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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft
eine Fahrzeug-Klimaanlage, welche einen direkten Luftauslass zum
Blasen klimatisierter Luft direkt zu einem Fahrgast in einer Fahrgastzelle
und einen indirekten Luftauslass zum Blasen klimatisierter Luft
indirekt zu dem Fahrgast in der Fahrgastzelle aufweist.
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2. Stand der Technik
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In einer in der
JP-A-1-285417 (entspricht dem
US-Patent 4,938,033) beschriebenen Fahrzeug-Klimaanlage wird ein
Kühlbetrieb
zum Kühlen einer
Fahrgastzelle in drei Betriebsstufen durchgeführt, d.h. einer Schnellkühlstufe
(Abkühlstufe),
einer Dauerkühlstufe
und einer Übergangskühlstufe
zwischen der Schnellkühlstufe
und der Dauerkühlstufe. Ferner
wird ein Luftauslassmodus entsprechend der Kühlbetriebsstufe verändert. In
der Fahrzeug-Klimaanlage wird die klimatisierte Luft in die Fahrgastzelle von
einer Instrumententafel, einer Mittelkonsole und dergleichen geblasen.
Deshalb ist es schwierig, eine gleichmäßige Lufttemperaturverteilung
oder eine gleichmäßige Gebläseluftgeschwindigkeitsverteilung
in der Fahrgastzelle vorzusehen. Als Ergebnis ist es schwierig,
einen angenehmen Klimazustand in einer gesamten Fahrgastzelle zu
erhalten.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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In Anbetracht der obigen Probleme
ist es eine erste Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeug-Klimaanlage
vorzusehen, die einen angenehmen Klimazustand in einer gesamten
Fahrgastzelle durch Bilden einer gleichmäßigen Lufttemperaturverteilung
oder einer gleichmäßigen Gebläseluftgeschwindigkeitsverteilung
vorzusehen kann.
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Es ist eine zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung,
eine Fahrzeug-Klimaanlage vorzusehen, die eine gleichmäßige Lufttemperaturverteilung
oder eine gleichmäßige Gebläseluftgeschwindigkeitsverteilung
in einer gesamten Fahrgastzelle durch effektives Benutzen eines
direkten Luftauslasses, aus welchem klimatisierte Luft direkt zu
einem Fahrgast der Fahrgastzelle geblasen wird, und eines indirekten Luftauslasses,
aus welchem klimatisierte Luft indirekt zu dem Fahrgast in der Fahrgastzelle
geblasen wird, vorsehen kann.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung
enthält eine
Fahrzeug-Klimaanlage einen Luftauslassabschnitt mit mehreren Luftauslässen, aus
welchen klimatisierte Luft von einer Klimaeinheit in eine Fahrgastzelle
geblasen wird. Der Luftauslassabschnitt besitzt einen direkten Luftauslass,
aus welchem klimatisierte Luft direkt zu einem Fahrgast in der Fahrgastzelle
geblasen wird, und einen indirekten Luftauslass, aus welchem klimatisierte
Luft indirekt dem Fahrgast so zugeführt wird, dass sie sich ausbreitet. Im
allgemeinen ist der indirekte Luftauslass in einem Innenwandabschnitt
der Fahrgastzelle vorgesehen, um die klimatisierte Luft im wesentlichen
von einem gesamten Bereich des Innenwandabschnitts zuzuführen. Die
Fahrzeug-Klimaanlage enthält
ferner eine Kühlzustand-Bestimmungseinrichtung
zum Bestimmen eines Verfahrenszustandes in einem Schnellkühlbetrieb,
und eine Luftmengen-Regeleinheit zum Regeln einer aus dem direkten
Luftauslass geblasenen Luftmenge und einer aus dem indirekten Luftauslass
geblasenen Luftmenge basierend auf dem durch die Kühlzustand-Bestimmungseinrichtung
erfassten Verfahrenszustand. Zusätzlich
erhöht
die Luftmengen-Regeleinheit die aus dem direkten Luftauslass geblasenen
Luftmenge so, dass sie größer als
die aus dem indirekten Luftauslass geblasenen Luftmenge ist, wenn
die Kühlzustand-Bestimmungseinrichtung
bestimmt, dass der Verfahrenszustand bezüglich einer vorgegebenen Stufe
in einem Anfangszustand ist. So können eine Luftblasrichtung
und eine Luftblasmenge aus den Luftauslässen in die Fahrgastzelle entsprechend
einem Klimazustand in der Fahrgastzelle geregelt werden. Deshalb
kann man eine schnelle Kühlung
der Fahrgastzelle erzielen, während
dem Fahrgast ein angenehmes Gefühl
gegeben wird. Demgemäß kann im
Schnellkühlbetrieb eine
angenehme Klimaumgebung in der gesamten Fahrgastzelle vorgesehen
werden.
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Zusätzlich erhöht die Luftmengen-Regeleinheit
die aus dem indirekten Luftauslass geblasene Luftmenge so, dass
sie größer als
die aus dem direkten Luftauslass geblasene Luftmenge ist, wenn die Kühlzustand-Bestimmungseinrichtung
bestimmt, dass der Verfahrenszustand bezüglich der vorgegebenen Stufe
in einer späteren
Stufe ist. Wenn die Kühlzustand-Bestimmungseinrichtung
bestimmt, dass der Schnellkühlbetrieb
beendet ist, reduziert die Luftmengen-Regeleinheit ferner eine in
die Fahrgastzelle geblasene Gesamtluftmenge so, dass sie kleiner
als diejenige in der Anfangsstufe des Schnellkühlbetriebs ist, wobei klimatisierte
Luft aus dem indirekten Luftauslass in die Fahrgastzelle zugeführt wird.
Deshalb kann ein dem Fahrgast verliehenes Klimagefühl ohne
eine manuelle Änderung
einer Luftblassteuerplatte wie beispielsweise eines Gitters, eines
Luftauslassmodus oder einer Luftauslassmenge verbessert werden.
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Zum Beispiel ist der indirekte Luftauslass eine
Wandflächen-Luftblaseinrichtung
zum indirekten Blasen klimatisierter Luft zu einem Fahrgast in der
Fahrgastzelle aus einem Innenwandabschnitt der Fahrgastzelle, und
der direkt Luftauslass enthält
eine Sitzluftblaseinrichtung zum direkten Blasen klimatisierter
Luft zu einem Fahrgast auf einem Sitz in der Fahrgastzelle. Die
Kühlzustand-Bestimmungseinrichtung
enthält
eine Schnellkühlbestimmungseinrichtung
zum Bestimmen, ob der Schnellkühlbetrieb durchgeführt wird.
Ferner enthält
die Luftmengen-Regeleinheit eine Schnellkühlmengen-Regeleinrichtung zum
Bestimmen einer ersten Luftmenge, die sowohl aus der Wandflächen-Luftblaseinrichtung
als auch der Sitzluftblaseinrichtung zu blasen ist, wenn die Schnellkühlbestimmungseinrichtung
bestimmt, dass der Schnellkühlbetrieb
durchgeführt
wird, sowie eine Dauerkühl-Mengenregeleinrichtung
zum Bestimmen einer zweiten Luftmenge, die aus sowohl der Wandflächen-Luftblaseinrichtung
als auch der Sitzluftblaseinrichtung zu blasen ist, wenn die Schnellkühlbestimmungseinrichtung
bestimmt, dass der Schnellkühlbetrieb
nicht durchgeführt
wird. Deshalb können
eine gleichmäßige Lufttemperaturverteilung
oder eine gleichmäßige Gebläseluftgeschwindigkeitsverteilung
in einer gesamten Fahrgastzelle durch effektives Regeln der aus
dem direkten Luftauslass geblasenen Luftmenge und der aus dem indirekten
Luftauslass geblasenen Luftmenge vorgesehen werden.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Obige sowie weitere Aufgaben, Merkmale und
Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten
Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele
in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen besser verständlich.
Darin zeigen:
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1 eine
perspektivische Darstellung einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs,
in welchem eine Fahrzeug-Klimaanlage gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung eingebaut ist;
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2 eine
schematische Darstellung eines Blaszustandes klimatisierter Luft
in einer Anfangsstufe eines Abkühlvorgangs
in der Fahrzeug-Klimaanlage gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel;
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3 eine
schematische Darstellung eines Blaszustandes klimatisierter Luft
in einer späteren Stufe
des Abkühlvorgangs
in der Fahrzeug-Klimaanlage gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel;
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4 eine
schematische Darstellung eines Blaszustandes klimatisierter Luft
nach Beendigung des Abkühlvorgangs
in der Fahrzeug-Klimaanlage gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel;
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5 eine
Graphik einer Beziehung zwischen einer Ablaufzeit und sowohl Luftblasmengen als
auch einer Innenlufttemperatur in der Fahrzeug-Klimaanlage gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel;
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6 eine
schematische Darstellung eines Blaszustandes klimatisierter Luft
in einer Anfangsstufe eines Abkühlvorgangs
in einer Fahrzeug-Klimaanlage gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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7 eine
schematische Darstellung eines Blaszustandes klimatisierter Luft
in einer späteren Stufe
des Abkühlvorgangs
in der Fahrzeug-Klimaanlage gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel;
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8 eine
schematische Darstellung eines Blaszustandes klimatisierter Luft
nach Beendigung des Abkühlvorgangs
in der Fahrzeug-Klimaanlage gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel;
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9 eine
perspektivische Darstellung einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs,
in welcher eine Fahrzeug-Klimaanlage gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung eingebaut ist;
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10 eine
perspektivische Darstellung eines Blaszustandes klimatisierter Luft
in einer Anfangsstufe eines Abkühlvorgangs
einer Fahrzeug-Klimaanlage in einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs
gemäß einem
vierten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung;
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11 eine
perspektivische Darstellung eines Blaszustandes klimatisierter Luft
in einer späteren
Stufe des Abkühlvorgangs
der Fahrzeug-Klimaanlage in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel;
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12 eine
perspektivische Darstellung eines Blaszustandes klimatisierter Luft
in einem Dauerkühlbetrieb
der Fahrzeug-Klimaanlage in der Fahrgastzelle des Fahrzeugs gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel;
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13 ein
Flussdiagramm eines Steuerprozesses der Fahrzeug-Klimaanlage gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel;
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14 eine
schematische Darstellung der Fahrzeug-Klimaanlage gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel;
und
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15 eine
schematische Darstellung eines Steuersystems der Fahrzeug-Klimaanlage
gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER DERZEIT BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGS-BEISPIELE
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden
Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegenden
Zeichnungen beschrieben.
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Erstes Ausführungsbeispiel
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Eine Fahrzeug-Klimaanlage gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
wird Bezug nehmend auf 1–5 beschrieben. Wie in 1 dargestellt, ist ein Instrumententafelabschnitt 2 mit
einem Messelement wie beispielsweise einem Geschwindigkeitsmesser in
einem sich in einer Fahrzeugbreitenrichtung (Rechts/Links-Richtung
des Fahrzeugs) erstreckenden Armaturenbrett 1 auf einer
Fahrersitzseite vorgesehen. Eine Klimaeinheit (nicht dargestellt)
zum Steuern einer Temperatur und einer Luft feuchtigkeit der in eine
Fahrgastzelle zu blasenden Luft ist in dem Armaturenbrett 1 in
der Fahrzeugbreitenrichtung auf einer Beifahrersitzseite neben dem
Fahrersitz vorgesehen.
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Die Klimaeinheit ist eine allgemeine
Klimaeinheit mit einem kühlenden
Wärmetauscher
wie beispielsweise einem Verdampfapparat zum Kühlen von Luft, einem heizenden
Wärmetauscher
wie beispielsweise einem Heizkern zum Heizen von Luft nach Durchströmen des
kühlenden
Wärmetauschers,
einer Temperatureinstelleinheit zum Einstellen einer Luftheizmenge
in dem heizenden Wärmetauscher, sodass
man klimatisierte Luft mit einer vorgegebenen Temperatur erhält, und
einer Luftauslassmodusklappe zum wahlweisen Öffnen und Schließen von Luftauslassöffnungen
eines Luftauslassabschnitts, um einen Luftauslassmodus einzustellen.
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Ein Zählerbereich-Luftauslass 3,
aus welchem klimatisierte Luft von der Klimaeinheit direkt zu dem
Oberkörper
eines Fahrers auf einem Fahrersitz geblasen wird, ist in einem Abschnitt
des Armaturenbretts vorgesehen, wo ein Instrumententafelabschnitt 2 vorgesehen
ist. Ein Beifahrer-Gesichtsluftauslass 4, aus welchem klimatisierte
Luft der Klimaeinheit direkt zu dem Oberkörper eines Fahrgasts auf dem Beifahrersitz
geblasen wird, ist in dem Armaturenbrett 1 über einem
auf einer Beifahrerseite angeordneten Handschuhfach vorgesehen.
Seitliche Gesichtsluftauslässe 5,
aus denen klimatisierte Luft zu der Seitenenden-Oberseite in der
Fahrgastzelle geblasen wird, sind in dem Armaturenbrett 1 an
zwei Endseiten in der Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen. Ein Instrumententafel-Luftauslass
(Diffusionsluftauslass) 6, aus welchem klimatisierte Luft
ruhig verbreitet wird, um nach außen zu entweichen, ist in dem
Armaturenbrett 1 im wesentlichen im gesamten Bereich einer
Oberseite (schraffierter Abschnitt in 1)
des Armaturenbretts 1 vorgesehen.
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Ein Entfrosterluftauslass 7,
aus welchem klimatisierte Luft der Klimaeinheit zu einer Windschutzscheibe
geblasen wird, ist in dem Armaturenbrett um die Windschutzscheibe
vorgesehen. Ein Fußluftauslass
(nicht dargestellt), aus welchem klimatisierte Luft der Klimaeinheit
zu einem Fußbereich
des Fahrgasts auf dem Vordersitz geblasen wird, ist in dem Armaturenbrett 1 an
einer unteren Seite vorgesehen. Ein Türluftauslass 9, aus
welchem klimatisierte Luft verteilt wird, um nach außen zu entweichen,
ist in einem Wandabschnitt einer Tür 8 vorgesehen. Ein
Sitzluftauslass 11, aus welchem klimatisierte Luft direkt
zu dem Fahrgast auf dem Sitz 10 geblasen wird, ist in dem
Sitz 10 in seinem Rückenlehnenabschnitt
und seinem Sitzabschnitt vorgesehen. Klimatisierte Luft von der
Klimaeinheit wird zu jedem der Luftauslässe 3–7, 9, 11 durch
einen Luftkanal (nicht dargestellt) geleitet.
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Als nächstes wird die Funktionsweise
der Fahrzeug-Klimaanlage gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
beschrieben. Ein Abkühlvorgang,
d.h. ein Schnellkühlbetrieb
wird in mehrere Stufen, zum Beispiel in die Anfangsstufe und die
spätere
Stufe getrennt. 5 zeigt
eine Luftmengenänderung
und eine Temperaturänderung
nach der Durchführung des
Kühlvorgangs.
In 5 gibt Tr eine Innenlufttemperatur
in der Fahrgastzelle an, A(Gesicht) gibt eine aus den Gesichtsluftauslässen wie
beispielsweise dem Zählerbereich-Luftauslass 3 und
dem Beifahrerseiten-Gesichtsluftauslass 4 geblasene Luftmenge an,
A(Sitz) gibt die aus dem Sitzluftauslass 11 geblasene Luftmenge
an, A(Tafel) gibt die indirekt aus dem Instrumententafel-Luftauslass 6 geblasene
Luftmenge an und A(Tür)
gibt die indirekt aus dem Wandabschnitt des Türluftauslasses 9 geblasene Luftmenge
an.
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Wie in 5 dargestellt,
ist in der Anfangsstufe eine durch die Gebläseeinheit geblasene Gesamtluftmenge
auf einen Maximalwert eingestellt. Zu dieser Zeit wird klimatisierte
Luft aus dem Sitzluftauslass 11 und dem Gesichtsluftauslass,
wie beispielsweise dem Zählerbereich-Luftauslass 3 und
dem Beifahrersitz-Gesichtsluftauslass 4, direkt zu dem
Fahrgast geblasen, wie in 2, 5 dargestellt. Dann wird mit
Fortschreiten des Abkühlvorgangs,
d.h. wenn die Innenlufttemperatur Tr der Fahrgastzelle sinkt, die aus
den mehreren Luftauslässen
in die Fahrgastzelle geblasene Gesamtluftmenge reduziert.
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Wenn der Abkühlvorgang weiter fortschreitet und
die Innenlufttemperatur Tr auf eine vorgegebene Temperatur sinkt,
wird die Anfangsstufe des Abkühlvorgangs
auf die spätere
Stufe des Abkühlvorgangs geändert, und
eine Reduzierung der in die Fahrgastzelle geblasenen Gesamtluftmenge
wird gestoppt, wie in 5 dargestellt.
In der späteren
Stufe des Abkühlvorgangs
werden, wie in 3, 5 dargestellt, die Luftblasmengen
A(Tafel), A(Tür)
aus indirekten Luftauslässen,
wie beispielsweise dem Instrumententafel-Luftauslass 6 und
dem Türluftauslass 9,
erhöht,
während
die Luftblasmengen A(Gesicht), A(Sitz) aus direkten Luftauslässen, wie
beispielsweise dem Gesichtsluftauslass 3, 4 und
dem Sitzluftauslass 11, reduziert werden. Anschließend wird,
wenn der Abkühlvorgang
gestoppt wird, klimatisierte Luft nur aus den indirekten Luftauslässen, wie
beispielsweise dem Instrumententafel-Luftauslass 6 und
dem Türluftauslass 9 geblasen,
wie in 4 dargestellt, und
die in die Fahrgastzelle zu blasende Gesamtluftmenge ist niedriger
als diejenige in der Anfangsstufe des Abkühlvorgangs.
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Im ersten Ausführungsbeispiel wird eine Temperaturdifferenz ΔT zwischen
der Innenlufttemperatur Tr und einer eingestellten Temperatur oder
einer Ziel-Luftblastemperatur TAO berechnet. Wenn die Temperaturdifferenz ΔT gleich
oder größer als eine
erste vorgegebene Temperaturdifferenz T1 ist, wird bestimmt, dass
sich der Kühlvorgang
in der Anfangsstufe des Abkühlvorgangs
befindet. Wenn die Temperaturdifferenz ΔT kleiner als die erste vorgegebene
Temperaturdifferenz T1 und größer als
eine zweite vorgegebene Temperaturdifferenz T2 kleiner als die erste
vorgegebene Temperaturdifferenz T1 ist, wird bestimmt, dass der
Kühlvorgang
sich in der späteren
Stufe des Abkühlvorgangs
befindet. Wenn die Temperaturdifferenz ΔT kleiner als eine dritte vorgegebene
Temperaturdifferenz T3 kleiner als die zweite vorgegebene Temperaturdifferenz
T2 wird, wird bestimmt, dass der Kühlvorgang sich in dem Dauerbetriebszustand
nach Beendigung des Abkühlvorgangs befindet.
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Hierbei ist die Ziel-Luftblastemperatur
TAO eine Ziel-Luftregeltemperatur, die basierend auf der durch den
Fahrgast eingestellten Einstelltemperatur, einer Außenlufttemperatur,
der Innenlufttemperatur und einer in die Fahrgastzelle eindringenden
Sonnenstrahlungsmenge bestimmt wird. Normaler Weise bestimmt eine
elektronische Steuereinheit (ECU) bei sinkender Ziel-Luftblastemperatur
TAO, dass eine Klimaanlage eine größere Kühlleistung benötigt.
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Als nächstes werden Arbeitseffekte
der Fahrzeug-Klimaanlage gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
beschrieben. In der Anfangsstufe des Abkühlvorgangs wird kalte Luft
zu dem Fahrgast aus den direkten Luftauslässen, wie beispielsweise dem Zählerbereich-Luftauslass 3,
dem Gesichtluftauslass 4 und dem Sitzluftauslass 11 mit
dem Maximalwert geblasen. Deshalb kann in der Anfangsstufe des Abkühlvorgangs
eine schnelle Kühlung
der Fahrgastzelle durchgeführt
werden, während
dem Fahrgast effektiv ein kühlendes
Gefühl
gegeben werden kann. Ferner wird in dem ersten Ausführungsbeispiel
die von dem Sitzluftauslass 11 zu blasende Luftmenge automatisch
geregelt. Deshalb kann dem Fahrgast ohne eine manuelle Betätigung zum Ändern einer Luftblasmenge
aus dem Sitzluftauslass 11 ein angenehmes Schnellkühlgefühl gegeben
werden.
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Falls Luft kontinuierlich aus dem
direkten Luftauslass zu dem Fahrgast in einer Übergangsstufe des Abkühlvorgangs
geblasen wird, in welchem die Innenlufttemperatur Tr allmählich sinkt,
wird dem Fahrgast ein unangenehmes Gefühl gegeben. Deshalb kann der
Fahrgast in diesem Fall manuell eine Luftblasrichtung einstellen.
Im ersten Ausführungsbeispiel
werden jedoch mit Fortschreiten des Abkühlvorgangs die Öffnungszustände des
Luftauslasses, aus welchem die klimatisierte Luft geblasen wird,
geändert.
Deshalb kann dem Fahrgast ein bevorzugtes Klimagefühl gegeben
werden und kalte Luft kann in eine gesamte Fahrgastzelle ohne eine
den Fahrgast belästigende
manuelle Betätigung
zugeführt
werden. Wenn die Innenlufttemperatur Tr sinkt, werden die Öffnungszustände der
Luftauslässe
von dem direkten Luftauslass zu dem indirekten Luftauslass geändert. Deshalb
kann dem Fahrgast ein bevorzugtes Klimagefühl gegeben werden, während die
den Fahrgast belästigende
manuelle Betätigung
in der Übergangsstufe
des Abkühlvorgangs
vermieden werden kann.
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In der späteren Stufe des Abkühlvorgangs kann,
da die klimatisierte Luft indirekt aus der Oberseite des Armaturenbretts 1 (Instrumententafel-Luftauslass 61 und
der Tür 8 (Türluftauslass 9)
geblasen wird, eine Temperatur eines Innenwandabachnitts der Fahrgastzelle,
wie beispielsweise die Oberseite des Armaturenbretts 1 und
der Tür 8,
reduziert werden. Falls die Temperatur des Innenwandabschnitts der
Fahrgastzelle steigt, wird Wärme
von dem Innenwandabschnitt zu dem Fahrgast abgestrahlt und dem Fahrgast
kann ein ungleichmäßiges Wärmegefühl gegeben
werden. Weil jedoch im ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung ein Abstrahlen von Wärme
von dem Innenwandabschnitt zu dem Fahrgast verhindert werden kann,
kann dieses ungleichmäßige Wärmegefühl für den Fahrgast
vermieden werden. Als Ergebnis kann dem Fahrgast in der Fahrgastzelle
ein angenehmes Klimagefühl
gegeben werden.
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Zweites Ausführungsbeispiel
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Das zweite Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung wird Bezug nehmend auf 6–8 beschrieben. In dem oben
beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung werden der Instrumententafel-Luftauslass 6 und
der Türluftauslass 9 als
indirekter Luftauslass benutzt. Im zweiten Ausführungsbeispiel ist jedoch auch
ein in 7 dargestellter
Deckenluftauslass 12 als indirekter Luftauslass vorgesehen.
Im zweiten Ausführungsbeispiel
sind die anderen Teile analog jenen des oben beschriebenen ersten
Ausführungsbeispiels.
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Ein Blaszustand klimatisierter Luft
in der Anfangsstufe des Abkühlbetriebs
ist in 6 dargestellt.
In der Anfangsstufe des Abkühlvorgangs
wird, wie in 6 dargestellt,
klimatisierte Luft (kalte Luft) direkt aus dem Sitzluftauslass 11 und
den Gesichtsluftauslässen,
wie beispielsweise dem Zählerbereich-Luftauslass 3 und
dem Beifahrersitz-Gesichtsluftauslass 4, geblasen, ähnlich wie
bei dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel. Die spätere Stufe
des Abkühlvorgangs
ist in 7 dargestellt.
In der späteren
Stufe des Abkühlvorgangs
wird die Luftblasmenge aus den direkten Luftauslässen 3, 4 reduziert
und die Luftblasmenge aus den indirekten Luftauslässen 6, 9, 12 wird
erhöht.
Ein Blaszustand klimatisierter Luft im Dauerbetrieb nach Beendigung des
Abkühlvorgangs
ist in 8 dargestellt.
Im Dauerbetrieb wird klimatisierte Luft aus den indirekten Luftauslässen einschließlich dem
Instrumententafel-Luftauslass 6, dem Türlüfterauslass 9 und
dem Deckenluftauslass 12 geblasen.
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Weil gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung auch der Deckenluftauslass 12 als
indirekter Luftauslass hinzugefügt ist,
kann das dem Fahrgast in der Fahrgastzelle gegebene Klimagefühl weiter
verbessert werden.
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Drittes Ausführungsbeispiel
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In dem oben beschriebenen ersten
Ausführungsbeispiel
enthält
der als direkter Luftauslass verwendete Gesichtsluftauslass den
Zählerbereich-Luftauslass 3 und
den Beifahrersitz-Gesichtsluftauslass 4. Im dritten Ausführungsbeispiel
wird auf den Zählerbereich-Gesichtsluftauslass 3 und
den Beifahrer-Gesichtsluftauslass 4 verzichtet. Anstatt
der direkten Luftauslässe 3, 4 ist,
wie in 9 dargestellt,
ein mittlerer Gesichtluftauslass 13 im wesentlichen in
einem in der Fahrzeugbreitenrichtung Mittelbereich des Armaturenbretts 1 vorgesehen,
um als direkter Luftauslass verwendet zu werden. In dem dritten
Ausführungsbeispiel
sind die anderen Bauteile ähnlich
jenen des oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels, und man kann
die oben beschriebenen Vorteile erzielen.
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Viertes Ausführungsbeispiel
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Das vierte Ausführungsbeispiel wird Bezug nehmend
auf 10–15 beschrieben. Wie in 14 dargestellt, enthält eine
Fahrzeug-Klimaanlage gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel
eine vordere Klimaeinheit 110, eine hintere Klimaeinheit 120 und eine äußere Klimaeinheit 130.
Die vordere Klimaeinheit 110 ist an einer Vorderseite in
der Fahrgastzelle angeordnet, und die hintere Klimaeinheit 120 ist
in einem an einer Fahrzeugrückseite
angeordneten Kofferraum angeordnet. Die äußere Klimaeinheit 130 ist in
einem Motorraum angeordnet.
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Die vordere Klimaeinheit 110 enthält ein Klimagehäuse 111,
eine Innenluft/ Außenluft-Einleitungseinheit 112,
einen Luftfilter 113 und einen Gebläselüfter 114. Das Klimagehäuse 111 ist
zum Bilden eines vorderen Luftkanals vorgesehen, durch welchen Luft
zu einem Vordersitzbereich in der Fahrgastzelle strömt. Die
Innenluft/ Außenluft-Einleitungseinheit 112 stellt
ein Strömungsverhältnis zwischen
Innenluft und Außenluft
ein, die in das Klimagehäuse 111 einzuleiten
ist. Der Luftfilter 113 entfernt Staub aus der in das Klimagehäuse 111 einzuleitenden
Luft.
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Eine Entfrosterluftzufuhröffnung 115a,
eine Gesichtluftzufuhröffnung 115b,
eine Fußluftzufuhröffnung 115c ,
eine Sitzluftzufuhröffnung 115d und
eine Deckenluftzufuhröffnung 115e sind
an dem Klimagehäuse 111 an
der stromabwärtigsten
Stelle vorgesehen. Klimatisierte Luft wird aus der Entfrosterluftzufuhröffnung 115a zu
einem Entfrosterluftauslass zugeführt, um aus dem Entfrosterluftauslass
zu einer Innenseite einer Windschutzscheibe geblasen zu werden.
Klimatisierte Luft wird aus der Gesichtsluftzufuhröffnung 115b zu
einem Gesichtsluftauslass zugeführt,
um aus dem Gesichtsluftauslass zu einer Oberseite in dem Vordersitzbereich
der Fahrgastzelle geblasen zu werden. Klimatisierte Luft wird aus
der Fußluftzufuhröffnung 115c zu
einem Fußluftauslass zugeführt, um
aus dem Fußluftauslass
zu einer Unterseite in dem Vordersitzbereich der Fahrgastzelle geblasen
zu werden. Klimatisierte Luft wird aus der Sitzluftzufuhröffnung 115d zu
dem Vordersitz 141 zugeführt, um aus einem in 10 dargestellten Vordersitz 141 zu
dem Fahrgast geblasen zu werden. Klimatisierte Luft wird aus der
Deckenluftzufuhröffnung 115e zu
einer Decke (d.h. Dach) zugeführt,
um in dem Vordersitzbereich aus der Decke in die Fahrgastzelle geblasen
zu werden.
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Luftauslassmodusklappen 116a–116e zum Einstellen
von Luftblasmengen, die zu den Luftzufuhröffnungen 115a–115e zuzuführen sind,
und zum Schalten des Luftauslass modus sind stromauf der jeweiligen
Luftzufuhröffnungen 115a–115e vorgesehen.
In 14 sind die Luftauslassmodusklappen 116a–116e unabhängig vor
den jeweiligen Luftzufuhröffnungen 115a–115e vorgesehen.
Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Art und Weise beschränkt.
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Ferner sind eine vordere Kühleinheit 117, eine
vordere Heizeinheit 118, eine Luftmischklappe 119 und
dergleichen in dem Klimagehäuse 111 stromab
des Gebläselüfters 114 und
stromauf der Luftauslassmodusklappen 116a–116e angeordnet. Die
vordere Kühleinheit 117 kühlt die
in dem Klimagehäuse 111 strömende Luft,
und die stromab der vorderen Kühleinheit 117 angeordnete
vordere Heizeinheit 118 heizt die Luft nach Durchströmen der
vorderen Kühleinheit 117.
Die Luftmischklappe 119 stellt eine Temperatur der in die
Fahrgastzelle zu blasenden Luft durch Einstellen eines Strömungsverhältnisses
zwischen der durch die vordere Heizeinheit 18 strömenden heißen Luft
und der an der vorderen Heizeinheit 18 vorbei strömenden kalten
Luft ein.
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Die vordere Kühleinheit 117 ist
ein kühlender Wärmetauscher,
der eine Wärmeabsorptionsleistung durch
Verdampfen eines hindurch strömenden
Kältemittels
erzielt. Die vordere Heizeinheit 118 ist ein heizender
Wärmetauscher
zum Heizen von Luft unter Verwendung von in dem Fahrzeug verwendeter
Wärme,
wie beispielsweise Motorkühlwasser,
als Wärmequelle.
Ferner wird klimatisierte Luft, die aus der Sitzluftzufuhröffnung 115d geblasen
wird, zu dem Vordersitz 41 durch einen unter einem Fahrzeugboden
der Fahrgastzelle vorgesehenen Luftkanal zugeführt. Klimatisierte Luft, die
aus der Deckenluftzufuhröffnung 115e geblasen
wird, wird durch einen in A-Säulen
rechts und links der Windschutzscheibe vorgesehenen Luftkanal zu
einer großen
Anzahl von in der Decke (d.h. Dach) vorgesehenen Luftauslässen geleitet.
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Die hintere Klimaeinheit 120 ist
nicht mit der Innenluft/Außenluft-Einleitungseinheit,
der Entfrosterluftzufuhröffnung,
der Gesichtluftzufuhröffnung und
der Fußluftzufuhröffnung versehen.
Außer
diesem Punkt hat die hintere Klimaeinheit 120 im wesentlichen
den gleichen Aufbau wie die vordere Klimaeinheit 110. Insbesondere
enthält
die hintere Klimaeinheit 120 ein Klimagehäuse 121 zum
Definieren eines Luftkanals, durch welchen Luft zu einem Rücksitzbereich
in der Fahrgastzelle strömt.
Ferner enthält
die hintere Klimaeinheit 120 einen Luftfilter 123 zum
Filtern der Luft, einen Gebläselüfter 124 zum Blasen
der Luft in dem Klimagehäuse 121,
eine hintere Kühleinheit 127 zum
Kühlen
der Luft, eine hintere Heizeinheit 128 zum Heizen der Luft
und eine hintere Luftmischklappe 129 zum Einstellen eines
Strömungsverhältnisses
zwischen der durch die hintere Heizeinheit 128 strömenden Luft
und der an der hinteren Heizeinheit 128 vorbei strömenden Luft,
welche in dem Klimagehäuse 121 vorgesehen
sind. Zusätzlich
ist das Klimagehäuse 121 mit
einer Sitzluftzufuhröffnung 125d,
einer Deckenluftzufuhröffnung 125e und
Luftauslassmodusklappen 126d, 126e an der stromabwärtigsten
Stelle versehen. Klimatisierte Luft wird aus der Sitzluftzufuhröffnung 125d zu
einem Rücksitz 142 zugeführt, um
aus dem in 10 dargestellten
Rücksitz 142 zu
dem Fahrgast auf dem Rücksitz 142 geblasen
zu werden. Klimatisierte Luft wird aus der Deckenluftzufuhröffnung 125e zu
der Decke zugeführt,
um aus der Decke zu dem Rücksitzbereich
in der Fahrgastzelle geblasen zu werden. Die Luftauslassmodusklappen 126d, 126e stellen Luftmengen
ein, die zu den jeweiligen Luftzufuhröffnungen 125d, 125e zuzuführen sind
und schalten einen hinteren Luftauslassmodus.
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Die hintere Kühleinheit 127 ist ähnlich wie
die vordere Kühleinheit 117 ein
Niederdruck-Wärmetauscher
eines Dampfkompressionskühlkreises.
Die hintere Heizeinheit ist ähnlich
wie die vordere Heizeinheit 118 ein heizender Wärmetauscher
zum Heizen von Luft unter Verwendung von Abwärme als Wärmequelle.
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Ferner wird klimatisierte Luft aus
der Sitzluftzufuhröffnung 125d von
einer Rückseite
des Rücksitzes 142 zu
dem Rücksitz 142 zugeführt. Klimatisierte Luft
aus der Deckenluftzufuhröffnung 125e wird durch
einen in C-Säulen
rechts und links einer Heckscheibe vorgesehenen Luftkanal zu mehreren
in der Decke vorgesehenen Luftauslässen zugeführt.
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Die äußere Klimaeinheit 130 enthält einen Kompressor 131,
einen Kondensator 132 und ein Auffanggefäß 133.
Der Kompressor 131 wird durch eine Antriebskraft von einem
Fahrzeugmotor zum Fahren des Fahrzeugs angetrieben und saugt Kältemittel
an und komprimiert es. Eine Arbeitsleistung (Verdrängung) des
Kompressors 131 wird durch Unterbrechen einer Magnetkupplung
zum Übertragen der
Antriebskraft von dem Fahrzeugmotor auf den Kompressor 131 gesteuert.
Alternativ wird als Kompressor 131 ein Verstellkompressor
benutzt und seine Verdrängung
wird geregelt.
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Der Kondensator 132 ist
ein Hochdruck-Wärmetauscher
zum Kühlen
eines von dem Kompressor 131 ausgegebenen Kältemittels
durch Durchführen eines
Wärmeaustausches
zwischen dem Kältemittel und
Außenluft.
Im vierten Ausführungsbeispiel
wird Freon als Kältemittel
verwendet. In diesem Fall ist ein aus dem Kompressor 131 ausgegebener
Kältemitteldruck,
d.h. ein Kältemitteldruck
auf einer Hochdruckseite, gleich oder niedriger als der kritische
Druck des Kältemittels
eingestellt. Deshalb wird die Enthalpie des Kältemittels verringert, während das
Kältemittel in
dem Kondensator 132 kondensiert.
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Das Auffanggefäß 133 ist eine Gas/Flüssigkeit-Trennvorrichtung
zum Trennen des in einem Dampfkompressionskühlkreis zirkulierten Kältemittels
in gasförmiges
Kältemittel
und flüssiges
Kältemittel
und zum Speichern überschüssigen Kältemittels als
getrenntes flüssiges
Kältemittel.
Im vierten Ausführungsbeispiel
ist das Auffanggefäß 131 in
einem auf einer Kältemittelauslassseite
des Kondensators 132 vorgesehenen Kältemittelkanal angeordnet,
um so das getrennte flüssige
Kältemittel
sowohl zu der vorderen als auch zu der hinteren Kühleinheit 117, 127 zuzuführen.
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Dekompressionsvorrichtungen 134a, 134b dekomprimieren
das in die vordere Kühleinheit 117 strömende Kältemittel
bzw. das in die hintere Kühleinheit 127 strömende Kältemittel.
Im vierten Ausführungsbeispiel
wird für
beide Dekompressionsvorrichtungen 134a, 134b ein
thermisches Expansionsventil verwendet. Ein Drosselöffnungsgrad
des thermischen Expansionsventils wird so gesteuert, dass ein Überhitzungsgrad
des in den Kompressor 131 zu saugenden Kältemittels
auf ein vorgegebenes Maß eingestellt
wird. Durch Aussetzen der Magnetventile 135a, 135b werden
die Kältemittelzufuhrzustände zu den
jeweiligen Kühleinheiten 117, 127 gesteuert.
D.h. durch Aussetzen der Magnetventile 135a, 135b werden
die Kühlleistungen
der jeweiligen Kühleinheiten 117, 127 geregelt.
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Wie in 15 dargestellt,
werden die Gebläse 114, 124,
die Luftmischklappen 119, 129, die Luftauslassmodusklappen 116a–116e, 126d, 126e und dergleichen
durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) 150 geregelt.
Die ECU 150 empfängt
Messwerte von Klimasensoren 151, einer Eingabe einer eingestellten
Lufttemperatur zu einer vorderen Steuereinheit 152 und
einer Eingabe einer eingestellten Lufttemperatur zu einer hinteren
Steuereinheit 153. Die Klimasensoren 151 erfassen
für die
Klimasteuerung erforderliche Parameter, wie beispielsweise eine
Innenlufttemperatur, eine Außenlufttemperatur, eine
in die Fahrgastzelle gestrahlte Sonnenstrahlungsmenge und eine Temperatur
des zu den Heizeinheiten 118, 128 zuzuführenden
Motorkühlwassers.
Ferner ist die Eingabe einer eingestellten Lufttemperatur zu der
vorderen Steuereinheit 152 eine auf der Vordersitzseite
von der Fahrgastzelle erforderliche Temperatur und die Eingabe einer
eingestellten Lufttemperatur zu der hinteren Steuereinheit 153 ist
eine auf der Rücksitzseite
in der Fahrgastzelle erforderliche Temperatur.
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Hierbei sind die Deckenluftzufuhröffnungen 115e, 125e und
die in der Decke vorgesehenen indirekten Luftauslässe in der
vorliegenden Erfindung Wandflächen-Luftblaseinrichtungen
zum indirekten Blasen klimatisierter Luft von einem Innenwandabschnitt
der Fahrgastzelle zu dem Fahrgast. Ferner sind die Sitzluftzufuhröffnungen 1
15d, 125d und
die in dem Sitz vorgesehenen direkten Luftauslässe in der vorliegenden Erfindung
Sitzluftblaseinrichtungen zum direkten Blasen klimatisierter Luft
zu dem Fahrgast auf dem Sitz.
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Als nächstes wird der Steuerbetrieb
der Fahrzeug-Klimaanlage gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel
beschrieben. Zuerst wird nun der Steuerbetrieb der hinteren Klimaeinheit 120 zum
Blasen klimatisierter Luft zu einem Rücksitzbereich in der Fahrgastzelle
beschrieben.
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Der Abkühlvorgang ist in mehrere Stufen (z.B.
Anfangsstufe und spätere
Stufe) getrennt. In der Anfangsstufe des Abkühlvorgangs ist, wie in 10 dargestellt, die zu dem
hinteren Gebläselüfter 124 geblasene
Luft auf einen Maximalwert eingestellt, sodass eine aus dem Rücksitz 142 zu
blasende Luftmenge größer als
eine aus der Decke zu blasende Luftmenge eingestellt ist. D.h. in
der Anfangsstufe des Abkühlvorgangs
(Schnellkühlbetrieb)
wird die aus dem direkten Luftauslass der Sitzluftblaseinrichtung
geblasene Luftmenge so erhöht,
dass sie größer als
die aus dem indirekten Luftauslass der Wandflächen-Luftblaseinrichtung (Deckenluftblaseinrichtung) geblasene
Luftmenge ist. In der späteren
Stufe des Abkühlvorgangs
ist, wie in 11 dargestellt,
ein Strömungsverhältnis der
aus der Decke zu blasenden Luftmenge zu der aus dem Rücksitz 142 zu
blasenden Luftmenge größer als
jenes in der Anfangsstufe eingestellt, sodass die aus der Decke
zu blasende Luftmenge im wesentlichen gleich der aus dem Rücksitz 142 zu
blasenden Luft menge ist. D.h. in der späteren Stufe des Schnellkühlbetriebs
wird ein Strömungsverhältnis der
aus dem indirekten Luftauslass der Wandflächen-Luftblaseinrichtung (Deckenluftblaseinrichtung)
zu blasenden Luftmenge zu der aus dem direkten Luftauslass der Sitzluftblaseinrichtung
geblasenen Luftmenge so erhöht,
dass es größer als
jenes in der Anfangsstufe ist.
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Wenn dann der Abkühlvorgang beendet wird, wird
der in 12 dargestellte
Dauerkühlbetrieb
durchgeführt.
Im Dauerkühlbetrieb
wird, wie in 12 dargestellt,
die durch den hinteren Gebläselüfter 124 geblasene
Luftmenge niedriger als jene im Abkühlvorgang, sodass die aus der
Decke zu blasende Luftmenge größer als
die aus dem Rücksitz 142 zu
blasende Luftmenge eingestellt wird.
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Insbesondere wird, wie in 13 dargestellt, in Schritt
S1 eine Temperaturdifferenz ΔT
zwischen der Innenlufttemperatur Tr und einer eingestellten Temperatur
oder zwischen der Innenlufttemperatur Tr und der Soll-Luftblastemperatur
TAO berechnet. In Schritt S2 wird bestimmt, ob die Temperaturdifferenz ΔT gleich
oder größer als
eine erste vorgegebene Temperaturdifferenz T1 ist. Wenn in Schritt
S2 bestimmt wird, dass die Temperaturdifferenz ΔT gleich oder größer als
die erste vorgegebene Temperaturdifferenz T1 ist, wird bestimmt,
dass sich der Vorgang in der Anfangsstufe des Abkühlvorgangs
befindet und die durch den Gebläselüfter 124 geblasene
Luftmenge wird in Schritt S3 auf die Maximalmenge (große Menge)
eingestellt. In Schritt S4 wird die aus dem direkten Luftauslass
des Rücksitzes 142 zu
blasende Luftmenge (Sitzluft) größer als
die aus dem indirekten Luftauslass der Decke zu blasende Luftmenge (Deckenluft)
eingestellt. Im vierten Ausführungsbeispiel
wird in Schritt S4 die aus dem direkten Luftauslass des Rücksitzes 142 geblasene
Luftmenge gleich oder größer als
70% der durch den Gebläselüfter 124 geblasenen
Luftmenge eingestellt, und die aus dem direkten Luftauslass der
Decke zu blasende Luftmenge wird gleich oder kleiner als 30% der
durch den Gebläselüfter 124 geblasenen
Luftmenge eingestellt.
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Die Ziel-Luftblastemperatur TAO erhält man aus
der eingestellten Temperatur, den Messwerten der Klimasensoren 151 und
dergleichen. Normaler Weise bestimmt die ECU 150 bei sinkender
Ziel-Luftblastemperatur TAO, dass die in der Fahrgastzelle benötigte Kühlleistung
größer wird.
In diesem Fall senkt die ECU 150 eine durch die hintere
Heizeinheit 128 strömende
Luftmenge durch Einstellen des Öffnungsgrades
der Luftmischklappe 129, während die durch den Gebläselüfter 124 geblasene
Luftmenge erhöht
wird.
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Wenn in Schritt S5 bestimmt wird,
dass sich der Deckenvorgang in der späteren Stufe des Abkühlvorgangs
befindet, d.h. wenn in Schritt S5 bestimmt wird, dass die Temperaturdifferenz ΔT kleiner als
die erste vorgegebene Temperaturdifferenz T1 und größer als
eine zweite vorgegebene Temperaturdifferenz T2 ist, wird die durch
den Gebläselüfter 124 zu
blasende Luftmenge in Schritt S6 auf einen Zwischenwert eingestellt.
In Schritt S7 wird das Strömungsverhältnis der
aus dem indirekten Luftauslass der Decke zu blasenden Luftmenge
zu der aus dem direkten Luftauslass des Rücksitzes 142 zu blasenden
Luftmenge größer als
diejenige in der Anfangsstufe des Kühlvorgangs eingestellt.
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Insbesondere wird im vierten Ausführungsbeispiel
die aus dem Rücksitz 142 zu
blasende Luftmenge gleich oder größer als 40% der durch den Gebläselüfter 124 geblasenen
Luftmenge eingestellt, und die aus der Decke zu blasende Luftmenge
wird gleich oder kleiner als 60% davon eingestellt. Die aus dem
Rücksitz 142 zu
blasende Luftmenge kann gleich oder größer als 50% der durch den Gebläselüfter 124 geblasenen
Luftmenge eingestellt werden, und die aus der Decke zu blasende
Luftmenge kann gleich oder kleiner als 50% davon eingestellt werden.
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Bei dem Kühlvorgang wird bei steigender Ziel-Luftblastemperatur
TAO die durch den Gebläselüfter 124 zu
blasende Luftmenge reduziert. Deshalb wird in Schritt S6 die durch
den Gebläselüfter 124 geblasene
Luftmenge auf das Zwischenmaß eingestellt.
Ferner wird in Schritt S7 die aus dem direkten Luftauslass des Rücksitzes 142 geblasene
Luftmenge (Sitzluft) etwa gleich oder etwas größer als die aus dem indirekten
Luftauslass der Decke geblasene Luftmenge (Deckenluft) eingestellt.
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Wenn in Schritt S8 bestimmt wird,
dass die Temperaturdifferenz ΔT
kleiner als eine dritte vorgegebene Temperaturdifferenz T3 kleiner
als die zweite vorgegebene Temperaturdifferenz T2 ist, wird bestimmt,
dass der Abkühlvorgang
beendet ist und der Dauerkühlbetrieb
gestartet wird. In Schritt S9 wird die durch den Gebläselüfter 124 geblasene
Luftmenge niedriger als diejenige im Abkühlvorgang. In Schritt S10 wird
das Strömungsverhältnis der
aus der Decke zu blasenden Luftmenge zu der aus dem Rücksitz 142 zu
blasenden Luftmenge größer als
jenes in der späteren
Stufe des Abkühlvorgangs
eingestellt, sodass die aus der Decke zu blasende Luftmenge größer als
die aus dem Rücksitz 142 zu
blasende Luftmenge eingestellt wird. Zum Beispiel wird im Dauerkühlbetrieb
die aus der Decke zu blasende Luftmenge auf etwa 70% der durch den
Gebläselüfter 124 geblasene
Luftmenge eingestellt.
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Demgemäß wird der hintere Auslassmodus entsprechend
dem Klimazustand im Rücksitzbereich der
Fahrgastzelle gesteuert. Deshalb kann ein schnelles Kühlen der
Fahrgastzelle durchgeführt werden,
während
dem Fahrgast ein angenehmes Klimagefühl gegeben wird. So kann eine
angenehme Klimaumgebung in der gesamten Fahrgastzelle vorgesehen
werden.
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Der Steuervorgang der vorderen Klimaeinheit 110 ist ähnlich demjenigen
der hinteren Klimaeinheit 120. Als nächstes wird nun ein Steuervorgang der
vorderen Klimaeinheit 110 beschrieben. Insbesondere werden
eine aus einem Diffusionsluftauslass (indirekter Luftauslass) einer
Diffusionsluftblaseinrichtung zu blasende Luftmenge, eine aus einem
lokalen Luftauslass (direkter Luftauslass) einer lokalen Luftblaseinrichtung
zu blasende Luftmenge und eine aus dem direkten Luftauslass des
Vordersitzes 141 (Sitzluftblaseinrichtung) zu dem Fahrgast
zu blasende Luftmenge gesteuert. Der Diffusionsluftauslass, aus
welchem klimatisierte Luft in der vorderen Klimaeinheit 110 verteilt
wird, ist in einem Armaturenbrett 101 im wesentlichen im
gesamten Bereich einer Oberseite vorgesehen, wie in 10 dargestellt. Der lokale Luftauslass,
wie beispielsweise ein Gesichtsluftauslass, aus welchem klimatisierte
Luft lokal zu dem Fahrgast geblasen wird, ist an dem Armaturenbrett 101 vorgesehen.
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In der Anfangsstufe des Abkühlvorgangs wird
die sowohl aus dem Diffusionsluftauslass der Diffusionsluftblaseinrichtung
als auch aus dem Gesichtluftauslass der lokalen Luftblaseinrichtung
zu blasende Luftmenge größer als
die aus dem Vordersitz 141 (Sitzluftblaseinrichtung) zu
blasende Luftmenge eingestellt, und die aus dem Gesichtsluftauslass
zu blasende Luftmenge wird größer als
die aus dem Diffusionsluftauslass zu blasende Luftmenge eingestellt.
Insbesondere wird die aus dem Diffusionsluftauslass und dem Gesichtsluftauslass
zu blasende Luftmenge gleich oder größer als 70% der durch den vorderen
Gebläselüfter 114 geblasenen Luft menge
eingestellt, und die aus dem Vordersitz 141 zu blasende
Luftmenge wird gleich oder kleiner als 30% der durch den vorderen
Gebläselüfter 114 geblasenen
Luftmenge eingestellt. Ferner wird das Strömungsverhältnis der aus dem Gesichtsluftauslass
zu blasenden Luftmenge zu der aus dem Diffusionsluftauslass zu blasenden
Luftmenge im wesentlichen auf 7:3 eingestellt.
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In der späteren Stufe des Abkühlvorgangs wird
das Strömungsverhältnis der
aus sowohl dem Diffusionsluftauslass als auch aus dem Gesichtsluftauslass
zu blasenden Luftmenge zu der aus dem Vordersitz 141 zu
blasenden Luftmenge größer als jenes
in der Anfangsstufe des Abkühlvorgangs
eingestellt. Ferner wird das Strömungsverhältnis der aus
dem Diffusionsluftauslass zu blasenden Luftmenge zu der aus dem
Gesichtsluftauslass zu blasenden Luftmenge größer als jenes in der Anfangsstufe
des Abkühlvorgangs
eingestellt. Insbesondere wird die aus dem Diffusionsluftauslass
und dem Gesichtsluftauslass zu blasende Luftmenge gleich oder größer als
50% der durch den Gebläselüfter 114 geblasenen
Luftmenge eingestellt und die aus dem Rücksitz 141 zu blasende
Luftmenge wird gleich oder kleiner als 50% der durch den Gebläselüfter 114 geblasenen
Luftmenge eingestellt. Zum Beispiel wird das Strömungsverhältnis der aus dem Gesichtsluftauslass
zu blasenden Luftmenge zu der aus dem Diffusionsluftauslass zu blasenden
Luftmenge im wesentlichen auf 5:5 eingestellt.
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Im Dauerkühlbetrieb für die Vordersitzseite in der
Fahrgastzelle wird die in die Fahrgastzelle zu blasende Gesamtluftmenge
kleiner als diejenige im Abkühlvorgang
eingestellt. Ferner wir die aus dem Gesichtsluftauslass zu blasende
Luftmenge größer als die
aus dem Vordersitz 141 zu blasende Luftmenge eingestellt,
und die aus dem Diffusionsluftauslass zu blasende Luftmenge wird
größer als
die aus dem Gesichtsluftauslass zu blasende Luftmenge eingestellt.
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Demgemäß wird der vordere Luftauslassmodus
entsprechend dem Klimazustand im Vordersitzbereich der Fahrgastzelle
gesteuert. Deshalb kann eine schnelle Kühlung des Vordersitzbereichs
der Fahrgastzelle durchgeführt
werden, während
dem Fahrgast auf dem Vordersitz der Fahrgastzelle ein angenehmes
Gefühl
gegeben wird. So kann eine angenehme Klimaumgebung in der gesamten
Fahrgastzelle vorgesehen werden.
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In dem oben beschriebenen vierten
Ausführungsbeispiel
kann der Steuerbetrieb der vorderen Klimaeinheit 110 für den Vordersitzbereich
in der Fahrgastzelle unabhängig
von dem Steuerbetrieb der hinteren Klimaeinheit 120 für den Rücksitzbereich
in der Fahrgastzelle durchgeführt
werden. Alternativ kann auch einer des Steuerbetriebs der vorderen
Klimaeinheit 110 für
den Vordersitzbereich in der Fahrgastzelle und des Steuerbetriebs
der hinteren Klimaeinheit 120 für den Rücksitzbereich in der Fahrgastzelle
durchgeführt
werden.
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Modifikationen der oben beschriebenen
Ausführungsbeispiele
Obwohl die vorliegende Erfindung in Zusammenhang mit den bevorzugten
Ausführungsbeispielen
davon unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen vollständig beschrieben worden
ist, ist anzumerken, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen
für den
Fachmann offensichtlich sind.
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Zum Beispiel wird in den oben beschriebenen
ersten bis dritten Ausführungsbeispielen
der vorliegenden Erfindung klimatisierte Luft in der Anfangsstufe
des Abkühlvorgangs
nicht aus den indirekten Luftauslässen wie beispielsweise dem
Instrumententafel-Luftauslass 6 und dem Türluftauslass 9 geblasen.
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Art und Weise
beschränkt.
Zum Beispiel kann die klimatisierte Luft in der Anfangsstufe des
Abkühlvorgangs
auch aus den indirekten Luftauslässen
geblasen werden. In diesem Fall wird bei sinkender Innenlufttemperatur
Tr eine Luftblasmenge aus den indirekten Luftauslässen wie
beispielsweise dem Instrumententafel-Luftauslass 6 und
dem Türluftauslass 9 erhöht. Ferner
können
als direkter Luftauslass auch die anderen lokalen Luftauslässe wie
beispielsweise die seitlichen Gesichtsluftauslässe 5 verwendet werden.
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Ferner ist in den oben beschriebenen
Ausführungsbeispielen
der vorliegenden Erfindung der Abkühlvorgang in die zwei Stufen
(Anfangsstufe und spätere
Stufe) getrennt, und die Luftblassteuerung wird in den zwei Stufen
durchgeführt.
In der vorliegenden Erfindung kann jedoch der Abkühlvorgang auch
in drei oder mehr Stufen getrennt oder in einer Art und Weise ohne
Stufen durchgeführt
werden, ohne auf diesen Steuerbetrieb beschränkt zu sein. Zum Beispiel kann
der Abkühlvorgang
kontinuierlich ohne eine Stufe geregelt werden.
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In dem oben beschriebenen vierten
Ausführungsbeispiel
wird die klimatisierte Luft im wesentlichen aus dem gesamten Bereich
der Decke verteilt. Jedoch kann in der vorliegenden Erfindung zum
Beispiel die klimatisierte Luft lokal aus der Decke zu dem Fahrgast
(d.h. dem Sitz) geblasen werden, ohne auf diese Art und Weise beschränkt zu sein.
Ferner wird in dem vierten Ausführungsbeispiel
der Steuerbetrieb in der vorliegenden Erfindung mittels der ECU 150 durchgeführt. Jedoch
ist der Steuerbetrieb der vorliegenden Erfindung nicht auf diese
Art und Weise beschränkt.
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Solche Änderungen und Modifikationen
liegen selbstverständlich
im Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, wie er durch die anhängenden
Ansprüche
definiert ist.