JP3239378B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
- B60H1/00842—Damper doors, e.g. position control the system comprising a plurality of damper doors; Air distribution between several outlets
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/0075—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being solar radiation
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用空調装置に関し、
特に日射に対して吹出温度と吹出風量とを適切に制御し
て乗員に快適感を与えるものである。
特に日射に対して吹出温度と吹出風量とを適切に制御し
て乗員に快適感を与えるものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用空調装置としては、運転席
と助手席との間で互いに独立に温度コントロールする、
いわゆる左右独立温コン制御が知られている。
と助手席との間で互いに独立に温度コントロールする、
いわゆる左右独立温コン制御が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
技術においては、例えば太陽の位置が車両の進行方向に
対して真横に位置するようなとき、運転席と助手席との
間で日射による熱負荷が異なるだけではなく、運転席の
みにおいても、運転手の右側上半身と左側上半身とで熱
負荷が異なる。
技術においては、例えば太陽の位置が車両の進行方向に
対して真横に位置するようなとき、運転席と助手席との
間で日射による熱負荷が異なるだけではなく、運転席の
みにおいても、運転手の右側上半身と左側上半身とで熱
負荷が異なる。
【０００４】運転手の右側上半身と左側上半身とで熱負
荷が異なると、せっかく運転席側と助手席側との間でそ
れぞれ適切な温度にコントロールしても、運転手は日射
側上半身だけが暑く感じるということになり、本当の意
味での温度コントロールができていないといった問題を
抱えていた。
荷が異なると、せっかく運転席側と助手席側との間でそ
れぞれ適切な温度にコントロールしても、運転手は日射
側上半身だけが暑く感じるということになり、本当の意
味での温度コントロールができていないといった問題を
抱えていた。
【０００５】本発明は上記問題を解決するためになされ
たものであり、車両の進行方向に対する太陽の位置が変
化しても、運転手の右側上半身および左側上半身との間
の熱負荷の格差を前記太陽位置の変化に応じて解消する
ことを目的とする。
たものであり、車両の進行方向に対する太陽の位置が変
化しても、運転手の右側上半身および左側上半身との間
の熱負荷の格差を前記太陽位置の変化に応じて解消する
ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１においては、ダ
クト内の空気を温度調節して車室内へ吹き出す車両用空
調装置において、前記ダクト内に空気の流れを発生させ
る送風機、内部冷媒と前記空気との熱交換によって前記
空気を冷却する蒸発器、前記空気を加熱する加熱器、前
記車室内へ吹き出す前記空気の吹出温度を調節する温度
調節手段、運転席より右側の前記車室内に設けられたベ
ントサイド吹出口、前記ダクトの一部で、且つ前記ベン
トサイド吹出口まで連通したベントサイドダクト、前記
車室内の運転席側センターコンソールに設けられたベン
トセンター吹出口、前記ダクトの一部で、且つ前記ベン
トセンター吹出口まで連通したベントセンターダクト、
前記ベントサイド吹出口からの吹出風量を調節するベン
トサイド吹出口開閉手段、前記ベントセンター吹出口か
らの吹出風量を調節するベントセンター吹出口開閉手
段、太陽の位置を検出する日射センサ、および前記日射
センサが検出する前記太陽の位置が車両の進行方向に対
して真横に近くなる程前記ベントサイド吹出口開閉手段
を大きく開く制御手段を備える車両用空調装置をその要
旨とする。
クト内の空気を温度調節して車室内へ吹き出す車両用空
調装置において、前記ダクト内に空気の流れを発生させ
る送風機、内部冷媒と前記空気との熱交換によって前記
空気を冷却する蒸発器、前記空気を加熱する加熱器、前
記車室内へ吹き出す前記空気の吹出温度を調節する温度
調節手段、運転席より右側の前記車室内に設けられたベ
ントサイド吹出口、前記ダクトの一部で、且つ前記ベン
トサイド吹出口まで連通したベントサイドダクト、前記
車室内の運転席側センターコンソールに設けられたベン
トセンター吹出口、前記ダクトの一部で、且つ前記ベン
トセンター吹出口まで連通したベントセンターダクト、
前記ベントサイド吹出口からの吹出風量を調節するベン
トサイド吹出口開閉手段、前記ベントセンター吹出口か
らの吹出風量を調節するベントセンター吹出口開閉手
段、太陽の位置を検出する日射センサ、および前記日射
センサが検出する前記太陽の位置が車両の進行方向に対
して真横に近くなる程前記ベントサイド吹出口開閉手段
を大きく開く制御手段を備える車両用空調装置をその要
旨とする。
【０００７】請求項２においては、請求項１に記載の構
成に対して更に、前記蒸発器を通った空気を、前記加熱
器をバイパスして前記ベントサイドダクトへ導くための
ベントサイドバイパス通路と、前記ベントサイドバイパ
ス通路を通る空気量を調節するベントサイドバイパス通
路開閉手段とを設け、前記制御手段を、前記日射センサ
が検出する前記太陽の位置が車両の進行方向に対して真
横に近くなる程、前記ベントサイド吹出口開閉手段を大
きく開くとともに、前記ベントサイドバイパス通路開閉
手段を大きく開くように制御する構成とした車両用空調
装置をその要旨とする。
成に対して更に、前記蒸発器を通った空気を、前記加熱
器をバイパスして前記ベントサイドダクトへ導くための
ベントサイドバイパス通路と、前記ベントサイドバイパ
ス通路を通る空気量を調節するベントサイドバイパス通
路開閉手段とを設け、前記制御手段を、前記日射センサ
が検出する前記太陽の位置が車両の進行方向に対して真
横に近くなる程、前記ベントサイド吹出口開閉手段を大
きく開くとともに、前記ベントサイドバイパス通路開閉
手段を大きく開くように制御する構成とした車両用空調
装置をその要旨とする。
【０００８】
【作用】請求項１における作用を述べる。送風機の駆動
によってダクト内に空気の流れが発生し、その空気を蒸
発器が冷却して加熱器が加熱する。温度調節手段が車室
内へ吹き出す空気の吹出温度を所定温度に調節し、且つ
ベントサイド吹出口開閉手段およびベントセンター吹出
口開閉手段がそれぞれ所定開度に開いてベントサイド吹
出口およびベントセンター吹出口からの吹出風量が所定
風量になる。つまり前記所定温度の空気が前記所定風量
にてベントサイド吹出口およびベントセンター吹出口か
ら吹き出される。
によってダクト内に空気の流れが発生し、その空気を蒸
発器が冷却して加熱器が加熱する。温度調節手段が車室
内へ吹き出す空気の吹出温度を所定温度に調節し、且つ
ベントサイド吹出口開閉手段およびベントセンター吹出
口開閉手段がそれぞれ所定開度に開いてベントサイド吹
出口およびベントセンター吹出口からの吹出風量が所定
風量になる。つまり前記所定温度の空気が前記所定風量
にてベントサイド吹出口およびベントセンター吹出口か
ら吹き出される。
【０００９】ところで太陽の位置が車両の進行方向に対
して真横に近くなるほど運転手の日射側上半身の感じる
温熱感は高まってくる。そこで本発明においては、日射
センサが検出した太陽の位置が車両の進行方向に対して
真横に近くなるほど、制御手段がベントサイド吹出口開
閉手段を大きく開く。その結果、ベントサイド吹出口か
ら運転手の日射側上半身への吹出風量が増加するので、
運転手の日射側上半身の感じる温熱感を解消することが
できる。
して真横に近くなるほど運転手の日射側上半身の感じる
温熱感は高まってくる。そこで本発明においては、日射
センサが検出した太陽の位置が車両の進行方向に対して
真横に近くなるほど、制御手段がベントサイド吹出口開
閉手段を大きく開く。その結果、ベントサイド吹出口か
ら運転手の日射側上半身への吹出風量が増加するので、
運転手の日射側上半身の感じる温熱感を解消することが
できる。
【００１０】請求項２の発明は、請求項１の発明に対し
て更に、ベントサイドバイパス通路とベントサイドバイ
パス通路開閉手段とを備え、前記制御手段が、前記日射
センサが検出する前記太陽の位置が車両の進行方向に対
して真横に近くなる程、前記ベントサイド吹出口開閉手
段を大きく開くだけでなく、前記ベントサイドバイパス
通路開閉手段を大きく開くように制御するため、ベント
サイド吹出口から運転手の日射側上半身への吹出風量が
増加するのみならず、ベントサイド吹出口から吹き出さ
れる空気の温度が低下し、運転手の日射側上半身の感じ
る温熱感をより一層解消する効果が増大する。
て更に、ベントサイドバイパス通路とベントサイドバイ
パス通路開閉手段とを備え、前記制御手段が、前記日射
センサが検出する前記太陽の位置が車両の進行方向に対
して真横に近くなる程、前記ベントサイド吹出口開閉手
段を大きく開くだけでなく、前記ベントサイドバイパス
通路開閉手段を大きく開くように制御するため、ベント
サイド吹出口から運転手の日射側上半身への吹出風量が
増加するのみならず、ベントサイド吹出口から吹き出さ
れる空気の温度が低下し、運転手の日射側上半身の感じ
る温熱感をより一層解消する効果が増大する。
【００１１】
【００１２】
【発明の効果】請求項１における発明では、太陽の位置
が車両の進行方向に対して真横に近くなってきて、運転
手の日射側上半身が感じる温熱感が高まってくると、こ
れをベントサイド吹出口からの吹出風量を増加させて、
運転手の日射側上半身に涼感を与えることによって解消
しているので、運転手が上半身に感じる温熱感は、太陽
の位置によらず左右両側上半身において常にほぼ同じと
なり、運転手は常に快適な温度の車室内空間にて過ごす
ことができる。
が車両の進行方向に対して真横に近くなってきて、運転
手の日射側上半身が感じる温熱感が高まってくると、こ
れをベントサイド吹出口からの吹出風量を増加させて、
運転手の日射側上半身に涼感を与えることによって解消
しているので、運転手が上半身に感じる温熱感は、太陽
の位置によらず左右両側上半身において常にほぼ同じと
なり、運転手は常に快適な温度の車室内空間にて過ごす
ことができる。
【００１３】請求項２における発明では、太陽の位置が
車両の進行方向に対して真横に近くなってきて、運転手
の日射側上半身が感じる温熱感が高まってくると、ベン
トサイド吹出口からの吹出風量を増加させるのみなら
ず、吹出温度も低下させるので、運転手の日射側上半身
の感じる温熱感をより一層解消する効果が増大する。
車両の進行方向に対して真横に近くなってきて、運転手
の日射側上半身が感じる温熱感が高まってくると、ベン
トサイド吹出口からの吹出風量を増加させるのみなら
ず、吹出温度も低下させるので、運転手の日射側上半身
の感じる温熱感をより一層解消する効果が増大する。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図に従って説明す
る。図１は一実施例で用いる空調ユニットの全体構成を
模式的に示した模式構成図である。
る。図１は一実施例で用いる空調ユニットの全体構成を
模式的に示した模式構成図である。
【００１５】図１に示すように、内外気切替ドア３は内
気導入通路２ａおよび外気導入通路２ｂからユニット１
内に取り込む空気の割合を調節し、ブロワ４はその取り
込んだ空気を加速させて車室外へ送風する。ブロワ４の
下流には、内部を流れる冷媒の吸熱作用によって周囲の
空気を冷却するエバポレータ５が配設されている。
気導入通路２ａおよび外気導入通路２ｂからユニット１
内に取り込む空気の割合を調節し、ブロワ４はその取り
込んだ空気を加速させて車室外へ送風する。ブロワ４の
下流には、内部を流れる冷媒の吸熱作用によって周囲の
空気を冷却するエバポレータ５が配設されている。
【００１６】本実施例では運転席側と助手席側とで左右
独立に温度コントロールできる構造となっており、エバ
ポレータ５の下流は運転席側ユニット６と助手席側ユニ
ット７とが互いに対称に形成されているので、以下運転
席側ユニット６について詳しく説明し、助手席側ユニッ
ト７についての説明は省略する。
独立に温度コントロールできる構造となっており、エバ
ポレータ５の下流は運転席側ユニット６と助手席側ユニ
ット７とが互いに対称に形成されているので、以下運転
席側ユニット６について詳しく説明し、助手席側ユニッ
ト７についての説明は省略する。
【００１７】運転席側ユニット６の上流に配設され、運
転席側ユニット６内に取り込む風量を調節する風量調節
ドア８ａは、助手席側ユニット７に配設され、助手席側
ユニット７内に取り込む風量を調節する風量調節ドア８
ｂと連動している。また運転席側ユニット６には、エン
ジン冷却水を熱源として空気を加熱するヒ−タコア９が
配設され、ヒ−タコア９の直上流に配設されたエアミッ
クスドア１０の開閉によってヒ−タコア９を通る空気と
通らない空気との量を調節し、車室内へ送風する空気の
温度を調節する。
転席側ユニット６内に取り込む風量を調節する風量調節
ドア８ａは、助手席側ユニット７に配設され、助手席側
ユニット７内に取り込む風量を調節する風量調節ドア８
ｂと連動している。また運転席側ユニット６には、エン
ジン冷却水を熱源として空気を加熱するヒ−タコア９が
配設され、ヒ−タコア９の直上流に配設されたエアミッ
クスドア１０の開閉によってヒ−タコア９を通る空気と
通らない空気との量を調節し、車室内へ送風する空気の
温度を調節する。
【００１８】エアミックスドア１０によって温度調節さ
れた空気はデフドア１１、ベントドア１２ａ、１２ｂ
（総称してベントドア１２という）、およびヒートドア
１３の開閉によってそれぞれの吹出口から車室内へ任意
の量で送風される。またデフドア１１、ベントドア１
２、およびヒートドア１３はリンク等で連動する。
れた空気はデフドア１１、ベントドア１２ａ、１２ｂ
（総称してベントドア１２という）、およびヒートドア
１３の開閉によってそれぞれの吹出口から車室内へ任意
の量で送風される。またデフドア１１、ベントドア１
２、およびヒートドア１３はリンク等で連動する。
【００１９】ベントドア１２が開いているとき、空気は
ベントサイドダクト２９を通ってサイド吹出口１４から
運転手の右側上半身に向かって吹き出される。また空気
は、ベントセンターダクト３０を通ってセンター吹出口
１５から運転手の正面上半身に向かって吹き出される。
また冷風サイドドア１６の開度を調節し、第１冷風通路
１６ａを通る冷風の量を調節することによって、サイド
吹出口１４から吹き出される空気の温度を調節する。ま
た冷風センタードア１７の開度を調節し、第２冷風通路
１７ａを通る冷風の量を調節することによって、センタ
ー吹出口１５から吹き出される空気の温度を調節する。
２０は温風の通る温風通路であり、フット吹出口２０ａ
に開口している。
ベントサイドダクト２９を通ってサイド吹出口１４から
運転手の右側上半身に向かって吹き出される。また空気
は、ベントセンターダクト３０を通ってセンター吹出口
１５から運転手の正面上半身に向かって吹き出される。
また冷風サイドドア１６の開度を調節し、第１冷風通路
１６ａを通る冷風の量を調節することによって、サイド
吹出口１４から吹き出される空気の温度を調節する。ま
た冷風センタードア１７の開度を調節し、第２冷風通路
１７ａを通る冷風の量を調節することによって、センタ
ー吹出口１５から吹き出される空気の温度を調節する。
２０は温風の通る温風通路であり、フット吹出口２０ａ
に開口している。
【００２０】サイド吹出口１４からの吹出風量は、サイ
ド吹出口１４に配設された風量コントロールサイドドア
１８によって調節される。またセンター吹出口１５から
の吹出風量は、センター吹出口１５に配設された風量コ
ントロールセンタードア１９によって調節される。
ド吹出口１４に配設された風量コントロールサイドドア
１８によって調節される。またセンター吹出口１５から
の吹出風量は、センター吹出口１５に配設された風量コ
ントロールセンタードア１９によって調節される。
【００２１】ヒ−タコア９の下流かつヒ−タコア９の図
中上端と対向する位置に配設されたエアミックスセンサ
２１は、エアミックスドア１０によって温度調節された
空気の温度を検出するセンサである。２２はサイド吹出
口１４から吹き出される冷風の温度を検出する冷風サイ
ドセンサ、２３はセンター吹出口１５から吹き出される
冷風の温度を検出する冷風センターセンサである。また
エバポレータ５の直後流に配設されたエバポレータ後方
温度センサ（以下、エバ後温センサという）２２０は、
エバポレータ５通過直後の冷風温度を検出するセンサで
ある。
中上端と対向する位置に配設されたエアミックスセンサ
２１は、エアミックスドア１０によって温度調節された
空気の温度を検出するセンサである。２２はサイド吹出
口１４から吹き出される冷風の温度を検出する冷風サイ
ドセンサ、２３はセンター吹出口１５から吹き出される
冷風の温度を検出する冷風センターセンサである。また
エバポレータ５の直後流に配設されたエバポレータ後方
温度センサ（以下、エバ後温センサという）２２０は、
エバポレータ５通過直後の冷風温度を検出するセンサで
ある。
【００２２】次に図２に基づいて説明する。図２は各セ
ンサからＥＣＵへの信号入力、およびＥＣＵから各アク
チュエータへの信号出力を示す構成図である。ＥＣＵ２
７は中央演算処理装置（以下、ＣＰＵという）、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、および入出力インターフェイスを備えた周
知のマイクロコンピュータから構成されている。そして
２１ないし２６、および２１３ないし２２２の計１２個
のセンサからの信号と、２２３、２２４の計２個の温度
設定器からの信号に基づいてあらかじめ定められたプロ
グラムおよびマップに従って演算処理し、２０１ないし
２１５の計１５個のアクチュエータへ制御信号を出力す
る。
ンサからＥＣＵへの信号入力、およびＥＣＵから各アク
チュエータへの信号出力を示す構成図である。ＥＣＵ２
７は中央演算処理装置（以下、ＣＰＵという）、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、および入出力インターフェイスを備えた周
知のマイクロコンピュータから構成されている。そして
２１ないし２６、および２１３ないし２２２の計１２個
のセンサからの信号と、２２３、２２４の計２個の温度
設定器からの信号に基づいてあらかじめ定められたプロ
グラムおよびマップに従って演算処理し、２０１ないし
２１５の計１５個のアクチュエータへ制御信号を出力す
る。
【００２３】２１３は助手席の近傍に配設された助手席
用内気センサ、２１４は運転席の近傍に配設された運転
席用内気センサである。２１５ないし２１９は、図示せ
ぬ車両のインパネ上に設置された日射センサ２８（図３
参照）の、底面を除く５つの各面のセンサ部（車両の進
行方向に対して前、後、左、右、上の面）を示してい
る。ここで図３は日射センサ２８の概観を模式的に示す
斜視図であり、図３中Ｘ方向は車両の進行方向、Ｙ方向
は運転席方向、およびＺ方向は上方をそれぞれ示す。ま
たφは太陽光の方位角であり、前記Ｘ方向（進行方向）
を０°とし、Ｙ方向（運転席方向）を正の角度とする。
またθは太陽光の仰角である。
用内気センサ、２１４は運転席の近傍に配設された運転
席用内気センサである。２１５ないし２１９は、図示せ
ぬ車両のインパネ上に設置された日射センサ２８（図３
参照）の、底面を除く５つの各面のセンサ部（車両の進
行方向に対して前、後、左、右、上の面）を示してい
る。ここで図３は日射センサ２８の概観を模式的に示す
斜視図であり、図３中Ｘ方向は車両の進行方向、Ｙ方向
は運転席方向、およびＺ方向は上方をそれぞれ示す。ま
たφは太陽光の方位角であり、前記Ｘ方向（進行方向）
を０°とし、Ｙ方向（運転席方向）を正の角度とする。
またθは太陽光の仰角である。
【００２４】図２に戻って、２２０はエバポレータ後温
センサである。２２１は図１で示したヒ−タコア９と図
示せぬエンジンとを接続する配管の途中に設けられ、こ
の配管を流れるエンジン冷却水の温度を検出する水温セ
ンサである。２２２は外気温を検出する外気温センサで
ある。
センサである。２２１は図１で示したヒ−タコア９と図
示せぬエンジンとを接続する配管の途中に設けられ、こ
の配管を流れるエンジン冷却水の温度を検出する水温セ
ンサである。２２２は外気温を検出する外気温センサで
ある。
【００２５】２２３は助手席側車室内温度を設定するた
めの助手席用温度設定器、２２４は運転席側車室内温度
を設定するための運転席用温度設定器である。上記６つ
のセンサと、図２で示した運転席側ユニット６に設けら
れたエアミックスセンサ２１、冷風サイドセンサ２２、
冷風センターセンサ２３、助手席側ユニット７に設けら
れたエアミックスセンサ２４、冷風サイドセンサ２５、
および冷風センターセンサ２６との計１２個のセンサか
らの信号、および温度設定器２２３、２２４からの信号
を入力したＥＣＵ２７は、後述する１５個のアクチュエ
ータ（２０１ないし２１５）へ制御信号を出力する。
めの助手席用温度設定器、２２４は運転席側車室内温度
を設定するための運転席用温度設定器である。上記６つ
のセンサと、図２で示した運転席側ユニット６に設けら
れたエアミックスセンサ２１、冷風サイドセンサ２２、
冷風センターセンサ２３、助手席側ユニット７に設けら
れたエアミックスセンサ２４、冷風サイドセンサ２５、
および冷風センターセンサ２６との計１２個のセンサか
らの信号、および温度設定器２２３、２２４からの信号
を入力したＥＣＵ２７は、後述する１５個のアクチュエ
ータ（２０１ないし２１５）へ制御信号を出力する。
【００２６】２０１ないし２１５の計１５のアクチュエ
ータのうち、２０１は図２に示した内外気切替ドア３を
駆動するサ−ボモ−タであり、２０２は風量調節ドア８
ａおよび８ｂを駆動するサ−ボモ−タである。２０３な
いし２０８は、図２で示した運転席側ユニット６に設け
られたエアミックスドア１０、冷風サイドドア１６、冷
風センタードア１７、デフドア１１とベントドア１２と
ヒートドア１３（３つ連動）、風量コントロールサイド
ドア１８、および風量コントロールセンタードア１９の
それぞれを駆動するサ−ボモ−タである。
ータのうち、２０１は図２に示した内外気切替ドア３を
駆動するサ−ボモ−タであり、２０２は風量調節ドア８
ａおよび８ｂを駆動するサ−ボモ−タである。２０３な
いし２０８は、図２で示した運転席側ユニット６に設け
られたエアミックスドア１０、冷風サイドドア１６、冷
風センタードア１７、デフドア１１とベントドア１２と
ヒートドア１３（３つ連動）、風量コントロールサイド
ドア１８、および風量コントロールセンタードア１９の
それぞれを駆動するサ−ボモ−タである。
【００２７】２０９ないし２１４は図２で示した助手席
側ユニット７に設けられたエアミックスドア１０、冷風
サイドドア１６、冷風センタードア１７、デフドア１１
とベントドア１２とヒートドア１３（３つ連動）、風量
コントロールサイドドア１８、および風量コントロール
センタードア１９のそれぞれを駆動するサ−ボモ−タで
ある。そして２１５は図２で示したブロワ４を駆動する
ためのパワートランジスタである。
側ユニット７に設けられたエアミックスドア１０、冷風
サイドドア１６、冷風センタードア１７、デフドア１１
とベントドア１２とヒートドア１３（３つ連動）、風量
コントロールサイドドア１８、および風量コントロール
センタードア１９のそれぞれを駆動するサ−ボモ−タで
ある。そして２１５は図２で示したブロワ４を駆動する
ためのパワートランジスタである。
【００２８】次にＥＣＵ２７に内蔵されているマイクロ
コンピュータの制御を、基本的には図４に基づき、そし
て各ステップについての詳細を他の図および表に基づい
て説明する。ここで図４はマイクロコンピュータが行う
制御のおおまかな流れを示すフローチャートのメインル
ーチンである。
コンピュータの制御を、基本的には図４に基づき、そし
て各ステップについての詳細を他の図および表に基づい
て説明する。ここで図４はマイクロコンピュータが行う
制御のおおまかな流れを示すフローチャートのメインル
ーチンである。
【００２９】本実施例においては先ずステップ３０１に
て上記各センサおよび各設定器からのデータを読み込
む。そしてステップ３０２では、ステップ３０１にて読
み込んだデータのうち日射センサ２８の５つの面が検知
した５つの信号に基づいて、太陽の位置および太陽光の
強度を求める。
て上記各センサおよび各設定器からのデータを読み込
む。そしてステップ３０２では、ステップ３０１にて読
み込んだデータのうち日射センサ２８の５つの面が検知
した５つの信号に基づいて、太陽の位置および太陽光の
強度を求める。
【００３０】ここでステップ３０２の制御について図５
に基づいて詳述する。ここで図５はステップ３０２にお
ける制御を詳しく示したフローチャートのサブルーチン
である。
に基づいて詳述する。ここで図５はステップ３０２にお
ける制御を詳しく示したフローチャートのサブルーチン
である。
【００３１】図４のフローチャートにてステップ３０１
からステップ３０２へ移ったら、図５のサブルーチンへ
移り、下記制御を行う。ステップ６０１では日射センサ
２８の５つの面に入射した太陽光の強さを読み込む。つ
まり車両の進行方向に対して前方の面が検知した太陽光
の強さＴF 、後方の面が検知した太陽光の強さＴB 、左
方の面が検知した太陽光の強さＴL 、右方の面が検知し
た太陽光の強さＴR 、および上方の面が検知した太陽光
の強さＴT を読み込む。
からステップ３０２へ移ったら、図５のサブルーチンへ
移り、下記制御を行う。ステップ６０１では日射センサ
２８の５つの面に入射した太陽光の強さを読み込む。つ
まり車両の進行方向に対して前方の面が検知した太陽光
の強さＴF 、後方の面が検知した太陽光の強さＴB 、左
方の面が検知した太陽光の強さＴL 、右方の面が検知し
た太陽光の強さＴR 、および上方の面が検知した太陽光
の強さＴT を読み込む。
【００３２】次にステップ６０２にて前方の面が検知し
た太陽光の強さＴFと後方の面が検知した太陽光の強さ
ＴB とを比較する。ＴF＞ＴB （ＹＥＳ）のとき、つま
り太陽位置が車両の進行方向に対して前方のとき、Ｘ軸
方向の出力をＴF とする（ステップ６０３）。ＴF ≦Ｔ
B （ＮＯ）のとき、つまり太陽位置が後方のとき、Ｘ軸
方向の出力を−１＊ＴB とする（ステップ６０４）。こ
こで＊は積を表す。太陽位置が後方のときにＸ軸方向の
出力をＴB とせず符号を反転させて−ＴB とする理由に
ついては、後で説明する。
た太陽光の強さＴFと後方の面が検知した太陽光の強さ
ＴB とを比較する。ＴF＞ＴB （ＹＥＳ）のとき、つま
り太陽位置が車両の進行方向に対して前方のとき、Ｘ軸
方向の出力をＴF とする（ステップ６０３）。ＴF ≦Ｔ
B （ＮＯ）のとき、つまり太陽位置が後方のとき、Ｘ軸
方向の出力を−１＊ＴB とする（ステップ６０４）。こ
こで＊は積を表す。太陽位置が後方のときにＸ軸方向の
出力をＴB とせず符号を反転させて−ＴB とする理由に
ついては、後で説明する。
【００３３】次にステップ６０５にて右方の面が検知し
た太陽光の強さＴRと左方の面が検知した太陽光の強さ
ＴL とを比較する。ＴR＞ＴL （ＹＥＳ）のとき、つま
り太陽位置が運転席方向のとき、Ｙ軸方向の出力をＴR
とする（ステップ６０６）。ＴR ≦ＴL （ＮＯ）のと
き、つまり太陽位置が助手席方向のとき、Ｙ軸方向の出
力を−１＊ＴL とする（ステップ６０７）。太陽位置が
助手席方向のときにＹ軸方向の出力をＴL とせず符号を
反転させて−ＴLとする理由については、後で説明す
る。
た太陽光の強さＴRと左方の面が検知した太陽光の強さ
ＴL とを比較する。ＴR＞ＴL （ＹＥＳ）のとき、つま
り太陽位置が運転席方向のとき、Ｙ軸方向の出力をＴR
とする（ステップ６０６）。ＴR ≦ＴL （ＮＯ）のと
き、つまり太陽位置が助手席方向のとき、Ｙ軸方向の出
力を−１＊ＴL とする（ステップ６０７）。太陽位置が
助手席方向のときにＹ軸方向の出力をＴL とせず符号を
反転させて−ＴLとする理由については、後で説明す
る。
【００３４】次にステップ６０８にて、車両の上方の面
が検知した太陽光の強さＴT をＺ軸方向の出力とする。
以上のステップより決定したＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の
３方向の出力に基づいて、ステップ６０９にて日射量Ｉ
を計算する。つまり日射量Ｉは上記３方向の成分によっ
て形成されるベクトルの大きさに等しいので、Ｉは（Ｘ
2 ＋Ｙ2 ＋Ｚ2 ）1/2 として求まる。
が検知した太陽光の強さＴT をＺ軸方向の出力とする。
以上のステップより決定したＸ軸、Ｙ軸、およびＺ軸の
３方向の出力に基づいて、ステップ６０９にて日射量Ｉ
を計算する。つまり日射量Ｉは上記３方向の成分によっ
て形成されるベクトルの大きさに等しいので、Ｉは（Ｘ
2 ＋Ｙ2 ＋Ｚ2 ）1/2 として求まる。
【００３５】次にステップ６１０にて太陽の方位角φを
計算する。方位角φはＸ軸方向の成分とＹ軸方向の成分
との正接で求まる。つまり、φはｔａｎ-1（Ｙ／Ｘ）で
求まる。
計算する。方位角φはＸ軸方向の成分とＹ軸方向の成分
との正接で求まる。つまり、φはｔａｎ-1（Ｙ／Ｘ）で
求まる。
【００３６】次にステップ６１１にて仰角θを計算す
る。仰角θはＸ軸方向の成分とＹ軸方向の成分とで形成
されるベクトルの大きさとＺ軸方向の成分との正接によ
って求まる。つまりθはｔａｎ-1（Ｚ／（Ｘ2 ＋Ｙ2 ）
1/2 ）で求まる。
る。仰角θはＸ軸方向の成分とＹ軸方向の成分とで形成
されるベクトルの大きさとＺ軸方向の成分との正接によ
って求まる。つまりθはｔａｎ-1（Ｚ／（Ｘ2 ＋Ｙ2 ）
1/2 ）で求まる。
【００３７】ここで、図５のステップ６０４とステップ
６０７にてＸ軸方向およびＹ軸方向の出力に、−１を乗
じた理由を述べる。Ｘ軸方向の出力としてステップ６０
３、ステップ６０４で出力されるＴF およびＴB はとも
に正の値であり、Ｙ軸方向の出力としてステップ６０
６、６０７で出力されるＴR およびＴL もともに正の値
である。それ故、仮にステップ６０４およびステップ６
０７にてＴB およびＴL に−１を乗じなければ、Ｙ／Ｘ
（＝ｔａｎφ）は太陽の方位角φに関係なく常に正の値
をとることになる。
６０７にてＸ軸方向およびＹ軸方向の出力に、−１を乗
じた理由を述べる。Ｘ軸方向の出力としてステップ６０
３、ステップ６０４で出力されるＴF およびＴB はとも
に正の値であり、Ｙ軸方向の出力としてステップ６０
６、６０７で出力されるＴR およびＴL もともに正の値
である。それ故、仮にステップ６０４およびステップ６
０７にてＴB およびＴL に−１を乗じなければ、Ｙ／Ｘ
（＝ｔａｎφ）は太陽の方位角φに関係なく常に正の値
をとることになる。
【００３８】本実施例において方位角φは、Ｘ軸の正の
方向を原点としてＹ軸の正の方向に０°≦φ≦１８０
°、Ｙ軸の負の方向に−１８０°≦φ≦０°の角度をと
るように設定したので、φが０°≦φ＜９０°、−１８
０°≦φ＜−９０°のときはｔａｎφ（＝Ｙ／Ｘ）≧０
となるが、９０°＜φ≦１８０°、−９０°＜φ≦０°
のときはｔａｎφ≦０となる。
方向を原点としてＹ軸の正の方向に０°≦φ≦１８０
°、Ｙ軸の負の方向に−１８０°≦φ≦０°の角度をと
るように設定したので、φが０°≦φ＜９０°、−１８
０°≦φ＜−９０°のときはｔａｎφ（＝Ｙ／Ｘ）≧０
となるが、９０°＜φ≦１８０°、−９０°＜φ≦０°
のときはｔａｎφ≦０となる。
【００３９】そこで本実施例におけるステップ６０４お
よびステップ６０７において、φが上記９０°＜φ≦１
８０°、−９０°＜φ≦０°のときにｔａｎφ（＝Ｙ／
Ｘ）≦０となるように−１を乗ずるのである。具体的に
は、９０°＜φ≦１８０°ではＸ＜０、Ｙ≧０でありＹ
／Ｘ≦０となり、−９０°＜φ≦０°ではＸ＞０、Ｙ≦
０でありＹ／Ｘ≦０となる。
よびステップ６０７において、φが上記９０°＜φ≦１
８０°、−９０°＜φ≦０°のときにｔａｎφ（＝Ｙ／
Ｘ）≦０となるように−１を乗ずるのである。具体的に
は、９０°＜φ≦１８０°ではＸ＜０、Ｙ≧０でありＹ
／Ｘ≦０となり、−９０°＜φ≦０°ではＸ＞０、Ｙ≦
０でありＹ／Ｘ≦０となる。
【００４０】以上、図４のステップ３０２における太陽
の位置（φ、θ）および太陽光の強さ（Ｉ）の求め方に
ついて詳述した。次にステップ３０３について説明す
る。ステップ３０３では先に求めた太陽の方位角φおよ
び仰角θより車両全体の日射による熱負荷増分Ｑs0を求
め、そのＱs0とφおよびθに基づいて運転席および助手
席の各熱負荷増分Ｑsr、Ｑslを求める。ここでステップ
３０３についての詳細を図６および表１を使って説明す
る。
の位置（φ、θ）および太陽光の強さ（Ｉ）の求め方に
ついて詳述した。次にステップ３０３について説明す
る。ステップ３０３では先に求めた太陽の方位角φおよ
び仰角θより車両全体の日射による熱負荷増分Ｑs0を求
め、そのＱs0とφおよびθに基づいて運転席および助手
席の各熱負荷増分Ｑsr、Ｑslを求める。ここでステップ
３０３についての詳細を図６および表１を使って説明す
る。
【００４１】図６はステップ３０３における制御を詳し
く示したフローチャートのサブルーチンである。表１
（ａ）は太陽の方位角φ、仰角θに基づく車両の日射に
よる熱負荷の増分を示す表であり、表１（ｂ）は表１
（ａ）で求めた熱負荷増分を運転席側へ配分する割合
を、φおよびθに基づいて算出した表であり、表１
（ｃ）は表１（ａ）で求めた熱負荷増分を助手席側へ配
分する割合を、φおよびθに基づいて算出した表であ
る。
く示したフローチャートのサブルーチンである。表１
（ａ）は太陽の方位角φ、仰角θに基づく車両の日射に
よる熱負荷の増分を示す表であり、表１（ｂ）は表１
（ａ）で求めた熱負荷増分を運転席側へ配分する割合
を、φおよびθに基づいて算出した表であり、表１
（ｃ）は表１（ａ）で求めた熱負荷増分を助手席側へ配
分する割合を、φおよびθに基づいて算出した表であ
る。
【００４２】
【表１】
【００４３】まずステップ７０１にて、先に求めた太陽
の方位角φおよび仰角θより車両全体の日射による熱負
荷増分Ｑs0（kcal/h）を表１（ａ）に従って求める。表
１（ａ）から求めた熱負荷増分Ｑs0は日射の強さＩが８
６０（kcal/m2h）のときの値なので、ステップ７０２に
て実際の日射量Ｉに応じた熱負荷増分Ｑs に変換する。
つまり図４のステップ３０２において求まった日射量Ｉ
と８６０との比（Ｉ／８６０）の値にステップ７０１に
て求まった熱負荷増分Ｑs0を乗じた値を変換後の値であ
るＱs とする。
の方位角φおよび仰角θより車両全体の日射による熱負
荷増分Ｑs0（kcal/h）を表１（ａ）に従って求める。表
１（ａ）から求めた熱負荷増分Ｑs0は日射の強さＩが８
６０（kcal/m2h）のときの値なので、ステップ７０２に
て実際の日射量Ｉに応じた熱負荷増分Ｑs に変換する。
つまり図４のステップ３０２において求まった日射量Ｉ
と８６０との比（Ｉ／８６０）の値にステップ７０１に
て求まった熱負荷増分Ｑs0を乗じた値を変換後の値であ
るＱs とする。
【００４４】ステップ７０２にて実際の日射量Ｉに応じ
た熱負荷増分Ｑs を求めたら、ステップ７０３にてその
熱負荷増分Ｑs を運転席側熱負荷増分Ｑsrおよび助手席
側熱負荷増分Ｑslに分配する。このＱsrおよびＱslは、
太陽の方位角φおよび仰角θに応じてあらかじめ決めら
れた左右熱負荷分配率ＫｈｒおよびＫｈｌ（表１（ｂ）
および表１（ｃ））に上記熱負荷増分Ｑs を乗ずること
によって求められる。ただし表１（ｂ）および表１
（ｃ）に示したＫｈｒおよびＫｈｌは、φ≧０のとき、
つまり太陽が運転席側に位置しているときの値である。
た熱負荷増分Ｑs を求めたら、ステップ７０３にてその
熱負荷増分Ｑs を運転席側熱負荷増分Ｑsrおよび助手席
側熱負荷増分Ｑslに分配する。このＱsrおよびＱslは、
太陽の方位角φおよび仰角θに応じてあらかじめ決めら
れた左右熱負荷分配率ＫｈｒおよびＫｈｌ（表１（ｂ）
および表１（ｃ））に上記熱負荷増分Ｑs を乗ずること
によって求められる。ただし表１（ｂ）および表１
（ｃ）に示したＫｈｒおよびＫｈｌは、φ≧０のとき、
つまり太陽が運転席側に位置しているときの値である。
【００４５】φ≦０のとき、つまり太陽が助手席側に位
置しているときについては、φの符号を正に変換し、変
換後のφとθに基づいて、表１（ｂ）の値を助手席側熱
負荷Ｋｈｌ、表１（ｃ）の値を運転席側熱負荷Ｋｈｒと
して、それぞれ使用することができる。
置しているときについては、φの符号を正に変換し、変
換後のφとθに基づいて、表１（ｂ）の値を助手席側熱
負荷Ｋｈｌ、表１（ｃ）の値を運転席側熱負荷Ｋｈｒと
して、それぞれ使用することができる。
【００４６】図４のステップ３０３にて運転席および助
手席における各熱負荷増分を算出した後は、運転席およ
び助手席のそれぞれについて独立に制御を行う。以下運
転席側の制御について説明する。
手席における各熱負荷増分を算出した後は、運転席およ
び助手席のそれぞれについて独立に制御を行う。以下運
転席側の制御について説明する。
【００４７】ステップ３０４で日射量を考慮していない
基本制御値の計算を行い、ステップ３０５でその基本制
御値に基づいてブロワ４の吹出風量を求める。そしてス
テップ３０６にて日射量を含めた制御値を求める。ここ
でステップ３０４ないしステップ３０６における詳細な
説明を図７に基づいて説明する。図７はステップ３０４
ないしステップ３０６の制御を詳しく示したフローチャ
ートのサブルーチンである。
基本制御値の計算を行い、ステップ３０５でその基本制
御値に基づいてブロワ４の吹出風量を求める。そしてス
テップ３０６にて日射量を含めた制御値を求める。ここ
でステップ３０４ないしステップ３０６における詳細な
説明を図７に基づいて説明する。図７はステップ３０４
ないしステップ３０６の制御を詳しく示したフローチャ
ートのサブルーチンである。
【００４８】ステップ８０１では運転席用温度設定器２
２４に設定された設定温度Ｔsetr、運転席用内気センサ
２１４が検出した内気温Ｔrr、外気温センサ２２２が検
出した外気温Ｔamに基づいて、基本制御値である必要吹
出温度ＴＡＯＢｒを下記数式１に従って求める。
２４に設定された設定温度Ｔsetr、運転席用内気センサ
２１４が検出した内気温Ｔrr、外気温センサ２２２が検
出した外気温Ｔamに基づいて、基本制御値である必要吹
出温度ＴＡＯＢｒを下記数式１に従って求める。
【００４９】
【数１】 ＴＡＯＢｒ＝Ｋsetr＊Ｔsetr−Ｋrr＊Ｔrr−Ｋam＊Ｔam＋Ｃ （Ｋsetr、Ｋrr、Ｋam、Ｃは定数である） 上記数式１では、従来公知の必要吹出温度の演算式（特
開昭５６−８６８１５号公報の（２）式参照）のよう
に、日射センサ２８の検出信号を演算に加えておらず、
日射がない状態の車室内を設定温度Ｔsetrに制御できる
必要吹出温度が演算されるように、Ｋsetr、Ｋrr、
Ｋam、およびＣの各定数が設定されている。
開昭５６−８６８１５号公報の（２）式参照）のよう
に、日射センサ２８の検出信号を演算に加えておらず、
日射がない状態の車室内を設定温度Ｔsetrに制御できる
必要吹出温度が演算されるように、Ｋsetr、Ｋrr、
Ｋam、およびＣの各定数が設定されている。
【００５０】また上記ＴＡＯＢｒに基づいて、ブロワ４
が運転席側に吹き出す総風量の目標値ＶＡ１を図７のス
テップ８０１に示したパターンにより求める。ステップ
８０２では、運転席側ベント吹出温度ＴＶ１と運転席側
ヒート吹出温度ＴＨ１とがＴＡＯＢｒに応じて仮設定さ
れる。
が運転席側に吹き出す総風量の目標値ＶＡ１を図７のス
テップ８０１に示したパターンにより求める。ステップ
８０２では、運転席側ベント吹出温度ＴＶ１と運転席側
ヒート吹出温度ＴＨ１とがＴＡＯＢｒに応じて仮設定さ
れる。
【００５１】人間の快適性から得ている経験値より、乗
員の足元に吹き出される空気の温度が低すぎると乗員が
不快に感じることがわかっているので、このステップで
はヒート吹出温度ＴＨ１が３５°以上となるように制限
する。また乗員の上半身に吹き出される空気の温度が高
すぎると乗員が不快に感じることがわかっているので、
ベント吹出温度ＴＶ１を設定温度Ｔsetr以下となるよう
に制限する。
員の足元に吹き出される空気の温度が低すぎると乗員が
不快に感じることがわかっているので、このステップで
はヒート吹出温度ＴＨ１が３５°以上となるように制限
する。また乗員の上半身に吹き出される空気の温度が高
すぎると乗員が不快に感じることがわかっているので、
ベント吹出温度ＴＶ１を設定温度Ｔsetr以下となるよう
に制限する。
【００５２】このようなＴＶ１とＴＨ１とを制限する処
理が、ステップ８０２にて下記数式２および数式３のよ
うな最小値および最大値の選択を行う式に基づいて行わ
れ、ステップ８０１に示すグラフのようにＴＶ１とＴＨ
１とが仮設定される。
理が、ステップ８０２にて下記数式２および数式３のよ
うな最小値および最大値の選択を行う式に基づいて行わ
れ、ステップ８０１に示すグラフのようにＴＶ１とＴＨ
１とが仮設定される。
【００５３】
【数２】 ＴＶ１＝Ｍｉｎｉｍａｍ（ＴＡＯＢｒ，Ｔsetr）＋Δｔ
【００５４】
【数３】 ＴＨ１＝Ｍａｘｉｍａｍ（ＴＡＯＢｒ，３５°） 上記数式２からもわかるように、ベント吹出温度ＴＶ１
には日射量Ｉと外気温Ｔamに応じた補正値Δｔが含まれ
ており、日射による室温の上昇および日射による乗員の
温熱感の上昇がベント吹出口から供給される風の温度に
よって解消されるようにベント吹出温度ＴＶ１が仮設定
される。
には日射量Ｉと外気温Ｔamに応じた補正値Δｔが含まれ
ており、日射による室温の上昇および日射による乗員の
温熱感の上昇がベント吹出口から供給される風の温度に
よって解消されるようにベント吹出温度ＴＶ１が仮設定
される。
【００５５】この補正値Δｔは日射量Ｉと外気温Ｔamと
を変数とする関数として記憶され、図８に図示されるよ
うに、日射量Ｉが増大するほどベント吹出温度ＴＶ１を
低下させる負の値として設定され、さらに図８の破線で
示されるように、外気温Ｔamが高温になるほどＴＶ１を
低下させるように設定される。
を変数とする関数として記憶され、図８に図示されるよ
うに、日射量Ｉが増大するほどベント吹出温度ＴＶ１を
低下させる負の値として設定され、さらに図８の破線で
示されるように、外気温Ｔamが高温になるほどＴＶ１を
低下させるように設定される。
【００５６】この補正量Δｔはエアコンユニットが空調
安定状態でかつＬｏ風量で作動している時に、種々の日
射量および外気温の条件の下で乗員が快適と感じる吹出
温度をベント吹出からの吹出温度を種々に変化させる実
験により求めたものである。そして仮にΔｔより補正量
が小さい（吹出温度の低下量が少ない）場合には、乗員
は日射による温熱感を訴え、また仮にΔｔより補正量が
大きい（吹出温度の低下量が大きい）場合には、乗員は
日射による温熱感とは逆に吹出温度の大幅な低下による
冷感を感じ、むしろ不快とさえ感じることが実験から判
明した。
安定状態でかつＬｏ風量で作動している時に、種々の日
射量および外気温の条件の下で乗員が快適と感じる吹出
温度をベント吹出からの吹出温度を種々に変化させる実
験により求めたものである。そして仮にΔｔより補正量
が小さい（吹出温度の低下量が少ない）場合には、乗員
は日射による温熱感を訴え、また仮にΔｔより補正量が
大きい（吹出温度の低下量が大きい）場合には、乗員は
日射による温熱感とは逆に吹出温度の大幅な低下による
冷感を感じ、むしろ不快とさえ感じることが実験から判
明した。
【００５７】ステップ８０３ではベント吹出口からの吹
出風量とヒート吹出口からの吹出風量との配分比率Ｐ
を、下記数式４に基づいて求める。そして求めたＰを用
いてヒート吹出口から吹き出すべき風量ＶＨを下記数式
５に基づいて求める。
出風量とヒート吹出口からの吹出風量との配分比率Ｐ
を、下記数式４に基づいて求める。そして求めたＰを用
いてヒート吹出口から吹き出すべき風量ＶＨを下記数式
５に基づいて求める。
【００５８】
【数４】 Ｐ＝Ｋｐ＊（Ｔsetr−ＴＡＯＢｒ）／Ｋｐ＊（Ｔsetr−ＴＨ１） （Ｋｐ＝Ｃｐ＊γ、Ｃｐ：空気の比熱、γ：比重量）
【００５９】
【数５】ＶＨ＝Ｐ＊ＶＡ１ （ＶＡ１：ブロワ４が運転席側に吹き出す総風量） ここで数式４のＰは日射がない状態でのベント吹出とヒ
ート吹出との風量比を示す値であり、Ｐ＝０のときベン
ト吹出、Ｐ＝１のときヒート吹出、０＜Ｐ＜１のときバ
イレベル吹出となることを示している。
ート吹出との風量比を示す値であり、Ｐ＝０のときベン
ト吹出、Ｐ＝１のときヒート吹出、０＜Ｐ＜１のときバ
イレベル吹出となることを示している。
【００６０】次にステップ８０４では、日射による熱負
荷増分Ｑsrをステップ８０３で決定された配風比Ｐに応
じたベント風量（１−Ｐ）＊ＶＡ１にて打ち消すための
ベント吹出温度ＴＶ２を下記数式６に基づいて演算す
る。
荷増分Ｑsrをステップ８０３で決定された配風比Ｐに応
じたベント風量（１−Ｐ）＊ＶＡ１にて打ち消すための
ベント吹出温度ＴＶ２を下記数式６に基づいて演算す
る。
【００６１】
【数６】 ＴＶ２＝−α＊Ｑsr／Ｋｐ＊（１−Ｐ）＊ＶＡ１ ＋Ｍｉｎｉｍａｍ（ＴＡＯＢｒ，Ｔsetr） 本実施例では、ステップ８０２で仮設定されたベント
吹出温度ＴＶ１をベント吹出温度の下限と考えており、
上記数式６で演算されるベント吹出温度ＴＶ２がＴＶ１
よりも高い場合、日射による車両の受熱量を上記ＴＶ１
以上のベント吹出温度ＴＶ２によって解消する。一方、
数式６で演算されるベント吹出温度ＴＶ２がＴＶ１より
も低い場合、ベント吹出温度ＴＶ１はベント吹出温度の
下限であるため、ベント吹出温度をＴＶ１として、残り
の日射による車両の受熱量をベント吹出風量を増加する
ことによって解消する。
吹出温度ＴＶ１をベント吹出温度の下限と考えており、
上記数式６で演算されるベント吹出温度ＴＶ２がＴＶ１
よりも高い場合、日射による車両の受熱量を上記ＴＶ１
以上のベント吹出温度ＴＶ２によって解消する。一方、
数式６で演算されるベント吹出温度ＴＶ２がＴＶ１より
も低い場合、ベント吹出温度ＴＶ１はベント吹出温度の
下限であるため、ベント吹出温度をＴＶ１として、残り
の日射による車両の受熱量をベント吹出風量を増加する
ことによって解消する。
【００６２】従って、ステップ８０４にて上記数式６に
基づいて演算されるベント吹出温度ＴＶ２は、（１−
Ｐ）＊ＶＡ１の風量で日射量Ｉによる熱負荷増分Ｑsrを
打ち消すことのできるベント吹出温度であることを示し
ている。
基づいて演算されるベント吹出温度ＴＶ２は、（１−
Ｐ）＊ＶＡ１の風量で日射量Ｉによる熱負荷増分Ｑsrを
打ち消すことのできるベント吹出温度であることを示し
ている。
【００６３】ステップ８０５では上記ＴＶ１とＴＶ２と
の大きさを比較する。ＴＶ２≧ＴＶ１（ＹＥＳ）のと
き、すなわち日射量Ｉによる熱負荷増分Ｑsrを打ち消す
ことのできるベント吹出温度ＴＶ２が、ステップ８０２
で仮設定されたベント吹出温度ＴＶ１以上の場合、最終
的なベント吹出温度ＴＡＶｒをＴＶ２に決定し、最終的
なベント吹出風量ＶＡＶｒを（１−Ｐ）＊ＶＡ１に決定
する。また最終的なヒート吹出温度ＴＡＨｒをＴＨ１に
決定し、最終的なヒート吹出風量ＶＡＨｒをＶＨに決定
する（ステップ８０６）。
の大きさを比較する。ＴＶ２≧ＴＶ１（ＹＥＳ）のと
き、すなわち日射量Ｉによる熱負荷増分Ｑsrを打ち消す
ことのできるベント吹出温度ＴＶ２が、ステップ８０２
で仮設定されたベント吹出温度ＴＶ１以上の場合、最終
的なベント吹出温度ＴＡＶｒをＴＶ２に決定し、最終的
なベント吹出風量ＶＡＶｒを（１−Ｐ）＊ＶＡ１に決定
する。また最終的なヒート吹出温度ＴＡＨｒをＴＨ１に
決定し、最終的なヒート吹出風量ＶＡＨｒをＶＨに決定
する（ステップ８０６）。
【００６４】一方、ＴＶ２＜ＴＶ１（ＮＯ）のとき、す
なわち日射による熱負荷増分Ｑsrを打ち消すことのでき
る吹出温度ＴＶ２が、ベント吹出温度の下限であるＴＶ
１よりも低い場合、最終的なベント吹出温度ＴＡＶｒを
ベント吹出温度の下限であるＴＶ１に決定し、最終的な
ベント吹出風量ＶＡＶｒを下記数式７に従って演算し決
定する（ステップ８０７）。
なわち日射による熱負荷増分Ｑsrを打ち消すことのでき
る吹出温度ＴＶ２が、ベント吹出温度の下限であるＴＶ
１よりも低い場合、最終的なベント吹出温度ＴＡＶｒを
ベント吹出温度の下限であるＴＶ１に決定し、最終的な
ベント吹出風量ＶＡＶｒを下記数式７に従って演算し決
定する（ステップ８０７）。
【００６５】
【数７】ＶＡＶｒ＝α＊Ｉ／Ｋｐ＊（Ｔsetr−ＴＶ１） 上記数式７によって演算されるベント吹出風量ＶＡＶｒ
は、熱負荷増分Ｑsrのうち、ベント吹出温度ＴＶ１の空
気にて打ち消すことのできなかった熱負荷増分を十分打
ち消すことができる吹出風量として演算される。
は、熱負荷増分Ｑsrのうち、ベント吹出温度ＴＶ１の空
気にて打ち消すことのできなかった熱負荷増分を十分打
ち消すことができる吹出風量として演算される。
【００６６】またステップ８０７ではＴＶ２＜ＴＶ１の
ときの最終的なヒート吹出温度ＴＡＨｒをＴＨ１に決定
し、最終的なヒート吹出風量ＶＡＨｒをＶＨに決定す
る。ステップ８０８では、ステップ８０６またはステッ
プ８０７にて求めた最終的なベント吹出風量ＶＡＶｒお
よびヒート吹出風量ＶＡＨｒに基づいて、ブロワ４が吹
き出すべき運転席側総風量ＶＡを、下記数式８により求
める。
ときの最終的なヒート吹出温度ＴＡＨｒをＴＨ１に決定
し、最終的なヒート吹出風量ＶＡＨｒをＶＨに決定す
る。ステップ８０８では、ステップ８０６またはステッ
プ８０７にて求めた最終的なベント吹出風量ＶＡＶｒお
よびヒート吹出風量ＶＡＨｒに基づいて、ブロワ４が吹
き出すべき運転席側総風量ＶＡを、下記数式８により求
める。
【００６７】
【数８】ＶＡ＝ＶＡＶｒ＋ＶＡＨｒ ステップ８０９では、ステップ８０６またはステップ８
０７で決定されたベント吹出風量ＶＡＶｒとヒート吹出
風量ＶＡＨｒとを実現すべく、ヒートドア１３の開度Ｓ
を下記数式９より演算する。
０７で決定されたベント吹出風量ＶＡＶｒとヒート吹出
風量ＶＡＨｒとを実現すべく、ヒートドア１３の開度Ｓ
を下記数式９より演算する。
【００６８】
【数９】Ｓ＝ＶＡＨｒ／（ＶＡＶｒ＋ＶＡＨｒ） なお、上記数式９に応じて吹出状態はＳ＝０のとき完全
なベント吹出となり、Ｓ＝１のとき完全なヒート吹出と
なる。また０＜Ｓ＜１のときの吹出状態は、Ｓの値に応
じて風量が変化するバイレベル吹出となる。
なベント吹出となり、Ｓ＝１のとき完全なヒート吹出と
なる。また０＜Ｓ＜１のときの吹出状態は、Ｓの値に応
じて風量が変化するバイレベル吹出となる。
【００６９】以上、図４におけるステップ３０４ないし
ステップ３０６の制御について詳しく説明した。次にス
テップ３０７では、運転席側に設けられたサイド吹出口
１４（図１）およびセンター吹出口１５（図１）から吹
き出される風の吹出温度および吹出風量を決定する。具
体的には、既に求めた運転席側設定温度Ｔsetr、運転席
側ベント吹出温度ＴＡＶｒ、および運転席側ベント吹出
風量ＶＡＶｒに基づいて、運転席側ベントサイド吹出温
度ＴＡＶrs、運転席側ベントサイド吹出風量ＶＡＶrs、
運転席側ベントセンター吹出温度ＴＡＶrc、および運転
席側ベントセンター吹出風量ＶＡＶrcを下記数式１０な
いし数式１３により求める。
ステップ３０６の制御について詳しく説明した。次にス
テップ３０７では、運転席側に設けられたサイド吹出口
１４（図１）およびセンター吹出口１５（図１）から吹
き出される風の吹出温度および吹出風量を決定する。具
体的には、既に求めた運転席側設定温度Ｔsetr、運転席
側ベント吹出温度ＴＡＶｒ、および運転席側ベント吹出
風量ＶＡＶｒに基づいて、運転席側ベントサイド吹出温
度ＴＡＶrs、運転席側ベントサイド吹出風量ＶＡＶrs、
運転席側ベントセンター吹出温度ＴＡＶrc、および運転
席側ベントセンター吹出風量ＶＡＶrcを下記数式１０な
いし数式１３により求める。
【００７０】
【数１０】ＴＡＶrs＝ＴＡＶｒ＋ΔＴrs （℃）
【００７１】
【数１１】ＶＡＶrs＝Ｋrs＊ＶＡＶｒ （ｍ3/h）
【００７２】
【数１２】ＴＡＶrc＝ＴＡＶｒ （℃）
【００７３】
【数１３】 上記数式１０に含まれたΔＴrsは、太陽の方位角φに
応じてサイド吹出口１４から吹き出す風の温度（運転席
側ベントサイド目標温度ＴＡＶrs）をどれだけ下げるべ
きかを示す補正量である。
応じてサイド吹出口１４から吹き出す風の温度（運転席
側ベントサイド目標温度ＴＡＶrs）をどれだけ下げるべ
きかを示す補正量である。
【００７４】この補正量ΔＴrsは図９に示すように、方
位角φが０°から約５０°の範囲でΔＴrs＝０であり、
この範囲では運転席側ベントサイド吹出温度ＴＡＶrsは
補正されない。つまりサイド吹出口１４およびセンター
吹出口１５から吹き出される風はともに運転席側ベント
吹出温度ＴＡＶｒで吹き出される。
位角φが０°から約５０°の範囲でΔＴrs＝０であり、
この範囲では運転席側ベントサイド吹出温度ＴＡＶrsは
補正されない。つまりサイド吹出口１４およびセンター
吹出口１５から吹き出される風はともに運転席側ベント
吹出温度ＴＡＶｒで吹き出される。
【００７５】φが約５０°から９０°の範囲のとき、つ
まり太陽が車両の進行方向に対して右前ないし真右に位
置するときは、φの値が９０°に近くなるほどΔＴrsは
負の符号を持った小さな値となる。その結果、運転席側
ベントサイド吹出温度ＴＡＶ rsはφが９０°に近くなる
ほど低くなる。このとき運転席側ベントセンター吹出温
度ＴＡＶrcは運転席側ベント吹出温度ＴＡＶｒのままで
あり、変化しない。
まり太陽が車両の進行方向に対して右前ないし真右に位
置するときは、φの値が９０°に近くなるほどΔＴrsは
負の符号を持った小さな値となる。その結果、運転席側
ベントサイド吹出温度ＴＡＶ rsはφが９０°に近くなる
ほど低くなる。このとき運転席側ベントセンター吹出温
度ＴＡＶrcは運転席側ベント吹出温度ＴＡＶｒのままで
あり、変化しない。
【００７６】φが約５０°から９０°の範囲のときに運
転席側ベントサイド吹出温度ＴＡＶ rsを低くする理由で
あるが、φが約５０°から９０°のときは、側面ガラス
越しの日射により運転手の右側上半身が受ける温熱感が
高まるので、これを解消するために運転席側ベントサイ
ド目標温度ＴＡＶrsのみを低くするのである。運転席側
ベントセンター吹出温度ＴＡＶrcについては補正しな
い。なお、φ＞９０°におけるΔＴrsは、φ＝９０°の
ときの値を保持しても良いし、φが大きくなるにつれて
増加させても良い。
転席側ベントサイド吹出温度ＴＡＶ rsを低くする理由で
あるが、φが約５０°から９０°のときは、側面ガラス
越しの日射により運転手の右側上半身が受ける温熱感が
高まるので、これを解消するために運転席側ベントサイ
ド目標温度ＴＡＶrsのみを低くするのである。運転席側
ベントセンター吹出温度ＴＡＶrcについては補正しな
い。なお、φ＞９０°におけるΔＴrsは、φ＝９０°の
ときの値を保持しても良いし、φが大きくなるにつれて
増加させても良い。
【００７７】また上記数式１１に含まれたＫrsは、太陽
の方位角φに応じてサイド吹出口１４から吹き出す風の
風量（運転席側ベントサイド吹出風量ＶＡＶrs）をどれ
だけで吹き出すかを決定するための定数である。
の方位角φに応じてサイド吹出口１４から吹き出す風の
風量（運転席側ベントサイド吹出風量ＶＡＶrs）をどれ
だけで吹き出すかを決定するための定数である。
【００７８】この定数Ｋrsは図１０に示すように、左右
角φが０°から約５０°の範囲のときはＫrs＝０．５で
ある。つまりφがこの範囲のときはサイド吹出口１４お
よびセンター吹出口１５からは互いに同量の風、すなわ
ち運転席側ベント吹出温度ＴＡＶｒの半分の風量ずつで
吹き出される。
角φが０°から約５０°の範囲のときはＫrs＝０．５で
ある。つまりφがこの範囲のときはサイド吹出口１４お
よびセンター吹出口１５からは互いに同量の風、すなわ
ち運転席側ベント吹出温度ＴＡＶｒの半分の風量ずつで
吹き出される。
【００７９】φが約５０°から９０°の範囲のとき、つ
まり太陽が車両の進行方向に対して右前ないし真右に位
置するとき、Ｋrsの値はφが９０°に近くなるほど０．
５＜Ｋrs≦１の範囲で大きくなり、運転席側ベントサイ
ド吹出風量ＶＡＶrs（＝Ｋrs＊ＶＡＶｒ）も、φが０°
から約５０°の範囲のときに比べて大きくなる。つまり
運転席側ベントサイド吹出風量ＶＡＶrsは運転席側ベン
ト吹出風量ＶＡＶｒの半分以上の風量にて吹き出され
る。なお、φ＞９０°におけるＫrsは、φ＝９０°のと
きの値を保持しても良いし、φが大きくなるにつれて増
加させても良い。
まり太陽が車両の進行方向に対して右前ないし真右に位
置するとき、Ｋrsの値はφが９０°に近くなるほど０．
５＜Ｋrs≦１の範囲で大きくなり、運転席側ベントサイ
ド吹出風量ＶＡＶrs（＝Ｋrs＊ＶＡＶｒ）も、φが０°
から約５０°の範囲のときに比べて大きくなる。つまり
運転席側ベントサイド吹出風量ＶＡＶrsは運転席側ベン
ト吹出風量ＶＡＶｒの半分以上の風量にて吹き出され
る。なお、φ＞９０°におけるＫrsは、φ＝９０°のと
きの値を保持しても良いし、φが大きくなるにつれて増
加させても良い。
【００８０】運転席側ベントセンター吹出風量ＶＡＶrc
については、ベント吹出としての熱バランスを保つため
に、熱量式より上記数式１３より求める。以上運転席側
の制御について説明した。助手席側の制御（ステップ３
０８ないしステップ３１１）も運転席側の制御（ステッ
プ３０４ないしステップ３０７）と同様な方法で行うの
で、詳細な説明は省略する。
については、ベント吹出としての熱バランスを保つため
に、熱量式より上記数式１３より求める。以上運転席側
の制御について説明した。助手席側の制御（ステップ３
０８ないしステップ３１１）も運転席側の制御（ステッ
プ３０４ないしステップ３０７）と同様な方法で行うの
で、詳細な説明は省略する。
【００８１】以上のステップを以て運転席側および助手
席側について制御値を演算したら、ステップ３１２にて
その制御値を目標値として実際に各アクチュエータへ信
号を出力する。以下、具体的に説明する。
席側について制御値を演算したら、ステップ３１２にて
その制御値を目標値として実際に各アクチュエータへ信
号を出力する。以下、具体的に説明する。
【００８２】ブロワ４が、運転席側ユニット６に吹き出
す風量（ＶＡＶｒ＋ＶＡＨｒ）と助手席側ユニット７に
吹き出す風量（ＶＡＶｌ＋ＶＡＨｌとする）との和で求
まる全風量（ＶＡall ）だけ吹き出すように、パワート
ランジスタへ制御信号を出力し、ブロワ電圧を制御す
る。
す風量（ＶＡＶｒ＋ＶＡＨｒ）と助手席側ユニット７に
吹き出す風量（ＶＡＶｌ＋ＶＡＨｌとする）との和で求
まる全風量（ＶＡall ）だけ吹き出すように、パワート
ランジスタへ制御信号を出力し、ブロワ電圧を制御す
る。
【００８３】運転席側ユニット６に吹き出す風量（ＶＡ
Ｖｒ＋ＶＡＨｒ）と前記全風量（ＶＡall ）との比に基
づいて、風量調節ドア８ａ、８ｂを駆動し、運転席およ
び助手席への風量を分配する。
Ｖｒ＋ＶＡＨｒ）と前記全風量（ＶＡall ）との比に基
づいて、風量調節ドア８ａ、８ｂを駆動し、運転席およ
び助手席への風量を分配する。
【００８４】運転席側ユニット６に吹き出す風量（ＶＡ
Ｖｒ＋ＶＡＨｒ）と運転席の足元に吹き出す風量（ＶＡ
Ｈｒ）との比に基づいて、デフドア１１、ベントドア１
２、およびヒートドア１３を駆動し、運転席の上下にお
ける風量分配をする。助手席の上下における風量分配に
ついても、助手席側ユニット７に吹き出す風量（ＶＡＶ
ｌ＋ＶＡＨｌとする）と助手席の足元に吹き出す風量
（ＶＡＨｌとする）との比に基づいて、助手席側ユニッ
ト７のデフドア、ベントドア、およびヒートドアを駆動
する。
Ｖｒ＋ＶＡＨｒ）と運転席の足元に吹き出す風量（ＶＡ
Ｈｒ）との比に基づいて、デフドア１１、ベントドア１
２、およびヒートドア１３を駆動し、運転席の上下にお
ける風量分配をする。助手席の上下における風量分配に
ついても、助手席側ユニット７に吹き出す風量（ＶＡＶ
ｌ＋ＶＡＨｌとする）と助手席の足元に吹き出す風量
（ＶＡＨｌとする）との比に基づいて、助手席側ユニッ
ト７のデフドア、ベントドア、およびヒートドアを駆動
する。
【００８５】先に求めた運転席側ベントサイド吹出風量
（ＶＡＶrs）と運転席側ベント吹出風量（ＶＡＶrs＋Ｖ
ＡＶrc）との比に基づいて、風量コントロールサイドド
ア１８および風量コントロールセンタードア１９を駆動
し、運転席のベント吹出におけるサイド吹出口１４およ
びセンター吹出口１５からの吹出風量の割合を調節す
る。助手席のベント吹出におけるサイド吹出口およびセ
ンター吹出口からの吹出風量の割合の調節についても、
助手席側ベントサイド吹出風量（ＶＡＶlsとする）と助
手席側ベント吹出風量（ＶＡＶls＋ＶＡＶlcとする）と
の比に基づいて、風量コントロールサイドドアおよび風
量コントロールセンタードアを駆動する。
（ＶＡＶrs）と運転席側ベント吹出風量（ＶＡＶrs＋Ｖ
ＡＶrc）との比に基づいて、風量コントロールサイドド
ア１８および風量コントロールセンタードア１９を駆動
し、運転席のベント吹出におけるサイド吹出口１４およ
びセンター吹出口１５からの吹出風量の割合を調節す
る。助手席のベント吹出におけるサイド吹出口およびセ
ンター吹出口からの吹出風量の割合の調節についても、
助手席側ベントサイド吹出風量（ＶＡＶlsとする）と助
手席側ベント吹出風量（ＶＡＶls＋ＶＡＶlcとする）と
の比に基づいて、風量コントロールサイドドアおよび風
量コントロールセンタードアを駆動する。
【００８６】運転席側における冷風サイドドア１６の駆
動は、冷風サイドセンサ２２が検出する温度と上記数式
１０より演算された運転席側ベントサイド吹出温度ＴＡ
Ｖrsとの偏差に基づくＰＩ制御によって行われる。冷風
センタードア１７の駆動は、冷風センターセンサ２３が
検出する温度と上記数式１２より演算された運転席側ベ
ントセンター吹出温度ＴＡＶrcとの偏差に基づくＰＩ制
御によって行われる。
動は、冷風サイドセンサ２２が検出する温度と上記数式
１０より演算された運転席側ベントサイド吹出温度ＴＡ
Ｖrsとの偏差に基づくＰＩ制御によって行われる。冷風
センタードア１７の駆動は、冷風センターセンサ２３が
検出する温度と上記数式１２より演算された運転席側ベ
ントセンター吹出温度ＴＡＶrcとの偏差に基づくＰＩ制
御によって行われる。
【００８７】助手席側における冷風サイドドアの駆動
は、冷風サイドセンサ２６が検出する温度と図４のステ
ップ３１１にて演算された運転席側ベントサイド吹出温
度（ＴＡＶlsとする）との偏差に基づくＰＩ制御によっ
て行われる。冷風センタードアの駆動は、冷風センター
センサ２５が検出する温度と図４のステップ３１１にて
演算された運転席側ベントセンター吹出温度（ＴＡＶlc
とする）との偏差に基づくＰＩ制御によって行われる。
は、冷風サイドセンサ２６が検出する温度と図４のステ
ップ３１１にて演算された運転席側ベントサイド吹出温
度（ＴＡＶlsとする）との偏差に基づくＰＩ制御によっ
て行われる。冷風センタードアの駆動は、冷風センター
センサ２５が検出する温度と図４のステップ３１１にて
演算された運転席側ベントセンター吹出温度（ＴＡＶlc
とする）との偏差に基づくＰＩ制御によって行われる。
【００８８】運転席におけるエアミックスドア１０の駆
動は、エアミックスセンサ２１が検出する温度と演算に
よって求まった目標温度との偏差に基づくＰＩ制御によ
って行われる。助手席におけるエアミックスドアの駆動
は、エアミックスセンサ２４が検出する温度と演算によ
って求まった目標温度との偏差に基づくＰＩ制御によっ
て行われる。
動は、エアミックスセンサ２１が検出する温度と演算に
よって求まった目標温度との偏差に基づくＰＩ制御によ
って行われる。助手席におけるエアミックスドアの駆動
は、エアミックスセンサ２４が検出する温度と演算によ
って求まった目標温度との偏差に基づくＰＩ制御によっ
て行われる。
【００８９】以上本発明の一実施例について詳述した
が、この実施例によると、運転席と助手席との間で互い
に温度差を設けるだけでなく、太陽の位置および日射の
強さを考慮した上で、運転席および助手席の各席におけ
る左右の温度差を設けているので、乗員が車両の横方向
から日射を直接受けて感じる温熱感を解消することがで
きるという優れた効果がある。
が、この実施例によると、運転席と助手席との間で互い
に温度差を設けるだけでなく、太陽の位置および日射の
強さを考慮した上で、運転席および助手席の各席におけ
る左右の温度差を設けているので、乗員が車両の横方向
から日射を直接受けて感じる温熱感を解消することがで
きるという優れた効果がある。
【００９０】また本実施例では、日射による車両の熱負
荷増分を打ち消すことのできるベント吹出温度ＴＶ２
と、ベント吹出温度の下限の温度ＴＶ１とを比較し、Ｔ
Ｖ１＞ＴＶ２のときはベント吹出温度としてＴＶ２では
なくＴＶ１を選択して、吹出温度ＴＶ１にて打ち消すこ
とのできなかった熱負荷増分の残りを吹出風量をアップ
させることによって打ち消しているので、乗員が過度に
冷感を感じることがなく、残りの熱負荷増分を打ち消す
ことができる。
荷増分を打ち消すことのできるベント吹出温度ＴＶ２
と、ベント吹出温度の下限の温度ＴＶ１とを比較し、Ｔ
Ｖ１＞ＴＶ２のときはベント吹出温度としてＴＶ２では
なくＴＶ１を選択して、吹出温度ＴＶ１にて打ち消すこ
とのできなかった熱負荷増分の残りを吹出風量をアップ
させることによって打ち消しているので、乗員が過度に
冷感を感じることがなく、残りの熱負荷増分を打ち消す
ことができる。
【００９１】なお上記実施例において、本発明の送風機
はブロワ４にて構成している。また蒸発器はエバポレー
タ５にて構成し、加熱器はヒ−タコア９にて構成し、温
度調節手段はエアミックスドア１０とサ−ボモ−タ２０
３とで構成している。ベントサイド吹出口はサイド吹出
口１４であり、ベントセンター吹出口はセンター吹出口
１５であり、ベントサイドバイパス通路は第１冷風通路
１６ａである。
はブロワ４にて構成している。また蒸発器はエバポレー
タ５にて構成し、加熱器はヒ−タコア９にて構成し、温
度調節手段はエアミックスドア１０とサ−ボモ−タ２０
３とで構成している。ベントサイド吹出口はサイド吹出
口１４であり、ベントセンター吹出口はセンター吹出口
１５であり、ベントサイドバイパス通路は第１冷風通路
１６ａである。
【００９２】ベントサイド吹出口開閉手段は風量コント
ロールサイドドア１８とサ−ボモ−タ２０７とで構成
し、ベントセンター吹出口開閉手段は風量コントロール
センタードア１９とサ−ボモ−タ２０８とで構成し、ベ
ントサイドバイパス通路開閉手段は冷風サイドドア１６
とサ−ボモ−タ２０４とで構成している。
ロールサイドドア１８とサ−ボモ−タ２０７とで構成
し、ベントセンター吹出口開閉手段は風量コントロール
センタードア１９とサ−ボモ−タ２０８とで構成し、ベ
ントサイドバイパス通路開閉手段は冷風サイドドア１６
とサ−ボモ−タ２０４とで構成している。
【００９３】制御手段は、図９に示すような、ＥＣＵ内
のマイクロコンピュータに記憶されたマップに基づいて
サイドベント吹出口からの吹出温度を演算し、その演算
された吹出温度に基づいてベントサイドバイパス通路開
閉手段を大きく開く制御信号を出力するソフトウェア
（具体的には図４のステップ３０７における制御）にて
構成している。
のマイクロコンピュータに記憶されたマップに基づいて
サイドベント吹出口からの吹出温度を演算し、その演算
された吹出温度に基づいてベントサイドバイパス通路開
閉手段を大きく開く制御信号を出力するソフトウェア
（具体的には図４のステップ３０７における制御）にて
構成している。
【００９４】制御手段は、図１０に示すような、ＥＣＵ
内のマイクロコンピュータに記憶されたマップに基づい
てベントサイド吹出口からの吹出風量を演算し、その演
算された吹出風量に基づいてベントサイド吹出口開閉手
段を大きく開く制御信号を出力するソフトウェア（具体
的には図４のステップ３０７における制御）にて構成し
ている。
内のマイクロコンピュータに記憶されたマップに基づい
てベントサイド吹出口からの吹出風量を演算し、その演
算された吹出風量に基づいてベントサイド吹出口開閉手
段を大きく開く制御信号を出力するソフトウェア（具体
的には図４のステップ３０７における制御）にて構成し
ている。
【００９５】なお、本発明における真横とは、右側ハン
ドル車においては真右を指し、左側ハンドル車において
は真左を指す。
ドル車においては真右を指し、左側ハンドル車において
は真左を指す。
【図１】本発明の一実施例で用いる空調ユニット全体の
模式構成図である。
模式構成図である。
【図２】上記一実施例で用いるセンサからＥＣＵへの信
号入力、およびＥＣＵからアクチュエータへの信号出力
を示す模式図である。
号入力、およびＥＣＵからアクチュエータへの信号出力
を示す模式図である。
【図３】上記一実施例で用いる日射センサの概観を模式
的に示す斜視図である。
的に示す斜視図である。
【図４】上記ＥＣＵ内のマイクロコンピュータが行う制
御の流れを示すフローチャートのメインルーチンであ
る。
御の流れを示すフローチャートのメインルーチンであ
る。
【図５】図４のステップ３０２の制御を詳しく示したフ
ローチャートのサブルーチンである。
ローチャートのサブルーチンである。
【図６】図４のステップ３０３の制御を詳しく示したフ
ローチャートのサブルーチンである。
ローチャートのサブルーチンである。
【図７】図４のステップ３０４ないしステップ３０６の
制御を詳しく示したフローチャートのサブルーチンであ
る。
制御を詳しく示したフローチャートのサブルーチンであ
る。
【図８】数式２に示す補正量Δｔの、日射量Ｉに対する
特性を示した特性図である。
特性を示した特性図である。
【図９】数式１０に示す補正量ΔＴrsの、方位角φに対
する特性を示した特性図である。
する特性を示した特性図である。
【図１０】数式１１に示す定数Ｋrsの、方位角φに対す
る特性を示した特性図である。
る特性を示した特性図である。
４ 送風機としてのブロワ ５ 蒸発器としてのエバポレータ ９ 加熱器としてのヒ−タコア １０，２０３ 温度調節手段としてのエアミックスドア
およびサ−ボモ−タ １４ ベントサイド吹出口としてのサイド吹出口 １５ ベントセンター吹出口としてのセンター吹出口 ２９ ベントサイドダクト ３０ ベントセンターダクト １６ａ ベントサイドバイパス通路としての第１冷風通
路 １８，２０７ ベントサイド吹出口開閉手段としての風
量コントロールサイドドアおよびサ−ボモ−タ １９，２０８ ベントセンター吹出口開閉手段としての
風量コントロールセンタードアおよびサ−ボモ−タ １６，２０４ ベントサイドバイパス通路開閉手段とし
ての冷風サイドドアおよびサ−ボモ−タ ２８ 日射センサ
およびサ−ボモ−タ １４ ベントサイド吹出口としてのサイド吹出口 １５ ベントセンター吹出口としてのセンター吹出口 ２９ ベントサイドダクト ３０ ベントセンターダクト １６ａ ベントサイドバイパス通路としての第１冷風通
路 １８，２０７ ベントサイド吹出口開閉手段としての風
量コントロールサイドドアおよびサ−ボモ−タ １９，２０８ ベントセンター吹出口開閉手段としての
風量コントロールセンタードアおよびサ−ボモ−タ １６，２０４ ベントサイドバイパス通路開閉手段とし
ての冷風サイドドアおよびサ−ボモ−タ ２８ 日射センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−270214（ＪＰ，Ａ) 実開 平２−124711（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/00 101
Claims (2)
- 【請求項１】 ダクト内の空気を温度調節して車室内へ
吹き出す車両用空調装置において、 前記ダクト内に空気の流れを発生させる送風機、 内部冷媒と前記空気との熱交換によって前記空気を冷却
する蒸発器、 前記空気を加熱する加熱器、 前記車室内へ吹き出す前記空気の吹出温度を調節する温
度調節手段、 運転席より右側の前記車室内に設けられたベントサイド
吹出口、 前記ダクトの一部で、且つ前記ベントサイド吹出口まで
連通したベントサイドダクト、 前記車室内の運転席側センターコンソールに設けられた
ベントセンター吹出口、 前記ダクトの一部で、且つ前記ベントセンター吹出口ま
で連通したベントセンターダクト、 前記 ベントサイド吹出口からの吹出風量を調節するベン
トサイド吹出口開閉手段、 前記ベントセンター吹出口からの吹出風量を調節するベ
ントセンター吹出口開閉手段、 太陽 の位置を検出する日射センサ、および前記日射セン
サが検出する前記太陽の位置が車両の進行方向に対して
真横に近くなる程前記ベントサイド吹出口開閉手段を大
きく開く制御手段を備えることを特徴とする車両用空調
装置。 - 【請求項２】 前記蒸発器を通った空気を、前記加熱器
をバイパスして前記ベントサイドダクトへ導くためのベ
ントサイドバイパス通路、および 前記ベントサイドバイ
パス通路を通る空気量を調節するベントサイドバイパス
通路開閉手段を備え、 前記制御手段は、前記日射センサが検出する前記太陽の
位置が車両の進行方向に対して真横に近くなる程、前記
ベントサイド吹出口開閉手段を大きく開くとともに、前
記ベントサイドバイパス通路開閉手段を大きく開くこと
を特徴とする請 求項１に記載の 車両用空調装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20045191A JP3239378B2 (ja) | 1991-08-09 | 1991-08-09 | 車両用空調装置 |
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