JP2006250492A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】二酸化炭素などの冷媒を用いた車両用空調装置において、内部熱交換器における通路抵抗による損失を少なくして圧縮機の動力を低減するとともに、暖房性能を向上させる。
【解決手段】暖房モードにおいてコントローラ１５は、圧縮機１で圧縮、昇温された冷媒を室内放熱器７に導入して供給空気と熱交換させ、この熱交換で放熱した高圧の冷媒を内部熱交換器４を通さず第２膨張弁６に導入し第２膨張弁６で減圧して室外放熱器２に導入して外気と熱交換させ、さらに、この熱交換で吸熱した冷媒を内部熱交換器４の低圧部を通過させて圧縮機１へ戻して循環させるサイクルで運転する。
【選択図】 図２

Description

この発明は、二酸化炭素などの冷媒を用いた車両用空調装置に関し、詳しくはエンジンなどの熱源を持たない電気自動車や燃料電池車、あるいはハイブリッド車など（以下、電気自動車等）に適した車両用空調装置に関する。

従来、車両用空調装置の冷凍サイクルには、おもにフロン冷媒が用いられてきたが、これらが大気中に放出されるとオゾン層の破壊による地球温暖化といった環境問題が懸念される。このため、脱フロン対策として、二酸化炭素、エチレン、エタン酸化窒素など（以下、二酸化炭素を代表例とする）を使用した冷凍サイクルが提案されている。

このような二酸化炭素を用いた冷凍サイクルに関する従来技術として、冷房運転時には減圧器で減圧される前の高圧冷媒と圧縮機に吸入される低圧冷媒とを熱交換させ、暖房運転時には高圧冷媒と低圧冷媒とを熱交換させないようにしたヒートポンプサイクルが提案されている。このヒートポンプサイクルによれば、暖房運転時に内部熱交換器の各通路を流通する冷媒の温度および圧力が等しくなるために熱交換されることがなく、このため圧縮機から吐出する冷媒の温度上昇を抑えて圧縮機の損傷を防止できるとしている（特許文献１参照）。
特開２０００−１３０８７８号公報

上記特許文献１のヒートポンプサイクルでは、暖房運転時に内部熱交換器において高圧冷媒と低圧冷媒との熱交換は行われないが、内部熱交換器の各通路にはそれぞれ冷媒が流通することになるため、通路抵抗による損失があり、圧縮機の動力を低減することは困難であった。

この発明の目的は、通路抵抗による損失を少なくして圧縮機の動力を低減するとともに、暖房性能を向上させることができる車両用空調装置を提供することにある。

上記課題を解決するため、請求項１に係わる発明は、少なくとも、冷媒を圧縮、昇温する圧縮機と、冷媒と外気との間で熱交換させる室外放熱器と、供給空気と冷媒との間で熱交換させる蒸発器と、前記室外放熱器で冷却された冷媒と前記圧縮機に戻る低圧の冷媒との間で熱交換する内部熱交換器と、前記蒸発器へ送られる冷媒を減圧する第１減圧手段と、前記室外放熱器へ送られる冷媒を減圧する第２減圧手段と、前記蒸発器を通過した供給空気と前記圧縮機で圧縮、昇温された冷媒との間で熱交換させる室内放熱器と、運転モードに応じて装置全体の動作を制御する制御手段とを備えた車両用空調装置であって、暖房モードにおいて前記制御手段は、前記圧縮機で圧縮、昇温された冷媒を前記室内放熱器に導入して供給空気と熱交換させ、この熱交換で放熱した高圧の冷媒を前記内部熱交換器を通さずに前記第２減圧手段に導入し当該第２減圧手段で減圧して前記室外放熱器に導入して外気と熱交換させ、さらに、この熱交換で吸熱した冷媒を前記内部熱交換器の低圧部を通過させて前記圧縮機へ戻して循環させるサイクルで運転することを特徴とする。

請求項２の発明は、少なくとも、冷媒を圧縮、昇温する圧縮機と、冷媒と外気との間で熱交換させる室外放熱器と、供給空気と冷媒との間で熱交換させる蒸発器と、前記室外放熱器で冷却された冷媒と前記圧縮機に戻る低圧の冷媒との間で熱交換する内部熱交換器と、前記蒸発器へ送られる冷媒を減圧する第１減圧手段と、前記室外放熱器へ送られる冷媒を減圧する第２減圧手段と、前記蒸発器を通過した供給空気と前記圧縮機で圧縮、昇温された冷媒との間で熱交換させる室内放熱器と、運転モードに応じて装置全体の動作を制御する制御手段とを備えた車両用空調装置であって、除湿暖房モードにおいて前記制御手段は、前記圧縮機で圧縮、昇温された冷媒を前記室内放熱器に導入して供給空気と熱交換させ、この熱交換で放熱した高圧の冷媒を前記内部熱交換器の高圧部を通過させて前記第１減圧手段で減圧させた後、前記蒸発器に導入して供給空気との間で熱交換させ、この熱交換により前記蒸発器を通過する供給空気を除湿した後、さらに、この熱交換で吸熱した冷媒を前記内部熱交換器の低圧部を通過させて前記圧縮機へ戻して循環させるサイクルで運転し、この間は前記室内放熱器の熱交換により放熱した高圧の冷媒の一部を前記内部熱交換器の高圧部に流通させることを特徴とする。

請求項３の発明は、請求項１または２において、前記室外放熱器から前記内部熱交換器の高圧部に至る経路と、前記室内放熱器から前記第２減圧手段に至る経路との交点を、四方向にそれぞれ開口する分岐部により連結したことを特徴とする。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれか一項において、前記室外放熱器の凍結を検出する凍結検出手段を備え、暖房モードにおいて前記制御手段は、前記凍結検出手段により前記室外放熱器の凍結を検出したときは、前記第２減圧手段での噴出圧力を高くして、前記室外放熱器の入口冷媒温度を０℃以上とすることを特徴とする。

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれか一項において、前記内部熱交換器の高圧部に至る配管に伝熱促進部を設けたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、室内放熱器で放熱した冷媒を内部熱交換器の高圧部に流通させないようにしているため、高圧部を流れる冷媒の通路抵抗の損失をなくして圧縮機の動力を低減することができる。この場合、圧縮機の動力が同じであれば、より冷媒流量を増やすことができるため、特許文献１のヒートポンプサイクルと比べて暖房性能を向上させることができる。

また、室内放熱器で放熱した冷媒が内部熱交換器の低圧部を流れる冷媒と熱交換しないため、内部熱交換器で熱交換することにより生じる過熱蒸気を小さくすることができる。これにより、冷媒比容積が小さくなって冷媒流量が増加することになるため、暖房性能を向上させることができる。

請求項２の発明によれば、室内放熱器で供給空気と熱交換した冷媒の一部を内部熱交換器の高圧部へ流通させることにより、前記室内放熱器で加熱する前の供給空気を蒸発器で冷却して除湿することができる。

請求項３の発明によれば、四方向への切替弁などを設置した場合に比べて部品コストを下げることができ、また配管のレイアウトを容易なものとすることができる。

請求項４の発明によれば、室外放熱器には０℃以上の冷媒が導入されるため、通常は冷房モード（デアイス／クーラ）で行っている凍結等の解除動作を、暖房モードのまま行うことができる。

請求項５の発明によれば、暖房モードにおいて、内部熱交換器の高圧部に至る配管に中温冷媒が滞留していても、この中温冷媒は伝熱促進部により冷却され、内部熱交換器において低圧部を流れる冷媒との熱交換量を小さくすることができるため、暖房性能を向上させることができる。

以下、本発明に係わる車両用空調装置の実施例について説明する。ここでは、本発明を二酸化炭素を冷媒とする電気自動車等の空調装置に適用した例について説明する。

図１は、各実施例に係わる車両用空調装置の基本構成を示すブロック図である。本実施例に係わる車両用空調装置１００は、冷媒を圧縮、昇温する圧縮機１と、冷媒と外気との間で熱交換させる室外放熱器２と、供給空気と冷媒との間で熱交換させる蒸発器３と、室外放熱器２で放熱した冷媒と圧縮機１に戻る低圧の冷媒との間で熱交換する内部熱交換器４と、蒸発器３へ送られる冷媒を減圧する第１膨張弁５と、室外放熱器２へ送られる冷媒を減圧する第２膨張弁６と、蒸発器３を通過した供給空気と昇温された冷媒との間で熱交換させる室内放熱器７と、冷媒を気液分離するアキュームレータ８と、室外放熱器２への冷媒の逆流を防止する逆止弁９，１０と、室外放熱器２から吐出される冷媒と室外放熱器２へ流入する冷媒の流れ方向を切り換える三方弁１１と、室内放熱器７からの冷媒の流れを切り替える電磁弁１２と、図示しないブロアファンから送られてくる供給空気の量を調節するエアーミックスドア１３と、蒸発器３、室内放熱器７およびエアーミックスドア１３が設置される空調ダクト（通風路）１４と、運転モードの切り替えに伴って各部の動作を制御するコントローラ１５とを備えて構成されている。

本装置１００において、室外放熱器２から内部熱交換器４の高圧部に至る経路１０１と、電磁弁１２から第２膨張弁６に至る経路１０２との交点は、四方向に開口した分岐部１６により連結されている。その他の交点は、三方向に開口した分岐部（符号省略）により連結されている。

圧縮機１は、図示しないモータまたは車両駆動装置からの駆動力を得て気相状態の二酸化炭酸ガスを圧縮、昇温して、高圧高温の冷媒として吐出している。

室外放熱器２は、暖房モードでは第２膨張弁６で減圧された低圧の冷媒と外気とを熱交換させて、低圧の冷媒に外気の熱を吸熱させている。また、冷房モードでは室内放熱器７から出力された高圧高温の冷媒と外気とを熱交換させて、高圧高温の冷媒を外気に放熱させている。

蒸発器３は、空調ダクト１４内に設置され、第１膨張弁５で減圧された低圧低温の冷媒と、ブロアファンからの供給空気とを熱交換させて、供給空気を冷却、除湿している。

内部熱交換器４は、アキュームレータ８から出力された気相状態の冷媒と、室内放熱器７または室外放熱器２を通過した高圧の冷媒とを熱交換して圧縮機１に送り出している。

第１膨張弁（第１減圧手段）５は、内部熱交換器４から送られてきた高圧の冷媒を減圧（膨張）させて蒸発器３へ出力している。この第１膨張弁５の開閉および開度はコントローラ１５により制御されている。

第２膨張弁（第２減圧手段）６は、室内放熱器７から送られてきた高圧の冷媒を減圧させて室外放熱器２へ出力している。この第２膨張弁６の開閉および開度はコントローラ１５により制御されている。

室内放熱器７は、空調ダクト１４内に設置され、圧縮機１から送られてきた高圧高温の冷媒により、蒸発器３を通過した供給空気を加熱している。この室内放熱器７は、例えば扁平チューブとフィンとを積層配置したコア部で熱交換が行われるように構成され、入口側から導入された冷媒はコア部内を複数回ターンしながら出口側へ導かれる。

アキュームレータ８は、室外放熱器２から出力された冷媒または蒸発器３から出力された冷媒を気液分離して、気相状態の冷媒のみを内部熱交換器４へ送り出し、液相状態の冷媒を一時的に貯留している。

三方弁１１は、コントローラ１５により流路の切り替えと閉栓とが制御されている。すなわち、暖房モードでは室外放熱器２から内部熱交換器４の低圧部への流路を連通するように弁が切り替えられ、冷房モードでは室内放熱器７から室外放熱器２への流路を連通するように弁が切り替えられる。

電磁弁１２は、コントローラ１５により弁の開閉が制御されている。すなわち、暖房モードおよび除湿暖房モードでは開栓して室内放熱器７から室外放熱器２へ冷媒を流し、冷房モードでは閉栓するように制御されている。

エアーミックスドア１３は、室内放熱器７の前面に設置され、コントローラ１５によりドアの開度（混合比）が制御されている。そして、ブロアファンから送られてくる供給空気を室内放熱器７で加熱するときには、その加熱度に応じてドアを下方に回動し（混合比〜１００％）、供給空気を加熱しないときはドアを上方に回動する（混合比０％）。図１では、ドアを下方に回動して混合比１００％としたときの状態を示している。

コントローラ（制御手段）１５は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどを含むマイクロコンピュータで構成され、図示しない各種センサやタイマーなどから送られてくる各種信号やデータを定期的または必要に応じて取り込むとともに、ＲＯＭに記憶された空調制御プログラムと各種データに基づいて演算処理を実行している。そして、乗員の設定した運転モード、操作量などに応じて、三方弁１１や電磁弁１２における弁の切り替え制御、第１膨張弁５および第２膨張弁６の開閉や開度の制御、およびブロアファンの風量制御、エアーミックスドア１３の開度調節などを含めた装置全体の動作を制御している。

上記車両用空調装置１００では、冷媒である二酸化炭素ガスを循環させて冷媒と空気との間で熱交換を行う暖房モード（ヒートポンプ）、除湿暖房モード、および冷房（デアイス／クーラ）モードでの運転が可能となっている。次に、各運転モードにおける冷媒の経路について説明する。

［暖房モード１］
図２は、暖房モード１における冷媒の経路を示すブロック図であり、図１に対応している。なお、図中において、実線は冷媒の主流を示す経路、破線はそれ以外の経路を示している（以降の各図において同じ）。

この暖房モード１においてコントローラ１５は、三方弁１１を制御して室外放熱器２から内部熱交換器４の低圧部への流路を連通させるとともに、電磁弁１２を開栓して、室内放熱器７から室外放熱器２へ冷媒を流すようにしている。これにより、圧縮機１−室内放熱器７−電磁弁１２−第２膨張弁６−室外放熱器２−三方弁１１−逆止弁１０−アキュームレータ８−内部熱交換器４（低圧部）の順に冷媒が循環する第１循環経路Ｌ１を設定している。また、コントローラ１５は、除湿の要・不要に応じて第１膨張弁５の開度を調整している。

この第１循環経路Ｌ１が設定されると、冷媒は圧縮機１により圧縮、昇温されて高圧高温となり、室内放熱器７に導かれる。そして、ブロアファンから送られてくる供給空気と熱交換して供給空気を加熱し、温度の上がった供給空気は暖房風として車室内へ送風される。このとき、エアーミックスドア１３は設定温度に応じて回動量が制御される。この後、室内放熱器７で供給空気と熱交換した冷媒は、電磁弁１２を通過し分岐部１６を経由して第２膨張弁６へ送られ、ここで減圧されて室外放熱器２へ送られる。そして、室外放熱器２で外気と熱交換して吸熱した後、三方弁１１、逆止弁１０を通過してアキュームレータ８に導かれる。

アキュームレータ８では、冷媒が気液分離されて気相状態の冷媒が内部熱交換器４の低圧部に出力され、液相状態の冷媒は一時的にアキュームレータ８に貯留される。そして、内部熱交換器４を通過した冷媒は、再び圧縮機１で圧縮、昇温されて高圧高温となり、室内放熱器７へ送り出される。

図２に示すように、暖房モード１では、圧縮機１で高圧高温となった冷媒を室内放熱器７で放熱して空調風を加熱し、その後、第２膨張弁６で減圧して、室外放熱器２で外気から吸熱し、さらに内部熱交換器４の低圧部を通過させて再び圧縮機１へ戻して循環させるサイクルで運転している。したがって、低温にした冷媒により外気から熱を汲み上げるヒートポンプとして暖房を行うことができる。

また、暖房優先時は、室内放熱器７で放熱した冷媒は内部熱交換器４の高圧部へはわずかしか流れないため、室内放熱器７で放熱した冷媒が内部熱交換器４の低圧部を流れる冷媒とほとんど熱交換することがなく、内部熱交換器４で熱交換することにより生じる過熱蒸気（ＳＨ）を小さくすることができる。この結果、冷媒比容積が小さくなって冷媒流量（質量流量）が増加することになるため、暖房性能を向上させることができる（請求項１の効果）。

また、室内放熱器７で放熱した冷媒は内部熱交換器４にはわずかしか流れないので、内部熱交換器４の高圧部を流れる冷媒の通路抵抗の損失をなくして圧縮機１の動力を低減することができる（請求項１の効果）。また、圧縮機の動力が同じであれば、より冷媒流量を増やすことができるため、特許文献１のヒートポンプサイクルと比べて暖房性能を向上させることができる（請求項１の効果）。

さらに、室外放熱器２から内部熱交換器４の高圧部に至る経路と、電磁弁１２から第２膨張弁６に至る経路との交点を四方向に開口する分岐部１６で連結した構造であるため、四方向への切替弁などを設置した場合に比べて部品コストを下げることができ、また配管のレイアウトも容易になる（請求項２の効果）。

［除湿暖房モード］
図３は、除湿暖房モードにおける冷媒の流れを示すブロック図である。

この除湿暖房モードにおいてコントローラ１５は、三方弁１１を制御して室外放熱器２から内部熱交換器４の低圧部への流路を連通させるとともに、電磁弁１２を開栓して、室内放熱器７から第２膨張弁６へ冷媒を流すことにより、第１循環経路Ｌ１を設定している。

またコントローラ１５は、第１膨張弁５の開度を制御して冷媒を蒸発器３へ流すことにより、圧縮機１−室内放熱器７−電磁弁１２−内部熱交換器４（高圧部）−第１膨張弁５−蒸発器３−アキュームレータ８−内部熱交換器４（低圧部）の順に冷媒が循環する第２循環経路Ｌ２を設定している。

この第２循環経路Ｌ２が設定されると、室内放熱器７で供給空気と熱交換した冷媒は、電磁弁１２を通過した後の分岐部１６において、その一部が内部熱交換器４側へ分流し、内部熱交換器４の高圧部へ送られ、ここで低圧部を流れる冷媒と熱交換して、さらに第１膨張弁５で減圧されて低温低圧となり、蒸発器３に送られる。そして、低圧低温の冷媒はブロアファンから送られてくる供給空気と熱交換することにより供給空気を冷却して除湿し、除湿された供給空気は室内放熱器７で加熱されて車室内へ送風される。この後、蒸発器３で熱交換した冷媒はアキュームレータ８へ導かれる。

アキュームレータ８で冷媒は気液分離されて気相状態の冷媒が内部熱交換器４の低圧部に出力され、液相状態の冷媒は一時的にアキュームレータ８に貯留される。そして、内部熱交換器４を通過した冷媒は、再び圧縮機１で圧縮、昇温されて高圧高温となり、室内放熱器７へ送り出される。

図３に示す除湿暖房モードでは、第１循環経路Ｌ１と第２循環経路Ｌ２へ主流を設けるようにしたので、室内放熱器７で加熱する前の供給空気を蒸発器３で冷却して除湿することができる（請求項３の効果）。したがって、暖房中に車室内で発生した窓曇りを除去することができる。

［暖房モード２］
図４は、暖房モード２における冷媒の流れを示すブロック図である。本実施例における冷媒の流れは図２と同じであるため、相違点のみを説明する。

図４に示すように、室外放熱器２の近傍には、室外放熱器２の霜付きまたは凍結（以下、凍結等）を検出するための凍結検出手段として、温度センサ１７が設置されている。この温度センサ１７で検出された温度はコントローラ１５に送られる。

この暖房モード２においてコントローラ１５は、実施例１と同じく第１循環経路Ｌ１を設定する。この間、温度センサ１７により室外放熱器２の凍結等を検出したときには、第２膨張弁６の開度を大きくして冷媒の噴出圧力を上げることにより、室外放熱器２の入口冷媒温度が０℃以上となるように運転している。

このような運転を行うことにより、室外放熱器２には０℃以上の冷媒が導入されるため、通常は冷房モード（デアイス／クーラ）で行っている凍結等の解除動作を、暖房モードのまま行うことができる（請求項４の効果）。

なお、凍結検出手段としては、温度センサだけでなく、温度センサと湿度センサとを組み合わせたものであってもよく、さらには室外放熱器２の霜付きや凍結を検出できる機能を備えたものであれば、その他の検出手段を用いることもできる。

［冷房モード］
図５は、冷房モードにおける冷媒の流れを示すブロック図である。

この冷房モードにおいてコントローラ１５は、三方弁１１を制御して室内放熱器７から室外放熱器２への流路を連通させるとともに、電磁弁１２および第２膨張弁６を閉栓して、室内放熱器７からの冷媒を室外放熱器２側へ流すことにより、圧縮機１−室内放熱器７−三方弁１１−室外放熱器２−逆止弁９−内部熱交換器４（高圧部）−第１膨張弁５−蒸発器３−アキュームレータ８−内部熱交換器４（低圧部）の順に冷媒が循環する第３循環経路Ｌ３を設定している。

この第３循環経路Ｌ３が設定されると、冷媒は圧縮機１により圧縮、昇温されて高圧高温となり、室内放熱器７に導かれる。ただし、このときエアーミックスドア１３は上方に回動しているため、供給空気との間で熱交換は行われない。

そして、室内放熱器７を通過した冷媒は、三方弁１１を通過して室外放熱器２へ送られ、ここで外気と熱交換して放熱して温度を下げる。そして、温度の下がった冷媒は逆止弁９を通過して内部熱交換器４の高圧部へ送られ、ここでも熱交換して温度を下げ、さらに第１膨張弁５で減圧されて低圧低温となり、蒸発器３へ送られる。そして、低圧低温の冷媒はブロアファンから送られてくる供給空気と熱交換して供給空気を冷却し、温度の下がった供給空気は冷房風として車室内へ送風される。

さらに、蒸発器３で熱交換した冷媒はアキュームレータ８に送られる。ここで、冷媒は気液分離されて気相状態の冷媒が内部熱交換器４の低圧部に出力され、液相状態の冷媒は一時的にアキュームレータ８に貯留される。そして、内部熱交換器４で熱交換した冷媒は、再び圧縮機１で圧縮、昇温されて高圧高温となり、室内放熱器７へ送り出される。

図５に示す冷房モードでは、圧縮機１において高圧高温となった冷媒は室外放熱器２で外気と熱交換して温度が下がり、さらに内部熱交換器４において蒸発器３から吐出した低圧冷媒との間で熱交換し、その後、蒸発器３で供給空気から吸熱して、再び内部熱交換器４で熱交換して圧縮機１へ戻される。

この冷房モードでは、室外放熱器２で温度を下げた冷媒を、さらに内部熱交換器４で低圧部の冷媒と熱交換するようにしているため、成績効率を向上させることができる。また、暖房時に室外放熱器２が霜付きや凍結している場合に、冷房モードにすることによって圧縮機１で高圧高温となった冷媒を室外放熱器２へ導入することにより、室外放熱器２の凍結を解除することができる。したがって、室外放熱器２の表面が凍結（または霜付き）して、外気からの熱の汲み上げが困難になった場合でも、この冷房モードに切り替えることにより凍結を解除することができる。

ここでは、各実施例に共通の構成として、分岐部１６から内部熱交換器４の高圧部に至る配管に伝熱促進部を設けた例について説明する。

図６（ａ）は、伝熱促進部としてフィンを設けた場合の断面図である。本例は、配管２１の側面に長手方向に沿ってフィン２２を放射状に設けることにより配管の放熱面積を増やし、ここを通過する冷媒の冷却を促進させるようにしたものである。

図６（ｂ）は、伝熱促進部としてリングを設けた場合の斜視図である。本例は、配管２１の長手方向に複数のリング２３を設けることにより配管の放熱面積を増やし、ここを通過する冷媒の冷却を促進させるようにしたものである。

図６（ｃ）は、伝熱促進部となる延長部を設けた場合の斜視図である。本例は、配管２１の一部に円弧状の延長部２４を設けて冷媒の通過領域を長くすることで、ここを通過する冷媒の冷却を促進させるようにしたものである。

なお、延長部２４の形状は流路抵抗を少なくするために円弧状とすることが望ましいが、楕円形状などの形状としてもよく、また延長部２４は複数箇所に設けてもよい。

上記各実施例に示すように、分岐部１６から内部熱交換器４の高圧部に至る配管に伝熱促進部を設けることにより、この間の配管内の中温冷媒の冷却を促進させることができる。したがって、暖房モードにおいて、分岐部１６から内部熱交換器４の高圧部に至る配管に中温冷媒がわずかに流れていても、この中温冷媒は伝熱促進部により冷却され、内部熱交換器４の低圧部を流れる冷媒との熱交換量を小さくすることができるため、暖房性能を向上させることができる（請求項５の効果）。

なお、図６（ａ）〜（ｂ）に示す伝熱促進部は、それぞれ単独で用いてもよいし、組み合わせて用いることもできる。

各実施例に係わる車両用空調装置の基本構成を示すブロック図。 暖房モード１における冷媒の経路を示すブロック図。 除湿暖房モード２における冷媒の流れを示すブロック図。 暖房モード２における冷媒の流れを示すブロック図。 冷房モードにおける冷媒の流れを示すブロック図。 （ａ）〜（ｂ）は伝熱促進部の実施例を示す図。

符号の説明

Ｌ１…第１循環経路
Ｌ２…第２循環経路
Ｌ３…第３循環経路
１…圧縮機
２…室外放熱器
３…蒸発器
４…内部熱交換器
５…第１膨張弁
６…第２膨張弁
７…室内放熱器
８…アキュームレータ
９，１０…逆止弁
１１…三方弁
１２…電磁弁
１３…エアーミックスドア
１４…空調ダクト
１５…コントローラ
１６…分岐部
１７…温度センサ
２１…配管
２２…フィン
２３…リング
２４…延長部
１００…車両用空調装置

Claims (5)

1. 少なくとも、冷媒を圧縮、昇温する圧縮機（１）と、冷媒と外気との間で熱交換させる室外放熱器（２）と、供給空気と冷媒との間で熱交換させる蒸発器（３）と、前記室外放熱器（２）で冷却された冷媒と前記圧縮機（１）に戻る低圧の冷媒との間で熱交換する内部熱交換器（４）と、前記蒸発器（３）へ送られる冷媒を減圧する第１減圧手段（５）と、前記室外放熱器（２）へ送られる冷媒を減圧する第２減圧手段（６）と、前記蒸発器（３）を通過した供給空気と前記圧縮機（１）で圧縮、昇温された冷媒との間で熱交換させる室内放熱器（７）と、運転モードに応じて装置全体の動作を制御する制御手段（１５）とを備えた車両用空調装置であって、
   暖房モードにおいて前記制御手段（１５）は、前記圧縮機（１）で圧縮、昇温された冷媒を前記室内放熱器（７）に導入して供給空気と熱交換させ、この熱交換で放熱した高圧の冷媒を前記内部熱交換器（４）を通さずに前記第２減圧手段（６）に導入し当該第２減圧手段（６）で減圧して前記室外放熱器（２）に導入して外気と熱交換させ、さらに、この熱交換で吸熱した冷媒を前記内部熱交換器（４）の低圧部を通過させて前記圧縮機（１）へ戻して循環させるサイクルで運転することを特徴とする車両用空調装置。
2. 少なくとも、冷媒を圧縮、昇温する圧縮機（１）と、冷媒と外気との間で熱交換させる室外放熱器（２）と、供給空気と冷媒との間で熱交換させる蒸発器（３）と、前記室外放熱器（２）で冷却された冷媒と前記圧縮機（１）に戻る低圧の冷媒との間で熱交換する内部熱交換器（４）と、前記蒸発器（３）へ送られる冷媒を減圧する第１減圧手段（５）と、前記室外放熱器（２）へ送られる冷媒を減圧する第２減圧手段（６）と、前記蒸発器（３）を通過した供給空気と前記圧縮機（１）で圧縮、昇温された冷媒との間で熱交換させる室内放熱器（７）と、運転モードに応じて装置全体の動作を制御する制御手段（１５）とを備えた車両用空調装置であって、
   除湿暖房モードにおいて前記制御手段（１５）は、前記圧縮機（１）で圧縮、昇温された冷媒を前記室内放熱器（７）に導入して供給空気と熱交換させ、この熱交換で放熱した高圧の冷媒を前記内部熱交換器（４）の高圧部を通過させて前記第１減圧手段（５）で減圧させた後、前記蒸発器（３）に導入して供給空気との間で熱交換させ、この熱交換により前記蒸発器（３）を通過する供給空気を除湿した後、さらに、この熱交換で吸熱した冷媒を前記内部熱交換器（４）の低圧部を通過させて前記圧縮機（１）へ戻して循環させるサイクルで運転し、この間は前記室内放熱器（７）の熱交換により放熱した高圧の冷媒の一部を前記内部熱交換器（４）の高圧部に流通させることを特徴とする車両用空調装置。
3. 前記室外放熱器（２）から前記内部熱交換器（４）の高圧部に至る経路と、前記室内放熱器（７）から前記第２減圧手段（６）に至る経路との交点を、四方向にそれぞれ開口する分岐部（１６）により連結したことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記室外放熱器（２）の凍結を検出する凍結検出手段（１７）を備え、
   暖房モードにおいて前記制御手段（１５）は、前記凍結検出手段（１７）により前記室外放熱器（２）の凍結を検出したときは、前記第２減圧手段（６）での噴出圧力を高くして、前記室外放熱器（２）の入口冷媒温度を０℃以上とすることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
5. 前記内部熱交換器（４）の高圧部に至る配管に伝熱促進部（２２，２３，２４）を設けたことを特徴とする請求項１ないし４のいずれか一項に記載の車両用空調装置。
   

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