JPS6294748A - 空調用冷凍サイクル制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、空調対象の室内の冷房除湿作用に用いられる
空調用冷凍サイクルの制御装置に関し、例えば自動車の
車室内空調用に用いて好適なものである。

〔従来の技術〕

従来、自動車用空調装置においては、一端側に空気吸入
口を有し、他端側に車室内への空気吹出口を有する通風
路の上流側に冷凍サイクルの蒸発器を設置し、この蒸発
器の下流側にエンジン冷却水を熱源とする加熱器（ヒー
ターコア）を設置し、この加熱器による加熱量を調整す
ることにより車室内への吹出空気温度を調整するように
構成されている。上記加熱量の調整手段としては、加熱
器を通る温風とこれをバイパスする冷風の風量割合を調
整するエアミックスダンパ、あるいは加熱器への温水流
量を調整する温水弁が用いられている。

ところで、上記構成によれば、エアミックスダンパある
いは温水弁の開度を単に調整するだけで、冷凍サイクル
の圧縮機は常に最大吐出容量で作動している。従って、
最大冷房能力を必要としない春秋季には、圧縮機駆動動
力が必要以上に消費されるという問題があった。

このため、本出願人においては、先に特開昭５８−１０
５８１８号公報において、設定温度、車室内温度、外気
温度等に基いて、車室内を設定温度に接近させ、維持す
るための必要吹出空気温度を算出し、この必要吹出空気
温度に応じて冷凍サイクルの圧縮機の吐出容量を変化さ
せ、それによって蒸発器の冷却能力を変化させて車室内
への吹出空気温度を制御するものを提案している。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、上記公報記載の装置では、必要吹出空気温度
の高低にぞのまま対応して圧縮機の吐出容量を決定して
いるが、同じ吐出容量でも、通風路への吸込空気温度、
送風量等の空調負荷に関連した要素が変化すると、蒸発
器通過直後の空気温度も変化するので、車室内温度を精
度よく制御することが困難になるという問題点があった
。

本発明は上記点に鑑みてなされたもので、圧縮機の吐出
容量の制御によって、空調対象の室内温度を精度よく良
好に制御することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するため、以下の技術的手段を
採用する。

すなわち、本発明においては、第１図に示すように、 （ａｌ空調用通風路１０に設けられ、この通風路ＩＯへ
の送風空気を冷却する冷凍サイクル１１の蒸発ｎ１２と
、 ｔｂ＋冷凍サイクル１１において前記蒸発器１２の出口
側に接続され、かつ吐出容量を変化させる容量可変機構
１３を有する可変容量型圧縮Ｊａ１４と、（Ｃ）前記容
量可変機構１３を駆動する電気的駆動手段１５と、 （ｄｌ空調対象の室内の設定温度ｔｓおよびこの室内の
空調負荷に関連した信号（ｔｒ、ｔａｍ、ｔｎ等）が入
力され、これら入力信号に基いて、室内を設定温度ｔｓ
に接近させ維持するための必要吹出空気温度Ｔｎを算出
する第１制御手段１６と、（ｅｌ前記蒸発器１２の冷却
度合Ｔｏを検出する検出手段１７と、 （［）前記第１制御手段１６により算出された必要吹出
空気温度Ｔｎと前記検出手段１７により検出された蒸発
器冷却度合Ｔｏとに基いて容量制御信号ＤＴを算出する
第２制御手段１８と、（ｇｌ前記第２制御手段１８によ
り算出された容量制御信号ＤＴに基いて前記電気的駆動
手段１５を作動させる駆動回路１９とを備えるという技
術的手段を採用する。

冷凍サイクル１１は、上記可変容量型圧縮機１４、蒸発
器１２の他に、凝縮器２０、受液器２１、減圧装置をな
す膨張弁２２等を包含する公知の構　。

成であり、そして圧縮機１４としては、その吐出容量を
容量可変機構１３によって連続的に、又は不連続的（段
階的）に変え得るものであれば、どのようなものでもよ
い。

そして、容量可変機構１３としては、例えば特開昭５８
−１５５２８７号公報で公知のように、容量調節部材の
背圧を制御することによって、圧縮機１４の吐出容量を
連続的に変化させるものを使用できる。

電気的駆動手段１５は、例えば電磁弁１５ａを包含し、
この電磁弁１５ａを前記容量調節部材の背圧室と圧縮機
の冷媒吸入側とを連通ずるバイパス路に設置するととも
に、前記背圧室を圧縮機の冷媒吐出側に連通し、前記電
磁弁１５ａの開閉をデユーティ比の大小によって制御す
ることにより前記背圧室の圧力を制御し、これにより容
量調節部材の位置を変化させる。

第１制御手段１６及び第２制御手段１８は例えばマイク
ロコンピュータによって構成されるもので、第１制御手
段１６は、使用者によって設定される室内の設定温度ｔ
ｓと、室内の空調負荷に関連する室内空気温度Ｔｒ、外
気温度ｔａｍ、日射量ｔｎ・・・等が入力され、これら
入力信号に基いて、室内を設定温度ｔｓに接近させ、維
持するための必要吹出空気温度Ｔｎを算出する。

検出手段１７は、蒸発器１２の冷却度合として例えば蒸
発器通過直後の空気温度Ｔ０を検出するものであって、
サーミスタのごとき温度センサを使用できる。蒸発器１
２の冷却度合として、蒸発器フィン表面温度等を検出す
ることも可能であり、このフィン表面温度の場合には、
必要に応じてその検出温度を吸込空気温度、送風量等に
よって補正するようにしてもよい。

第２制御手段１８は、上記必要吹出空気温度Ｔｎと検出
手段１７により検出された蒸発器冷却度合の検出信号Ｔ
０とに基いて容量制御信号ＤＴを算出するものであって
、この容量制御信号ＤＴは上記温度Ｔｎが低くなるほど
容量が大となり、また冷却度合の検出信号Ｔ。例えば蒸
発器通過直後の空気温度の検出温度Ｔ０が高くなるほど
容量が大となるようにする。容量制御信号ＤＴは具体的
には例えば前記電磁弁１５ａの開閉を制御するデユーテ
ィ比として表わされる。

駆動回路１９は、上記容量制御信号ＤＴに基いて電気的
駆動手段１５を駆動するもので、例えば電磁弁１５への
通電を断続するスイッチ回路等から構成される。

〔作用〕

上記技術的手段によれば、必要吹出空気温度Ｔｎだけで
なく、蒸発器の実際の冷却度合（蒸発器通過直後の空気
温度、蒸発器フィン表面温度）Ｔｏを検出し、この蒸発
器冷却度合Ｔ０と必要吹出空気温度Ｔｎの両方に基いて
圧縮機の容量制御を行うことになる。

従って、空調負荷に関係する吸込空気温度、送風量等の
変化により実際の蒸発器冷却度合Ｔ０が変化しても、こ
れに対応した圧縮機吐出容量を応答よく設定することが
可能となる。

〔発明の効果〕

それ故、本発明によれば、空調負荷の変化にかかわらず
、圧縮機の容量制御によって、室内温度を精度よく制御
できる。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第２図は本発明を自動車用空調装置に適用した第１実施
例を示すものであり、可変容量型圧縮機１４は、電磁ク
ラ・ノチ３０を介して自動車エンジン３１により駆動さ
れる。通風路１０は、自動車用空調装置の送風機ユニッ
ト部のケース、クーラユニット部のケース、ヒータユニ
ット部のケース等を接続することにより構成されるもの
であって、この通風路１０内には、その一端側（第２図
の左端側）から他端側（第２図の右端側）に向って、内
外気切替ドア３２、送風機３３、蒸発器１２、エアミッ
クスタンパ３４、及び加熱器３５が順次配置されている
。

内外気切替ドア３２は、送風路１０の外気吸入口３６を
開いたとき車両の外部から外気を導入し、一方送風路１
０の内気吸入口３７を開いたときは、車室３８内の空気
を送風路ＩＯ内に還流させる。

送風機３３は、外気吸入口３６又は内気吸入口３７から
の空気を吸引し、冷凍サイクルの蒸発器１２に送る。送
風機３３からの空気流は、蒸発器１２にて冷媒の蒸発潜
熱により冷却されて冷風としてエアミックスダンパ３４
側に送風される。一方、送風器３３からの空気流と熱交
換して蒸発した蒸発器１２内のガス冷媒は可変容量型圧
縮機１４の吸入側に送られる。この圧縮機１４は、駆動
回路３９によって励磁される電磁クラッチ３０を介して
車両エンジン３１に作動的に連結されておリ、電磁クラ
ッチ３０の励磁下にてエンジン３１により駆動されて蒸
発器１２から送られるガス冷媒を圧縮して高圧高温の冷
媒とし、これを凝縮器２０で冷却して液化（凝縮）し、
この液冷媒を受液器２１で溜め、次いで液冷媒を膨張弁
２２を通して減圧膨張させ、低圧低温の霧状冷媒として
蒸発器１２に再び送る。なお、電磁クラッチ３０が非励
磁状態にあるときは、圧縮機１４がエンジン３１から切
り離され、停止している。

加熱器３５はエンジン３１から高温の冷却水（温水）を
受けて蒸発器１２を通過した冷却空気流を温めて温風と
するものであり、そしてエアミックスタンパ３４はその
開度ｔａｒによって加熱器３５を通過する温風と加熱器
３５をバイパスする冷風の風量割合を調整する。

そして、加熱器３５の下流側空気流路において加熱器３
５を通過した温風と加熱器３５の側方をバイパスした冷
風とが混合して、ダンパ３４の開度ｔａｒに応じた所定
温度の空気となって、吹出口４０から車室３８内へ吹出
す。吹出口４０は周知のごとく冷房換気用上方吹出口、
暖房用足元吹出口、デフロスタ吹出口等を包含する。

エアミックスダンパ３４の開度ｔａｒが零であると、蒸
発器１２からの冷風の全部が加熱器３５をバイパスして
、吹出口４０から直接、車室３８内に吹出して最大冷房
能力が発揮され、一方、全開状態であると、蒸発器１２
からの冷風の全部が、加熱器３５によって加熱されるの
で、最大暖房能力が発揮される。

エアミックスタンパ３４は、リンク４１を介して電気的
駆動機構４２によって駆動されるようになっており、こ
の機構４２としては周知のサーボモータあるいは電磁弁
によりて負圧の大きさが調整され、その負圧の大きさに
応じて変位する負圧ダイヤフラム等を使用でき、駆動回
路４３によって電気的駆動機構４２の作動が制御される
。４４は制御回路で、後述の各種センサの検出信号等が
入力される入力回路４５と、この入力回路４５からの入
力信号に基いて所定の演算処理を行うマイクロコンピュ
ータ４６と、このマイクロコンピュータ４６の出力信号
に基いて、前記機器１５．３０．４２への通電を制御す
る駆動回路１９，３９゜４３とを有している。

入力回路４５はアナログ信号をディジタル信号に変換す
るＡ−Ｄ変換器等を内蔵しており、また駆動回路１９，
３９．４３は、負荷を駆動するトランジスタスイッチ回
路、リレー回路等を内蔵している。

一方、マイクロコンピュータ４６は、単一チップのＬＳ
Ｉからなるディジタルコンピュータにより形成されてお
り、このマイクロコンピュータ４６は定電圧回路（図示
しない）から定電圧を受けて作動準備完了状態におかれ
る。この場合、前記定電圧回路は自動車エンジン３１の
イグニッションスイッチ（図示しない）の閉成に応答し
て車載の直流型ａ（バッテリ）から直流電圧を受けて前
記定電圧を生じる。マイクロコンピュータ４６は、中央
処理装置（以下ｃｐｕと称する）、メモリ（ＲＯＭ、Ｒ
ＡＭ）　、クロック回路等を備えており、これらｃｐｕ
、メモリ　＜ＲＯＭ、ＲＡＭ）、クロック回路はパスラ
インを介して互いに接続されている。マイクロコンピュ
ータ４６のメモリ（ＲＡＭ）は入力回路４５からの各デ
ィジタル信号を受けて一時的に記憶し、これら各信号を
ＣＰＵに選択的に付与する。マイクロコンピュータ４６
のクロック回路は、水晶発振器と協働し、これに基づい
てマイクロコンピュータ４６における所定の制御プログ
ラムの実行を許容する。

マイクロコンピュータ４６のメモリ　（ＲＯＭ）内には
、後述するような演算処理をマイクロコンピュータ４６
内にて実行するために前記所定の制御プログラムが予め
記憶されている。

一方、本実施例では、車室内の空調熱負荷に関連した物
理量として、車室内温度ｔｒ、外気温【ａｍ、車室内へ
の日射量ｔｎ、エアミンクスダンパ３４の開度ｔａｒ、
加熱器３５の流入口水？Ｌ　ｊＷをそれぞれ内気温セン
サ５０、外気温センサ５１、日射センサ５２、開度セン
サ５３、水温センサ５４によって検出し、これらセンサ
の検出信号がいずれも前記入力回路４５に入力される。

また、蒸発器Ｉ２の冷却度合に関連した物理量として、
蒸発器通過直後の温度ＴＯがサーミスタからなる温度セ
ンサ１７によって検出され、その検出信号が入力回路４
５に入力される。

また、本例では、蒸発器１２の出口冷媒配管内の冷媒圧
力ＰＯが圧力センサ５５により検出され、その検出信号
が入力回路４５に入力される。

更に、温度設定器５６は車室内の空調希望温度（すなわ
ち設定温度ｔｓ）を乗員の操作によって設定するもので
、通常は可変抵抗器よりなり、この設定温度ｔｓの信号
も入力回路４５に入力される。温度設定器５６は車室内
の計器盤もしくはその近傍に設置される空調制御パネル
（図示せず）に設けられる。

次に、本第１実施例の作動を第３図および第４図に基い
て説明する。第３図はマイクロコンピュータ４６による
制御プログラムを示すフローチャートであって、まず、
コンピュータ４６は前記定電圧回路から定電圧を受け、
作動準備完了状態におかれ、ステップ１００にて演算処
理の実行を開始する。次に、ステップ１０１にて蒸発器
ｉｌ１通直後の空気温度Ｔｏ、蒸発器１２の冷媒蒸発圧
力Ｐｏ、車室内空気Ａｔ　ｒ　、外気温ｊａｍ、車室内
日射量ｔｎ、ダンパ開度ｔａｒ、加熱器流入口水温ｔｗ
、及び車室内設定温度ｔｓが入力され、コンピュータ４
６のメモリ　（ＲＡＭ）に一時的に記憶される。

次にステップ１０２にて車室内を設定温度ｔｓに維持す
るための必要吹出空気温度Ｔｎを計算する。

ここに、Ｔｎは、Ｔｎ＝Ｋｓ　−ｔ　５−Ｋｒ　−ｔ　
ｒ−Ｋａｍ−ｔ　ａｍ−Ｋｎ　−ｔ　ｎ＋Ｃとして与え
られる。また、利得Ｋｓ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｎ及び定数
Ｃはあらかじめメモリ　（ＲＯＭ）に記憶されている。

次に、ステップ１０３にて前記Ｔｏは第１設定温度Ｔｅ
１（約３℃程度）と比較される。ここで、Ｔｅｌは予め
設定されコンピュータ４６のメモリ（ＲＯＭ）に記憶さ
れている。そして、前記比較によりＴｏ≦Ｔｅｌであれ
ば、蒸発器１２の冷却能力が過剰であると判定されてス
テップ１’０４に進み、電磁クラッチ３０を断状態とす
る指令信号がクラッチ駆動回路３９に出力される。これ
に基づき、クラッチ駆動回路３９はクラッチ３０を断状
態（圧縮機停止状態）とし、蒸発器１２のフロストを防
止する。もし、前記ステップ１０３においてＴｏ＞Ｔｅ
ｌであれば１、ステップ１０５に進み、前記ＰＯはコン
ピュータ４６のメモリ　（ＲＯＭ）に予め記憶されてい
る設定圧力Ｐｃ１（０゜５　ｋｇ　／　ｃｎｔ程度）と
比較され、そしてＰＯ≦Ｐｃｌであれば、冷媒不足状態
にあると判定され、ステップ１０４に進み、上記と同様
にしてクラッチ３０は断状態とされる。もし、上記ステ
ップ１０５においてＰｏ＞Ｐｃｌであれば、冷媒量が正
常であると判定され、ステップ１０６に進み、車室内の
温度制御を圧縮機１４の容量制御により行うかエアミッ
クスダンパ３４の開度調整により行うかを判定する。

つまり、ステップ１０６では、必要吹出空気温度Ｔｎと
制御判定温度Ｔｎｃ　　（予め設定された設定値であっ
て、メモリ　（ＲＯＭ）に記憶されている）とを比較し
、そしてＴｎ≦Ｔｎｃの時は、ステップ１０７に進み、
上記Ｔｎに応じて、蒸発器通過直後の空気温度の目標温
度Ｔｓを第４図に示すごと＜Ｔｎと正比例の関係にある
関数ｆ、（Ｔｎ）として決定する。ここで、第４図は横
軸に上記必要吹出空気温度Ｔｎをとり、縦軸に上記目標
温度Ｔｓ及びエアミックスダンパ開度ｔａｒをとったも
のである。

次に、ステップｌＯ８に進み、蒸発器１２の冷媒蒸発圧
力の目標値ＰｓがＰｓ＝ｆ２　（Ｔｓ−Ｔｏ）として設
定される。即ち、この目標圧力Ｐｓは目標温度Ｔｓと現
実の蒸発器通過直後の空気温度ＴＯとの差の関数として
表わされる。

このＰｓの関数についてより具体的に述べると、次式の
ごとく表わされる。

ＥＴＰ　＝’ｌ’ｓ−”ｆ”。

Ｓ　Ｅ　ＴＦ　＝　Ｓ　Ｅ　ＴＰ−１＋　Ｅ　Ｔｐ。

上式において、ＫｐおよびＴｉはメモリ　（ＲＯＭ）に
記憶されている常数である。

上式から理解されるように、目標圧力Ｐｓは比例積分制
御（ＰＩ副制御の手法で求められる。

次に、ステップ１０９に進み上記Ｐｓ及びＰ。

に基づき容量可変機構１３を制御する電気的駆動手段１
５の電磁弁１５ａのオン−オフのデユーティ比ＤＴが算
出される。このデユーティ比ＤＴの算出についてより具
体的に述べると次式のごとく表わされる。

ＥＰｎ＝Ｐｓ−Ｐ。

５ＥＰｎ＝ＳＥｐＨ−Ｉ　＋ＥＰｎ Ｔｄ　・（ＥＰ　ｎ　ＥｐＨ−＋　）　）上式において
、Ｋｐ−Ｔｉ及びＴｄはメモリ　（ＲＯＭ）に記憶され
ている常数である。上式から理解されるように、デユー
ティ比ＤＴは比例積分微分制御（ＰＩＤ制御）の手法で
求められる。

次に、ステップ１１０にて上記デユーティ比ＤＴに基づ
き電磁弁１５ａをオン−オフすべきパルス信号が電磁弁
駆動回路１９に出力される。これに基づき、この駆動回
路１９は電磁弁１５ａをオン−オフして圧縮機１４の容
量可変機構１３の容量調節部材に加わる冷媒圧力を変化
して、吐出容量を変化させる。これにより、蒸発器１２
による冷却能力が変化して、蒸発器通過直後の空気温度
Ｔｏが変化するのであるが、この時、エアミックスダン
パ３４の開度ｔａｒが零に維持されているので、加熱器
３５による加熱量が零であり、従って上記のごとく容量
制御を行って蒸発器１２の冷却能力を変えることにより
、車室内の吹出空気温度が変化して、車室内温度を設定
温度ｔｓとなるように制御できる。前記ステップ１０６
において、もしＴｎ＞Ｔｎｃであれば、ステップ１１１
〜１１２に進み、圧縮機容量制御に加え、エアミックス
ダンパ３４の開度調整による加熱器３５の加熱量調整を
行う。この場合、容量制御方法としては、必要吹出空気
温Ｔｎより蒸発器通過直後の空気温の目標温度Ｔｓを決
定し、そして蒸発器吹出空気温度の検出値ＴＯが上記Ｔ
ｓに一致するように容量制御を行うわけであるが、必要
吹出空気温度Ｔｎが前記制御判定温度Ｔｎｃより更に一
定値だけ高い別の判定温度’［’ｎｃ、（第４図参照）
より高い時は、電磁クラッチ３０を断状態として圧縮機
１４を停止し、エアミックスダンパ開度ｔａｒの調整（
換言すれば加熱器３５による加熱量のｉＰ１整）のみに
より、車室内温度を制御する。

ここで、上記ステップ１１２において、計算して求めら
れる目標ダンパ開度ｔａｒｓは、次式％式％） として表わされる。

ここで、ＣＯはあらかじめ、メモリ　（ＲＯＭ）に設定
されている定数である。

そして、計算された目標ダンパ開度Ｌａｒｓと現実のエ
アミックスダンパ開度ｔａｒとを比較し、その結果に応
じて駆動回路４３を介して電気的駆動機構４２に指令信
号を付与する。この場合、比較過程にヒステリシスを設
定することができ、その具体例は特開昭５７−７７６５
９号に例示されている。

上述したコンピュータプログラムは、くり返して実行さ
れ、それによってこの装置は圧縮機１４の吐出容量を要
求冷却度に応じて調節するとともに、エアミックスダン
パ３４の開度を調節することにより、車室内空気温度を
設定温度ｔｓに維持させつつ、冷房能力過剰時及び冷媒
不足時にクラッチ３０をオフし、蒸発１１２のフロスト
及び圧縮機１４の焼付けを防止する。

第５図は第２実施例を示すもので、第３図におけるステ
ップ１０８を廃止し、ステップ１０９ａにてデユーティ
比ＤＴを目標温度Ｔｓと現実の温度Ｔｏとの差の関数と
して直接求めるようにしたものである。

第６図は第３実施例による制御特性を示すものであって
、必要吹出空気温度Ｔｎが第２の制御判定温度Ｔｎｃ、
より高い時に、圧縮機１４を停止せず、最小容量の状態
を継続するようにしたものである。本例では、暖房域に
おいて若干の圧縮機駆動動力が必要とされるものの、蒸
発器１２による除湿作用を得ることができる。

第７図は第４実施例を示すもので、本例では第２図に示
したエアミックスダンパ３４を廃止して、その代りに送
風路１０の横断面積全体にわたって加熱器３５を設置し
、これにより蒸発器通過空気が全量、加熱器３５を通過
するようにしたものである。そして、加熱器３５への温
水流量を温水弁６０により調整し、加熱器３５による加
熱量を調整する。

温水弁６０は、駆動回路４３によって制御される電気的
駆動機構４２によって駆動される。本例における開度セ
ンサ５３ａは温水弁６０のｊｌｌｌｌ、。

ｗｒを検出するものである。

本例では、第３図の制御フローにおけるステップ１１２
のダンパ開度調整を温水弁６０の開度調整に変更するこ
とにより、第４図もしくは第６図の？＋１制御特性図に
おいてダンパ開度調整が温水弁６０の開度調整に変わる
だけで、他の点は前述の実施例と同じである。

なお、上述の各実施例はいずれも加熱器３５による暖房
機能を持った自動車用空調装置について説明したが、加
熱器３５を有しない自動車用空調装置にも本発明は適用
できる。

また、本発明は自動車用に限らず、他の用途の空調装置
にも広く適用可能であることはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構成を示す概略構成図、第２図は
第１実施例の構成を示す全体構成図、第３図はこの第１
実施例の制御を示すフローチャート、第４図は第１実施
例の制御特性図、第５図は第２実施例を示すフローチャ
ート、第６図は第３実施例を示す制御特性図、第７図は
第４実施例を示す全体構成図である。 １０・・・通風路、１１・・・冷凍サイクル、１２・・
・蒸発器、１３・・・容量可変機構、１４・・・可変容
量型圧縮機、１５・・・電気的駆動手段、１６・・・第
１制御手段、１７・・・検出手段、１８・・・第２制御
手段、１９・・・駆動回路。 代理人弁理士　　岡　部　　　隆 Ｔｎｃ　　Ｔｎｃ＋ １Ｙｆ咲土生俄温度Ｔｎ 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （ａ）空調用通風路に設けられ、この通風路への送風空
   気を冷却する冷凍サイクルの蒸発器と、（ｂ）冷凍サイ
   クルにおいて前記蒸発器の出口側に接続され、かつ吐出
   容量を変化させる容量可変機構を有する可変容量型圧縮
   機と、 （ｃ）前記容量可変機構を駆動する電気的駆動手段と、 （ｄ）空調対象の室内の設定温度およびこの室内の空調
   負荷に関連した信号が入力され、これら入力信号に基い
   て、室内を設定温度に接近させ維持するための必要吹出
   空気温度を算出する第１制御手段と、 （ｅ）前記蒸発器の冷却度合を検出する検出手段と、（
   ｆ）前記第１制御手段により算出された必要吹出空気温
   度と前記検出手段により検出された蒸発器冷却度合とに
   基いて容量制御信号を算出する第２制御手段と、 （ｇ）前記第２制御手段により算出された容量制御信号
   に基いて前記電気駆動手段を作動させる駆動回路とを 備えることを特徴とする空調用冷凍サイクル制御装置。