JPH09188122A

JPH09188122A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JPH09188122A
Application number: JP8003397A
Authority: JP
Inventors: Takamasa Kawai; 孝昌河合; Yuji Ito; 裕司伊藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1996-01-11
Filing date: 1996-01-11
Publication date: 1997-07-22
Anticipated expiration: 2016-01-11
Also published as: US5771702A; JP3633072B2

Abstract

(57)【要約】【目的】前席側と後席側との目標温度差が所定温度以
上のときでも、前席側から後席側への熱干渉を打ち消
す。【構成】前席側の設定温度と後席側の設定温度との差
が±３（℃）以上のときは、この設定温度差が大きくな
るに応じて、前席空調ユニット１における内気吸入割合
を多くする。これによって、前席空調ユニット１からの
吹出風のうち、後席側へ流れ込む量が少なくなるので、
後席空調ユニット２からの吹出風にて、前席側から後席
側への熱干渉を打ち消すことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車室内の前席側空
間および後席側空間を独立に温度制御できる車両用空調
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用空調装置として、例えば特
開平４−７８７１０号公報に開示されたものがある。こ
れは、具体的には、前席空調ユニットから吹き出す空気
の目標吹出温度を、後席側の熱負荷に関連する環境因子
を加えて算出し、この目標吹出温度に基づいて前席側空
間の空調を行う。また、後席空調ユニットから吹き出す
空気の目標吹出温度を、前席側の熱負荷に関連する環境
因子を加えて算出し、この目標吹出温度に基づいて後席
側空間の空調を行う。

【０００３】このように、上記従来技術では、前後席の
一方の目標吹出温度を、他方の上記環境因子を加えて算
出することによって、上記一方の空間における他方の空
間からの熱的干渉を打ち消すことが相殺できる、という
ものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般的な車
両では、車室内に導入された外気を車室外に排出する排
出口は後席側に設けられているため、前席空調ユニット
の内外気モードが外気導入モードのときは、前席空調ユ
ニットからの吹出風は後席側空間へも流れ込む。一方、
一般的な車両では、内気を吸い込む内気吸入口は前席側
に設けられているため、前席空調ユニットの内外気モー
ドが内気循環モードのときは、前席空調ユニットからの
吹出風は、後席側空間へはほとんど至らず、ほぼ前席側
空間だけで循環する。

【０００５】上記従来技術の場合も、前席空調ユニット
の内外気モードが外気導入モードのときは、前席空調ユ
ニットからの吹出風は後席側空間へ流れ込み、内気循環
モードのときは、前席空調ユニットからの吹出風は、ほ
ぼ前席側空間だけで循環するものと考えられる。このよ
うに、前席空調ユニットの内外気モードが外気導入モー
ドのときは、内気循環モードのときに比べて、後席側の
目標温度（設定温度や上記目標吹出温度）が前席側の上
記目標温度と異なるときに、後席側空間は、前席側から
の熱干渉を受けやすい。

【０００６】ところで、上記従来技術では、前席空調ユ
ニットの内外気モードを、前席側の目標吹出温度に基づ
いて、所定のパターンとなるように制御している。従っ
て、上記のように、後席側の目標温度が前席側の目標温
度と異なるときでも、前席空調ユニットの内外気モード
は、前席側の目標吹出温度に基づいて外気導入モードと
なることもある。

【０００７】このとき、上記従来技術では、上記後席空
調ユニットが、前席側からの熱干渉を打ち消すように、
吹出風の温度をさらに高温側（あるいは低温側）に補正
するわけだが、各空間の目標温度差があまり大きくなる
と、後席空調ユニットの温度調節手段の温調能力が限界
に達する。こうなると、これ以上、上記目標温度差が大
きくなったときに、後席空調ユニットからの吹出風によ
っては、前席側からの熱干渉を打ち消すことができなく
なり、その結果、後席側温度が、後席側の目標温度に対
して前席側の目標温度側にずれた温度となってしまう。

【０００８】本発明は、上記問題を解決することを目的
とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１〜５記載の発明は、前席側空間の目標温度
と後席側空間の目標温度との差が所定温度以上のときに
は、前席空調ユニットへの内気吸入割合が所定割合以上
となるようにしたことを特徴としている。

【００１０】これによると、上記目標温度の差が上記所
定温度以上のときは、後席空調ユニットの温度調節手段
の温調能力が限界に達する可能性が高いわけだが、この
ときには、前席空調ユニットへの内気吸入割合が上記所
定割合以上となるので、前席空調ユニットからの吹出風
のうち、後席側へ流れ込む量が所定量以上少なくなる。
従って、後席空調ユニットの温度調節手段によって温調
された吹出風にて、前席側からの熱干渉を打ち消すこと
ができ、後席側を目標温度に維持することができる。

【００１１】なお、上記所定温度とは、上記目標温度の
差がこの所定温度以下のときは、前席空調ユニットが完
全外気導入モードであっても、後席空調ユニットからの
吹出風にて、前席側からの熱干渉を十分打ち消すことが
できる、という意味を持つ温度である。また、上記所定
割合とは、前席空調ユニットへの内気吸入割合をこの所
定割合としておけば、後席空調ユニットは、前席側から
の熱干渉を打ち消すことができ、後席側空間の温度を目
標温度に維持できる、という意味を持つ割合である。

【００１２】また、請求項２記載の発明は、内外気制御
手段を、上記目標温度差が上記所定温度以上のとき、こ
の目標温度差が大きくなるに応じて、前席空調ユニット
への内気吸入割合が多くなるようしたことを特徴として
いる。これによると、上記目標温度差が大きくなって、
後席側が前席側からの熱干渉を受ける度合いが大きくな
っても、その分、前席空調ユニットへの内気吸入割合が
多くなるので、後席空調ユニットの温度調節手段の温調
能力の範囲内で、前席側からの熱干渉の影響を打ち消す
ことができ、後席側を目標温度に維持することができ
る。

【００１３】また、請求項５記載の発明は、上記目標温
度差が上記所定温度以上であり、かつ後席空調ユニット
の温度調節手段の温調能力が限界であるとき、前席空調
ユニットへの内気吸入割合が上記所定割合以上となるよ
うにしたことを特徴としている。これによると、後席空
調ユニットの温度調節手段の温調能力が限界となると、
上記目標温度差が上記所定温度以上のときに、後席空調
ユニットからの吹出風では、前席側からの熱干渉を打ち
消すことはできないが、前席空調ユニットへの内気吸入
割合が上記所定割合以上となるので、前席側からの熱干
渉の影響を打ち消すことができ、後席側を目標温度に維
持することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）次に、本発明を、ワンボックスカー用
空調装置として適用した第１実施形態について、図１〜
１３を用いて説明する。図１に示すように、車室内前席
側に、この前席側空間を空調する前席空調ユニット１が
設けられ、車室内後席側に、この後席側空間を空調する
後席空調ユニット２が設けられている。

【００１５】上記前席空調ユニット１は、前席側に設け
られたインストルメントパネル内に設けられており、デ
フロスタダクト３、前席フェイスダクト４、および前席
フットダクト５を介して、フロントガラスの内面、前席
乗員の上半身、および前席乗員の足元に向けてそれぞれ
風を吹き出す。そして、前席空調ユニット１の内外気モ
ードが外気導入モードのときは、前席空調ユニット１か
らの吹出風は、図１の矢印Ａに示すように、前席側空間
および後席側空間を通って、車室内最後方に位置する図
示しないリアパッケージトレイに開口した排出口６から
車室外に排出される。

【００１６】また、前席空調ユニット１の内外気モード
が内気循環モードのときは、前席空調ユニット１からの
吹出風は、図１の矢印Ｂに示すように、ほぼ前席側空間
だけを循環し、図示しない前席内気吸込口から再び前席
空調ユニット１に吸い込まれる。上記後席空調ユニット
２は、後席側の車室内壁と車両外板との間のスペースに
設けられており、天井ダクト７を介して、車両天井から
後席乗員の頭に向けて主に冷風を吹き出すとともに、図
示しない後席フットダクトを介して、後席乗員の足元に
向けて主に温風を吹き出す。

【００１７】この後席空調ユニット２は、内気のみを吸
い込んで車室内に吹き出すものであり、例えば天井ダク
ト７からの吹出風は、図１の矢印Ｃに示すように、後席
側空間だけを循環し、図示しない後席内気吸込口から再
び後席空調ユニット２に吸い込まれる。そして、上記各
ユニット１、２における各空調手段を、ＥＣＵ８（電子
制御装置、図３参照）がそれぞれ独立に制御するように
構成されている。

【００１８】次に、図２（ａ）を用いて前席空調ユニッ
ト１の構成を説明する。前席空調ケース９の空気上流側
部位には、車室内気を吸入するための内気吸入口１０と
外気を吸入するための外気吸入口１１とが形成されると
ともに、これらの吸入口１０、１１から、内気と外気と
の吸入割合を切り換える内外気切換ドア１２が設けられ
ている。この内外気切換ドア１２は、その駆動手段とし
てのサーボモータ１３（図３参照）によって駆動され
る。

【００１９】内外気切換ドア１２の下流側部位には、送
風手段としてのファン１４が配設されている。このファ
ン１４は、その駆動手段としてのブロワモータ１５（図
３参照）によって駆動され、ファン１４の回転数、すな
わち車室内への送風量は、ブロワモータ１５に印加され
るブロワ電圧によって制御される。なお、このブロワ電
圧はＥＣＵ８（図３参照）によって決定される。

【００２０】ファン１４の下流側には、冷却用熱交換器
としての前席蒸発器１６が配設されている。この前席蒸
発器１６は、自動車のエンジンによって駆動される図示
しない圧縮機の他に、図示しない凝縮器や減圧手段等と
ともに冷媒配管で接続された周知の冷凍サイクルを構成
するものである。この前席蒸発器１６の冷媒上流側にお
ける上記冷媒配管には、前席蒸発器１６への冷媒流れを
制御する電磁弁１７が設けられている。

【００２１】前席蒸発器１６よりも空気下流側部位に
は、加熱用熱交換器としての前席ヒータコア１８が配設
されている。この前席ヒータコア１８は、内部にエンジ
ン冷却水が流れ、この冷却水を熱源として前席ヒータコ
ア１８を通過する空気を再加熱するものである。また、
前席空調ケース９内には、前席蒸発器１６からの冷風が
前席ヒータコア１８をバイパスするバイパス通路１９が
形成されている。

【００２２】また、前席空調ケース９内には、前席ヒー
タコア１８を通る冷風量とバイパス通路１９を通る冷風
量との割合を調節する温度調節手段としての前席エアミ
ックスドア２０が配設されている。この前席エアミック
スドア２０は、その駆動手段としてのサーボモータ２１
（図３参照）によって駆動される。また、前席空調ケー
ス９の空気下流側部位には、デフロスタダクト３（図
１）が接続されるデフロスタ開口部２２、前席フェイス
ダクト４（図１）が接続される前席フェイス開口部２
３、および前席フットダクト５（図１）が接続される前
席フット開口部２４が形成されている。

【００２３】そして、前席空調ケース９内には、デフロ
スタ開口部２２を開閉するデフロスタドア２５、および
前席フェイス開口部２３と前席フット開口部２４とを選
択的に開閉するフェイス・フット切換ドア２６が設けら
れている。これらのドア２５、２６は、その駆動手段と
してのサーボモータ２７、２８（図３参照）によって駆
動される。

【００２４】次に、図２（ｂ）を用いて後席空調ユニッ
ト２の構成を説明する。後席空調ケース２９の空気上流
側部位には、後席乗員足元近辺に開口した内気吸入口３
０が形成されている。また、後席空調ケース２９内に
は、送風手段としてのファン３１が配設されている。こ
のファン３１は、その駆動手段としてのブロワモータ３
２（図３参照）によって駆動され、ファン３１の回転数
は、ブロワモータ３２に印加されるブロワ電圧によって
制御される。なお、このブロワ電圧はＥＣＵ８（図３参
照）によって決定される。

【００２５】ファン３１の下流側には、空気冷却用熱交
換器としての後席蒸発器３３が配設されている。この後
席蒸発器３３は、上述した前席蒸発器１６とともに同一
の冷凍サイクルを構成するものであり、この後席蒸発器
３３の冷媒上流側における冷媒配管には、後席蒸発器３
３への冷媒流れを制御する電磁弁３４が設けられてい
る。

【００２６】後席蒸発器３３よりも空気下流側部位に
は、加熱用熱交換器としての後席ヒータコア３５が配設
されている。この後席ヒータコア３５は、内部にエンジ
ン冷却水が流れ、この冷却水を熱源として後席ヒータコ
ア３５を通過する空気を再加熱するものである。また、
後席空調ケース２９内には、後席蒸発器３３からの冷風
が後席ヒータコア３５をバイパスするバイパス通路３６
が形成されている。

【００２７】また、後席空調ケース２９内には、後席ヒ
ータコア３５を通る冷風量とバイパス通路３６を通る冷
風量との割合を調節する温度調節手段としての後席エア
ミックスドア３７が配設されている。この後席エアミッ
クスドア３７は、その駆動手段としてのサーボモータ３
８（図３参照）によって駆動される。また、後席空調ケ
ース２９の空気下流側部位には、天井ダクト７（図１）
が接続される後席フェイス開口部３９、および図示しな
い上記後席フットダクトが接続される後席フット開口部
４０が形成されている。

【００２８】そして、後席空調ケース２９内には、後席
フェイス開口部３９と後席フット開口部４０とを選択的
に開閉するフェイス・フット切換ドア４１が設けられて
いる。このドア４１は、その駆動手段としてのサーボモ
ータ４２（図３参照）によって駆動される。次に、図３
を用いて本実施形態の制御系の構成を説明する。

【００２９】上記各ユニット１、２における各空調手段
を制御するＥＣＵ８は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から
なる周知のマイクロコンピュータ等を備え、車両のイグ
ニッションスイッチが閉じたときに、図示しないバッテ
リから電源が供給される。ＥＣＵ８の入力端子には、前
席側の車室内温度を検出する前席内気温センサ４３、後
席側の車室内温度を検出する後席内気温センサ４４、外
気温度を検出する外気温センサ４５、車室内に照射され
る日射量を検出する日射センサ４６、前席蒸発器１６を
通過した直後の空気温度を検出する前席蒸発器温度セン
サ４７、後席蒸発器３３を通過した直後の空気温度を検
出する後席蒸発器温度センサ４８、エンジン冷却水温度
を検出する水温センサ４９、サーボモータ１３に取り付
けられ、内外気切換ドア１２の開度を検出する開度セン
サ５０、前席側の目標温度を設定する前席温度設定器５
１、および後席側の目標温度を設定する後席温度設定器
５２が電気的接続されている。

【００３０】このうち、上記各センサ４３〜５０からの
信号は、ＥＣＵ８内の図示しないＡ／Ｄ変換回路にてＡ
／Ｄ変換された後、上記マイクロコンピュータへ入力さ
れるように構成されている。また、ＥＣＵ８の出力端子
には、上記電磁弁１７、３４、上記サーボモータ２１、
２７、２８、３８、４２および上記ブロワモータ１５、
３２が電気的接続されている。

【００３１】なお、上記前席温度設定器５１は、前席側
のインストルメントパネルに設けられた前席空調パネル
上に配設され、この前席空調パネルには、さらに吹出口
モードを切り換えるスイッチ、内外気モードを切り換え
るスイッチ、吹出風量を調節するスイッチ、前席空調ユ
ニット１の各空調手段を自動制御させるオートスイッチ
等（それぞれ図示しない）が配設されている。

【００３２】また、上記後席温度設定器５２は、後席側
車室内壁に設けられた後席空調パネル上に配設され、こ
の後席空調パネルには、さらに吹出風量を調節するスイ
ッチ、後席空調ユニット２の各空調手段を自動制御させ
るオートスイッチ等（それぞれ図示しない）が配設され
ている。次に、上記マイクロコンピュータの制御処理に
ついて図４を用いて説明する。

【００３３】イグニッションスイッチがオンされて、Ｅ
ＣＵ８に電源が供給されると、図４のルーチンが起動さ
れ、ステップＳ１０にて初期化処理を行い、次のステッ
プＳ２０にて、上記各温度設定器５１、５２にて設定さ
れた設定温度（Ｔset (Fr)、Ｔset (Rr)）を読み込む。
そして、次のステップＳ３０にて、上記各センサ４３〜
５０の値をＡ／Ｄ変換した信号（Ｔr (Fr)、Ｔr (Rr)、
Ｔam、Ｔs 、Ｔe (Fr)、Ｔe (Rr)、Ｔw 、ＴＰ）を読み
込む。

【００３４】そして、次のステップＳ４０にて、予めＲ
ＯＭに記憶された下記数式１に基づいて、前席側の目標
吹出温度ＴＡＯ(Fr)を算出する。

【００３５】

【数１】ＴＡＯ(Fr)＝Ｋset (Fr)×Ｔset (Fr)−Ｋr (Fr)×Ｔr (Fr)−Ｋam(Fr)×Ｔam −Ｋs (Fr)×Ｔs ＋Ｃ(Fr) （℃）なお、上記Ｋset (Fr)、Ｋr (Fr)、Ｋam(Fr)、およびＫ
s (Fr)は、それぞれ補正ゲインであり、Ｃ(Fr)は補正定
数である。

【００３６】そして、次のステップＳ５０に移ると、図
５のサブルーチンがコールされ、前席空調ユニット１の
内外気モードが決定される。以下、この図５の処理につ
いて説明する。ステップＳ５１では、前後席各空間の目
標温度差として、前後席の設定温度差（Ｔset (Fr)−Ｔ
set (Rr)）を算出する。

【００３７】そして、次のステップＳ５２にて、上記目
標吹出温度ＴＡＯ(Fr)と、予めＲＯＭに記憶された図６
のマップとに基づいて、内外気切換ドア１２の第１仮目
標開度ＳＷＩＡを算出する。ここで、ＳＷＩＡ＝１００
（％）は完全外気導入モード、ＳＷＩＡ＝０（％）は完
全内気循環モードを意味する。なお、図６のマップは、
前席側の空調状態に適した内外気モードが得られるよう
に作られたマップであり、公知のものである。

【００３８】そして、次のステップＳ５３にて、上記設
定温度差と、予めＲＯＭに記憶された図７のマップとに
基づいて、内外気切換ドア１２の第２仮目標開度ＳＷＩ
Ｂを算出する。ここで、ＳＷＩＢ＝１００（％）は完全
外気導入モード、ＳＷＩＢ＝０（％）は完全内気循環モ
ードを意味する。なお、本発明者等の実験の結果、上記
設定温度差に対する内外気切換ドア１２の開度を図７の
ようにすれば、後席空調ユニット２からの吹出風にて、
前席側からの熱干渉を打ち消すことができ、後席側空間
をＴset (Rr)に維持できる、ということが確認できた。
図７のマップは、この実験結果に基づいて作られたもの
であり、本実施形態の要部である。

【００３９】具体的には、上記実験の結果、上記設定温
度差が第１所定温度（本実施形態では±３（℃））以内
のときは、前席空調ユニット１側が完全外気導入モード
のままでも、後席空調ユニット２からの吹出風にて、前
席側からの熱干渉を十分に打ち消すことができたので、
ＳＷＩＢ＝１００（％）となるようにしている。また、
上記実験の結果、上記設定温度差が上記第１所定温度を
越えたときは、前席空調ユニット１側が完全外気導入モ
ードのままでは、後席空調ユニット２からの吹出風のみ
では、前席側からの熱干渉を打ち消しきれず、後席の温
度をＴset (Rr)に維持できなくなったので、後席の温度
をＴset (Rr)に維持できるようにするために、上記設定
温度差の増加に伴って、内気吸入量が多くなるようにし
ている。

【００４０】こうすれば、前席空調ユニット１からの吹
出風のうち、後席側空間へ流れ込む量が少なくなるの
で、後席空調ユニット２からの吹出風にて、前席側から
の熱干渉を打ち消すことができる。また、通常の環境で
あれば、前席と後席とで設定温度差を第２所定温度（＞
第１所定温度、本実施形態では±５℃）以上とすること
は無いので、上記設定温度差が上記第２所定温度以上の
ときは、一律、ＳＷＩＢ＝０（％）となるようにしてい
る。

【００４１】そして、次のステップＳ５４〜５６にて、
上記ＳＷＩＡとＳＷＩＢのうちの小さい方を最終目標開
度ＳＷＩとする。具体的には、ステップＳ５４にて、Ｓ
ＷＩＢよりもＳＷＩＡの方が小さいか否かを判定し、Ｙ
ＥＳと判定されたときは、ステップＳ５５にて最終目標
開度ＳＷＩをＳＷＩＡに決定し、ＮＯと判定されたとき
は、ステップＳ５６にて最終目標開度ＳＷＩをＳＷＩＢ
に決定する。その後、このサブルーチンを抜ける。

【００４２】そして、図４のステップＳ６０にて、前席
空調ユニット１の吹出口モードを、上記ＴＡＯ(Fr)と、
予めＲＯＭに記憶された図８のマップとに基づいて決定
する。ここで、フェイスモード（ＦＡＣＥ）とは、前席
フェイスダクト４（図１）を介して前席乗員の上半身に
向けて風を吹き出すモードであり、バイレベルモード
（Ｂ／Ｌ）とは、前席フェイスダクト４および前席フッ
トダクト５（図１）を介して、前席乗員の上半身と足元
の両方に向けて風を吹き出すモードであり、フットモー
ド（ＦＯＯＴ）とは、前席フットダクト５を介して前席
乗員の足元に向けて風を吹き出すモードである。

【００４３】そして、次のステップＳ７０にて、前席空
調ユニット１のブロワモータ１５に印加する前席ブロワ
電圧を、上記ＴＡＯ(Fr)と、予めＲＯＭに記憶された図
９のマップとに基づいて決定する。そして、次のステッ
プＳ８０に移ると、図１０のサブルーチンがコールさ
れ、後席側の目標吹出温度ＴＡＯ(Rr)が決定される。以
下、この図１０の処理について説明する。

【００４４】ステップＳ８１では、前席側の吹出口モー
ドがいずれのモードであるかを判定し、フェイスモード
（ＦＡＣＥ）と判定されたときはステップＳ８２に進
み、バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）と判定されたときはス
テップＳ８３に進み、フットモード（ＦＯＯＴ）と判定
されたときはステップＳ８４に進む。そして、ステップ
Ｓ８２〜Ｓ８４では、前席空調ユニット１側の吹出口モ
ードによる、後席への影響度合いを示す補正定数α（下
記数式２参照）を決定する。具体的には、ステップＳ８
２ではα＝Ａ、ステップＳ８３ではα＝Ｂ、ステップＳ
８４ではα＝Ｃとする（０≦Ｃ＜Ｂ＜Ａ≦１）。

【００４５】そして、次のステップＳ８５にて、予めＲ
ＯＭに記憶された下記数式２に基づいて、後席側の目標
吹出温度ＴＡＯ(Rr)を算出する。その後、このサブルー
チンを抜ける。

【００４６】

【数２】ＴＡＯ(Rr)＝Ｋset (Rr)×Ｔset (Rr)−Ｋr (Rr)×Ｔr (Rr)−Ｋam(Rr)×Ｔam −Ｋs (Rr)×Ｔs ＋Ｃ(Rr) −α×（（ＳＷＩ＋β）／（１００＋β））×（Ｔset (Fr)−Ｔset (Rr)）（℃）なお、上記Ｋset (Rr)、Ｋr (Rr)、Ｋam(Rr)、およびＫ
s (Rr)は、それぞれ補正ゲインであり、Ｃ(Rr)は補正定
数である。また、βは、前席空調ユニット１側の内外気
モードによる、後席への影響度合いを示す補正定数であ
る。

【００４７】ここで、上記補正定数αを、前席空調ユニ
ット１側の吹出口モードに応じて変える理由を説明す
る。前席空調ユニット１がフットモードのときは、この
前席空調ユニット１からの吹出風は、座席等の障害物が
あるフロア側を流れるので、後席側へは流れ込みにく
い。また、前席空調ユニット１がフェイスモードのとき
は、この前席空調ユニット１からの吹出風は、車室内の
上方側を流れるため、フットモードのときに比べて後席
へ流れ込み易い。

【００４８】従って、後席側へ与える影響度合いが大き
いフェイスモードのときには、補正定数αを大きくし
て、この影響を打ち消す量を大きくし、後席側へ与える
影響度合いの少ないフットモードのときには、補正定数
を小さくして、この影響を打ち消す量を小さくする。そ
して、図４のステップＳ９０にて、後席空調ユニット２
の吹出口モードを、上記ＴＡＯ(Rr)と、予めＲＯＭに記
憶された図１１のマップとに基づいて決定する。

【００４９】そして、次のステップＳ１００にて、後席
空調ユニット２のブロワモータに３２印加する後席ブロ
ワ電圧を、上記ＴＡＯ(Rr)と、予めＲＯＭに記憶された
図１２のマップとに基づいて決定する。そして、次のス
テップＳ１１０にて、エアミックスドア２０、３７の各
目標開度θ(Fr)、θ(Rr)を、予めＲＯＭに記憶された下
記数式３、４に基づいて決定する。

【００５０】

【数３】 θ(Fr)＝１００×（ＴＡＯ(Fr)−Ｔe (Fr)）／（Ｔw −Ｔe (Fr)）（％）

【００５１】

【数４】 θ(Rr)＝１００×（ＴＡＯ(Rr)−Ｔe (Rr)）／（Ｔw −Ｔe (Rr)）（％）そして、次のステップＳ１２０にて、上記ステップＳ５
０〜Ｓ７０、Ｓ９０〜Ｓ１１０にて決定した各モードが
得られるように、各アクチュエータへ制御信号を出力す
る。

【００５２】そして、次のステップＳ１３０にて、所定
の制御周期時間τが経過したか否かを判定し、ＹＥＳの
場合はステップＳ２０に戻り、ＮＯの場合は制御周期時
間τの経過を待つ。以上説明した本実施形態によると、
前後各席で設定温度に差が生じると、後席空調ユニット
２側では、上記数式２からも分かるように、上記設定温
度差に応じて後席側の目標吹出温度ＴＡＯ(Rr)を補正
し、このＴＡＯ(Rr)に基づいて後席側の吹出風温度を制
御する。その結果、後席空調ユニット２は、前席側から
の熱干渉を打ち消すように吹出風温度を制御して、後席
の温度が設定温度Ｔset (Rr)となるように制御する。

【００５３】ここで、上記設定温度差があまり大きくな
ると、後席空調ユニット２の温調能力が限界となる。つ
まり、後席エアミックスドア３７が、最大冷房状態（バ
イパス通路を全開して後席ヒータコアを全閉する状態）
または最大暖房状態（バイパス通路を全閉して後席ヒー
タコアを全開する状態）となる。しかし、本実施形態で
は、上記設定温度差が±３（℃）以上のとき、つまり後
席エアミックスドア３７が最大冷房状態または最大暖房
状態になる可能性が大きいときには、前席空調ユニット
１側の内気吸入割合は、上記設定温度差が大きくなるに
応じて、第２仮目標開度ＳＷＩＢで決まる割合以上とな
る。

【００５４】従って、前席空調ユニット１からの吹出風
のうち、後席側へ流れ込む量が少なくなり、前席側から
後席側空間への熱干渉の度合いが小さくなる。その結
果、前席空調ユニット１からの空調風にて、前席側から
の後席側への熱干渉を打ち消すことができ、後席の温度
をＴset (Rr)に維持することができる。実際に、本発明
者等が、本実施形態と従来技術との効果の比較を確認す
るために、内外気切換ドア１２の目標開度ＳＷＩを、従
来の方法、すなわち図５のステップＳ５２の第１仮目標
開度ＳＷＩＡをそのまま目標開度ＳＷＩとする方法で決
定する場合について、後席側の設定温度Ｔset (Rr)を２
５（℃）とし、前席側の設定温度Ｔset (Fr)を広範囲で
変えて実験した。

【００５５】その結果、図１３の○部分に示すように、
前席側の設定温度Ｔset (Fr)を２０（℃）あるいは３０
（℃）近辺としたときに、前席側から後席側への熱干渉
を、後席空調ユニット２の吹出風のみでは打ち消しきれ
ず、後席の温度が前席の温度にひきずられてしまうこと
が分かった。なお、この実験は外気温度が１０（℃）の
ときに行ったものである。

【００５６】それに対して、本実施形態では、図示はし
ていないが、後席の温度を、前席側設定温度Ｔset (Fr)
に関係なく、常に後席側設定温度Ｔset (Rr)に維持する
ことができた。また、従来技術の方法では、上記設定温
度差があまり大きくなると、この設定温度差による前席
側から後席側への熱干渉を打ち消すために、後席空調ユ
ニット２からの吹出風温度があまりにも高くなったり、
あるいは低くなって、後席乗員に違和感を与えてしま
う。

【００５７】しかし、本実施形態では、上記設定温度差
が±３（℃）以上のとき、前席空調ユニット１側の内気
吸入割合が多くなるようにして、前席側から後席側への
熱干渉の度合いを小さくしているので、後席空調ユニッ
ト２からの吹出風温度を、上記従来技術のように、あま
りにも高くしたり、あるいは低くする必要がなくなり、
後席乗員に与える違和感を軽減できる。

【００５８】具体的には、上記設定温度差が±３（℃）
以上となると、図７のマップより、内外気切換ドア１２
の第２仮目標開度ＳＷＩＢが、上記設定温度差が大きく
なるに応じて小さくなる。従って、最終目標開度ＳＷＩ
は、少なくともこの第２仮目標開度ＳＷＩＢ以下とな
る。その結果、上記数式２の中の、設定温度差（Ｔset
(Fr)−Ｔset (Rr)）を含む最終項が小さくなり、上記設
定温度差に応じたＴＡＯ(Rr)の補正量が少なくなって、
後席空調ユニット２からの吹出風温度があまりにも高く
なったり、あるいは低くなることを防止できる。

【００５９】また、本実施形態では、上記設定温度差が
±３（℃）以下のときは、ＳＷＩＢ＝１００（％）と
し、これによって、内外気切換ドア１２の最終目標開度
ＳＷＩが、図６のマップから決定されるようにしたの
で、前席側の空調状態に適した内外気モードが得られ
る。（第２実施形態）次に、本発明の第２実施形態を、上記
第１実施形態と異なる部分についてのみ説明する。

【００６０】本実施形態と第１実施形態と異なる点は、
第１実施形態では第２仮目標開度ＳＷＩＢを、後席空調
ユニット２の温調能力に関係なく、上記設定温度差のみ
に応じて決定したが、本実施形態では、上記設定温度差
が所定温度以上あり、かつ後席エアミックスドア３７の
温調能力が限界のときに、第２仮目標開度ＳＷＩＢを０
（％）にし、それ以外のときはＳＷＩＢを１００（％）
にする点である。

【００６１】具体的には、図５のステップＳ５３に移っ
たときに、図１４に示すサブルーチンがコールされる。
そして、ステップＳ５３１では、上記設定温度差が所定
温度γ（本実施形態では±３℃）以上か否かを判定す
る。そして、このステップＳ５３１にてＮＯと判定され
たときは、前席側からの熱干渉を後席空調ユニット２か
らの吹出風にて十分打ち消すことができるので、ＳＷＩ
Ｂ＝１００（％）とする。

【００６２】また、ステップＳ５３１にてＹＥＳと判定
されたときは、ステップＳ５３２、Ｓ５３３にて、後席
エアミックスドア３７が最大冷房状態または最大暖房状
態か否かを判定し、いずれかの状態であると判定された
ときは、ステップＳ５３４にてＳＷＩＢ＝０（％）と
し、いずれの状態でもないと判定されたときは、ステッ
プＳ５３５にてＳＷＩＢ＝１００（％）とする。その
後、このサブルーチンを抜ける。

【００６３】このような本実施形態によると、後席エア
ミックスドア３７の温調能力が限界となると、上記設定
温度差が所定温度γのときには、後席空調ユニット２か
らの吹出風では、前席側からの熱干渉を打ち消すことが
できないが、前席空調ユニット１が完全内気循環モード
となるので、前席側からの熱干渉を打ち消すことがで
き、後席の温度を設定温度Ｔset (Rr)に維持することが
できる。

【００６４】（他の実施形態）上記各実施形態では、請
求項１記載の発明でいう目標温度を、設定温度Ｔset(F
r)、Ｔset (Rr)としたが、目標吹出温度ＴＡＯ(Fr)、Ｔ
ＡＯ(Rr)としても良いし、各席の内気温度としても良
い。また、上記各実施形態では、後席側に、後席蒸発器
３３、後席ヒータコア３５、後席エアミックスドア３７
を備え、これらにて冷暖房を行う空調ユニットを搭載し
た例について説明したが、後席側に、冷房のみを行うク
ーラユニットと、暖房のみを行うヒータユニットをそれ
ぞれ搭載した例についても適用できる。

【００６５】また、上記第２実施形態では、図１４のス
テップＳ５３４にて、内外気切換ドア１２の第２仮目標
開度ＳＷＩＢを一律０（％）としたが、このステップＳ
５３４にて、第１実施形態のように、図７のマップＳＷ
ＩＢを算出するようにしても良い。また、上記各実施形
態では、内外気モードがリニアとなるように決定した
が、２段（完全外気導入モードと完全内気循環モード）
の間で決定するとか、３段（完全外気導入モード、内外
気混合モード、完全内気循環モード）の間で決定すると
いったように、階段状に決定するようにしても良い。

【００６６】また、上記各実施形態では、後席空調ユニ
ット２は内気循環モードでしか作動しないものとした
が、内気循環モードと外気導入モードの両方で作動でき
るようにしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明実施形態の各ユニットの車両内での搭載
位置を示す概略図である。

【図２】図２（ａ）は上記実施形態の前席空調ユニット
１の概略図、図２（ｂ）は上記実施形態の後席空調ユニ
ット２の概略図である。

【図３】上記実施形態の制御系のブロック図である。

【図４】上記実施形態のマイクロコンピュータによる制
御処理のフローチャートである。

【図５】図４のステップＳ５０の詳細を示すフローチャ
ートである。

【図６】上記実施形態の内外気切換ドア１２の第１仮目
標開度ＳＷＩＡについてのマップである。

【図７】上記内外気切換ドア１２の第２仮目標開度ＳＷ
ＩＢについてのマップである。

【図８】上記実施形態の前席吹出口モードについてのマ
ップである。

【図９】上記実施形態の前席ブロワ電圧についてのマッ
プである。

【図１０】図４のステップＳ８０の詳細を示すフローチ
ャートである。

【図１１】上記実施形態の後席吹出口モードについての
マップである。

【図１２】上記実施形態の後席ブロワ電圧についてのマ
ップである。

【図１３】従来の方法での後席温度の推移についての実
験結果を示すグラフである。

【図１４】本発明第２実施形態のマイクロコンピュータ
によるフローチャートの一部である。

【符号の説明】

１…前席空調ユニット、２…後席空調ユニット、３…デ
フロスタダクト、４…前席フェイスダクト、５…前席フ
ットダクト、６…排出口、７…天井ダクト、１２…内外
気切換ドア（内外気切換手段）、２０…前席エアミック
スドア（前席側温度調節手段）、３７…後席エアミック
スドア（後席側温度調節手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室内に導入された外気を車室外に排出
する排出口（６）が車室内の後席側に設けらた車両に用
いられ、外気と内気との吸入割合を切り換える内外気切換手段
（１２、１３）、および車室内の前席側空間への吹出風
温度を調節する前席側温度調節手段（２０、２１）を有
する前席空調ユニット（１）と、車室内の後席側空間への吹出風温度を調節する後席側温
度調節手段（３７、３８）を有する後席空調ユニット
（２）とを備え、前記前席側空間および前記後席側空間の各温度がそれぞ
れの目標温度となるように、前記各空調ユニット（１、
２）の前記各温度調節手段（２０、２１、３７、３８）
を制御する車両用空調装置において、前記前席側空間の目標温度と前記後席側空間の目標温度
との差が所定温度以上のとき、前記前席空調ユニット
（１）への内気吸入割合が所定割合以上となるように、
前記内外気切換手段（１２、１３）を制御する内外気制
御手段（Ｓ５０、Ｓ１２０）を備えることを特徴とする
車両用空調装置。
【請求項２】前記内外気制御手段（Ｓ５０、Ｓ１２
０）は、前記目標温度差が前記所定温度以上のとき、この目標温
度差が大きくなるに応じて、前記前席空調ユニット
（１）への内気吸入割合が多くなるように、前記内外気
切換手段（１２、１３）を制御することを特徴とする請
求項１記載の車両用空調装置。
【請求項３】前記内外気制御手段（Ｓ５０、Ｓ１２
０）は、前記目標温度差が前記所定温度以上のとき、この目標温
度差が大きくなるに応じて、前記前席空調ユニット
（１）への内気吸入割合が多くなるように、内気の目標
吸入割合を算出する目標吸入割合算出手段（Ｓ５３）を
備え、前記前席空調ユニット（１）への内気吸入割合が前記目
標吸入割合以上となるように、前記内外気切換手段（１
２、１３）を制御するように構成されたことを特徴とす
る請求項２記載の車両用空調装置。
【請求項４】前記内外気制御手段（Ｓ５０、Ｓ１２
０）は、前記目標温度差が前記所定温度以上か否かを判定する目
標温度差判定手段（Ｓ５３１）を備え、この目標温度差判定手段（Ｓ５３１）によって、前記目
標温度差が前記所定温度以上であると判定されたとき、
前記前席空調ユニット（１）への内気吸入割合が前記所
定割合以上となるように、前記内外気切換手段（１２、
１３）を制御するように構成されたことを特徴とする請
求項１または２記載の車両用空調装置。
【請求項５】前記内外気制御手段（Ｓ５０、Ｓ１２
０）は、前記後席空調ユニット（２）の温度調節手段（３７、３
８）の温調能力が限界であるか否かを判定する温調能力
判定手段（Ｓ５３２、Ｓ５３３）を備え、前記目標温度差判定手段（Ｓ５３１）によって、前記目
標温度差が前記所定温度差以上と判定され、かつ前記温
調能力判定手段（Ｓ５３２、Ｓ５３３）によって、前記
温度調節手段（３７、３８）の温調能力が限界であると
判定されたとき、前記前席空調ユニット（１）への内気
吸入割合が前記所定割合以上となるように、前記内外気
切換手段（１２、１３）を制御するように構成されたこ
とを特徴とする請求項４記載の車両用空調装置。