JPS59156814A - 自動車用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車用空調装置に関し、特に車室内の複数の
空調ゾーンで別々の温度設定を可能とし、独立して温度
調節された空気を各空調ゾーンに供給するようにした自
動車用空調装置に関する。

従来、この種の自動車用空調装置としては、実開昭５７
−８６８１３号公報に示されるものが公知である。公知
技術によれば、車室内の各空調ゾーンの現実め温度をそ
れぞれ検出し、それに応じて各空調ゾーンへの吹出空気
の温度を調節するようになっている。この場合、各空調
ゾーンが互いに仕切られているならば、各空調ゾーンの
空気温度をそれぞれ所望の目標制御温度に維持すること
が可能となるけれども、実際には車室内において各空調
ゾーンの空気は混じり合うので、各空調ゾーンの目標制
御温度に大きな差がある場合には、それぞれの空調ゾー
ンにおける実際の空気温度は各々の目標制御温度に対し
てずれてくるという問題が生じる。

本発明は上記の問題点に鑑み、複数の空調ゾーン間にお
ける空気の混合を考慮した、複数の空調ゾーン毎に独立
した空気温度制御を可能ならしめる自動車用空調装置を
提供することを目的とするものである。換言すると、本
発明は複数の空調ゾーンで独立して目標制御温度を設定
した時に、各空調ゾーンの現実の空気温度を各々の目標
制御温度に対して充分接近させ維持し得る自動車用空調
装置を得ようとするものである。

本発明の原理Ｇごついて説明する。

従来のこの種の自動車用空調装置における各空調ゾーン
への吹出空気温度の計算は、例えば次の式に従ってなさ
れる。

ＴａｏＡ＝ＫｓｅｔＡ−ＴｓｅｔＡ −Ｋ　ｒ　Ａ−Ｔ　ｒ　Ａ　−Ｋ　ａ　ｍ　°Ｔ　ａ　
ｍＫＳＡ’ＴＳＡ＋Ｇ Ｔａｏｓ＝ＫｓｅｔＢ：ＴｓｅｔＢ −ＫｒＢ−ＴｒＢ−Ｋａｍ−Ｔａｍ −Ｋ　Ｓ　Ｂ・Ｔｓ　Ｂ　＋　Ｃ ただし、Ｔａ□ＡｓＴａｏａは各空調ゾーンへ供給する
吹出空気温度の計算値、Ｔ　ｒ　Ａ　−、Ｔ　ｒ　ａは
各空調ゾーンの現実の空気温度、Ｔａｍは車室外空気の
温度、Ｔ　”　Ａ　％　Ｔ　ｓ　Ｂは各空調ゾーンに入
射する日射の強度、またＫｓｅｔＡ、Ｋｓｅｔ８、Ｋｒ
Ａｓ　ＫｒＢ、Ｋａｍ、ＫＳＡ、ＫｓＢ。

およびＣは予め設定された定数である。　　　　゛上記
の式からも理解されるように、従来の制御方法では、あ
る空調ゾーンの吹出空気温度の計算値は、その空調ゾー
ンにおける熱負荷の値、つまりその空調ゾーンの現実の
空気温度、日射強度に基づいて決定し、他の空調ゾーン
の状態には依存していない。

しかしながら、現実にはある空調ゾーンへの吹出°空気
温度を変化させると、その空調ゾーンにおける空気温度
ばかりではなく、隣り合う他のシー　　−ンの空気温度
も変化する。そして各空調ゾーンにおける現実の空気温
度の変化により各吹出空気温度の計算値も変化するが、
温度制御がプログラム方式であるために、オフセントず
れ、すなわち現実の空気温度が目標制御温度に対しては
ずれた点にて安定してしまう。

これに対して本発明による制御方式によれば吹出空気温
度の計算は、−例として第３図に示す流れ図に従ってな
される。すなわち、本発明者が実験で確認したところに
よれば、各空調ゾーンへの吹出空気温度の差と、各空調
ゾーンの現実の空気温度との差は所定の比例関係にあり
、一般にその比例係数は各空調ゾーンへの吹出空気の吹
出方向によって異なるというごとに基づいている。

なお、ある実験結果によれば、２つの空調ゾーンに対し
てそれぞれ温度調節された空気流を供給するようにした
自動車用空調装置では、一方の空調ゾーンへの空気吹出
方向を上向きとし他方を下向きとした場合では、各空調
ゾーンにおける現実の空気温度の差はほとんどないため
、次に説明する実施例ではこのような吹出モードは採用
せず、一方を上向きとし他力を上下併用、あるいは一方
を下向きとし他方を上下併用とする吹出モードを採用し
ている。これらの各場合の比例係数は、それぞれ上向き
の場合、下向きの場合の比例係数と等しいものとしても
よい。

以下、本発明を図に示す実施例に基づいて説明する。第
１図はその一実施例を示す全体構成図でこの第１図にお
いて、符号１は自動車用空調装置の冷／暖房された空気
を導く通風ダクトで、外気取入口１ｂから外気を導入し
、また内気取入口ｌａから車室内空気を取り入れるよう
になっている。

２は内外気切替ダンパで、外気導入と内気循環とを手動
操作にて切替えるものであり、外気導入状態を実線で示
し、内気循環状態を破線にて示す。

３は送風装置で、導入空気を車室８に向かって送風させ
る。４は送風装置３による送風空気を冷却して通過させ
るエバポレークで、通風ダクト１内に横断配設しである
。冷媒を圧縮して循環させるコンプレッサ（図示せず）
は、自動車の駆動源をなす内燃機関にベルト連結されて
その回転駆動力により作動し、冷媒を圧縮してコンデン
サ（図示せず）に送り、そこで高圧冷媒を液化し、膨張
弁（図示せず）を通してその液化冷媒を低圧、低温液体
にかえて前記エバポレータ４に送り、そこで送風空気よ
りその熱を吸収するとともに低圧、低温気体になり再び
コンプレッサに戻ずようになっ°Ｃいる。

６は空気ダクト１内に配設したヒータコアで、内燃機関
の冷却水を導入してその熱により送風空気を加熱して通
過させる。このヒータコア６は空気ダクト１内のエバポ
レータ４の下流側を、２つの通路ＩＡ、ＩＢに仕切る仕
切部材ＩＣに設けた穴部を貫通して配置されている。７
ａ、７ｂは温度調節のためのエアミックスダンパで、エ
バポレータ４を通過した除湿、冷却空気に対し、ヒータ
コア６側に導入して加熱する空気量の割合を、各空気通
路ＩＡ、ＩＢの各々において独立して調節し、冷却空気
と加熱空気との混合割合により温度調節し車室８の各空
調ゾーン８Ａ、８Ｂに吐出するようになっている。ここ
で温度調節された２つの空気流は、各々吹出口切替ダン
パ５ａ、５ｂによって、各空調ゾーン８Ａ、８Ｂの上Ｎ
（ベント吹出口）または下層（ヒータ吹出口）さらには
上／下層併用（バイレベル）とに吹出方向を選択して各
空調ゾーンに吹出される。

９ａ、９ｂは車室８の各空調シー７８Ａ、８Ｂの現実の
空気温度を各々検出して検出した温度に対応したアナロ
グ電気信号を発生ずる室温センサ、１０Ａ、ＩＯＢは各
エアミックスダンパ７ａ１７ｂの開度を検出しまたＩＯ
Ｃ，ＩＯＤは吹出口切替ダンパ５ａ、５ｂの開度をそれ
ぞれ検出して検出した回路に対応したアナログ電気信号
を発生ずる開度センサである。１１は車室外空気の温度
を検出して検出した温度に対応したアナログ電気信号を
発生する外気温センサ、１２ａ、１２ｂは各空調ゾーン
８Ａ、８Ｂに入射する日射を検出して日射強度に採用し
たアナログ電気信号を発生する日射センサ、１３はヒー
タコア６の入口側水温を検出してその温度に対応したア
ナログ電気信号を発生する水温センサ、１４はエバポレ
ータ４の下流側における空気流の温度を検出してその温
度に対応したアナログ電気信号を発生ずるエバ出口温セ
ンサである。

１６は上記の各アナログ電気信号をデジタル値信号に変
換するＡ／Ｄ変換器で、上記各センサ等からのアナログ
電気信号を選択的にデジタル値信号に変換する。

１５Ａ、１５Ｂはデジタル数字表示器と「アンプ」　「
ダウン」の２つのスイッチとからなる温度設定器で、例
えばインストルメントパネルの運転席前方と助手席前方
とに各々設置され、運転席を含む第１の空調ゾーン８Ａ
と助手席を含む第２の空調ゾーン８Ｂの目標制御温度を
表示し、かつ加減操作可能としである。

１７は予め定めた制御プログラムに従ってソフトウェア
のデジタル演算処理を実行するシングルチップのデジタ
ルコンピュータ　（マイクロコンピュータ）で、演算処
理手段を構成しており、数メガヘルツ（ＭＨｚ）の水晶
振動子１８を接続するとともに、車載バッテリよりの電
源供給に基いて安定化電圧を発生する安定化電源回路（
図示せず）よりの安定化電圧の供給を受けて作動状態に
な゛るものである。そして、このマイクロコンピュータ
１７の演算処理によって吹出口切替ダンパの開度を調整
するための指令信号、送風装置３を制御するための指令
信号、およびエアミックスダンパの開度を調整するため
の指令信号を発生ずる。

このマイクロコンピュータ１７は、上記の指令信号を発
生ずるための演算手順を定めた空調制御プログラムを記
憶している続出専用メモリ　（Ｒｅａｄｏｎｌｙ　Ｍｅ
ｍｏｒｙ　：　ＲＯＭ　）と、このＲＯＭの空調制御プ
ログラムを順次続出してそれに対応する演算処理を実行
する中央処理部（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎ
ｇｃｐｕ　）と、このＣＰＵのｍ算処理に関連する各種
データを一時記憶するとともにそのデータのＣＰＵによ
る続出しが可能なメモリ　（Ｒａｎｄａｍ　Ａｃｃｅｓ
ｓＭｅｍｏｒｙ　：　ＲＡＭ　）と、水晶振動子１８を
伴って上記各種演算のための基準クロックパルスを発生
ずるクロック発生部と、各種信号の入出力を調整する人
出力（Ｉｌｏ）回路部とを主要部に構成した１チツプの
大規模集積回路（ＬＳＩ）製のものである。

１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｇ、１９Ｄはそれぞれエアミック
スダンパ７ａ、７ｂ吹出口切替ダンバ５ａ、５ｂの開度
を調整する開度調整アクチュエータで、マイクロコンピ
ュータ１７が演算処理に基いて出力する開度増減信号を
受けて、その開度を増加または減少させる作動を行なう
。詳述すると、これらアクチュエータは、符号１９Ｄに
励磁するように、ダイアフラム作動器１９ａと、その出
力変位を住じさせるためにダイアフラム室内に自動車エ
ンジンの吸気圧と大気圧とを選択的に供給する電磁弁１
９ｂ、１９ｃとから構成される。

電磁弁１９ｂ、１９ｃはいずれか一方が付勢されるとア
クチュエータの出力位置を増加または減少し、さらに側
方が消勢されると出力位置はホールドされる。前記開度
センサＩＯＡ〜１０Ｄはこの出力変位に対応したアナロ
グ信号を生じるようになっている。

２０Ａ、２０Ｂ、２０Ｃ，２０Ｄは上記各アクチュエー
タ１９Ａ〜１９Ｄの出力変位を増加または減少させるた
めにコンピュータ１７によっテ出力される指令信号を個
別に増幅する駆動回路である。２１はプロワモータ３の
速度調節回路で、コンピュータ１７から出力されるデジ
タル値の指令信号をアナログ信号に変換する回路および
そのアナログ信号に対応して送風装置（直流モータ）の
印加電圧を決定する出力増幅段を含む。

次に、上記構成においてその作動を第２図の演算流れ図
とともに説明する。　− この流れ図は制御プログラムによるマイクロコンピュー
タ１７の演算処理に対応している。そしてこの装置を備
えた自動車においてその運転開始により安定化電源回路
より安定化電圧の供給を受ケテマイクロコンビューク１
７が作動状態となり、数百ｍ　ｓ　ｅ　ｃの周期にて空
調制御プログラムの演算処理を実行する。

すなわち、第２図のスタートステップ１０１より空調制
御プログラムの演算処理を開始して信号入力ルーチン１
０２に進む。この信号入力ルーチン１０２では、内気温
センサ９ａ、９ｂ外気温センサ１１、日射センサ１２ａ
、１２ｂ、水温セン−９１３、エバ出口温センサ１４、
および開度センサＩＯＡ、ＩＯＢ、ＩＯＣ，ＩＯＤのア
ナログ検出信号をＡ／Ｄ変換器１６を介して順次デジタ
ル信号に変換し、入力し、ＲＡＭに記憶する。

また、温度設定器１５Ａ、１５Ｂからの「アップ」　「
ダウン」のスイッチ信号を入力し、各空調ゾーン８Ａ、
８Ｂにおける個々の設定温度ＴｓｅｔＡ。

ＴｓｅｔＢを計算する。スタートステップ１０１におい
て設定温度ＴｓｅｔＡＸＴｓｅｔ、ａは所定の値、例え
ば「２５℃」に定められており、温度設定器１５Ａの「
アップ」スイッチの操作信号が入力されるとＴｓｅｔＡ
の値を「０．５℃」だけ増加し、「ダウン」スイッチの
操作信号が入力されるとＴｓｅｔｓの値を「０．５℃」
だけ減少する。「アップ」または「ダウン」の操作信号
が入力されないと設定温度ＴｓｅｔＡの値は変更されな
い。温度設定器１５Ｂの操作についても同様に設定温度
ＴｓｅｔＢの値を増減する。

この信号入力ルーチン１０２を処理するごとに設定温度
ＴｓｅｔＡ−，ＴｓｅｔＢを示すデータ信号が各々温度
設定器１５Ａ、１５Ｂに与えられ、設置器１５Ａ、１５
Ｂにおいて設定温度ＴｓｅｔＡ、　ＴｓｅｔＢの値を数
字表示する。

次の計算ステップ１０３では、空調シー′ン８Ａ。

８Ｂのおかれた環境条件を示すデータに基づいて各空調
ゾーンの温度を設定された目標温度ＴｓｅｔＡｓＴｓｅ
ｔＢに接近させ維持するのに必要な通風ダクトｌからの
吹出空気流の温度ＴａｏＡ、ＴａｏＢ（”Ｃ）を計算す
る。この計算は第３図に示す流れ図に従ってなされる。

第３図の計算ステップ２０１では、車室８の平均温度が
目標温度のＴｓｅｔＡ％　Ｔｓｅｔａの相加平均値Ｔｓ
ｅｔに接近させ維持するのに必要な吹出空気流の温度’
Ｉ’ａｏを計算する。ただし、Ｔｒは内気センサ９ａ、
９ｂによって検出された車室８の平均温度値、Ｔａｍは
外気センサ１１によって検出された外気温の値、またＫ
ｓｅｔ、　Ｋ　ｒ、　Ｋａｍ、　Ｃは予め定めた定数で
ある。

次の判定ステップ２０２ではステップ２０１で計算した
Ｔａｏの値に応じて■の処理と■の処理に分岐する。す
なわちＴａｏがＴＩよりも小さければＩの場合、Ｔ　ａ
　ｏがＴ２よりも大きければ■の場合、Ｔ　ａ　’ｏが
ＴＩとＴ２の間にあれば前回の場合と同じとする。なお
、■、■の場合とは、各空調ゾーン８Ａ、８Ｂを総括し
てみたときに、吹出空気の吐出方向を、上向きとするか
下向きとするかによって場合わけされるものである。な
お、第１回目の’Ｔ’　ａ　ｏの計算結果が１゛１とＴ
２の間にある場合は■の場合とする。

ステップ２０２の判定が■の場合には計算ステップ２０
３へ進み、ＴａｏＡＸＴａｏＢを計算する。ただし、Ｔ
　Ｓ　Ａ、１゛ｓ８は日射センサ１２ａ１１２ｂで検出
された日射の値、またはＫｌ、Ｋｓは吹出モード毎に異
なる値となるように予め定めた定数である。次にステッ
プ２０４へ進みＮフラグを「０」リセットする。

ステップ２０２の判定がＨの場合には計算ステップ２０
５へ進み、Ｔａ　ＯＡ％　Ｔａ　ｏ　ｓを計算する。た
だしＫｎは予め定めた定数である。次にステップ２０６
へ進み、Ｎフラグを「１」にセントする。

必要吹出温度の計算が終わると第２図の計算ステップ１
０４では、上記必要吹出空気温度ＴｓｅｔＡ％Ｔｓｅｔ
Ｂの値を、通風ダクト１の各通路ＩＡ、ＩＢにおいて実
際に得るための温度調節量を計算する。

図示のエアミックス型の温度調節装置において、エバポ
レータ４ならびにヒータコア６が各通路ｌＡ、ＩＢに及
ぼす熱交換効果が等しく、かつ通路ＩＡ、ＩＢの断面塵
が等しいとすると、各通路から各空調ゾーン８Ａ、８Ｂ
に吹出される空気の各温度は、各々エアミンクスダンバ
フａ、７ｂの開度によって決定される。従って、エアミ
ックスダンパ’ｌａ、７ｂの開度に対応するアクチュエ
ータ１９Ａ、１９Ｂの出力位置のデータＳＷＡ、５ＷＢ
（％）が次式で計算される。

ＳＷＡ　　＝−１００×　（ＴａｏＡ　−Ｔｅ）　　／
　　（ＴＷ−Ｔｅ−１５）・・・（３） ＳＷＢ　＝　１００　ｘ　（Ｔａｏｓ　−Ｔｅ）　／　
（ＴＷ−Ｔｅ　−１５）・・・（４） ただし、１゛ｅはエバ出口温センサ１４で検出されたエ
バポレータ４の出口空気温度の値（℃）、Ｔ　ｗ　ハ水
温センサ１３て検出されたヒータコア６のエンジン冷却
水導入側配管における冷却水温度の値（’Ｃ）、１５は
予め定めた定数で１５（”Ｃ）を示す。

ステップ１０４において得られた各アクチュエータの出
力−位置データＳＷＡ、ＳＷＢは、次の指令ルーチン１
０５において、開度センサＩＯＡ、１０Ｂで検出された
各アクチュエータの実際の出力位置ＡＡ、ＡＢと比較さ
れ、その結果出力位置を増加、減少させる指令信号が駆
動回路２０Ａ、２０Ｂに各々与えられる。実際の出力位
置ＡＡ（ＡＢ）が計算された出力位置ＳＷＡ　（ＳＷＢ
）とほぼ一致していると位置を増加、減少する２つの指
令信号はいずれも消勢される。

次に風量計算ステップ１０６では、必要吹出温度Ｔａｏ
Ａ、Ｔａ０１Ｂの計算値に対応して吹出空気の量、すな
わち風量を予め定められた関数式によって算出する。こ
の計算により必要吹出温度ＴａＯの中間領域で最小、低
温及び高温領域にいくに従って徐々に増加する制御風量
ＷｏｕｔＡ、ＷｏｕｔＢが得られるなお、関数計算の代
りにＲＯＭをデータテーブルとして用いることもできる
。

ステップ１０６で得られた風量値Ｗ　ｏ　ｕ　ｔ　Ａ、
’ＩＡＬｏ　ｕ　ｔ　Ｂのうち大きい方の値が、次の出
力ステ・ノブ１０８でブロワ駆動回路２１に対し、指令
信号として出力される。

次に吹出口モード判定ステップｌＯ８では必要吹出温度
ＴａｏＡｓＴａｏｅの計算値とステップ１０３でセント
したＮフラグの値により吹出口モードを判定する。詳細
を第４図に示す。

まず判定ステップ３０１で必要吹出温度Ｔａ　。

Ａにより、第３図のステップ２０２のような場合分けを
する。ここで’Ｆ１、Ｔ２と同一とする。ステップ３０
１の判定がｒの場合、ステップ３０２に進み、必要吹出
温度’ｐａｏＢにより場合分けをする。ステップ３０２
の判定が■の場合にはステ・、ブ３０３へ進みゾーン８
Ａ、８Ｂの吹出口をともに上吹出と判定する。ステップ
３０２と判定が■の場合には判定ステップ３０４へ進み
、Ｎフラグが０かどうか判定する。判定がＹＥＳならば
ステップ３０５へ進み、ゾーン８Ａ側の吹出口を上吹出
、ゾーン８Ｂ側の吹出口を上下併用吹出と判定する。判
定がＮＯならばステップ３０６へ進み、ゾーン８Ａ側の
吹出口を上下併用吹出、ゾーン８Ｂ側の吹出口を下吹出
口と判定する。

ステップ３０１の判定が■の場合ステップ３０７に進み
、必要吹出温度ＴａｏＢにより場合分けをする。ステッ
プ３０７の判定が■の場合にはステップ３０８へ進みゾ
ーン８Ａ、８Ｂの吹出口をともに下吹出と判定する。ス
テップ３０７の判定がＩの場合には判定ステップ３０９
へ進み、Ｎフラグが０かどうか判定する。判定がＹＥＳ
ならばステップ３１０へ進み、ゾーン８Ａ側の吹出口を
上下イ）１用吹出、ゾーン８Ｂ側の吹出口を上吹出と判
定する。判定がＮＯならばステップ３１１へ進み、ゾー
ン８Ａ側の吹出口を下吹出、ゾーン８Ｂ側の吹出口を上
下併用吹出と判定する。

吹出口モードの判定が終わると、第２図の出力ステップ
１０９へ進み、ステップ１０８で判定した吹出口になる
ように、位置制御命令信号を、アクチュエータ駆動回路
２０Ｃ，２０Ｄに与える。

ここで上下吹出は吹出口切替ダンパの位置を５ｂの実線
のように、上吹出と下吹出の中間位置とする。

そして開度センサＩＯＣ，ＩＯＤによって検出される各
吹出口切替ダンパの開度値と目標位置の値が比較され、
その結果により各ダンパの開度を目標位置に調節するた
めの指令信号を駆動回路２ＱＣ，２０Ｄに与える。

以上の制御プログラムはステップ１０２ないし１０９に
おいて循環的にくり返される。それによって、各空調ゾ
ーン８Ａ、８Ｂの各々において、現実の温度を設定温度
に接近し維持するに必要な吹出空気温度ならびに吹出口
が決定され、各通路ＬＡ、ＩＢに配した温度調節用ダン
パ７ａ、７ｂと吹出口切替ダンパ５ａ、５．ｂとの開度
、さらに送風装置３の回転速度が調節される。

注目すべきことに、吹出口モード（吹出方向）の変化に
対応して、各エアミックスダンパの開度が調節されるよ
うになっており（ステップ２０３．２０５）、その際に
制御定数Ｋｌ　ＫＩＩを各吹出モードに対応して設定さ
せであるため、各吹出モード毎に各吹出空気温度を決定
することができ、したがって、吹出モードが変わること
により、各空調ゾーンの空気温度が目標制御温度に対し
てずれることがない。

なお、本発明の実施に際して、吹出口切替ダンパを手動
で操作する場合にも、吹出モードに関連して各温度調節
量（エアミックスダンパの開度）を調節することにより
、吹出モード変化により、上記した設定ずれが変動する
ことがなくなる。

また、上記の実施例において、センサ、設定器、アクチ
ュエータの構成およびプログラム手順を変更することは
、もちろん任意になし得るものである。

さらに、本発明は冷却装置を有しない暖房装置、つまり
エバポレータ４のない空調装置においてももちろん適用
される。

以上述べたように本発明は、複数の空調ゾーンの空気温
度を独立制御するものにおいて、それらの現実の調節温
度が吹出モードによって変化してしまうことが防止され
、快適な独立温度制御を実現される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
第１図に示す装置におけるマイクロコンピュータ１７の
演算手順を示すフローチャート、第３図および第４図は
各々第２図の要部の詳細を示すフローチャートである。 １・・・通風ダクト、ＩＣ・・・仕切板、ＩＡ、ＩＢ・
・・空気通路、３・・・送風装置、５ａ、５ｂ・・・吹
出口切替ダンパ（空気調節装置）、６・・・ヒータコア
、７ａ、７ｂ・・・エアミックスダンパ（温度調節装置
）。 ８Ａ、８Ｂ・・・空調ゾーン、９ａ、９ｂ・・・内気温
センサ（検出手段）、１２ａ、１２ｂ・・・日射センサ
。 １５Ａ、１５Ｂ・・・温度設定器、１７・・・マイクロ
コンピュータ（電気制御装置）、１９Ａ、１９Ｂ・・・
アクチュエータ、２０Ａ、２０Ｂ・・・アクチュエータ
駆動回路。 代理人弁理士　岡　部　　　隆

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車室に向かう空気流を生じさせる送風装置を備えた通風
   ダクト、 この送風装置の下流において前記ダクトを少なくとも２
   つの空気通路に仕切る手段、 この仕切られた第１の空気通路および第２の空気通路を
   通る空気の温度を各々独立して変化させる温度調節装置
   、 前記第１の空気通路および第２の空気通路から車室の第
   １の空調ゾーンおよび第２の空調ゾーンに吐出する空気
   の方向をそれぞれ変化させる空気調節装置、 前記第１の空調ゾーンおよび第２の空調ゾーンの現実の
   温度を検出する検出手段、およびこの検出装置の検出信
   号および前記空気調節装置の調節状態に対応して前記温
   度刺部装置を制御する電気制御装置、 を備えてなる自動車用空調装置。