DE112016002278T5

DE112016002278T5 - Klimatisierungsvorrichtung für Fahrzeug

Info

Publication number: DE112016002278T5
Application number: DE112016002278.6T
Authority: DE
Inventors: Naoya Makimoto; Masaaki Kawakubo; Takayuki Watanabe; Masatsugu Yonekura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-05-19
Filing date: 2016-05-19
Publication date: 2018-02-15
Also published as: US20180126820A1; US10144268B2; JP6332558B2; WO2016186170A1; CN107614299B; JPWO2016186170A1; CN107614299A

Abstract

Eine Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug umfasst eine Klappensteuereinheit (S120), die mehrere Blasöffnungsklappen oder eine Luftmischklappe steuert, um zu verhindern, dass von einem Heizungskern erzeugte Wärme aus einem Klimaanlagengehäuse leckt, bevor bestimmt wird, dass die Klimatisierung eines Fahrzeuginneren gestartet wird, und eine Klimatisierungssteuereinheit (S180), die, nachdem bestimmt wird, dass die Klimatisierung des Fahrzeuginneren gestartet wird, die Klimatisierung des Fahrzeuginneren durchführt, indem sie die mehreren Blasöffnungsklappen steuert, um wenigstens eine der mehreren Blasöffnungen zu öffnen und die Wärme im Inneren des Klimaanlagengehäuses als heiße Luft aus der wenigstens einen Blasöffnung in das Fahrzeuginnere zu blasen.

Description

Verweis auf verwandte Anmeldung
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung 2015-102067 , eingereicht am 19. Mai 2015, und hat diese hier per Referenz eingebunden.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug.
Hintergrundtechnik
Das Patentdokument 1 offenbart eine Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die vorzugsweise eine vorläufige Klimatisierung für einen Fahrersitz implementiert, während sie nur von einer Fahrersitz-Fußblasöffnung heiße Luft ausbläst, bevor ein Insasse in ein Fahrzeug einsteigt. Als ein Ergebnis kann der Fahrersitz, von dem sicher angenommen wird, dass eine Person vorhanden ist, bevorzugt geheizt werden kann.
Literatur des bisherigen Stands der Technik
Patenliteratur

Patentliteratur 1: JP 2006-248386 A

Zusammenfassung der Erfindung
Da in der Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug die heiße Luft nur aus der Fahrersitz-Fußblasöffnung geblasen wird, bevor ein Insasse in des Fahrzeug einsteigt, kann der Fahrersitz bevorzugt geheizt werden. In diesem Fall breitet sich die heiße Luft jedoch von dem Fahrersitz in ein gesamtes Fahrzeuginneres aus, bevor der Insasse in das Fahrzeug einsteigt. Aus diesem Grund ist die Wirkung der Klimatisierung des Fahrersitzes schwach und eine für die Klimatisierung des Fahrzeuginneren benötigte Energie wird verschwenderisch verbraucht.
Angesichts der vorstehenden Gegebenheiten ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die den verschwenderischen Verbrauch einer für die Klimatisierung in einem Fahrzeuginneren benötigten Energie verringert.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst eine Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug: ein Klimaanlagengehäuse, das eine Ansaugöffnung umfasst, durch die eine Luftströmung in es eingesaugt wird, wobei die durch die Ansaugöffnung eingesaugte Luftströmung in dem Klimaanlagengehäuse in Richtung mehrerer Blasöffnungen, die in ein Fahrzeuginneres offen sind, zirkuliert; mehrere Blasöffnungsklappen, die die mehreren Blasöffnungen jeweils öffnen und schließen; einen Heizungskern, der in dem Klimaanlagengehäuse angeordnet ist, um die durch die Ansaugöffnung eingesaugte Luftströmung zu heizen; einen Umleitungsdurchgang, der in dem Klimaanlagengehäuse bereitgestellt ist, durch den die durch die Ansaugöffnung eingesaugte Luft den Heizungskern umgeht und in Richtung der Blasöffnungen strömt; einen Einleitungsdurchgang, der in dem Klimaanlagengehäuse bereitgestellt ist, durch den die durch die Ansaugöffnung eingesaugte Luftströmung in den Heizungskern eingeleitet wird; eine Luftmischklappe, die in dem Klimaanlagengehäuse bereitgestellt ist, um ein Verhältnis zwischen einer Strömungskanalquerschnittfläche des Umleitungsdurchgangs und einer Strömungskanalquerschnittfläche des Einleitungskanals einzustellen; eine Klappensteuereinheit, die, bevor bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll, die mehreren Blasöffnungsklappen oder die Luftmischklappe steuert, um zu verhindern, dass von dem Heizungskern erzeugte Wärme aus dem Klimaanlagengehäuse leckt; und eine Klimatisierungssteuereinheit, die, nachdem bestimmt wird, dass die Klimatisierung des Fahrzeuginneren gestartet wird, die Klimatisierung des Fahrzeuginneren durchführt, indem sie die mehreren Blasöffnungsklappen steuert, um wenigstens eine der mehreren Blasöffnungen zu öffnen und die Wärme im Inneren des Klimaanlagengehäuses als heiße Luft aus der wenigstens einen der mehreren Blasöffnungen in das Fahrzeuginnere zu blasen.
Gemäß dem vorstehenden Aufbau wird, bevor bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet wird, die Wärme in dem Klimaanlagengehäuse angesammelt, und dann, nachdem bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet wird, wird die Wärme in dem Klimaanlagengehäuse als die heiße Luft aus dem Blasöffnungen in das Fahrzeuginnere geblasen, um die Klimatisierung des Fahrzeuginneren durchzuführen, nachdem der Insasse in das Fahrzeug einsteigt. Daher wird, bevor bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet wird, die heiße Luft, die aus den Blasöffnungen in das Fahrzeuginnere geblasen wird, davon abgehalten, sich in das Fahrzeuginnere zu verteilen. Aus diesem Grund kann verhindert werden, dass für die Klimatisierung des Fahrzeuginneren erforderliche Energie verschwenderisch verbraucht wird.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst eine Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug: ein Klimaanlagengehäuse, das eine Ansaugöffnung umfasst, durch die eine Luftströmung in es eingesaugt wird, wobei die durch die Ansaugöffnung eingesaugte Luftströmung in dem Klimaanlagengehäuse in Richtung mehrerer Blasöffnungen, die in ein Fahrzeuginneres offen sind, zirkuliert; mehrere Blasöffnungsklappen, die die mehreren Blasöffnungen jeweils öffnen und schließen; einen Heizungskern, der in dem Klimaanlagengehäuse angeordnet ist, um die durch die Ansaugöffnung eingesaugte Luftströmung zu heizen; eine Klappensteuereinheit, die, bevor bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll, die mehreren Blasöffnungsklappen einzeln steuert, um zu verhindern, dass von dem Heizungskern erzeugte Wärme aus dem Klimaanlagengehäuse leckt; und eine Klimatisierungssteuereinheit, die, nachdem bestimmt wird, dass die Klimatisierung des Fahrzeuginneren gestartet wird, die Klimatisierung des Fahrzeuginneren durchführt, indem sie die mehreren Blasöffnungsklappen steuert, um wenigstens eine der mehreren Blasöffnungen zu öffnen und die Wärme im inneren des Klimaanlagengehäuses als heiße Luft aus der wenigstens einen der mehreren Blasöffnungen in das Fahrzeuginnere zu blasen.
Gemäß dem vorstehenden Aufbau wird, bevor bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet wird, die Wärme in dem Klimaanlagengehäuse angesammelt, und dann, nachdem bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet wird, wird die Wärme in dem Klimaanlagengehäuse als die heiße Luft aus dem Blasöffnungen in das Fahrzeuginnere geblasen, um die Klimatisierung des Fahrzeuginneren durchzuführen, nachdem der Insasse in das Fahrzeug einsteigt. Daher wird, bevor bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet wird, die heiße Luft, die aus den Blasöffnungen in das Fahrzeuginnere geblasen wird, davon abgehalten, sich in das Fahrzeuginnere zu verteilen. Aus diesem Grund kann verhindert werden, dass für die Klimatisierung des Fahrzeuginneren erforderliche Energie verschwenderisch verbraucht wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Diagramm, das einen Querschnittaufbau einer Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
2 ist ein Blockdiagramm, das einen schematischen Aufbau und einen elektrischen Aufbau einer Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Klimatisierungssteuerverfahren einer elektronischen Steuervorrichtung in 2 darstellt.
4 ist ein Diagramm, des Messdaten einer Wärmeabstrahlungsmenge eines Heizungskerns und Messdaten einer Temperatur eines Wärmemediums gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
5 ist ein Diagramm, das Charakteristiken einer Wärmepumpe gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungsformen werden unter Bezug auf die nachstehenden Zeichnungen beschrieben. In jeder der folgenden Ausführungsformen werden Teile, die gleich oder äquivalent zueinander sind, kurz beschrieben und erhalten die gleichen Bezugszahlen.
(Erste Ausführungsform)
Eine erste Ausführungsform wird unter Bezug auf 1 bis 5 beschrieben. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug 1 auf ein Fahrzeug angewendet, in dem die Wärmemenge nicht ausreicht, wenn Abwärme eines Fahrverbrennungsmotors als eine Wärmequelle zum Heizen verwendet wird. Als ein derartiges Fahrzeug gibt es ein Elektrofahrzeug, das nicht mit einem Fahrverbrennungsmotor ausgestattet ist, und ein Hybridfahrzeug, das eine kleine von dem Fahrverbrennungsmotor abgegebene Abwärme hat.
Wie in 1 gezeigt, umfasst die Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug 1 eine Heizungseinheit 10 und eine Gebläseeinheit 20. Die Heizungseinheit 10 ist in der Mitte einer Unterseite einer Instrumentenfafel in einer Fahrzeugbreitenrichtung auf einer Vorderseite eines Fahrzeuginneren in einer Fahrzeugfahrtrichtung angeordnet. Die Gebläseeinheit 20 ist mit einem Versatz zu der Heizungseinheit 10 in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet.
Die Heizungseinheit 10 umfasst ein Klimaanlagengehäuse 11, einen Verdampfer 12, einen Heizungskern 13, Luftmischklappen 14a und 14b, eine Gesichtsklappe 15a, eine Fußklappe 15b und eine Entfrosterklappe 15c.
Das Klimaanlagengehäuse 11 umfasst eine Ansaugöffnung 11a, Blasöffnungsabschnitte 11b, 11c, 11d und Trennwände 11e, 11f, 11g. Die Ansaugöffnung 11a saugt eine von der Gebläseeinheit 20 ausgeblasene Luft ein.
Der Blasöffnungsabschnitt 11b bläst einen Klimatisierungswind von einem oberen Luftströmungskanal 11h durch einen Kanal in Richtung einer Gesichtsblasöffnung 30. Die Gesichtsblasöffnung 30 bläst den Klimatisierungswind in Richtung einer Oberkörperseite eines Insassen. Der Blasöffnungsabschnitt 11c bläst den Klimatisierungswind von dem oberen Luftströmungskanal 11h durch den Kanal zu einer Entfrosterblasöffnung 31. Die Entfrosterblasöffnung 31 bläst den Klimatisierungswind in Richtung einer Fahrzeuginnenoberfläche einer vorderen Windschutzscheibe. Der Blasöffnungsabschnitt 11d bläst den Klimatisierungswind von einem in 2 dargestellten unteren Luftströmungskanal 11i durch den Kanal in Richtung einer Gesichtsblasöffnung 20. Die Fußblasöffnung 32 bläst den Klimatisierungswind zu einem Unterkörper des Insassen.
Die Trennwände 11e, 11f und 11g trennen den oberen Luftströmungskanal 11h und den unteren Luftströmungskanal 11i des Klimaanlagengehäuses 11 voneinander. Die Trennwand 11e ist zwischen der Ansaugöffnung 11a und dem Verdampfer 12 angeordnet. Die Trennwand 11f ist zwischen dem Verdampfer 12 und dem Heizungskern 13 angeordnet. Die Trennwand 11g ist auf einer luftströmungsabwärtigen Seite in Bezug auf den Heizungskern 13 angeordnet. Ein Luftdurchgang 11j ist auf der luftströmungsabwärtigen Seite in Bezug auf die Trennwand 11f in dem Klimaanlagengehäuse 11 bereitgestellt.
Der Verdampfer 12 ist in einer flachen Form ausgebildet, die mehrere Rohre, durch die ein Kältemittel strömt, einen ersten Behälter, der das Kältemittel an die mehreren Rohre verteilt, und einen zweiten Behälter, der das Kältemittel von den mehreren Rohren sammelt, umfasst.
Der Verdampfer 12 ist quer über den oberen Luftströmungskanal 11h und den unteren Luftströmungskanal 11i bereitgestellt. Der Verdampfer 12 kühlt die Luft, die durch die Ansaugöffnung 11a angesaugt wird, mit dem Kältemittel, dessen Druck durch ein niederdruckseitiges Expansionsventil 12e, das später beschrieben werden soll, verringert wird. Als ein Ergebnis strömt kalte Luft von dem Verdampfer 12 durch den oberen Luftströmungskanal 11h und den unteren Luftströmungskanal in 11i in Richtung der Blasöffnungsabschnitte 11b, 11c und 11d.
Wie in 2 dargestellt, baut der Verdampfer 12 zusammen mit einem Kompressor 12a, einem Kondensator 12b, einem hochdruckseitigen Expansionsventil 12c, einem Außenwärmetauscher 12d, einem niederdruckseitigen Expansionsventil 12e, einem Akkumulator 12f und einem Öffnungs- und Schließventil 12g einen Dampfkompressionskältekreislauf 12 auf, in dem das Kältemittel zirkuliert wird. Mit anderen Worten baut der Verdampfer 12 zusammen mit dem Kompressor 12a und so weiter einen Wärmepumpenkreislauf auf, der die Wärme von der Seite des niederdruckseitigen Wärmetauschers (das heißt, dem Verdampfer 12 und dem Außenwärmetauscher 12d) zu der Seite des hochdruckseitigen Wärmetauschers (Kondensator 12) bewegt.
Der Verdampfer 12 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in einem aufrechten Zustand mit einer Luftzuströmungsoberfläche, die einer Fahrzeugvorderseite zugewandt ist, und einer Luftausströmungsoberfläche, die einer Fahrzeugrückseite zugewandt ist, angeordnet.
Der Kompressor 12a umfasst einen Elektromotor und einen Kompressormechanismus, der von dem Elektromotor angetrieben wird, das Kältemittel ansaugt und komprimiert und das Hochtemperatur-Hochdruckkältemittel abgibt. Der Kondensator 12b ist ein Wärmetauscher, der Wärme von dem Hochtemperatur-Hochdruckkältemittel, das von dem Kompressors 12a abgegeben wird, an das Wärmemedium abstrahlt. Der Kondensator 12b baut zusammen mit einem Heizungskern 13 und einer Zirkulationspumpe 13a einen Wärmemediumkreis 13b auf. Die Zirkulationspumpe 13a zirkuliert das Wärmemedium in dem Wärmemediumkreis 13b zwischen dem Heizungskern 13 und dem Kondensator 12b.
In diesem Beispiel überträgt das Wärmemedium die Wärme von dem Kondensator 12b an den Heizungskern 13. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine Lösung, in der ein Frostschutzmittel mit Wasser vermischt ist, als das Wärmemedium verwendet.
Das hochdruckseitige Expansionsventil 12c ist ein elektrisch variabler Drosselmechanismus. Das hochdruckseitige Expansionsventil 12c umfasst einen Ventilkörper, der aufgebaut ist, um einen Drosselöffnungsgrad zu ändern, und einen elektrischen Aktuator, der einen Schrittmotor umfasst, der den Drosselöffnungsgrad des Ventilkörpers ändert. Der Drosselöffnungsgrad ist der Öffnungsgrad des Kältemittelströmungskanals zwischen einem Auslass des Kondensators 12b und einem Einlass des Außenwärmetauschers 12d.
Der Außenwärmetauscher 12d tauscht Wärme zwischen dem Kältemittel, welches das hochdruckseitige Expansionsventil 12c durchlaufen hat, und der Luft des Fahrzeugäußeren (auf die hier nachstehend als Außenluft Bezug genommen wird) aus.
Das niederdruckseitige Expansionsventil 12e ist ein elektrisch variabler Drosselmechanismus. Das niederdruckseitige Expansionsventil 12e umfasst einen Ventilkörper, der aufgebaut ist, um einen Drosselöffnungsgrad zu ändern, und einen elektrischen Aktuator, der einen Schrittmotor umfasst, der den Drosselöffnungsgrad des Ventilkörpers ändert. Der Drosselöffnungsgrad ist der Öffnungsgrad des Kältemittelströmungskanals zwischen einem Auslass des Außenwärmetauschers 12d und einem Einlass des Verdampfers 12.
Der Akkumulator 12f scheidet das Kältemittel, das von dem Außenwärmetauscher 12d durch den Umleitungsströmungskanal 12h strömt, oder das Kältemittel, das von dem Verdampfer 12 strömt, in ein gasphasiges Kältemittel und ein flüssigphasiges Kältemittel ab und leitet das gasphasige Kältemittel zu einem Einlass des Kompressors 12a, während das gasphasige Kältemittel komprimiert wird, während das flüssigphasige Kältemittel gelagert wird. Der Umleitungsströmungskanal 12h verbindet unter Umgehung des Verdampfers 12 und des niederdruckseitigen Expansionsventils 12e zwischen einem Auslass des Außenwärmetauschers 12d und einem Einlass des Akkumulators 12f. Das Öffnungs- und Schließventil 12g ist ein Ventil, das den Umleitungsströmungskanal 12h öffnet und schließt.
Der Heizungskern 13 ist in einer flachen Form ausgebildet, die umfasst: mehrere Rohre, durch die das Wärmemedium strömt, einen ersten Behälter, der das Wärmemedium an die mehreren Rohre verteilt, und einen zweiten Behälter, der das Wärmemedium von den mehreren Rohren sammelt. Der Heizungskern 13 entspricht einem Heizwärmetauscher.
Der Heizungskern 13 ist quer zu dem oberen Luftströmungskanal 11h und dem unteren Luftströmungskanal 111 angeordnet. Der Heizungskern 13 heizt die kalte Luft, die von dem Verdampfer 12 geblasen wird, mit dem Wärmemedium in dem Klimaanlagengehäuse 11 und bläst heiße Luft.
Ein oberer Einleitungsdurchgang 11k, der die kalte Luft von dem Verdampfer 12 zu dem Heizungskern 13 leitet, ist zwischen dem Verdampfer 12 und dem Heizungskern 13 in dem oberen Luftströmungskanal 11h bereitgestellt. Ein oberer Umleitungsdurchgang 11n, der zulässt, dass die kalte Luft von dem Verdampfer 12 unter Umgehung des Heizungskerns 13 in die Blasöffnungsabschnitte 11b, 11c und 11d strömt, ist in dem oberen Luftströmungskanal 11h bereitgestellt.
Ein unterer Einleitungsdurchgang 11m, der die kalte Luft von dem Verdampfer 12 zu dem Heizungskern 13 leitet, ist zwischen dem Verdampfer 12 und dem Heizungskern 13 in dem unteren Luftströmungskanal 11i bereitgestellt. Ein unterer Umleitungsdurchgang 11p, der zulässt, dass die kalte Luft von dem Verdampfer 12 unter Umgehung des Heizungskerns 13 in die Blasöffnungsabschnitte 11b, 11c und 11d strömt, ist in dem unteren Luftströmungskanal 111 bereitgestellt.
Der Heizungskern 13 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist in einem aufrechten Zustand mit einer Luftzuströmungsoberfläche 13c, die einer Fahrzeugvorderseite zugewandt ist, und einer Luftausströmungsoberfläche 13d, die einer Fahrzeugrückseite zugewandt ist, angeordnet. Die Luftzuströmungsoberfläche 13c des Heizungskerns 13 ist ein Abschnitt, in dem die kalte Luft aus den Einleitungsdurchgängen 11k und 11m strömt. Die Kaltluftausströmungsoberfläche 13d des Heizungskerns 13 ist ein Abschnitt, aus dem heiße Luft geblasen wird.
Die Luftmischklappe 14a stellt ein Verhältnis der Strömungskanalquerschnittfläche des oberen Einleitungsdurchgangs 11k und der Strömungskanalquerschnittfläche des oberen Umleitungsdurchgangs 11n ein. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Luftmischklappe 14a aufgebaut, um eine maximale Kühlbetriebsart, in welcher der obere Einleitungsdurchgang 11k geschlossen ist und der obere Umleitungsdurchgang 11n geöffnet ist, und eine maximale Heizbetriebsart, in welcher der obere Einleitungsdurchgang 11k geöffnet ist und der obere Umleitungsdurchgang 11n geschlossen ist, zu implementieren.
Die Strömungskanalquerschnittfläche des oberen Einleitungsdurchgangs 11k ist eine Querschnittfläche orthogonal zu einer Luftströmungsrichtung in dem oberen Einleitungsdurchgang 11k. Die Strömungskanalquerschnittfläche des oberen Umleitungsdurchgangs 11n ist eine Querschnittfläche orthogonal zu der Luftströmungsrichtung in dem oberen Umleitungsdurchgang 11n.
Die Luftmischklappe 14b stellt ein Verhältnis der Strömungskanalquerschnittfläche des unteren Einleitungsdurchgangs 11m und der Strömungskanalquerschnittfläche des unteren Umleitungsdurchgangs 11p ein. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Luftmischklappe 14b aufgebaut, um eine maximale Kühlbetriebsart, in welcher der untere Einleitungsdurchgang 11m geschlossen ist und der untere Umleitungsdurchgang 11p geöffnet ist, und eine maximale Heizbetriebsart, in welcher der untere Einleitungsdurchgang 11m geöffnet ist und der untere Umleitungsdurchgang 11p geschlossen ist, zu implementieren.
Die Strömungskanalquerschnittfläche des unteren Einleitungsdurchgangs 11m ist eine Querschnittfläche orthogonal zu einer Luftströmungsrichtung in dem unteren Einleitungsdurchgang 11m. Die Strömungskanalquerschnittfläche des unteren Umleitungsdurchgangs 11p ist eine Querschnittfläche orthogonal zu der Luftströmungsrichtung in dem unteren Umleitungsdurchgang 11p.
Die Luftmischklappen 14a und 14b werden durch einen Verbindungsmechanismus von einem Servomotor 14c angetrieben.
Die Luftmischklappen 14a und 14b der vorliegenden Ausführungsform sind zum Beispiel aus einer Filmluftmischklappe aufgebaut, die ein Verhältnis der Strömungskanalquerschnittfläche der Einleitungsdurchgänge 11k und 11m und der Strömungskanalquerschnittfläche der Umleitungsdurchgänge 11n und 11b gemäß einer Verschiebung einer folienartigen Klappe einstellt.
Die Gesichtsklappe 15a öffnet und schließt den Blasöffnungsabschnitt 11b. Die Fußklappe 15b öffnet und schließt den Blasöffnungsabschnitt 11d und den Luftdurchgang 11j. Ein Luftdurchgang 11j ist auf einer luftströmungsabwärtigen Seite der Trennwand 11g in dem Klimaanlagengehäuse 11 bereitgestellt. Der Luftdurchgang 111 ist ein Luftdurchgang zwischen dem oberen Luftströmungskanal 11h und dem unteren Luftströmungskanal 11i. Die Entfrosterklappe 15c öffnet und schließt den Blasöffnungsabschnitt 11c.
Die Gesichtsklappe 15a, die Fußklappe 15b und die Entfrosterklappe 15c gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden über den Verbindungsmechanismus durch den Servomotor 15d angetrieben, um verschiedene Blasbetriebsarten zu implementieren. Die verschiedenen Blasbetriebsarten umfassen eine Gesichtsbetriebsart, eine Fußbetriebsart, eine Zweihöhenbetriebsart, eine Entfrosterbetriebsart und ähnliche.
Die Gesichtsbetriebsart ist eine Blasbetriebsart, in welcher der Blasöffnungsabschnitt 11b durch die Gesichtsklappe 15a geöffnet wird, der Blasöffnungsabschnitt 11d durch die Fußklappe 15b geschlossen wird und der Blasöffnungsabschnitt 11c durch die Entfrosterklappe 15c geschlossen wird. Die Fußbetriebsart ist eine Blasbetriebsart, in welcher der Blasöffnungsabschnitt 11b durch die Gesichtsklappe 15a geschlossen wird, der Blasöffnungsabschnitt 11d durch die Fußklappe 15b geöffnet wird und der Blasöffnungsabschnitt 11c durch die Entfrosterklappe 15c geschlossen wird. Die Zweihöhenbetriebsart ist eine Blasbetriebsart, in welcher der Blasöffnungsabschnitt 11b durch die Gesichtsklappe 15a geöffnet wird, der Blasöffnungsabschnitt 11d durch die Fußklappe 15b geöffnet wird und der Blasöffnungsabschnitt 11c durch die Entfrosterklappe 15c geschlossen wird. Die Entfrosterbetriebsart ist eine Blasbetriebsart, in welcher der Blasöffnungsabschnitt 11b durch die Gesichtsklappe 15a geschlossen wird, der Blasöffnungsabschnitt 11d durch die Fußklappe 15b ein wenig geöffnet wird und der Blasöffnungsabschnitt 11c durch die Entfrosterklappe 15c geöffnet wird.
Wie vorstehend beschrieben, ist der Verbindungsmechanismus in der vorliegenden Ausführungsform derart aufgebaut, dass eine der Klappen 15a, 15b und 15c in Verbindung mit den verbleibenden Klappen arbeitet. Aus diesem Grund können die Klappen 15a, 15b und 15c die Blasöffnungsabschnitte 11b, 11c und 11d (mit anderen Worten die Blasöffnungen 30, 31 und 32) jeweils nicht gleichzeitig schließen.
Die Gebläseeinheit 20 umfasst ein Gebläsegehäuse 21, ein Gebläse 22, eine Innen- und Außenlufteinleitungsklappe 23 und eine Innenlufteinleitungsklappe 24. Die Innen- und Außenlufteinleitungsklappe 23 und die Innenlufteinleitungsklappe 24 werden über den Verbindungsmechanismus von dem Servomotor 25 angetrieben. Das Gebläsegehäuse 21 hat Innenlufteinleitungsöffnungen 21a und 21b und eine Außenlufteinleitungsöffnung 21c. Die Innenlufteinleitungsöffnungen 21a und 21b leiten die Luft in dem Fahrzeuginneren (auf die hier nachstehend als Innenluft Bezug genommen wird) ein. Die Außenlufteinleitungsöffnung 21c leitet die Außenluft ein.
Die Innen- und Außenlufteinleitungsklappe 23 stellt ein Verhältnis zwischen der Menge der Innenluft, die durch die Innenlufteinleitungsöffnung 21b in einen Zentrifugalventilator 22b eingeleitet wird, und der Menge der Außenluft, die durch die Außenlufteinleitungsöffnung 21c in den Zentrifugalventilator 22 eingeleitet wird, ein. Die Innenlufteinleitungsklappe 24 stellt die Menge der Innenluft, die durch die Innenlufteinleitungsöffnung 21a in einen Zentrifugalventilator 22c eingeleitet wird, ein.
Das Gebläse 22 ist in der Gebläseeinheit 22 aufgenommen. Das Gebläse 22 umfasst ein Spiralgehäuse 22a, Zentrifugalventilatoren 22b und 22c und einen Gebläsemotor 22d.
Das Spiralgehäuse 22a nimmt die Zentrifugalventilatoren 22b und 22c auf und hat Zentrifugalansaugöffnungen 22e und 22f an einer Blasöffnung 22g. Das Spiralgehäuse 22a sammelt die Luft, die von den Zentrifugalventilatoren 22b und 22c geblasen wird, und bläst die gesammelte Luftströmung von der Blasöffnung 22g zu der Ansaugöffnung 11a. Die Zentrifugalventilatoren 22b und 22c werden jeweils von dem Gebläsemotor 22d gedreht.
Mit der Drehung des Zentrifugalventilators 22b bläst der Zentrifugalventilator 22b die Luftströmung, die von der Außenlufteinleitungsöffnung 21c und der Innenlufteinleitungsöffnung 21b durch die Ansaugöffnung 22e eingeleitet wurden, aus der Blasöffnung 22g zu dem oberen Luftströmungskanal 11h der Heizungseinheit 10.
Mit der Drehung des Zentrifugalventilators 22c bläst der Zentrifugalventilator 22c die Luftströmung, die von der Innenlufteinleitungsöffnung 21a durch die Ansaugöffnung 22f eingeleitet wurde, aus der Blasöffnung 22g zu dem unteren Luftströmungskanal 11i der Heizungseinheit 10. Der Gebläsemotor 22d dreht die Zentrifugalventilatoren 22b und 22c durch eine Drehwelle.
Als nächstes wird ein elektrischer Aufbau der Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vorlegenden Ausführungsform unter Bezug auf 2 beschrieben.
Die Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug 1 umfasst eine elektronische Steuervorrichtung 40, eine Sensorgruppe 50 und ein Bedienfeld 60. Die Sensorgruppe 50 umfasst einen Verdampfertemperatursensor 51, einen Sonneinstrahlungssensor 52, einen Außenluftsensor 53, einen Innenluftsensor 54, einen Wassertemperatursensor 55, Kältemitteldrucksensoren 56 und 57 und Kältemitteltemperatursensoren 58 und 59.
Die elektronische Steuervorrichtung 40 umfasst einen Mikrocomputer, einen Speicher, einen Zähler und ähnliche und führt ein Klimatisierungssteuerverfahren aus. Die elektronische Steuervorrichtung 40 wird mit einer elektrischen Leistung betrieben, die von einer Niederspannungsbatterie Ba geliefert wird. Der Speicher ist ein dauerhaftes materielles Speichermedium.
Mit der Ausführung des Klimatisierungssteuerverfahrens steuert die elektronische Steuervorrichtung 40 die Servomotoren 14c, 15d, 25, das Gebläse 22, die Expansionsventile 12c, 12e, das Öffnungs- und Schließventil 12g, den Kompressor 12a und die elektrische Heizung 16 basierend auf Ausgangssignalen der Sensorgruppe 50, einem Ausgangssignal des Bedienfelds 60, einem Empfangssignal, das durch eine Funkschaltung 61 von einem mobilen Endgerät 70 empfangen wird, einem Ausgangssignal eines Lademengenerfassungssensors 62, einem Ausgangssignal einer Ladevorrichtungserfassungsvorrichtung 63 und einem Ausgangssignal eines Zündschalters IG.
Die elektrische Heizung 16 ist zwischen dem Kondensator 12b des Wärmemediumkreises 13b und dem Heizungskern 13 angeordnet. Die elektrische Heizung 16 heizt das Wärmemedium, das zwischen dem Kondensator 12b und dem Heizungskern 13 zirkuliert, mit elektrischer Leistung. Die elektrische Leistung ist eine Gleichstromleistung, die von einer Niederspannungsbatterie Ba oder einer Hochspannungsbatterie geliefert wird. Die Ausgangsspannung der Hochspannungsbatterie wird höher als die Ausgangsspannung der Niederspannungsbatterie Ba festgelegt.
Der Zündschalter IG ist ein Leistungsschalter eines Fahrverbrennungsmotors oder eines Fahrelektromotors.
Die Funkschaltung 61 kommuniziert durch Funkwellen mit dem mobilen Endgerät 70. Das mobile Endgerät 70 gibt ein Startsignal aus, um den vorläufigen Betrieb gemäß der Bedienung des Benutzers zu starten. Der Verdampfertemperatursensor 51 erfasst eine Lufttemperatur der aus dem Verdampfer 12 geblasenen Luft. Der Sonneneinstrahlungssensor 52 erfasst eine Sonneneinstrahlungsmenge in dem Fahrzeuginneren. Der Außenluftsensor 53 erfasst eine Lufttemperatur von Luft in dem Fahrzeugäußeren (auf die hier nachsehend als „Außenlufttemperatur” Bezug genommen wird). Der Innenluftsensor 54 erfasst eine Lufttemperatur in dem Fahrzeuginneren.
Der Wassertemperatursensor 55 erfasst die Temperatur des Wärmemediums, das zwischen dem Heizungskern 13 und dem Kondensator 12b zirkuliert. Der Kältemitteldrucksensor 56 erfasst einen Kältemitteldruck zwischen einem Auslass des Kondensators 12b und einem Einlass des hochdruckseitigen Expansionsventils 12c. Der Kältemitteldrucksensor 57 erfasst einen Kältemitteldruck zwischen einem Auslass des Außenwärmetauschers 12d und einem Einlass des niederdruckseitigen Expansionsventils 12e.
Der Kältemitteltemperatursensor 58 erfasst eine Kältemitteltemperatur zwischen dem Auslass des Kondensators 12b und dem Einlass des hochdruckseitigen Expansionsventils 12c. Der Kältemitteltemperatursensor 59 erfasst eine Kältemitteltemperatur zwischen dem Auslass des Außenwärmetauschers 12d und dem Einlass des niederdruckseitigen Expansionsventils 12e.
Der Lademengenerfassungssensor 62 erfasst die elektrische Leistung, die in der Hochspannungsbatterie geladen ist, welche die elektrische Leistung an den Fahrelektromotor und den Elektromotor des Kompressors 12a liefert. Die Ladevorrichtungserfassungsvorrichtung 63 erfasst, ob eine Ladevorrichtung zum Laden der Hochspannungsbatterie mit der Hochspannungsbatterie verbunden ist oder nicht. Die Ladevorrichtung ist zum Beispiel auf einer Ladestation außerhalb des Fahrzeugs installiert. Das Bedienfeld 60 ist in dem Fahrzeuginneren angeordnet und umfasst eine Temperatureinstellungseinrichtung zum Festlegen einer Solltemperatur Tsoll der Lufttemperatur in dem Fahrzeuginneren und einen Klimatisierungsschalter zum Starten des Klimatisierungsbetriebs. Der Zündschalter IG ist ein Leistungsschalter eines Fahrelektromotors oder eines Fahrverbrennungsmotors.
Als nächstes wird der Betrieb der vorliegenden Ausführungsform unter Bezug auf 3 beschrieben. 3 ist ein Flussdiagramm, das ein Klimatisierungssteuerverfahren darstellt.
Die elektronische Steuervorrichtung 40 führt das Klimatisierungssteuerverfahren gemäß einem Flussdiagramm von 3 aus.
Zuerst wird in Schritt S100 durch die folgenden Entscheidungen (1) und (2) bestimmt, ob ein vorläufiger Betrieb gestartet werden soll. Der vorläufige Betrieb ist ein Betrieb zum Heizen des Wärmemediums, bevor die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet wird. (1) Es wird bestimmt, ob eine vorläufige Betriebsstartzeit, die von einer Zeitschalterfunktion voreingestellt wurde, erreicht wurde oder nicht. (2) Es wird bestimmt, ob durch die Funkschaltung 61 ein Startsignal von dem mobilen Endgerät 70 empfangen wurde oder nicht.
In dem vorläufigen Betrieb wird, wie später beschrieben, Wärme in dem Wärmemedium gespeichert, indem es geheizt wird, bis die Temperatur des Wärmemediums einen Schwellwert erreicht oder überschreitet. Während des vorläufigen Betriebs wird die Wärmeleckverhinderungssteuerung, wie in (6), (7) und (8), die später beschrieben werden sollen, durchgeführt. Die vorstehend beschriebene Wärmeleckverhinderungssteuerung wird auch vor dem Abschluss des vorläufigen Betriebs und bevor durch die Entscheidung der Schritte S160 und S170 bestimmt wird, dass die Klimatisierung gestartet werden soll, ausgeführt.
Wenn wenigstens einer der folgenden zwei Fälle (X) und (Y) erfüllt ist, bestimmt die elektronische Steuervorrichtung 40, dass der vorläufige Betrieb gestartet werden soll, und entscheidet in Schritt S100 Ja.

(X) Ein Fall, in dem die Startzeit des vorläufigen Betriebs, die im Voraus von der Zeitschalterfunktion festgelegt wurde, erreicht wurde.
(Y) Ein Fall, in dem das Startsignal durch die Funkschaltung 61 von dem mobilen Endgerät 70 empfangen wurde.

In einem nächsten Schritt S110 wird durch die folgenden Entscheidungen (3), (4) und (5) bestimmt, ob die Startbedingung für den vorläufigen Betrieb erfüllt ist oder nicht.
(3) Es wird basierend auf der erfassten Temperatur, die von dem Außenluftsensor 53 erfasst wird, bestimmt, ob die Außenlufttemperatur niedriger als ein Schwellwert ist oder nicht. (4) Es wird basierend auf der Erfassungsspannung des Lademengensensors 62 bestimmt, ob die in der Hochspannungsbatterie geladene Leistung mehr als der Schwellwert ist oder nicht. Der Schwellwert ist eine elektrische Leistung, mit welcher der Elektromotor des Kompressors 12a ausreichend betrieben werden kann. Mit anderen Worten wird bestimmt, ob die Hochspannungsbatterie mit der elektrischen Leistung geladen ist, die fähig ist, den Kompressor 12a ausreichend zu betreiben, oder nicht. (5) Es wird basierend auf dem Erfassungswert der Ladevorrichtungserfassungsvorrichtung 63 bestimmt, ob die Hochspannungsbatterie mit der Ladevorrichtung verbunden ist oder nicht.
Zuerst wird in einem Fall, in dem die Außenlufttemperatur niedriger als der Schwellwert ist, wenn die in die Hochspannungsbatterie geladene elektrische Leistung größer oder gleich dem Schwellwert ist, bestimmt, dass die Startbedingung für den vorläufigen Betrieb erfüllt ist, und in Schritt S110 wird Ja entschieden.
Wenn in dem Fall, in dem die Außenlufttemperatur alternativ niedriger als der Schwellwert ist, die Hochspannungsbatterie mit der Ladevorrichtung verbunden ist, wird bestimmt, dass die Startbedingung für den vorläufigen Betrieb erfüllt ist, obwohl die in der Hochspannungsbatterie geladene elektrische Leistung niedriger als der Schwellwert ist, und in Schritt S110 wird Ja entschieden.
Wenn, wie vorstehend beschrieben, in Schritt S110 Ja entschieden wird, geht das Verfahren weiter zu Schritt S120. Als ein Ergebnis startet der vorläufige Betrieb. In Schritt S120 wird, wie in (6), (7) und (8) gezeigt, eine Steuerung implementiert, in der verhindert wird, dass die Wärme aus dem Klimaanlagengehäuse 11 leckt, und die von dem Heizungskern 13 erzeugte Wärme wird in dem Klimaanlagengehäuse 11 angesammelt.
(6) Die Fußbetriebsart wird durch Steuern der Klappen 15a, 15b und 15c über den Verbindungsmechanismus durch den Servomotor 15d ausgeführt.
In der Fußbetriebsart wird der Blasöffnungsabschnitt 11c durch die Entfrosterklappe 15c geschlossen, der Blasöffnungsabschnitt 11b wird durch die Gesichtsklappe 15a geschlossen und ferner wird der Blasöffnungsabschnitt 11d durch die Fußklappe 15b geöffnet.
Aus diesem Grund werden die Gesichtsblasöffnung 30 und die Entfrosterblasöffnung 31, die von den Blasöffnungen 30, 31 und 32 in Richtung der Deckenseite in dem Fahrzeuginneren offen sind, geschlossen. Die Gesichtsblasöffnung 30 und die Entfrosterblasöffnung 31 sind auch Blasöffnungen, die oberhalb des Heizungskerns 13 geöffnet sind.
(7) Die maximale Kühlbetriebsart wird ausgeführt, indem die Luftmischklappen 14a und 14b durch den Servomotor 14c und den Verbindungsmechanismus gesteuert werden.
In der maximalen Kühlbetriebsart wird der obere Einleitungsdurchgang 11k durch die Luftmischklappe 14a geschlossen und der obere Umleitungsdurchgang 11n wird geöffnet. Neben dem vorstehenden Aufbau wird der untere Einleitungsdurchgang 11m durch die Luftmischklappe 14b geschlossen und der untere Umleitungsdurchgang 11p wird geöffnet.
Insbesondere wird die Strömungskanalquerschnittfläche des oberen Einleitungsdurchgangs 11k durch die Luftmischklappe 14a auf eine minimale Fläche festgelegt und die Strömungskanalquerschnittfläche des oberen Umleitungsdurchgangs 11n wird auf eine maximale Fläche festgelegt.
In diesem Beispiel ist die minimale Fläche ein Minimalwert, der in einen Bereich fällt, der durch die Luftmischklappe 14a in der Strömungskanalquerschnitffläche des oberen Einleitungsdurchgangs 11k eingestellt werden kann. Die maximale Fläche ist der Maximalwert, der in den Bereich fällt, der durch die Luftmischklappe 14a in der Strömungskanalquerschnittfläche des oberen Umleitungsdurchgangs 11n eingestellt werden kann.
Gleichzeitig wird die Strömungskanalquerschnittfläche des unteren Einleitungsdurchgangs 11m durch die Luftmischklappe 14b auf eine minimale Fläche festgelegt und die Strömungskanalquerschnitffläche des unteren Umleitungsdurchgangs 11b wird auf eine maximale Fläche festgelegt.
In diesem Beispiel ist die minimale Fläche ein Minimalwert, der in einen Bereich fällt, der durch die Luftmischklappe 14b in der Strömungskanalquerschnittfläche des unteren Einleitungsdurchgangs 11m eingestellt werden kann. Die maximale Fläche ist der Maximalwert, der in den Bereich fällt, der durch die Luftmischklappe 14b in der Strömungskanalquerschnittfläche des unteren Umleitungsdurchgangs 11p eingestellt werden kann.
Die Luftmischklappen 14a und 14b werden in einer Weise gesteuert, als deren Ergebnis die Luftmischklappen 14a und 14b die luftströmungsaufwärtige Seite (das heißt, die Luftzuströmungsoberfläche 13c) des Heizungskerns 13 abdecken können. Als ein Ergebnis wird verhindert, dass die Wärme von dem Heizungskern 13 durch Konvektion ins Innere des Klimaanlagengehäuses 11 übertragen wird.
(8) Der Gebläsemotor 22d stoppt und die Zentrifugalventilatoren 22b und 22c stoppen. Als ein Ergebnis wird das Blasen des Gebläses 22 gestoppt. Mit anderen Worten wird die Zirkulation der Luftströmung in dem Klimaanlagengehäuse 11 gestoppt.
Auf diese Weise kann, bevor bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll, verhindert werden, dass die Wärme von dem Heizungskern 13 durch Konvektion im Inneren des Klimaanlagengehäuses 11 übertragen wird, während verhindert werden kann, dass die Wärme aus dem Klimaanlagengehäuse 11 leckt. Es sollte bemerkt werden, dass in der vorliegenden Ausführungsform, „wenn bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll” eine Zeit ist, wenn in Schritt S160 Ja entschieden wird, und in Schritt S170 Ja entschieden wird. Daher bedeutet „bevor bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll” vor dieser Zeit.
Als nächstes wird in Schritt S130 die vorläufige Heizsteuerung gestartet. Insbesondere, wenn die erfasste Temperatur des Außenluftsensors 53 größer oder gleich einer vorgegebenen Temperatur (zum Beispiel null Grad) ist, wird eine Entfeuchtungsheizbetriebsart ausgeführt. Wenn die erfasste Temperatur des Außenluftsensors 53 niedriger als die vorgegebene Temperatur ist, wird die Heizbetriebsart ausgeführt. Aus diesem Grund zirkuliert das von dem Kompressor 12a abgegebene Hochdruckkältemittel durch den Kältekreislauf 12A. Es muss bemerkt werden, dass die vorgegebene Temperatur niedriger als der in der vorstehenden Beschreibung von (3) verwendete Schwellwert festgelegt werden soll.
Während der Ausführung der Entfeuchtungsheizbetriebsart oder der Heizbetriebsart wird der Betrieb der Zirkulationspumpe 13a gestartet, und das Wärmemedium wird in dem Wärmemediumkreis 13b zwischen dem Heizungskern 13 und dem Kondensator 12b zirkuliert. Zu dieser Zeit wird in dem Kondensator 12b das Wärmemedium durch das von dem Kompressor 12a abgegebene Hochdruckkältemittel geheizt. Aus diesem Grund zirkuliert das durch das Hochdruckkältemittel geheizte Wärmemedium in dem Wärmemediumkreis 13b. Details der Entfeuchtungsheizbetriebsart und der Heizbetriebsart werden später beschrieben.
Neben dem vorstehenden Aufbau wird die elektrische Heizung 16 gesteuert, um das Wärmemedium durch die elektrische Heizung 16 zu heizen. Auf diese Weise wird das Wärmemedium durch den Kondensator 12b und die elektrische Heizung 16 geheizt.
Als nächstes wird in Schritt S135 basierend auf einem Ausgangssignal des Bedienfelds 60 bestimmt, ob der Klimatisierungsschalter eingeschaltet ist oder nicht.
Wenn der Klimatisierungsschalter zu dieser Zeit ausgeschaltet ist, wird in Schritt S135 Nein entschieden und das Verfahren geht zu dem nächsten Schritt S140 weiter. Als nächstes wird in Schritt S140 basierend auf dem Erfassungswert des Wassertemperatursensors 55 bestimmt, ob die Temperatur des Wärmemediums größer oder gleich dem Schwellwert ist oder nicht. Mit anderen Worten wird bestimmt, ob eine ausreichende Wärmemenge in dem Wärmemedium gespeichert wurde, um das Fahrzeuginnere zu heizen, oder nicht.
Wenn die Temperatur des Wärmemediums größer oder gleich dem Schwellwert ist, wird bestimmt, dass eine ausreichende Wärmemenge in dem Wärmemedium gespeichert wurde. Als ein Ergebnis wird das Entscheidungsergebnis von Schritt S140 Ja. Wenn die Temperatur des Wärmemediums andererseits niedriger als der Schwellwert ist, wird bestimmt, dass in dem Wärmemedium nicht die ausreichende Wärmemenge gespeichert wurde. Als ein Ergebnis wird das Entscheidungsergebnis von Schritt S140 Nein.
Der Schwellwert ist eine Temperatur, die in Bezug auf eine erforderliche Blastemperatur TAO Eins-zu-Eins spezifiziert ist. Daher wird der Schwellwert höher, wenn die erforderliche Blastemperatur TAO höher wird. Die erforderliche Blastemperatur TAO ist eine Temperatur, die als eine aus den Blasöffnungen 30, 31 und 32 ausgeblasene Lufttemperatur erforderlich ist, um einen Erfassungswert Tr des Innenluftsensors 54 auf einer Solltemperatur Tsoll zu halten. Die erforderliche Blastemperatur TAO wird basierend auf einem Erfassungswert Ts des Sonneneinstrahlungssensors 52, einem Erfassungswert Tam des Außenluftsensors 53, dem Erfassungswert Tr des Innenluftsensors 54 und der Solltemperatur Tsoll der Temperatureinstellungsvorrichtung berechnet.
Wenn in diesem Beispiel die Temperatur des Wärmemediums niedriger als der Schwellwert ist, wird in Schritt S140 Nein entschieden und das Verfahren kehrt zu Schritt S130 zurück. Aus diesem Grund werden die Entscheidung Nein in Schritt S140 und die vorläufige Heizsteuerung in Schritt S130 wiederholt, solange die Temperatur des Wärmemediums niedriger als der Schwellwert ist.
Wenn die Temperatur des Wärmemediums danach größer oder gleich dem Schwellwert wird, wird in Schritt S140 Ja entschieden und das Verfahren geht weiter zu dem nächsten Schritt S150. In Schritt S150 werden der Kompressor 12a und die Zirkulationspumpe 13a gestoppt und der vorläufige Betrieb wird beendet. Aus diesem Grund werden der Kompressor 12a und die Zirkulationspumpe 13a gestoppt, während die Steuerzustände der Klappen 15a, 15b, 15c, der Luftmischklappen 14a, 14b und des Gebläses 22, die in den vorstehenden Punkten (6), (7) und (8) beschrieben wurden, aufrecht erhalten werden.
Bevor auf diese Weise bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll, wird die Steuerung durchgeführt, um zu verhindern, dass Wärme aus dem Klimaanlagengehäuse 11 leckt, während das Wärmemedium geheizt wird. Wenn die Temperatur des Wärmemediums größer oder gleich dem Schwellwert wird, werden der Kompressor 12a und die Zirkulationspumpe 13a gestoppt, während die Ausführung der Steuerung fortgesetzt wird, um zu verhindern, dass Wärme aus dem Klimaanlagengehäuse 11 leckt.
Danach wird in Schritt S160 bestimmt, ob der Zündschalter IG eingeschaltet ist oder nicht.
Wenn der Zündschalter IG zu dieser Zeit ausgeschaltet ist, ist die Entscheidung in Schritt S160 Nein. Aus diesem Grund wird die Entscheidung Nein in Schritt S160 wiederholt, solange der Zündschalter IG ausgeschaltet ist. Wenn der Zündschalter IG danach durch eine Bedienung eines Insassen eingeschaltet wird, wird in Schritt S160 die Entscheidung Ja getroffen und das Verfahren geht weiter zu Schritt S170.
Als nächstes wird in Schritt S170 basierend auf einem Ausgangssignal des Bedienfelds 60 bestimmt, ob der Klimatisierungsschalter eingeschaltet ist oder nicht. Mit anderen Worten wird bestimmt, ob die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll oder nicht.
Da der Klimatisierungsschalter ausgeschaltet ist, bevor die Klimatisierung gestartet wird, wird zu dieser Zeit in Schritt S170 Nein bestimmt und das Verfahren kehrt zu Schritt S170 zurück. Aus diesem Grund wird die Entscheidung Nein in Schritt S170 wiederholt, bevor die Klimatisierung gestartet wird, weil der Klimatisierungsschalter ausgeschaltet ist.
Wenn der Insasse danach in das Fahrzeug einsteigt und der Klimatisierungsschalter durch die Bedienung des Insassen eingeschaltet wird, wird in Schritt S170 die Entscheidung Ja getroffen und das Verfahren geht weiter zu Schritt S180. Mit anderen Worten wird bestimmt, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll, wenn der Klimatisierungsschalter eingeschaltet ist.
In dem nächsten Schritt S180 wird die Heizsteuerung gestartet. In der Heizsteuerung wird wie in Schritt S130 die Entfeuchtungsheizbetriebsart oder die Heizbetriebsart basierend auf der erfassten Temperatur des Außenluftsensors 53 ausgewählt und implementiert.
Ferner werden die Innen- und Außenlufteinleitungsklappe 23 und die Innenlufteinleitungsklappe 24 durch den Servomotor 25 und den Verbindungsmechanismus gesteuert. Zu dieser Zeit wird basierend auf der erforderlichen Blastemperatur TAO eine Innen- und Außenlufteinleitungsbetriebsart, eine Innenlufteinleitungsbetriebsart oder eine Außenluftbetriebsart ausgewählt, um die ausgewählte Innen- und Außenlufteinleitungsbetriebsart zu implementieren. Es sollte bemerkt werden, dass ein Verfahren zum Auswählen der Innen- und Außenlufteinleitungsbetriebsart basierend auf der erforderlichen Blastemperatur TAO wohlbekannt ist.
Die Innen- und Außenlufteinleitungsbetriebsart ist eine Betriebsart, in der die Innenlufteinleitungsöffnungen 21a, 21b und die Außenlufteinleitungsöffnung 21c geöffnet sind. Die Innenlufteinleitungsbetriebsart ist eine Betriebsart, in der die Innenlufteinleitungsöffnungen 21a und 21b geöffnet sind und die Außenlufteinleitungsöffnung 21c geschlossen ist. Die Außenlufteinleitungsbetriebsart ist eine Betriebsart, in dem die Innenlufteinleitungsöffnungen 21a und 21b geschlossen sind und die Außenlufteinleitungsöffnung 21c geöffnet ist.
Neben dem vorstehenden Aufbau wird der Gebläsemotor 22d des Gebläses 22 gesteuert, um die Zentrifugalventilatoren 22b und 22c zu drehen.
Mit der Drehung des Zentrifugalventilators 22b saugt der Zentrifugalventilator 22b die durch die Innenlufteinleitungsöffnung 21b eingeleitete Innenluft und die durch die Außenlufteinleitungsöffnung 21c eingeleitete Außenluft durch die Ansaugöffnung 22e an. Der Zentrifugalventilator 22b bläst eine Luftströmung von der Blasöffnung 22g durch die Einlassföffnung 11a zu dem oberen Luftströmungskanal 11h.
Die Blasluftströmung durchläuft den Verdampfer 12 in dem oberen Luftströmungskanal 11h. Wenn zu dieser Zeit die Entfeuchtungsheizbetriebsart durchgeführt wird, wird die Luftströmung in dem Verdampfer 12 durch das Kältemittel gekühlt. Als ein Ergebnis wird die Luftströmung entfeuchtet. Wenn andererseits die Heizbetriebsart durchgeführt wird, durchläuft die Luftströmung den Verdampfer 12, ohne durch das Kältemittel gekühlt zu werden.
Ein Teil der Luftströmung, die wie vorstehend beschrieben den Verdampfer 12 durchlaufen hat, strömt durch den oberen Einleitungsdurchgang 11k in den Heizungskern 13. Aus diesem Grund wird die Luftströmung, die durch den Heizungskern 13 strömt, durch das Wärmemedium in dem Heizungskern 13 geheizt. Daher wird die Luftströmung von dem Heizungskern 13 als heiße Luft ausgeblasen. Andererseits strömt von der Luftströmung, die den Verdampfer 12 durchlaufen hat, die restliche Luftströmung außer der Luftströmung, die durch den Heizungskern 13 strömt, in dem oberen Umleitungsdurchgang 11n.
Danach werden die Luftströmung, die den Heizungskern 13 durchläuft, und die Luftströmung, die den oberen Umleitungsdurchgang 11n durchläuft, miteinander vermischt und als ein Klimatisierungswind aus dem Blasöffnungsabschnitt 11b oder dem Blasöffnungsabschnitt 11c ausgeblasen. Aus diesem Grund wird die heiße Luft aus der Gesichtsblasöffnung 30 oder der Entfrosterblasöffnung 31 als ein Medium zum Transportieren der von dem Heizungskern 13 erzeugten Wärme in das Fahrzeuginnere ausgeblasen.
Andererseits saugt der Zentrifugalventilator 22c die von der Innenlufteinleitungsöffnung 21a eingeleitete Innenluft durch die Saugöffnung 22f an und bläst die Luft von der Blasöffnung 22g durch die Ansaugöffnung 11a zu dem unteren Luftströmungskanal 11i aus.
Die Blasluftströmung durchläuft den Verdampfer 12 in dem unteren Luftströmungskanal 11i. Wenn zu dieser Zeit die Entfeuchtungsheizbetriebsart durchgeführt wird, wird die Luftströmung in dem Verdampfer 12 von dem Kältemittel gekühlt. Als ein Ergebnis wird die Luftströmung entfeuchtet. Wenn andererseits die Heizbetriebsart durchgeführt wird, durchläuft die Luftströmung den Verdampfer 12, ohne von dem Kältemittel gekühlt zu werden.
Ein Teil der Luftströmung, die den Verdampfer 12 wie vorstehend beschrieben durchlaufen hat, strömt durch den unteren Einleitungsdurchgang 11m in den Heizungskern 13. Aus diesem Grund wird die durch den Heizungskern 13 strömende Luftströmung von dem Wärmemedium in dem Heizungskern 13 geheizt. Daher wird die Luftströmung als heiße Luft aus dem Heizungskern 13 ausgeblasen. Andererseits strömt von der Luftströmung, die den Verdampfer 12 durchlaufen hat, die restliche Luftströmung außer der Luftströmung, die durch den Heizungskern 13 strömt, in dem unteren Umleitungsdurchgang 11p.
Danach werden die Luftströmung, die den Heizungskern 13 durchläuft, und die Luftströmung, die den unteren Umleitungsdurchgang 11p durchläuft, miteinander vermischt und von dem Blasöffnungsabschnitt 11d als Klimatisierungswind ausgeblasen. Aus diesem Grund wird die heiße Luft von der Fußblasöffnung 32 als ein Medium zum Transportieren der von dem Heizungskern 13 erzeugten Wärme in das Fahrzeuginnere ausgeblasen.
Wie vorstehend beschrieben, wird die heiße Luft von den Blasöffnungen 30, 31 und 32 als ein Medium zum Transportieren der von dem Heizungskern 13 erzeugten Wärme in das Fahrzeuginnere ausgeblasen. Aus diesem Grund wird das Fahrzeuginnere klimatisiert, nachdem bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll.
Wenn die Startzeit des vorläufigen Betriebs nicht erreicht wurde und das Startsignal von dem mobilen Endgerät 70 durch die Funkschaltung 61 nicht empfangen wurde, wird bestimmt, dass der vorläufige Betrieb nicht gestartet werden soll und Schritt S100 wird erneut ausgeführt.
Wenn die Außenlufttemperatur höher als der Schwellwert ist, wird ungeachtet dessen, ob die in der Hochspannungsbatterie geladene elektrische Leistung größer oder gleich dem Schwellwert ist oder nicht, bestimmt, dass der vorläufige Betrieb nicht gestartet werden soll, und in Schritt S110 wird Nein bestimmt. Wenn die Außentemperatur alternativ höher als der Schwellwert ist, wird ungeachtet dessen, ob die Hochspannungsbatterie mit der Ladevorrichtung verbunden ist oder nicht, bestimmt, dass der vorläufige Betrieb nicht gestartet werden soll, und das Verfahren geht weiter zu Schritt S150.
Wenn der Klimatisierungsschalter von dem Insassen in dem vorstehenden Schritt S135 eingeschaltet wird, wird Ja bestimmt, um in Schritt S180 die Heizsteuerung zu implementieren.
Hier nachstehend wird die Steuerung der elektronischen Steuervorrichtung 40 in der Entfeuchtungsheizbetriebsart und der Heizbetriebsart gemäß der vorliegenden Ausführungsform getrennt beschrieben.
(Entfeuchtungsheizbetriebsart)
In der Entfeuchtungsheizbetriebsart steuert die elektronische Steuervorrichtung 40 zuerst die Drehzahl des Elektromotors des Kompressors 12a, um dadurch die Kältemittelabgabekapazität des Kompressors 12a zu steuern.
Insbesondere bestimmt die elektronische Steuervorrichtung 40 Bezug nehmend auf ein Steuerkennfeld, das im Voraus in einem Speicher der elektronischen Steuervorrichtung 40 gespeichert wird, die Drehzahl des Elektromotors des Kompressors 12a entsprechend der erforderlichen Blastemperatur TAO. Das Steuerkennfeld umfasst mehrere Kandidatenwerte der erforderlichen Blastemperatur TAO und mehrere Kandidatenwerte der Drehzahl, und die Drehzahl wird in Bezug auf die erforderliche Blastemperatur TAO 1:1 spezifiziert.
Mit der Drehung des Elektromotors des Kompressors 12a mit der wie vorstehend bestimmten Drehzahl wird die Kältemittelabgabekapazität des Kompressors 12a basierend auf der erforderlichen Blastemperatur TAO gesteuert.
Gleichzeitig wird das hochdruckseitige Expansionsventil 12c so gesteuert, dass ein Drosselöffnungsgrad des Kältemittelströmungskanals zwischen dem Auslass des Kondensators 12b und dem Einlass des Außenwärmetauschers 12d auf einen Öffnungsgrad festgelegt wird, bei dem der Druck des Kältemittels nicht verringert wird.
Gleichzeitig wird das niederdruckseitige Expansionsventil 12e so gesteuert, dass ein Drosselöffnungsgrad des Kältemittelströmungskanals zwischen dem Auslass des Außenwärmetauschers 12d und dem Einlass des Verdampfers 12 auf einen Öffnungsgrad festgelegt wird, bei dem der Druck des Kältemittels verringert wird.
In diesem Beispiel wird der Drosselöffnungsgrad des niederdruckseitigen Expansionsventils 12e derart festgelegt, dass der Unterkühlungsgrad des Kältemittels zwischen dem Auslass des Außenwärmetauschers 12d und dem Einlass des niederdruckseitigen Expansionsventils 12e ein Zielunterkühlungsgrad wird. Der Unterkühlungsgrad wird basierend auf dem Erfassungswert des Kältemitteldrucksensors 57 und des erfassten Werts des Kältemitteltemperatursensors 59 berechnet. Ferner wird das Öffnungs- und Schließventil 12g geschlossen, um den Umleitungsströmungskanal 12h zu schließen.
Wenn der Kompressor 12a, das hochdruckseitige Expansionsventil 12c, das Öffnungs- und Schließventil 12g und das niederdruckseitige Expansionsventil 12e wie vorstehend beschrieben gesteuert werden, saugt der Kompressor 12a ein gasphasiges Kältemittel von dem Akkumulator 12f an und gibt das Hochdruckkältemittel ab. Das abgegebene Hochdruckkältemittel strahlt Wärme an das Wärmemedium in dem Kondensator 12b ab. Das Hochdruckkältemittel, das Wärme abgestrahlt hat, strömt durch das hochdruckseitige Expansionsventil 12c in den Außenwärmetauscher 12d. In dem Außenwärmetauscher 12d wird die Wärme des Kältemittels an die Außenluft abgestrahlt. Der Druck des Kältemittels, das Wärme abgestrahlt hat, wird durch das niederdruckseitige Expansionsventil 12e verringert und es wird expandiert. Das druckverringerte und expandierte Kältemittel nimmt die Wärme aus der Luftströmung in dem Verdampfer 12 auf und verdampft. Das von dem Verdampfer 12 abgegebene Kältemittel strömt in den Akkumulator 12f. In dem Akkumulator 12f wird das Kältemittel in das gasphasige Kältemittel und das flüssigphasige Kältemittel abgeschieden und das flüssigphasige Kältemittel wird gelagert. Das gasphasige Kältemittel in dem das gasphasige Kältemittel und dem flüssigphasigen Kältemittel wird aus dem Akkumulator 12f zu dem Einlass des Kompressors 12a geleitet.
(Heizbetriebsart)
In der Heizbetriebsart steuert die elektronische Steuervorrichtung 40 zuerst die Drehzahl des Elektromotors des Kompressors 12a auf die gleiche Weise wie die in der Entfeuchtungsheizbetriebsart.
Gleichzeitig wird das hochdruckseitige Expansionsventil 12c so gesteuert, dass ein Drosselöffnungsgrad des Kältemittelströmungskanals zwischen dem Auslass des Kondensators 12b und dem Einlass des Außenwärmetauschers 12d auf einen Öffnungsgrad festgelegt wird, bei dem der Druck des Kältemittels verringert wird.
In diesem Beispiel wird der Drosselöffnungsgrad des hochdruckseitigen Expansionsventils 12c so festgelegt, dass der Unterkühlungsgrad des Kältemittels zwischen dem Auslass des Kondensators 12b und dem Einlass des Außenwärmetauschers 12d der Zielunterkühlungsgrad wird. Der Unterkühlungsgrad wird basierend auf dem Erfassungswert des Kältemitteldrucksensors 56 und dem erfassten Wert des Kältemitteltemperatursensors 58 berechnet. Ferner wird das Öffnungs- und Schließventil 12g geöffnet, um den Umleitungsströmungskanal 12h zu öffnen.
Gleichzeitig wird das niederdruckseitige Expansionsventil 12e derart gesteuert, dass der Kältemittelströmungskanal zwischen dem Auslass des Außenwärmetauschers 12d und dem Einlass des Verdampfers 12 geschlossen wird.
Wenn der Kompressor 12a, das hochdruckseitige Expansionsventil 12c, das Öffnungs- und Schließventil 12g und das niederdruckseitige Expansionsventil 12e wie vorstehend beschrieben gesteuert werden, strahlt das von dem Kompressor 12a abgegebene Hochdruckkältemittel Wärme an das Wärmemedium in dem Kondensator 12b ab. Der Druck des Kältemittels, das Wärme abgestrahlt hat, wird durch das hochdruckseitige Expansionsventil 12c verringert und es wird expandiert. Das druckverringerte und expandierte Kältemittel nimmt aus der Außenluft Wärme auf und verdampft in dem Außenwärmetauscher 12d. Das von dem Außenwärmetauscher 12d abgegebene Kältemittel strömt durch das Öffnungs- und Schließventil 12g und den Umleitungsströmungskanal 12h in den Akkumulator 12f. In dem Akkumulator 12f wird das Kältemittel in das gasphasige Kältemittel und das flüssigphasige Kältemittel abgeschieden und das flüssigphasige Kältemittel wird gelagert. Das gasphasige Kältemittel in dem gasphasigen Kältemittel und dem flüssigphasigen Kältemittel wird von dem Akkumulator 12f zu dem Einlass des Kompressors 12a geleitet.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform umfasst die Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug 1 das Klimaanlagengehäuse 11 mit den Luftströmungskanälen 11h und 11i, durch welche die Luft, die durch die Ansaugöffnung 11a angesaugt wird, in Richtung der Blasöffnungen 30 bis 32, die sich in das Fahrzeuginnere öffnen, strömt. Die Gesichtsklappe 15a, die Fußklappe 15b und die Entfrosterklappe 15c öffnen und schließen die jeweiligen Blasöffnungen der Blasöffnungen 30 bis 32. Der Heizungskern 13 ist in dem Klimaanlagengehäuse 11 angeordnet und heizt die Luft in den Luftströmungskanälen 11h und 11i mit dem Wärmemedium. Der obere Umleitungsdurchgang 11n stellt den oberen Luftströmungskanal 11h in dem Klimaanlagengehäuse 11 bereit. Der obere Umleitungskanal 11n lässt zu, dass die durch die Ansaugöffnung 11a angesaugte Luftströmung in Richtung der Blasöffnungen 30 und 31 strömt, während sie den Heizungskern 13 umgeht. Der untere Umleitungsdurchgang 11p stellt den unteren Luftströmungskanal 11i in dem Klimaanlagengehäuse 11 bereit. Der untere Umleitungsdurchgang 11p lässt zu, dass die durch die Ansaugöffnung 11a angesaugte Luftströmung in Richtung der Fußblasöffnung 32 strömt, während sie den Heizungskern 13 umgeht. Die Luftmischklappen 14a und 14b stellen ein Verhältnis der Strömungskanalquerschnittfläche der Einleitungsdurchgänge 11k und 11m zum Leiten der durch die Ansaugöffnung 11a angesaugten Luft zu dem Heizungskern 13 und der Strömungskanalquerschnittfläche der Umleitungsdurchgänge 11n und 11p für jeden Luftdurchgang ein.
Die elektronische Steuervorrichtung 40 steuert den Gebläsemotor 22d, um das Gebläse 22 zu stoppen, bevor bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll.
Die elektronische Steuervorrichtung 40 steuert die Luftmischklappen 14a und 14b durch den Servomotor 14c und den Verbindungsmechanismus, um die maximale Kühlbetriebsart zu implementieren, bevor bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll. In der maximalen Kühlbetriebsart wird der obere Einleitungsdurchgang 11k durch die Luftmischklappe 14a geschlossen und der obere Umleitungsdurchgang 11n wird geöffnet. Neben dem vorstehenden Aufbau wird der untere Einleitungsdurchgang 11m durch die Luftmischklappe 14b geschlossen und der untere Umleitungsdurchgang 11p wird geöffnet. Aus diesem Grund können die Luftmischklappen 14a und 14b die strömungsaufwärtige Seite des Heizungskerns 13 in der Luftströmungsrichtung abdecken. Aus diesem Grund kann verhindert werden, dass die Wärme von dem Heizungskern 13 in dem Klimaanlagengehäuse 11 durch Konvektion übertragen wird.
Die elektronische Steuervorrichtung 40 führt die Fußbetriebsart aus, bevor bestimmt wird, dass die Klimatisierung des Fahrzeuginneren gestartet werden soll. Aus diesem Grund werden die Gesichtsblasöffnung 30 und die Entfrosterblasöffnung 31, die in Richtung der Deckenseite in dem Fahrzeuginneren offen sind, von dem Blasöffnungen 30, 31 und 32 geschlossen. Daher kann verhindert werden, dass die von dem Heizungskern 13 erzeugte Wärme von der Entfrosterblasöffnung 31 ins Äußere des Klimaanlagengehäuses 11 leckt, und die Wärme kann in dem Klimaanlagengehäuse 11 angesammelt werden.
Insbesondere schließt die Fußbetriebsart die Gesichtsblasöffnung 30 und die Entfrosterblasöffnung 31, die sich in Richtung der Deckenseite in dem Fahrzeuginneren öffnen, von den Blasöffnungen 30, 31 und 32. Daher kann eine höhere Wirkung als die in der Gesichtsbetriebsart erhalten werden, wenn verhindert wird, dass die Wärme nach außerhalb des Klimaanlagengehäuses 11 leckt.
Wie vorstehend beschrieben, kann während einer Zeitspanne ab dem Start des vorläufigen Betriebs, bis bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet wird, verhindert werden, dass die Wärme aus dem Klimaanlagengehäuse 11 leckt, während verhindert werden kann, dass die Wärme von dem Heizungskern 13 übertragen wird. Mit anderen Worten kann verhindert werden, dass die von dem Heizungskern 13 freigesetzte Wärme nach außerhalb des Klimaanlagengehäuses 11 leckt, während verhindert werden kann, dass die Wärme von dem Heizungskern 13 in das Klimaanlagengehäuse 11 freigesetzt wird.
Wenn ferner der Klimatisierungsschalter eingeschaltet wird, wird bestimmt, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll, und die Implementierung der Heizsteuerung (Schritt S180) wird gestartet. Wenn aus diesem Grund bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll, nachdem die Wärme in dem Klimaanlagengehäuse 11 gespeichert wurde, kann die Luftströmung aus den Blasöffnungen 30 bis 32 in das Fahrzeuginnere geblasen werden. Aus diesem Grund kann verhindert werden, dass die Wärme als die heiße Luft, die aus der Blasöffnung in das Fahrzeuginnere geblasen wird, sich in das Fahrzeuginnere verteilt, bevor die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet wird. Daher kann der verschwenderische Verbrauch von Energie, die zum Heizen des Fahrzeuginneren benötigt wird, verhindert werden.
Bevor in der vorliegenden Ausführungsform die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet wird, zirkuliert die Zirkulationspumpe 13a das Wärmemedium zwischen dem Heizungskern 13 und dem Kondensator 12b, während das Wärmemedium durch das von dem Kompressor 12a abgegebene Hochdruckkältemittel in dem Kondensator 12b geheizt wird. Aus diesem Grund kann die Wärme in dem Wärmemedium gespeichert werden. Wenn eine Person in das Fahrzeug einsteigt, kann aus diesem Grund von den Blasöffnungen 30 bis 32 eine ausreichend geheizte Luftströmung in das Fahrzeuginnere geblasen werden. Wenn außerdem die Temperatur des Wärmemediums vor dem Start der Heizsteuerung (Schritt S180) sinkt, wird eine Zeit zum Erhöhen der Temperatur des Wärmemediums lang. Da die Drehzahl des Kompressors 12a zunimmt, treten aus diesem Grund Probleme bezüglich unnormaler Geräusche und Schwingungen auf. Andererseits ist in der vorliegenden Ausführungsform die Wärmeleckverhinderungssteuerung (Schritt S120) implementiert, wodurch man fähig ist, es schwierig zu machen, die Temperatur des Wärmemediums zu verringern. Aus diesem Grund kann das Auftreten von Problemen bezüglich unnormaler Geräusche und Schwingungen in dem Kompressor 12a verhindert werden.
Da das Wärmemedium in der vorliegenden Ausführungsform durch den Kondensator 12b, der den Kältekreislauf 12A bildet, geheizt wird, kann der Leistungsverbrauch im Vergleich zu dem Fall der Verwendung einer elektrischen Heizung verringert werden.
Als nächstes werden Ergebnisse der vorliegenden Ausführungsform unter Bezug auf 4 und 5 beschrieben.
4 stellt eine Wärmemenge (W) von dem Heizungskern 13 und eine Temperatur des Wärmemediums dar, wenn die Luftauslassbetriebsart von der Entfrosterbetriebsart auf die Gesichtsbetriebsart umgeschaltet wird, bevor das Gebläse 22 gestartet wird. Eine vertikale Achse auf einer linken Seite in 4 stellt die Wärmestrahlungsmenge dar, eine vertikale Achse auf einer rechten Seite stellt eine Temperatur dar, und eine horizontale Achse stellt eine seit dem Start des vorläufigen Betriebs vergangene Zeit dar. Eine Kurve G2 zeigt Messdaten der Wärmestrahlungsmenge, und eine Kurve G1 ist Messdaten der Temperatur des Wärmemediums. Wie aus 4 zu erkennen, ist in der Gesichtsbetriebsart ein Mittelwert der Wärmestrahlungsmenge, die von dem Heizungskern 13 abgestrahlt wird, im Vergleich zu der Entfrosterbetriebsart um 460 W verringert.
5 zeigt eine Beziehung zwischen dem Leistungsverbrauch des Kompressors 12a und einem COP. Der COP ist eine Abkürzung des Leistungskoeffizienten und stellt den Wirkungsgrad der Wärmepumpe (Kältekreislauf 12A) dar. Wenn das Wärmemedium mit einer hohen Temperatur erforderlich ist, ist im Allgemeinen eine hohe Heizleistung in der Wärmepumpe erforderlich. Da der COP in diesem Fall, wie in 5 gezeigt, abnimmt, wird nicht bevorzugt, die Wärmepumpe zu betreiben, um das Wärmemedium mit hoher Temperatur zu erhalten. Jedoch besteht in dem vorläufigen Betrieb der vorliegenden Ausführungsform eine Notwendigkeit, das Wärmemedium in einem Hochtemperaturzustand zu halten. Andererseits kann mit der Ausführung der Steuerung, um die von dem Heizungskern 13 erzeugte Wärme in dem Klimaanlagengehäuse 11 zu halten, in dem vorstehend beschriebenen Schritt S120 eine Betriebszeit eines für die Wärmepumpe unerwünschten Bereichs verringert werden. Aus diesem Grund kann unter Verwendung der Steuerung zum Speichern der Wärme in dem Klimaanlagengehäuse 11 durch die Wärmepumpe eine höhere Wirkung erzielt werden. In dem Fall der elektrischen Heizung ist der COP in jedem Temperaturbereich des Wärmemediums immer 1,0.
(Zweite Ausführungsform)
In einer zweiten Ausführungsform wird ein Beispiel, in dem die Klappen 15a, 15b und 15c zum Öffnen und Schließen unabhängig gesteuert werden können und die Blasöffnungen 30, 31 und 32 durch die Klappen 15a, 15b und 15c in der ersten Ausführungsform jeweils gleichzeitig geschlossen werden, beschrieben.
Ein Verbindungsmechanismus der vorliegenden Ausführungsform ist derart aufgebaut, dass die Klappen 15a, 15b und 15c unabhängig geöffnet und geschlossen werden können. Aus diesem Grund werden die Gesichtsklappe 15a und die Entfrosterklappe 15c während des vorläufigen Betriebs durch den Servomotor 15d unabhängig gesteuert, um alle der Blasöffnungsabschnitte 11b, 11c und 11d zu schließen. Daher können die jeweiligen Blasöffnungen 30, 31 und 32 gleichzeitig geschlossen werden. Daher kann ferner verhindert werden, dass Wärme aus dem Klimaanlagengehäuse 11 leckt, bevor die Klimatisierung des Fahrzeuginneren gestartet wird.
(Andere Ausführungsformen)
In den ersten und zweiten Ausführungsformen wurde das Beispiel beschrieben, in dem während des vorläufigen Betriebs die elektrische Heizung 16 aktiviert wird, aber anstelle des vorstehenden Beispiels kann während des vorläufigen Betriebs der folgende Betrieb durchgeführt werden.
Während des vorläufigen Betriebs kann die elektronische Steuervorrichtung 40 zum Beispiel die elektrische Heizung 16 stoppen, wenn die erfasste Temperatur des Außenluftsensors 53 größer oder gleich dem Schwellwert ist, und kann die elektrische Heizung 16 betreiben, wenn die erfasste Temperatur des Außenluftsensors 53 niedriger als der Schwellwert ist.
In den ersten und zweiten Ausführungsformen implementiert die elektronische Steuervorrichtung 40 die Fußbetriebsart mit den Klappen 15a, 15b und 15c in Schritt S120 und implementiert die maximale Kühlbetriebsart mit den Luftmischklappen 14a und 14b. Alternativ können die folgenden Aufbauten angewendet werden.

(a) Die Fußbetriebsart kann ausgeführt werden, während nur die Klappen 15a, 15b und 15c von den Klappen 15a, 15b, 15c und den Luftmischklappen 14a, 14b gesteuert werden.
(b) Die maximale Kühlbetriebsart kann ausgeführt werden, während nur die Luftmischklappen 14a und 14b von den Klappen 15a, 15b, 15c und den Luftmischklappen 14a, 14b gesteuert werden.

Mit anderen Worten kann mit der Verwendung einer der Klappen 15a, 15b und 15c und der Mischklappen 14a und 14b eine Zeit lang ab dem Start des vorläufigen Betriebs, bis bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet wird, verhindert werden, dass Wärme aus dem Klimaanlagengehäuse 11 leckt.
Um in den ersten und zweiten Ausführungsformen zu verhindern, dass die Wärme von dem Heizungskern 13 in dem Klimaanlagengehäuse 11 durch Konvektion in Schritt S120 übertragen wird, bedecken die Luftmischklappen 14a und 114b die Luftzuströmungsoberfläche 13c des Heizungskerns 13. Der vorstehende Aufbau kann jedoch durch den folgenden Aufbau ersetzt werden.
Mit anderen Worten bedeckt eine der Luftmischklappen 14a und 14b die Luftausströmungsoberfläche 13d des Heizungskerns 13 und verhindert, dass die Wärme von dem Heizungskern 13 durch Konvektion in dem Klimaanlagengehäuse 11 übertragen wird.
In den ersten und zweiten Ausführungsformen wurde das Beispiel, in dem die Luftmischklappen 14a und 14b auf der luftströmungsaufwärtigen Seite der Luftströmung in Bezug auf den Heizungskern 13 angeordnet sind, beschrieben. Anstelle des vorstehenden Aufbaus können die Luftmischklappen 14a und 14b jedoch auf der luftströmungsabwärtigen Seite in Bezug auf den Heizungskern 13 angeordnet werden.
In diesem Fall kann in Schritt S120 das Folgende (c) und (d) durchgeführt werden. (c) Eine der Luftmischklappen 14a und 14b bedeckt die Luftausströmungsoberfläche 13d des Heizungskerns 13 und verhindert, dass die Wärme von dem Heizungskern 13 durch Konvektion in dem Klimaanlagengehäuse 11 übertragen wird. (d) Die Luftmischklappen 14a und 14b bedecken die Luftausströmungsoberfläche 13d des Heizungskerns 13 und verhindern, dass die Wärme von dem Heizungskern 13 durch Konvektion in dem Klimaanlagengehäuse 11 übertragen wird.
Ferner bildet der Heizungskern 13 den Kältekreislauf und kann durch einen Heizwärmetauscher zum Heizen der Luftströmung mit dem von dem Kompressor abgegebenen Hochdruckkältemittel aufgebaut sein.
In den ersten und zweiten Ausführungsformen wurde das Beispiel beschrieben, in dem die Strömungskanalquerschnittflächen der Einleitungsdurchgänge 11k und 11m durch die Luftmischklappen 14a und 14b in Schritt S120 auf die minimalen Flächen festgelegt werden, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehende Beispiel beschränkt und kann wie folgt aufgebaut werden.
Wenn die Luftmischklappen 14a und 14b mit anderen Worten einen Teil der Luftzuströmungsoberfläche 13c (oder der Luftausströmungsoberfläche 13d) bedecken, besteht keine Notwendigkeit, die Strömungskanalquerschnittflächen der Einleitungsdurchgänge 11k und 11m auf die minimalen Flächen festzulegen.
In den ersten und zweiten Ausführungsformen wurde das Beispiel beschrieben, in dem die Folienklappen als die Luftmischklappen 14a und 14b verwendet werden. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die vorstehende Art beschränkt, sondern kann durch vielfältige andere Klappenarten als die Folienklappen (zum Beispiel Plattenklappen, Drehklappen, etc.) aufgebaut werden.
In den vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen stoppt die elektronische Steuervorrichtung 40 das Blasen durch das Gebläse 22 für die Zeitspanne, nachdem der vorläufige Betrieb bei der Entscheidung Ja in den Schritten S100 und S110 gestartet wurde, bis bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll. Jedoch kann während der vorstehenden Zeitspanne ein leichtes Blasen in dem Gebläse 22 implementiert werden.
In den ersten und zweiten Ausführungsformen wurde das Beispiel beschrieben, in dem die Klappen 15a, 15b, 15c, die Luftmischklappen 14a, 14b und das Gebläse 22 während des vorläufigen Betriebs gesteuert werden. Anstelle eines derartigen Aufbaus kann jedoch nur das Gebläse von den Klappen 15a, 15b, 15c, den Luftmischklappen 14a, 14b und dem Gebläse 22 gesteuert werden, um das Gebläse 22 zu stoppen.
Mit anderen Worten wird das Gebläse 22 in dem vorläufigen Betrieb in einem Zustand gestoppt, in dem die Klappen 15a, 15b, 15c und die Luftmischklappen 14a, 14b nicht gesteuert werden.
In den ersten und zweiten Ausführungsformen bestimmt die elektronische Steuervorrichtung 40, ob die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll oder nicht, durch Bestimmen, ob der Klimatisierungsschalter eingeschaltet ist oder nicht. Der vorstehende Aufbau kann jedoch durch die folgenden Aufbauten (e), (f), (g) und (h) ersetzt werden.

(e) Wenn in dem Fall, in dem ein Sitzsensor zur Bestimmung, ob sich ein Insasse auf den Sitz gesetzt hat oder nicht, verwendet wird, durch die Erfassung des Sitzsensors bestimmt wird, dass der Insasse sich auf den Sitz gesetzt hat, wird bestimmt, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet wird und die Heizsteuerung in Schritt S180 wird implementiert.
(f) Wenn in dem Fall, in dem der Klappensensor zur Erfassung, ob eine Einstiegs- oder Ausstiegstür geöffnet oder geschlossen wurde oder nicht, verwendet wird, durch die Erfassung des Türsensors bestimmt wird, dass der Insasse die Einstiegs- und Ausstiegstür geschlossen hat, nachdem die Einstiegs- und Ausstiegstür geöffnet wurden, wird dann bestimmt, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeugraum gestartet wird, und die Heizsteuerung in Schritt S180 wird implementiert.
(g) Wenn bestimmt wird, dass der Insasse die Einstiegs- und Ausstiegstür geöffnet hat, wird bestimmt, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll, und die Heizsteuerung in Schritt S180 wird implementiert.
(h) Wenn bestimmt wird, dass ein Türschloss der Einstiegs- und Ausstiegstür geöffnet wurde, wird bestimmt, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet wird, und die Heizsteuerung in Schritt S180 wird implementiert.

Wie vorstehend beschrieben, wird die Entscheidung, ob die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet wird, unter Verwendung des Einschaltens des Klimatisierungsschalters oder des Erfassens des Sitzens durch den Sitzsensor oder des Öffnens oder Schließens der Einstiegs- und Ausstiegstür oder des Entriegelns des Türschlosses getroffen. Die Bestimmung umfasst neben der Bestimmung, ob der Insasse in das Fahrzeug eingestiegen ist oder nicht, die Bestimmung, ob der Insasse in das Fahrzeug einsteigen wird.
In den vorstehend beschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen wurde das Beispiel beschrieben, in dem das Wärmemedium unter Verwendung des Kondensators 12b, der den Dampfkompressionskältekreislauf 12A aufbaut, geheizt wird. Alternativ kann anstelle eines derartigen Aufbaus eine Absorptionsheizvorrichtung, eine Adsorptionsheizvorrichtung oder eine Verbrennungsheizvorrichtung verwendet werden, um das Wärmemedium zu heizen.
In den ersten und zweiten Ausführungsformen wird der Blasöffnungsabschnitt 11b in der Fußbetriebsart durch die Gesichtsklappe 15a geschlossen, der Blasöffnungsabschnitt 11d wird durch die Fußklappe 15b geöffnet und der Blasöffnungsabschnitt 11c wird durch die Entfrosterklappe 15c geschlossen.
In der Fußbetriebsart kann der Blasöffnungsabschnitt 11b jedoch durch die Gesichtsklappe 15a geschlossen werden, der Blasöffnungsabschnitt 11d kann durch die Fußklappe 15b geöffnet werden und der Blasöffnungsabschnitt 11c kann durch die Entfrosterklappe 15c ein wenig geöffnet werden.
In den ersten und zweiten Ausführungsformen heizen die elektrische Heizung 16 und der Kondensator 12b das Heizmedium. Alternativ kann anstelle eines derartigen Aufbaus die elektrische Heizung 16 oder der Kondensator 12b das Wärmemedium heizen.
Wenn in den ersten und zweiten Ausführungsformen in der vorläufigen Heizsteuerung in Schritt S130 die Temperatur der Außenluft größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist, implementiert die elektronische Steuervorrichtung 40 die Entfeuchtungsheizbetriebsart, und wenn die Temperatur der Außenluft niedriger als die vorgegebene Temperatur ist, implementiert die elektronische Steuervorrichtung 40 die Heizbetriebsart. Anstelle eines derartigen Aufbaus kann in der vorläufigen Heizsteuerung jedoch die Heizbetriebsart ungeachtet der Außentemperatur implementiert werden. Alternativ kann die Entfeuchtungsheizbetriebsart ungeachtet der Außenlufttemperatur implementiert werden.
Es sollte bemerkt werden, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist und geeignet modifiziert werden kann. Außerdem stehen alle der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen untereinander in Beziehung und können abgesehen von einem Fall, in dem die Kombination offensichtlich unmöglich ist, miteinander kombiniert werden. In den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind Elemente, welche die Ausführungsformen aufbauen, abgesehen davon, wenn die Elemente speziell als unverzichtbar spezifiziert werden, und die Elemente aus Prinzip für offensichtlich unverzichtbar gehalten werden, nicht notwendigerweise unverzichtbar. Wenn in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen numerische Werte, wie etwa die Anzahl, die Gestalt, Menge, ein Bereich von Aufbauelementen, beschrieben werden, sind die numerischen Werte, abgesehen davon, dass die Elemente speziell als unverzichtbar spezifiziert werden und die numerischen Werte offensichtlich aus Prinzip auf die spezifische Anzahl beschränkt sind, nicht auf eine spezifische Zahl beschränkt. Wenn in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen eine Form, eine Positionsbeziehung und ähnliches eines Aufbauelements und ähnlicher erwähnt werden, sind die Form, die Positionsbeziehung und ähnliche nicht darauf beschränkt, wobei ein besonders dargelegter Fall und ein Fall, in dem basierend auf dem Prinzip eine Einschränkung auf eine spezifische Form, Positionsbeziehung und ähnliches besteht, ausgenommen sind.
Die Gesichtsklappe 15a, die Fußklappe 15b und die Entfrosterklappe 15c entsprechen einer Blasöffnungsklappe, und der obere Umleitungsdurchgang 11n und der untere Umleitungsdurchgang 11p entsprechen einem Umleitungsdurchgang. Der obere Einleitungsdurchgang 11k und der untere Einleitungsdurchgang 11m entsprechen einem Umleitungsdurchgang. Die elektronische Steuervorrichtung 40 führt den Schritt S120 aus, um als eine Klappensteuereinheit zu wirken. Der Kondensator 12b oder der Heizungskern 16 entspricht einem Wärmequellenwärmetauscher. Die elektronische Steuervorrichtung 40 arbeitet mit der Ausführung von Schritt S130 als eine Wärmequellensteuereinheit, arbeitet mit der Ausführung von Schritt S180 als eine Klimatisierungssteuereinheit und eine Blassteuereinheit und arbeitet mit der Ausführung von Schritt S120 als eine Blasstoppsteuereinheit.

Claims

Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die umfasst: ein Klimaanlagengehäuse (11), das eine Ansaugöffnung (11a) umfasst, durch die eine Luftströmung in es eingesaugt wird, wobei die durch die Ansaugöffnung eingesaugte Luftströmung in dem Klimaanlagengehäuse in Richtung mehrerer Blasöffnungen (30, 31, 32), die in ein Fahrzeuginneres offen sind, zirkuliert; mehrere Blasöffnungsklappen (15a, 15b, 15c), die die mehreren Blasöffnungen jeweils öffnen und schließen; einen Heizungskern (13), der in dem Klimaanlagengehäuse angeordnet ist, um die durch die Ansaugöffnung eingesaugte Luftströmung zu heizen; einen Umleitungsdurchgang (11n, 11p), der in dem Klimaanlagengehäuse bereitgestellt ist, durch den die durch die Ansaugöffnung eingesaugte Luft den Heizungskern umgeht und in Richtung der Blasöffnungen strömt; einen Einleitungsdurchgang (11k, 11m), der in dem Klimaanlagengehäuse bereitgestellt ist, durch den die durch die Ansaugöffnung eingesaugte Luftströmung in den Heizungskern eingeleitet wird; eine Luftmischklappe (14a, 14b), die in dem Klimaanlagengehäuse bereitgestellt ist, um ein Verhältnis zwischen einer Strömungskanalquerschnittfläche des Umleitungsdurchgangs und einer Strömungskanalquerschnittfläche des Einleitungskanals einzustellen; eine Klappensteuereinheit (S120), die, bevor bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll, die mehreren Blasöffnungsklappen oder die Luftmischklappe steuert, um zu verhindern, dass von dem Heizungskern erzeugte Wärme aus dem Klimaanlagengehäuse leckt; und eine Klimatisierungssteuereinheit (S180), die, nachdem bestimmt wird, dass die Klimatisierung des Fahrzeuginneren gestartet wird, die Klimatisierung des Fahrzeuginneren durchführt, indem sie die mehreren Blasöffnungsklappen steuert, um wenigstens eine der mehreren Blasöffnungen zu öffnen und die Wärme im Inneren des Klimaanlagengehäuses als heiße Luft aus der wenigstens einen der mehreren Blasöffnungen in das Fahrzeuginnere zu blasen.
Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1, die ferner umfasst: ein Gebläse (22), das bewirkt, dass die durch die Ansaugöffnung in das Klimaanlagengehäuse gesaugte Luftströmung in dem Klimaanlagengehäuse zirkuliert; und eine Blasstoppsteuereinheit (S120), die das Gebläse stoppt, um die Zirkulation der Luft in dem Klimaanlagengehäuse zu stoppen, wenn die Klappensteuereinheit die mehreren Blasöffnungsklappen oder die Luftmischklappe steuert.
Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 2, die ferner eine Blassteuereinheit (S180) umfasst, die das Gebläse steuert, um die durch die Ansaugöffnung in das Klimaanlagengehäuse gesaugte Luftströmung in dem Klimaanlagengehäuse zu zirkulieren, so dass sie in Richtung der Blasöffnungen strömt, wenn die Klimatisierungssteuereinheit die mehreren Blasöffnungsklappen steuert, nachdem bestimmt wird, dass die Klimatisierung des Fahrzeuginneren gestartet wird.
Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Klappensteuereinheit die mehreren Blasöffnungsklappen steuert, um eine Blasöffnung oberhalb des Heizungskerns zu schließen, wodurch verhindert wird, dass die Wärme von dem Heizungskern durch die Blasöffnung aus dem Klimaanlagengehäuse leckt.
Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Klappensteuereinheit die mehreren Blasöffnungsklappen steuert, um eine der mehreren Blasöffnungen, die in Richtung einer Decke in dem Fahrzeuginneren geöffnet sind, zu schließen, wodurch verhindert wird, dass die Wärme von dem Heizungskern durch die Blasöffnung aus dem Klimaanlagengehäuse leckt.
Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die mehreren Blasöffnungsklappen aufgebaut sind, um einzeln geöffnet und geschlossen zu werden, und die Klappensteuereinheit die mehreren Blasöffnungsklappen steuert, um die jeweiligen Blasöffnungen zu schließen, wodurch verhindert wird, dass die Wärme von dem Heizungskern aus dem Klimaanlagengehäuse leckt.
Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Klappensteuereinheit die Luftmischklappe steuert, um den Einleitungsdurchgang durch die Luftmischklappe zu schließen und den Heizungskern in einer Luftströmungsrichtung zu bedecken, wodurch verhindert wird, dass die Wärme von dem Heizungskern durch Konvektion im Inneren des Klimaanlagengehäuses übertragen wird, und verhindert wird, dass die Wärme von dem Heizungskern aus dem Klimaanlagengehäuse leckt.
Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die umfasst: ein Klimaanlagengehäuse (11), das eine Ansaugöffnung (11a) umfasst, durch die eine Luftströmung in es eingesaugt wird, wobei die durch die Ansaugöffnung eingesaugte Luftströmung in dem Klimaanlagengehäuse in Richtung mehrerer Blasöffnungen (30 bis 32), die in ein Fahrzeuginneres offen sind, zirkuliert; mehrere Blasöffnungsklappen (15a, 15b, 15c), die die mehreren Blasöffnungen jeweils öffnen und schließen; einen Heizungskern (13), der in dem Klimaanlagengehäuse angeordnet ist, um die durch die Ansaugöffnung eingesaugte Luftströmung zu heizen; eine Klappensteuereinheit (S120), die, bevor bestimmt wird, dass die Klimatisierung in dem Fahrzeuginneren gestartet werden soll, die mehreren Blasöffnungsklappen einzeln steuert, um zu verhindern, dass von dem Heizungskern erzeugte Wärme aus dem Klimaanlagengehäuse leckt; und eine Klimatisierungssteuereinheit (S180), die, nachdem bestimmt wird, dass die Klimatisierung des Fahrzeuginneren gestartet wird, die Klimatisierung des Fahrzeuginneren durchführt, indem sie die mehreren Blasöffnungsklappen steuert, um wenigstens eine der mehreren Blasöffnungen zu öffnen und die Wärme im Inneren des Klimaanlagengehäuses als heiße Luft aus der wenigstens einen der mehreren Blasöffnungen in das Fahrzeuginnere zu blasen.
Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 8, wobei die Klappensteuereinheit die mehreren Blasöffnungsklappen steuert, um jede der mehreren Blasöffnungen zu schließen, wodurch verhindert wird, dass die Wärme von dem Heizungskern aus dem Klimaanlagengehäuse leckt.
Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 8 oder 9, die ferner umfasst: ein Gebläse (22), das bewirkt, dass die durch die Ansaugöffnung in das Klimaanlagengehäuse gesaugte Luftströmung in Richtung der Blasöffnungen strömt; und eine Blasstoppsteuereinheit (S120), die das Gebläse stoppt, um die Zirkulation der Luft in dem Klimaanlagengehäuse zu stoppen, wenn die Klappensteuereinheit die mehreren Blasöffnungsklappen einzeln steuert.
Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 10, die ferner eine Blassteuereinheit (S180) umfasst, die das Gebläse steuert, um die durch die Ansaugöffnung in das Klimaanlagengehäuse gesaugte Luftströmung zu zirkulieren, so dass sie in Richtung der Blasöffnungen strömt, wenn die Klimatisierungssteuereinheit die Blasöffnungsklappen steuert, nachdem bestimmt wird, dass die Klimatisierung des Fahrzeuginneren gestartet wird.
Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 11, die ferner umfasst: einen Heizwärmetauscher (13) als den Heizungskern zum Heizen der Luftströmung mit einem Wärmemedium; einen Wärmequellenwärmetauscher (12b), der das Wärmemedium heizt; eine Pumpe (13a), die das Wärmemedium zwischen dem Wärmequellenwärmetauscher und dem Heizwärmetauscher zirkuliert; und eine Wärmequellensteuereinheit (S130), die, bevor bestimmt wird, dass die Klimatisierung des Fahrzeuginneren gestartet wird, die Pumpe steuert, um das Wärmemedium zwischen dem Wärmequellenwärmetauscher und dem Heizwärmetauscher zu zirkulieren, während der Wärmequellenwärmetauscher gesteuert wird, um das Wärmemedium durch den Wärmequellenwärmetauscher zu heizen.
Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 12, die ferner einen Kompressor (12a) umfasst, der das Kältemittel komprimiert und ein Hochtemperatur-Hochdruckkältemittel abgibt, wobei der Wärmequellenwärmetauscher zusammen mit dem Kompressor einen Wärmepumpenkreislauf (12A) bildet und das Wärmemedium unter Nutzung des von dem Kompressor abgegebenen Hochtemperatur-Hochdruckkältemittels heizt.
Klimatisierungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 12, wobei der Wärmequellenwärmetauscher eine elektrische Heizung ist, die das Wärmemedium durch elektrische Leistung heizt.