DE112014000761T5

DE112014000761T5 - Temperaturregelungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112014000761T5
Application number: DE112014000761.7T
Authority: DE
Inventors: Masayuki Takeuchi; Takashi Yamanaka
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2013-02-11
Filing date: 2014-01-15
Publication date: 2015-10-22
Also published as: US20150380785A1; JP2014151802A; WO2014122880A1; CN105073458A

Abstract

Wenn eine Steuervorrichtung (100) in einer Temperaturregelungsvorrichtung bestimmt, dass ein Aufwärmbetrieb einer montierten Batterie (8) notwendig ist und wenn eine Feuchtigkeit einer Luft, die durch einen Temperatur-/Feuchtigkeitssensor (10) erfasst wird, kleiner oder gleich einer vorgegebenen Feuchtigkeit ist, wird eine klimatisierte Luft, die aus einem Fahrzeuginneren gesaugt und geheizt wurde, durch einen Batterieführungsdurchgang (330) zu der montierten Batterie (8) geblasen. Wenn die Feuchtigkeit der erfassten Luft die vorgegebene Feuchtigkeit übersteigt, wird eine Luft, die aus einem Fahrzeugäußeren gesaugt und von einer Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung (2) geheizt wurde, durch den Batterieführungsdurchgang (330) zu der montierten Batterie (8) geblasen. Wenn der Aufwärmbetrieb für eine elektrische Vorrichtung, wie etwa eine Batterie, unter Verwendung einer Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung durchgeführt wird, kann die Taukondensation der elektrischen Vorrichtung unterdrückt werden und ein Heizungswirkungsgrad kann sichergestellt werden.

Description

Querverweis auf verwandte Anmeldung
Die Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-023946 , eingereicht am 11. Februar 2013, und hat diese hier per Referenz eingebunden.
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Temperaturregelungsvorrichtung, die eine Temperatur durch Blasen einer Luft zu einer elektrischen Vorrichtung eines Fahrzeugs reguliert.
Hintergrundtechnik
Herkömmlicherweise sind Temperaturregelungsobjekte, die eine Temperaturregelung in dem Fahrzeug benötigen, zum Beispiel eine Sekundärbatterie, die eine elektrische Leistung zum Fahren eines Elektrofahrzeugs oder eines Hybridfahrzeugs speichert, und verschiedene elektronische Komponenten, die während der Verwendung Wärme erzeugen. Jedes dieser Temperaturregelungsobjekte hat einen geeigneten Temperaturbereich, der geeignet ist, um seine Funktion auszuüben, und erfordert die Temperaturregelungsvorrichtung, die die Temperatur nach Bedarf auf den passenden Temperaturbereich regeln kann.
Als die vorstehende Temperaturregelungsvorrichtung ist eine in dem Patentdokument 1 offenbarte Vorrichtung bekannt. Die Temperaturregelungsvorrichtung des Patentdokuments 1 leitet eine temperaturgeregelte Luft, die aus einem Klimaanlagengehäuse zum Klimatisieren einer Fahrzeuginnenluft geblasen wird, in eine Batteriegehäusekammer ein, um die Batterie zu kühlen oder zu heizen.
Dokument des bisherigen Stands der Technik
Patentdokument

Patentdokument 1: Japanische Patent Nr. 3125198

Zusammenfassung der Erfindung
In der Vorrichtung des Patentdokuments 1 kann eine heiße Luft während des Heizbetriebs zu der Batterie geblasen werden, um die Fahrzeuginnenklimatisierung und ein Batterieaufwärmen durchzuführen. Normalerweise wird in dem Fall des Heizbetriebs für den Zweck der Sicherstellung des Heizungswirkungsgrads häufig eine Innenluftbetriebsart zum Zirkulieren einer Fahrzeuginnenluft verwendet. Jedoch hat die Fahrzeuginnenluft aufgrund des Atmens und Schwitzens eines Insassen eine höhere absolute Luftfeuchtigkeit als eine Außenluft. Wenn die Innenluftbetriebsart und der Heizbetrieb gemeinsam ausgeführt werden, um das Batterieaufwärmen zu implementieren, wird aus diesem Grund die Fahrzeuginnenluft, die eine höhere absolute Feuchtigkeit hat, geheizt und zu der Batterie geblasen, was dazu führt, dass es wahrscheinlich ist, dass eine Taukondensation auf einer Batterieoberfläche auftritt.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorstehend beschriebenen Punkte gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Temperaturregelungsvorrichtung bereitzustellen, die die Taukondensation auf der elektrischen Vorrichtung unterdrückt und einen Heizungswirkungsgrad sicherstellt, wenn ein Aufwärmbetrieb für die elektrische Vorrichtung unter Verwendung einer klimatisierten Luft, die von einer Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung erzeugt wird, durchgeführt wird.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst eine Temperaturregelungsvorrichtung eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug montiert ist und eine klimatisierte Luft in ein Fahrzeuginneres bläst, einen Verbindungsdurchgang, durch den die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung mit einer in dem Fahrzeug montierten elektrischen Vorrichtung in Verbindung steht, wobei eine klimatisierte Luft durch den Verbindungsdurchgang von der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung zu der elektrischen Vorrichtung befördert wird, eine Temperaturerfassungsvorrichtung, die eine Temperatur der elektrischen Vorrichtung erfasst, eine Feuchtigkeitserfassungsvorrichtung, die eine Feuchtigkeit einer Luft in dem Fahrzeuginneren oder einer Luft, die aus dem Fahrzeuginneren in die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung gesaugt wird, erfasst, und eine Steuervorrichtung, die einen Betrieb der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung gemäß Temperaturinformationen, die von der Temperaturerfassungsvorrichtung erfasst werden, und Feuchtigkeitsinformationen, die von der Feuchtigkeitserfassungsvorrichtung erfasst werden, steuert. Die Steuervorrichtung bestimmt auf der Basis der Temperatur der elektrischen Vorrichtung, die von der Temperaturerfassungsvorrichtung erfasst wird, ob ein Aufwärmbetrieb zum Heizen der elektrischen Vorrichtung notwendig ist. Wenn die Steuervorrichtung bestimmt, dass der Aufwärmbetrieb notwendig ist und wenn die Feuchtigkeit der Luft, die von der Feuchtigkeitserfassungsvorrichtung erfasst wird, kleiner oder gleich einer vorgegebenen Feuchtigkeit ist, bläst die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung die Luft, die aus dem Fahrzeuginneren gesaugt und geheizt wird, durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung. Wenn die Steuervorrichtung bestimmt, dass der Aufwärmbetrieb notwendig ist, und wenn die Feuchtigkeit der Luft, die von der Feuchtigkeitserfassungsvorrichtung erfasst wird, die vorgegebene Feuchtigkeit übersteigt, bläst die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung Luft, die von einem Fahrzeugäußeren angesaugt und geheizt wird, durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung.
Wenn gemäß dem vorstehenden Aufbau die Feuchtigkeit des Fahrzeuginneren in dem Aufwärmbetrieb hoch ist, wird eine Fahrzeugaußenluft, von der angenommen werden kann, dass sie eine niedrigere Feuchtigkeit als die Fahrzeuginnenluft hat, zu der elektrischen Vorrichtung geblasen. Wenn ferner die Feuchtigkeit des Fahrzeuginneren nicht hoch ist, kann eine Fahrzeuginnenluft, von der angenommen wird, dass sie eine höhere Feuchtigkeit als die Fahrzeugaußenluft hat, zu der elektrischen Vorrichtung geblasen werden. Mit dem vorstehenden Aufbau kann der Aufwärmbetrieb implementiert werden, was die Erzeugung der Taukondensation in der elektrischen Vorrichtung unterdrücken kann. Die Erzeugung der Taukondensation in der elektrischen Vorrichtung wird durch das Blasen der Fahrzeuginnenluft, die aufgrund des Atmens und Schwitzens des Insassen eine höhere absolute Feuchtigkeit als die Außenluft hat, verursacht. Ferner kann der Aufwärmbetrieb implementiert werden, was eine Verringerung in dem Heizungswirkungsgrad, die durch das Heizen und Blasen der Fahrzeugaußenluft verursacht wird, unterdrücken. Dies macht es möglich, die Temperaturregelungsvorrichtung bereitzustellen, die die Taukondensation auf der elektrischen Vorrichtung unterdrückt und den Heizungswirkungsgrad beim Implementieren des Aufwärmbetriebs auf der elektrischen Vorrichtung mit der Verwendung der klimatisierten Luft, die von der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung bewirkt wird, sicherstellt.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst eine Temperaturregelungsvorrichtung eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug montiert ist und klimatisierte Luft in eine Fahrzeuginneres bläst, wobei die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung von einem Innen-Außenluft-Zweischichttyp ist und umfasst: einen Außenlufteinleitungsdurchgang, in dem die aus dem Fahrzeugäußeren angesaugte Luft strömt, und einen Innenlufteinleitungsdurchgang, in dem die aus dem Fahrzeuginneren gesaugte Luft strömt, wobei die Einleitungsdurchgänge unabhängig voneinander sind, einen Verbindungsdurchgang, durch den die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung mit einer elektrischen Vorrichtung in Verbindung steht, die in dem Fahrzeug montiert ist, wobei eine klimatisierte Luft durch den Verbindungsdurchgang von der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung zu der elektrischen Vorrichtung befördert wird, eine Temperaturerfassungsvorrichtung, die eine Temperatur der elektrischen Vorrichtung erfasst, eine Steuervorrichtung, die einen Betrieb der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung gemäß einer Temperaturinformation, die von der Temperaturerfassungsvorrichtung erfasst wird, steuert. Wenn die Steuervorrichtung auf der Basis der Temperatur der elektrischen Vorrichtung, die von der Temperaturerfassungsvorrichtung erfasst wird, bestimmt, dass ein Aufwärmbetrieb zum Heizen der elektrischen Vorrichtung notwendig ist, führt die Steuervorrichtung das Heizen von Luft, die aus dem Fahrzeugäußeren durch den Außenlufteinleitungsdurchgang strömt, durch und führt das Blasen der geheizten Luft durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung durch.
Gemäß dem vorstehenden Aufbau wird in dem Aufwärmbetrieb der elektrischen Vorrichtung die Außenluft, von der angenommen werden kann, dass sie eine niedrigere Feuchtigkeit als die Innenluft hat, zu der elektrischen Vorrichtung geblasen. Als ein Ergebnis kann die Erzeugung der Taukondensation in der elektrischen Vorrichtung unterdrückt werden. Die Erzeugung der Taukondensation in der elektrischen Vorrichtung wird durch Blasen der Innenluft, die aufgrund des Atmens oder Schwitzens des Insassen eine höhere Feuchtigkeit als die Außenluft hat, bewirkt. Dies macht es möglich, die Taukondensation der elektrischen Vorrichtung zu unterdrücken und den Heizungswirkungsgrad beim Implementieren des Aufwärmbetriebs auf der elektrischen Vorrichtung mit der Verwendung der klimatisierten Luft, die von der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung erzeugt wird, sicherzustellen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein schematisches Diagramm, das eine Temperaturregelungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
2 ist ein Blockdiagramm, das einen Steueraufbau einer Steuervorrichtung der Temperaturregelungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
3 ist ein Flussdiagramm, das ein Steuerverfahren darstellt, das mit einem Fahrzeuginnenheizbetrieb und einem Batterieaufwärmbetrieb in der Temperaturregelungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform einhergeht.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Steuerverfahren darstellt, das mit dem Batterieaufwärmbetrieb in der Temperaturregelungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform einhergeht, wenn es keine Heizanforderung gibt.
5 ist ein schematisches Diagramm, das die Temperaturregelungsvorrichtung zur Zeit des Heizens und Aufwärmens einer Batterie durch eine Innenluft gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
6 ist ein schematisches Diagramm, das die Temperaturregelungsvorrichtung zur Zeit des Heizens und Aufwärmens der Batterie durch eine Außenluft gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
7 ist ein schematisches Diagramm, das die Temperaturregelungsvorrichtung zur Zeit des Aufwärmens der Batterie durch die Innenluft gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
8 ist ein schematisches Diagramm, das die Temperaturregelungsvorrichtung zur Zeit des Aufwärmens der Batterie durch die Außenluft gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
9 ist ein schematisches Diagramm, das eine Temperaturregelungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
10 ist ein Blockdiagramm, das einen Steueraufbau einer Steuervorrichtung in der Temperaturregelungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
11 ist ein Flussdiagramm, das ein Steuerverfahren darstellt, das mit einem Fahrzeuginnenheizbetrieb und einem Batterieaufwärmbetrieb in der Temperaturregelungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform einhergeht.
12 ist ein Flussdiagramm, das ein Steuerverfahren darstellt, das mit dem Batterieaufwärmbetrieb in der Temperaturregelungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform einhergeht, wenn es keine Heizanforderung gibt.
13 ist ein schematisches Diagramm, das die Temperaturregelungsvorrichtung zur Zeit des Heizens und Aufwärmens einer Batterie durch eine Innenluft gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
14 ist ein schematisches Diagramm, das die Temperaturregelungsvorrichtung zur Zeit des Heizens und Aufwärmens der Batterie durch eine Außenluft gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
15 ist ein schematisches Diagramm, das die Temperaturregelungsvorrichtung zur Zeit des Aufwärmens der Batterie durch die Innenluft gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
16 ist ein schematisches Diagramm, das die Temperaturregelungsvorrichtung zur Zeit des Aufwärmens der Batterie durch die Außenluft gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
17 ist ein schematisches Diagramm, das eine Temperaturregelungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung darstellt.
18 ist ein Blockdiagramm, das einen Steueraufbau einer Steuervorrichtung in der Temperaturregelungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform darstellt.
19 ist ein Flussdiagramm, das ein Steuerverfahren darstellt, das mit einem Fahrzeuginnenheizbetrieb und einem Batterieaufwärmbetrieb in der Temperaturregelungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform einhergeht.
20 ist ein Flussdiagramm, das ein Steuerverfahren darstellt, das mit dem Batterieaufwärmbetrieb in der Temperaturregelungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform einhergeht, wenn es keine Heizanforderung gibt.
21 ist ein schematisches Diagramm, das die Temperaturregelungsvorrichtung in dem Heizbetrieb gemäß der dritten Ausführungsform darstellt.
22 ist ein schematisches Diagramm, das die Temperaturregelungsvorrichtung zur Zeit des Heiz- und Batterieheizbetriebs (Außenluft) gemäß der dritten Ausführungsform darstellt.
Ausführungsformen zur Ausnutzung der Erfindung
Hier nachstehend werden mehrere Ausführungsformen zur Implementierung der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Zeichnungen beschrieben. In den jeweiligen Ausführungsformen kann einem Teil, der einem Gegenstand in einer vorhergehenden Ausführungsform entspricht, die gleiche Bezugszahl zugewiesen werden und die redundante Erklärung für den Teil kann weggelassen werden. Wenn in einer Ausführungsform nur ein Teil eines Aufbaus beschrieben wird, kann eine andere vorhergehende Ausführungsform auf die anderen Teile des Aufbaus angewendet werden. Die Teile können selbst dann kombiniert werden, wenn nicht explizit beschrieben ist, dass die Teile kombiniert werden können. Die Ausführungsformen können teilweise kombiniert werden, selbst wenn nicht explizit beschrieben ist, dass die Ausführungsformen kombiniert werden können, vorausgesetzt, es liegt kein Nachteil in der Kombination.
(Erste Ausführungsform)
Eine Temperaturregelungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung wird zum Beispiel auf Automobile mit einem Verbrennungsmotor als eine Fahrantriebsquelle, Hybridfahrzeuge mit der Kombination des Verbrennungsmotors und eines Motors, der von einer in einer Sekundärbatterie geladenen elektrischen Leistung angetrieben wird, als eine Fahrantriebsquelle und Elektrofahrzeuge mit einem Elektromotor als die Fahrantriebsquelle angewendet. Temperaturregelungsobjekte, deren Temperatur geregelt werden kann, sind eine in dem Fahrzeug montierte Batterie und eine elektrische Vorrichtung, wie etwa eine elektronische Komponente.
Eine erste Ausführungsform ist eine der Ausführungsformen in der vorliegenden Offenbarung, die unter Bezug auf 1 bis 8 beschrieben wird. 1, die einen Aufbau einer Temperaturregelungsvorrichtung 1 darstellt, stellt einen Betriebszustand der Temperaturregelungsvorrichtung 1 während des Heizbetriebs zum Heizen eines Fahrzeuginneren dar. In der ersten Ausführungsform wird eine Ausführungsform, in der eine montierte Batterie als ein Beispiel für ein Objekt, dessen Temperatur geregelt werden soll, beschrieben, deren Temperatur geregelt wird.
Eine Sekundärbatterie, die eine montierte Batterie 8 aufbaut, ist aufladbar und entladbar und dafür gedacht, eine elektrische Leistung an einen Fahrzeugfahrmotor zu liefern. Die elektrische Leistung wird in jeweiligen elektrischen Zellen gespeichert, die die montierte Batterie 8 aufbauen. Die jeweiligen Elektrozellen sind zum Beispiel Nickel-Wasserstoff-Sekundärbatterien, Lithiumionenbatterien oder organische Radikalbatterien. Die montierte Batterie 8 umfasst mehrere Elektrozellen, die leitend miteinander verbunden sind, und ist zum Beispiel in einem Zustand, in dem die montierte Batterie 8 in einem Gehäuse aufgenommen ist, unter Sitzen des Automobils in einem Raum zwischen einem Rücksitz und einem Kofferraum oder in einem Raum zwischen einem Fahrersitz und einem Beifahrersitz angeordnet.
Die Temperaturregelungsvorrichtung 1 umfasst die montierte Batterie (EM), eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2, die eine Luft mit geregelter Temperatur (auch sogenannte „temperaturgeregelte Luft”) zu der montierten Batterie 8 blasen kann, und eine Steuervorrichtung (100) (Klimatisierungs-ESG), die den Betrieb der jeweiligen Komponenten steuert, um einen Luftdurchgang, in dem die temperaturgeregelte Luft strömt, gemäß einer Betriebsart auf einen anderen zu schalten. Die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 ist auf einer Instrumententafelrückseite des Fahrzeugs installiert und kann die Fahrzeuginnenklimatisierung implementieren und die temperaturgeregelte Luft an die montierte Batterie 8 liefern, um die montierte Batterie 8 zu kühlen und aufzuwärmen.
Die montierte Batterie 8 ist ein Beispiel der elektrischen Vorrichtung, die ein Temperaturregelungsobjekt ist, das in dem Fahrzeug montiert ist und dessen Temperatur geregelt wird. Die montierte Batterie 8 ist in einem Batteriegehäuse 80 montiert und umfasst einen Batteriedurchgang, in dem eine Luft in Kontakt mit Außenoberflächen oder Elektrodenanschlüssen der jeweiligen Elektrozellen strömt. Die temperaturgeregelte Luft strömt in den Batteriedurchgang, um zu ermöglichen, dass die Temperatur der montierten Batterie 8 geregelt wird.
Die montierte Batterie 8 wird von (nicht gezeigten) elektronischen Komponenten gesteuert, die zum Laden, Entladen und für die Temperaturregelung der mehreren Elektrozellen verwendet werden, und die jeweiligen Elektrozellen werden durch die um die Elektrozellen herum strömende Luft temperaturgeregelt. Die elektronischen Komponenten umfassen eine elektronische Komponente zum Steuern eines Relais und eines Inverters eines Ladegeräts, eine Batterieüberwachungsvorrichtung, eine Batterieschutzschaltung und verschiedene Steuervorrichtungen. Jede der Elektrozellen hat zum Beispiel ein flaches rechteckiges Parallelepipedaußengehäuse, und der Elektrodenanschluss steht von dem Außengehäuse vor. Der Elektrodenanschluss umfasst einen positiven Anschluss und einen negativen Anschluss, die von einer Endoberfläche mit einem schmalen Bereich parallel in einer Dickenrichtung vorstehen und in vorgegebenen Abständen in den jeweiligen Elektrozellen angeordnet sind. Alle der Elektrozellen in der montierten Batterie 8 sind von dem negativen Anschluss der Elektrozelle, der auf einer Endseite in ihrer Stapelrichtung angeordnet ist, zu dem positiven Anschluss der Elektrozelle, der sich auf der anderen Endseite in der Stapelrichtung befindet, durch Sammelleiter, die zwischen den Elektrodenanschlüssen der benachbarten Elektrozellen angeschlossen sind, leitfähig in Reihe geschaltet.
Anschließend wird ein Aufbau der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 beschrieben. Ein Verdampfer 6 und ein Kondensator 7, die in der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 enthalten sind, sind Vorrichtungen, die einen Wärmepumpenkreislauf aufbauen. Der Wärmepumpenkreislauf ist ein Kältemittelkreislauf, der durch ringförmiges Verbinden wenigstens eines Kompressors 9, des Kondensators 7, eines (nicht gezeigten) Dekompressors, eines (nicht gezeigten) Außenwärmetauschers, des Verdampfers 6 und eines (nicht gezeigten) elektromagnetischen Ventils als Kältemittelkreis-Umschalteinrichtungen aufgebaut ist.
Der Wärmepumpenkreislauf baut einen Kühlbetrieb-Kältemittelkreis zum Kühlen einer Blasluft, um durch den Verdampfer 6 eine Kaltluft bereitzustellen, und einen Heizbetrieb-Kältemittelkreis zum Heizen der Blasluft, um durch den Kondensator 7 eine heiße Luft bereitzustellen, auf. Ferner kann der Wärmepumpenkreislauf durch einen Kreislauf aufgebaut werden, der fähig ist, einen Entfeuchtungs- und Heizbetrieb-Kältemittelkreis zum Kühlen der Blasluft durch den Verdampfer 6 und ferner Heizen der Blasluft durch den Kondensator 7 zu bilden.
Der Kompressor 9 ist als ein elektrischer Kompressor aufgebaut, der in einer Motorhaube des Fahrzeugs angeordnet ist, die außerhalb des Fahrzeugs ist, und Kältemittel in dem Wärmepumpenkreislauf ansaugt, komprimiert und ausstößt, und einen Kompressionsmechanismus mit einer festen Ausstoßkapazität, die durch einen Elektromotor fixiert ist, antreibt. Der Kompressionsmechanismus mit einer festen Kapazität kann durch verschiedene Kompressionsmechanismen, wie etwa einen Spiralkompressionsmechanismus oder einen Flügelzellenkompressionsmechanismus aufgebaut werden. Der Elektromotor ist ein Wechselstrommotor mit einer Drehzahl, die zum Beispiel von einer Wechselspannungsausgabe von dem Inverter gesteuert wird. Der Inverter gibt die Wechselspannung mit einer Frequenz aus, die einem Steuersignal entspricht, das von der Steuervorrichtung 100 ausgegeben wird. Eine Kältemittelausstoßkapazität des Kompressors 9 wird unter der Frequenz- oder Drehzahlsteuerung geändert.
Der Kondensator 7 ist strömungsabwärtig von dem Verdampfer 6 in einem Klimaanlagengehäuse 3 angeordnet, das einen Luftdurchgang der Blasluft bildet, die in das Fahrzeuginnere geblasen wird. Der Kondensator 7 ist ein Heizwärmetauscher, der eine Durchgangsluft durch eine Tätigkeit heizt, in der zugelassen wird, dass das von dem Kompressor 9 komprimierte Kältemittel Wärme an die Luft, die die Wärmeaustauscheinheit während des Fahrzeuginnenheizbetriebs oder des Batterieaufwärmbetriebs durchläuft, abstrahlt.
Die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 umfasst einen Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10 zum Erfassen der Temperatur und Feuchtigkeit der Luft, die die Wärmetauschereinheit des Kondensators 7 durchlaufen hat. Der Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10 wirkt als eine Feuchtigkeitserfassungsvorrichtung zum Erfassen der Feuchtigkeit der Luft, die aus dem Fahrzeuginneren gesaugt wird, oder der Feuchtigkeit der Luft, die zu der montierten Batterie 8 geblasen wird, und wirkt auch als eine Temperaturerfassungsvorrichtung zum Erfassen der Temperatur der Luft. Der Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10 ist in einer Luftströmung strömungsabwärtig von dem Kondensator 7 oder in einem Auslass der Wärmeaustauscheinheit des Kondensators 7 installiert (zum Beispiel in einem Auslass einer Rippe, die den Wärmetauscher aufbaut, installiert).
Die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 umfasst einen Feuchtigkeitssensor 12, der eine Feuchtigkeitserfassungsvorrichtung zum Erfassen der Feuchtigkeit der Luft in dem Fahrzeuginneren (auch als „Innenluft” bezeichnet) ist. Da die Feuchtigkeit der Fahrzeuginnenluft in einer Außenluftbetriebsart, in der eine Fahrzeugaußenluft (auch als „Außenluft” bezeichnet) in die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 gesaugt wird, nicht durch den Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10 erfasst werden kann, wird die Feuchtigkeit der Fahrzeuginnenluft durch den Feuchtigkeitssensor 12 erfasst. Der Feuchtigkeitssensor 12 ist eine Feuchtigkeitserfassungsvorrichtung zum Erfassen der Feuchtigkeit der Fahrzeuginnenluft und an einer vorgegebenen Stelle in dem Fahrzeuginneren installiert. Zum Beispiel kann ein Feuchtigkeitssensor, der zur Vorhersage eines getrübten Frontfensters bereitgestellt ist, als der Feuchtigkeitssensor 12 verwendet werden.
Der Verdampfer 6 ist ein Kühlwärmetauscher, der strömungsaufwärtig von dem Kondensator 7 in dem Klimatisierungsgehäuse 3 angeordnet ist und einen Wärmeaustausch zwischen einem Kältemittel, das in dem Klimatisierungsgehäuse 3 strömt, und der Blasluft durchführt, um die Blasluft zu kühlen. Der Verdampfer 6 ist ein Kühlwärmetauscher, der eine Durchgangsluft durch eine Tätigkeit kühlt, in der zugelassen wird, dass das von dem Dekompressor dekomprimierte Kältemittel Wärme aus der Luft aufnimmt, die die Wärmeaustauscheinheit während des Fahrzeuginnenkühlbetriebs oder des Batteriekühlbetriebs durchläuft.
Der Außenwärmetauscher ist in der Motorhaube angeordnet und führt den Wärmeaustausch zwischen einem Kältemittel, das in dem Außenwärmetauscher strömt, und der Fahrzeugaußenluft (Außenluft) durch, die von einem (nicht gezeigten) Außenventilator geblasen wird. Der Außenventilator ist ein elektrisches Gebläse mit einer Drehzahl (Blaskapazität), die von einer Steuerspannung gesteuert wird, die von der Steuervorrichtung 100 ausgegeben wird.
Eine in der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 enthaltene Klimatisierungseinheit nimmt ein Innengebläse 5, den Verdampfer 6, den Kondensator 7 und eine Luftmischklappe 30 in dem Klimaanlagengehäuse 3, das eine Außenschale der Klimatisierungseinheit bildet, auf. Das Klimaanlagengehäuse 3 ist aus Harz (zum Beispiel Polypropylen) mit einer gewissen Elastizität und ferner hervorragender Festigkeit geformt, und ein Luftdurchgang der Blasluft, die in das Fahrzeuginnere geblasen wird, ist im inneren des Klimaanlagengehäuses 3 ausgebildet. Eine Innen-/Außenluftumschaltvorrichtung, die die Innenluft oder Außenluft umschaltbar in das Gehäuse einleitet, ist auf der strömungsaufwärtigsten Seite einer Luftströmung in dem Klimaanlagengehäuse 3 angeordnet.
Die Innen-/Außenluftumschaltvorrichtung reguliert mit der Hilfe einer Innen-/Außenluftumschaltklappe 4 kontinuierlich Öffnungsflächen einer Innenlufteinlassöffnung 41 und einer Außenlufteinlassöffnung 40, um einen Strömungsanteil eines Durchsatzes der Innenluft zu einem Durchsatz der Außenluft kontinuierlich zu ändern. Die Innenlufteinlassöffnung 41 ist aufgebaut, um die Innenluft in das Klimaanlagengehäuse 3 einzuleiten, und die Außenlufteinlassöffnung 40 ist aufgebaut, um die Außenluft in das Klimaanlagengehäuse 3 einzuleiten. Die Innen-/Außenluftumschaltklappe 4 wird von einem elektrischen Aktuator für die Innen-/Außenluftumschaltklappe angetrieben. Der Betrieb des elektrischen Aktuators wird gemäß einem Steuersignal gesteuert, das von der Steuervorrichtung 100 ausgegeben wird.
Das Innengebläse 5 ist in der Luftströmungsrichtung strömungsabwärtig von der Innen-/Außenluftumschaltvorrichtung angeordnet. Das Innengebläse 5 bläst die Luft, die durch die Innen-/Außenluftumschaltvorrichtung gesaugt wird, in Richtung des Fahrzeuginneren. Das Innengebläse 5, das die Blaseinrichtung ist, ist ein elektrisches Gebläse zum Antreiben eines Vielflügel-Zentrifugalventilators 50 mit Hilfe eines Elektromotors 51 und seine Drehzahl (Luftdurchsatz) wird durch die Steuerspannung, die von der Steuervorrichtung 100 ausgegeben wird, gesteuert.
Der Verdampfer 6 und der Kondensator 7 sind in der Luftströmungsrichtung in der Reihenfolge des Verdampfers 6 und des Kondensators 7 strömungsabwärtig von dem Innengebläse 5 entlang der Strömung der Blasluft angeordnet. Die Luftmischklappe 30 ist innerhalb des Klimaanlagengehäuses 3 angeordnet. Die Luftmischklappe 30 reguliert einen Strömungsanteil des Durchsatzes durch den Kondensator 7 zu dem Durchsatz, der den Kondensator 7 nicht durchläuft, in der Blasluft, die den Verdampfer 6 durchlaufen hat. Die Luftmischklappe 30 wird von einem elektrischen Aktuator zum Antreiben der Luftmischklappe angetrieben. Der Betrieb des elektrischen Aktuators wird gemäß einem Steuersignal gesteuert, das von der Steuervorrichtung 100 ausgegeben wird.
In der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 wird in dem Fahrzeuginnenheizbetrieb, dem Batterieaufwärmbetrieb und dem Entfeuchtungs- und Heizbetreib, wie durch eine durchgezogene Linie in 1 angezeigt, die Luftmischklappe 30 in eine Heizposition verschoben, in der die gesamte Strömung der Blasluft, die den Verdampfer 6 durchlaufen hat, in den Kondensator 7 strömt. Daher kommt die Blasluft, die den Verdampfer 6 durchlaufen hat, an einer Luftmischeinheit 35 an, nachdem sie den Kondensator 7 durchlaufen hat. Die Luftmischeinheit 35 ist auf einer strömungsaufwärtigen Seite der mehreren Ausblasdurchgänge ausgebildet. In dem Fahrzeuginnenkühlbetrieb und dem Batteriekühlbetrieb wird die Luftmischklappe 30 in eine Kühlposition verschoben, in der die gesamte Strömung der Blasluft, die den Verdampfer 6 durchlaufen hat, den Kondensator 7 umgeht. Danach kommt die Blasluft, die den Verdampfer 6 durchlaufen hat, an der Luftmischeinheit 35 an, ohne die Wärmeaustauscheinheit des Kondensators 7 zu durchlaufen.
Die mehreren Ausblasdurchgänge sind auf dem strömungsabwärtigsten Abschnitt der Luftströmung in dem Klimaanlagengehäuse 3 angeordnet. Die mehreren Ausblasdurchgänge sind aufgebaut, um die Blasluft, die den Kondensator 7 durchlaufen hat, oder die Blasluft, die den Kondensator 7 umgangen hat, in das Fahrzeuginnere, das ein zu klimatisierender Raum ist, oder in Richtung der montierten Batterie 8 zu blasen. Diese Ausblasdurchgänge umfassen einen Entfrosterdurchgang 310 zum Blasen der klimatisierten Luft in Richtung einer Innenoberfläche eines Fahrzeugfrontfensters, einen Gesichtsdurchgang 320 zum Blasen der klimatisierten Luft in Richtung eines Oberkörpers eines Insassen, einen Fußdurchgang 340 zum Blasen der klimatisierten Luft in Richtung der Füße des Insassen und einen Batterieführungsdurchgang 330. Diese jeweiligen Durchgänge sind durch Kanäle ausgebildet, die mit jeweiligen Öffnungsabschnitten verbunden sind, die in dem Klimaanlagengehäuse 3 ausgebildet sind. Der Entfrosterdurchgang 310 steht mit einem Entfrosterluftauslass, der in das Fahrzeuginnere geöffnet ist, in Verbindung. Der Gesichtsdurchgang 320 steht mit Gesichtsluftauslässen, wie etwa einem mittleren Gesichtsluftauslass und einem Seitengesichtsluftauslass, die in das Fahrzeuginnere geöffnet sind, in Verbindung. Der Fußdurchgang 340 steht mit einem Fußauslass, der in das Fahrzeuginnere geöffnet ist, in Verbindung.
Eine Entfrosterklappe 31 ist auf einer strömungsaufwärtigen Seite der Luftströmung in dem Entfrosterdurchgang 310 angeordnet. Die Entfrosterklappe 31 öffnet oder schließt den Entfrosterdurchgang 310 vollständig und reguliert eine Öffnungsfläche des Entfrosterdurchgangs 310. Eine Gesichtsklappe 32 ist auf einer strömungsaufwärtigen Seite der Luftströmung in dem Gesichtsdurchgang 320 angeordnet. Die Gesichtsklappe 32 öffnet oder schießt den Gesichtsdurchgang 320 vollständig und reguliert eine Öffnungsfläche des Gesichtsdurchgangs 320. Eine Fußklappe 34 ist auf einer strömungsaufwärtigen Seite der Luftströmung in dem Fußdurchgang 340 angeordnet. Die Fußklappe 34 öffnet oder schließt den Fußdurchgang 340 vollständig und reguliert eine Öffnungsfläche des Fußdurchgangs 340.
Die Gesichtsklappe 32, die Entfrosterklappe 31 und die Fußklappe 34 bauen Luftauslassbetriebsart-Umschalteinrichtungen zum Umschalten einer Lüftungsbetriebsart auf und sind durch einen Verbindungsmechanismus mit einem elektrischen Aktuator zum Antreiben einer Lüftungsbetriebsartklappe gekoppelt und drehen sich in Verbindung mit dem elektrischen Aktuator. Der Betrieb des elektrischen Aktuators wird gemäß dem Steuersignal gesteuert, das von der Steuervorrichtung 100 ausgegeben wird.
Die Lüftungsbetriebsart, die gemäß dem Automatikbetrieb oder manuellen Betrieb arbeitet, umfasst eine Gesichtsbetriebsart, eine Zweihöhenbetriebsart, eine Fußbetriebsart und eine Fuß-Entfrosterbetriebsart. Die Gesichtsbetriebsart ist eine Betriebsart zum Blasen der Luft aus dem mittleren Gesichtsluftauslass in Richtung des Oberkörpers des Insassen in dem Fahrzeuginneren. Die Zweihöhenbetriebsart ist eine Betriebsart zum Öffnen sowohl des mittleren Gesichtsluftauslasses als auch des Fußluftauslasses, um die Luft in Richtung des Oberkörpers und der Füße des Insassen in dem Fahrzeuginneren zu blasen. Die Fußbetriebsart ist eine Betriebsart zum vollständigen Öffnen des Fußluftauslasses und Öffnen des Entfrosterluftauslasses nur um einen kleinen Öffnungsgrad, um die Luft hauptsächlich aus dem Fußluftauslass zu blasen. Die Fuß-Entfrosterbetriebsart ist eine Betriebsart zum Öffnen des Fußluftauslasses und des Entfrosterluftauslasses in dem vergleichbaren Grad, um die Luft sowohl aus dem Fußluftauslass als auch dem Entfrosterluftauslass zu blasen. Ferner kann die Fuß-Entfrosterbetriebsart auf eine Entfrosterbetriebsart zum vollständigen Öffnen des Entfrosterluftauslasses geändert werden, um die Luft aus dem Entfrosterluftauslass in Richtung der Innenoberfläche des Frontfensterglases zu blasen, indem dem Insassen erlaubt wird, einen Lüftungsbetriebsart-Umschalter, der auf einem Bedienfeld angeordnet ist, manuell zu bedienen.
Der Batterieführungsdurchgang 330 ist ein Durchgang, der durch einen Führungskanal 35 ausgebildet ist, der das Klimaanlagengehäuse 3 mit dem montierten Batteriegehäuse 80 koppelt. Daher ist der Batterieführungsdurchgang 330 ein Beispiel für einen Verbindungsdurchgang, der die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 mit einer elektrischen Vorrichtung in Verbindung bringt, um die klimatisierte Luft von der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 zu der in dem Fahrzeug montierten elektrischen Vorrichtung zu blasen. Der Batterieführungsdurchgang 330 ist ein Durchgang, der sich von dem Öffnungsabschnitt, der in dem Klimaanlagengehäuse 3 zwischen dem Gesichtsdurchgang 320 und dem Fußdurchgang 340 definiert ist, zu einer Rückseite des Fahrzeugs erstreckt. Daher steht der Batterieführungsdurchgang 330 mit der Luftmischeinheit 35 in Verbindung und ist an einer Position unterhalb des Gesichtsdurchgangs 320 und oberhalb des Fußdurchgangs 340 angeordnet.
Der Batterieführungsdurchgang 330 ist derart aufgebaut, dass er durch das montierte Batteriegehäuse 80 mit dem Fahrzeugäußeren oder dem Fahrzeuginneren in Verbindung steht. Nachdem die Blasluft, die durch den Batterieführungsdurchgang 330 strömt, und in das montierte Batteriegehäuse 80 strömt, die jeweiligen Batterien der montierten Batterie 8 kühlt oder aufwärmt, wird die Blasluft daher ins Fahrzeugäußere abgegeben oder strömt in das Fahrzeuginnere.
Eine Temperaturregelungsklappe 33 ist auf einer strömungsaufwärtigen Seite der Luftströmung in dem Batterieführungsdurchgang 330 angeordnet. Die Temperaturregelungsklappe 33 öffnet oder schließt den Batterieführungsdurchgang 330 vollständig und reguliert auch eine Öffnungsfläche des Batterieführungsdurchgangs 330. Die Temperaturregelungsklappe 33 kann als ein Beispiel für eine Temperaturregelungsobjekt-Schaltvorrichtung zum Umschalten verwendet werden, ob die temperaturgeregelte Luft an die montierte Batterie 8, die ein Beispiel für die elektrische Vorrichtung ist, bereitgestellt werden soll. Die Temperaturregelungsklappe 33 ist mit einem elektrischen Aktuator zum Antreiben der Batterietemperaturregelungsklappe durch einen Verbindungsmechanismus gekoppelt und dreht sich in Verbindung mit dem elektrischen Aktuator. Der Betrieb des elektrischen Aktuators wird gemäß dem Steuersignal gesteuert, das von der Steuervorrichtung 100 ausgegeben wird.
Die montierte Batterie 8 ist mit einem Batterietemperatursensor 11 zum Erfassen der Temperatur der Elektrozellen versehen. Der Batterietemperatursensor 11 ist ein Beispiel für eine Vorrichtungstemperaturerfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Temperatur des Temperaturregelungsobjekts. Der Batterietemperatursensor 11 kann aufgebaut sein, um eine Oberflächentemperatur einer vorgegebenen Elektrozelle, eine Temperatur des Elektrodenanschlusses oder eine Temperatur des Sammelleiters zu erfassen.
Wie in 2 dargestellt, empfängt die Steuervorrichtung 100 Erfassungssignale von dem Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10, dem Batterietemperatursensor 11 und dem Feuchtigkeitssensor 12. Die Steuervorrichtung 100 steuert den Betrieb, wie etwa die Drehzahl des Kompressors 9 (COMPR), die Öffnungspositionen der jeweiligen Klappen 4, 30 und 31 bis 34 und die Drehzahl des Innengebläses 5 gemäß Berechnungsergebnissen unter Verwendung von Berechnungsprogrammen, die im Voraus in einer Recheneinheit oder einer Speichervorrichtung gespeichert werden.
Die Steuervorrichtung 100 steuert den Betrieb der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 gemäß Temperaturinformationen, die von der Temperaturerfassungsvorrichtung (Batterietemperatursensor 11) erfasst werden, und Feuchtigkeitsinformationen, die von der Feuchtigkeitserfassungsvorrichtung (Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10, Feuchtigkeitssensor 12) erfasst werden. Wenn Bedingungen für die Implementierung des Batterieaufwärmbetriebs zum Aufwärmen der montierten Batterie 8 durch Blasen der heißen Luft in der Temperaturregelungssteuerung der Batterie hergestellt sind, steuert die Steuervorrichtung 100 die jeweiligen Klappen 4, 30, 31 bis 34, das Innengebläse 5, den Kompressor 9 und die Kältemittelkreis-Umschalteinrichtung (elektromagnetisches Ventil, etc.), um den Batterieaufwärmbetrieb zu implementieren. Wenn Bedingungen für die Implementierung des Batteriekühlbetriebs zum Kühlen der montierten Batterie 8 durch Blasen der kalten Luft hergestellt sind, steuert die Steuervorrichtung 100 die jeweiligen Klappen 4, 30, 31 bis 34, das Innengebläse 5, den Kompressor 9 und die Kältemittelkreis-Umschalteinrichtung (elektromagnetisches Ventil, etc.), um den Batteriekühlbetrieb zu implementieren.
Anschließend wird eine Beschreibung eines Verarbeitungsverfahrens einer Temperaturregelungssteuerung gegeben, das mit dem Fahrzeuginnenheizbetrieb und dem Batterieaufwärmbetrieb in der Temperaturregelungssteuerung, die durch die Temperaturregelungsvorrichtung 1 implementiert werden soll, einhergeht, unter Bezug auf Flussdiagramme von 3 und 4 gegeben. Eine in 4 dargestellte Subroutine wird zum Beispiel auf einen Fall angewendet, in dem beim Laden in der Nacht vor dem Laden zum Beispiel ein einleitendes Batterieaufwärmen zum im Voraus Heizen der Batterie durchgeführt wird.
Flussdiagramme in 3 und 4 werden hauptsächlich durch die Steuervorrichtung 100 ausgeführt. Die Temperaturregelungssteuerung die mit dem Fahrzeuginnenheizbetrieb und dem Batterieaufwärmbetrieb einhergeht, beginnt, wenn ein Startschalter (zum Beispiel Zündschalter) des Fahrzeugs in einen Ein-Zustand versetzt wird, oder wenn das Klimatisierungs-ESG mit Strom gespeist wird.
Die Temperaturregelungssteuerung kann in den folgenden Situationen beginnen. Zum Beispiel beginnt die Temperaturregelungssteuerung, wenn eine von dem Benutzer des Fahrzeugs festgelegte Zeit erreicht wird, wenn eine vorgegebene Zeit ab der Zeit, die von dem Benutzer des Fahrzeugs festgelegt ist, vergangen ist, und wenn durch eine vorgegebene Bedienung eines Benutzers (zum Beispiel die Bedienung, während er in das Fahrzeug einsteigt, oder bevor das Einsteigen in des Fahrzeug durchgeführt wird) ein Startbefehl ausgegeben wird. In dem Fall, in dem eine Sekundärbatterie des Fahrzeugs nachts geladen wird, kann die Temperaturregelungssteuerung beginnen, wenn die automatisch oder manuell festgelegte Zeit erreicht ist oder wenn eine Zeit, die eine vorgegebene Zeitspanne ab der festgelegten Zeit zurück geht, erreicht ist. Ferner kann die Temperaturregelungssteuerung beginnen, wenn eine aus früheren Durchführungen erhaltene Startzeit oder Ladestartzeit erreicht wird.
Wie in 3 dargestellt, wird in Schritt S1 bestimmt, ob es eine Anforderung für den Heizbetrieb zum Heizen des Fahrzeuginneren gibt oder nicht. Es wird bestimmt, dass es die Anforderung für den Heizbetrieb gibt, wenn durch eine manuelle Einstellung ein Anforderungssignal für des Durchführen der Heizklimatisierung in dem Fahrzeuginneren in die Steuervorrichtung 100 eingegeben wird oder wenn Bedingungen für die Implementierung der Heizklimatisierung in dem Fahrzeuginneren durch die Berechnung der Steuervorrichtung 100 während der Festlegung des automatischen Klimatisierungsbetriebs hergestellt sind.
Wenn in Schritt S1 bestimmt wird, dass es die Anforderung für den Heizbetrieb gibt, geht das Verfahren weiter zu Schritt S4. Wenn in Schritt S1 bestimmt wird, dass es keine Anforderung für den Heizbetrieb gibt, wird in Schritt S2 bestimmt, ob es die Anforderung für das Aufwärmen der Batterie gibt oder nicht. Es wird bestimmt, dass es die Anforderung für das Aufwärmen der Batterie zu dem Zweck des Aufrechterhaltens der Temperatur der Batterie, die ein Beispiel für die elektrische Vorrichtung ist, innerhalb eines vorgegebenen Temperaturbereichs (größer oder gleich 10°C und kleiner oder gleich 40°C) für den optimalen Betrieb gibt, wenn die Batterietemperatur niedriger als die vorgegebene Temperatur (niedriger als 10°C) ist, wenn die Batterie geladen oder entladen wird. Die Batterietemperatur wird gemäß dem Erfassungssignal des Batterietemperatursensors 11, das in die Steuervorrichtung 100 eingegeben wird, erhalten.
Wenn in Schritt S2 bestimmt wird, dass es keine Anforderung für das Aufwärmen der Batterie gibt, kehrt der Fluss zu Schritt S1 zurück. Wenn in Schritt S2 bestimmt wird, dass es die Anforderung für das Aufwärmen der Batterie gibt, kehrt der Fluss zu Schritt S1 zurück, nachdem die Aufwärmsteuerung der Batterie in Schritt S3 ausgeführt wurde, und das Verfahren in diesem Flussdiagramm wird wiederholt durchgeführt. Die Aufwärmsteuerung der Batterie wird gemäß der in 4 dargestellten Subroutine ausgeführt.
Wenn es die Heizanforderung gibt, beginnt der Heizbetrieb in Schritt S4. In dem Heizbetrieb wird gemäß einer manuell festgelegten Lufteinlassbetriebsart oder einer in dem automatischen Klimatisierungsbetrieb festgelegten Lufteinlassbetriebsart die Innenluftbetriebsart oder die Außenluftbetriebsart implementiert, und die von dem Kondensator 7 geheizte Luft wird durch den Fußdurchgang 340 in das Fahrzeuginnere geblasen. Als ein Beispiel stellt 1 den Heizbetrieb der Innenluftbetriebsart zur Bereitstellung einer Heizluft aus dem Fußluftauslass in das Fahrzeuginnere in der Innenluftbetriebsart zum Zirkulieren der Luft in dem Fahrzeuginneren dar.
Dann wird in Schritt S5 die Batterietemperatur (zum Beispiel von dem Batterietemperatursensor 11 erfasst) an der vorgegebenen Position der montierten Batterie 8 erfasst. In Schritt S6 wird bestimmt, ob die erfasste Batterietemperatur niedriger als die vorgegebene Temperatur ist oder nicht. Die vorgegebene Temperatur wird im Voraus in der Steuervorrichtung 100 gespeichert. Zum Beispiel kann 10°C als die vorgegebene Temperatur festgelegt werden. Schritt S6 ist ein Schritt zum Bestimmen, ob die Bedingungen zum Implementieren des Batterieaufwärmbetriebs hergestellt sind oder nicht. Wenn daher die Bestimmung in Schnitt S6 ja ist, wird der Betrieb einer Betriebsart zum Heizen der Batterie gemäß der Verarbeitung der anschließenden Schritte ausgeführt. Wenn die Bestimmung in Schritt S6 nein ist, wird dieses Flussdiagramm beendet. Oder, wenn die Kühlbedingungen der Batterie hergestellt sind wird eine Betriebsart zum Kühlen der Batterie ausgeführt.
Wenn in Schritt S6 bestimmt wird, dass die Bedingungen für die Implementierung des Aufwärmbetriebs hergestellt sind (Ja), wird in Schritt S7 bestimmt, ob in dem implementierten Heizbetrieb die Innenluftbetriebsart festgelegt ist oder nicht. Wenn in Schritt S7 bestimmt wird, dass die Innenluftbetriebsart nicht festgelegt ist, beginnen in Schritt S14 das Heizen in dem Fahrzeuginneren und der Betrieb in dem Batterieaufwärmen in der Außenluftbetriebsart. In der Betriebsart werden die jeweiligen Komponenten zum Beispiel, wie in 6 dargestellt, gesteuert.
Mit anderen Worten fegt die Steuervorrichtung 100 den Kältemittelkreis für den Heizbetrieb durch das Antreiben des Kompressors 9 und die Steuerung der Kältemittelkreis-Umschalteinrichtung fest und steuert auch die Position der Innen-/Außenluftumschaltklappe 4, um die Außenlufteinlassöffnung 40 zu öffnen und die Innenlufteinlassöffnung 41 zu schließen, und treibt das Innengebläse 5 an. Ferner steuert die Steuervorrichtung 100 die Luftmischklappe 30, so dass sie in einer maximalen Heizposition ist, und steuert die Entfrosterklappe 31 und die Gesichtsklappe 32, so dass sie in Positionen sind, in denen der Entfrosterdurchgang 310 und der Gesichtsdurchgang 320 geschlossen sind. Ferner steuert die Steuervorrichtung 100 die Fußklappe 34 und die Temperaturregelungsklappe 33, so dass sie in Positionen sind, in denen der Fußdurchgang 340 und der Batterieführungsdurchgang 330 geöffnet sind. Nachdem die in die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 gesaugte Außenluft von dem Kondensator 7 geheizt wurde, verzweigt bei der vorstehenden Steuerung die Außenluft in den Fußdurchgang 340 und den Batterieführungsdurchgang 330, wird als die Heizluft in das Fahrzeuginnere geliefert und auch zu der montierten Batterie 8 geblasen, um die Batterie zu heizen und aufzuwärmen.
Anschließend wird in Schritt S15 bestimmt, ob die Batterietemperatur größer oder gleich einer vorgegebenen Temperatur ist oder nicht. Die vorgegebene Temperatur ist in diesem Fall die gleiche wie die vorgegebene Temperatur in Schritt S6. Wenn in Schritt S15 bestimmt wird, dass die Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist, wird bestimmt, dass das Aufwärmen der Batterie durch die Implementierung des Betriebs in Schritt S14 abgeschlossen ist, und der Aufwärmbetrieb der Batterie wird in Schritt S16 beendet. Daher wird in Schritt S16 nur der Heizbetrieb in dem Fahrzeuginneren (der Heizbetrieb in dem Fahrzeuginneren in der Außenluftbetriebsart) implementiert, der Fluss kehrt zu Schritt S1 zurück und die Verarbeitung in diesem Flussdiagramm wird wiederholt ausgeführt.
Wenn in Schritt S15 bestimmt wird, dass die Batterietemperatur nicht größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist, dann wird in Schritt S17 bestimmt, ob die Feuchtigkeit in dem Fahrzeuginneren kleiner oder gleich einer vorgegebenen Feuchtigkeit ist oder nicht. Die Feuchtigkeit in dem Fahrzeuginneren kann von dem Feuchtigkeitssensor 12 erfasst werden. Die vorgegebene Feuchtigkeit ist eine Obergrenze der Feuchtigkeit, mit der bestätigt werden kann, dass die Taukondensation auf der Batterie nicht erzeugt wird, wenn die Fahrzeuginnenluft geheizt wird und dann zu der montierten Batterie 8 geblasen wird. Wenn das Fahrzeuginnere die vorgegebene Feuchtigkeit übersteigt, ist es wahrscheinlich, dass die Taukondensation auf der Batterie erzeugt wird. Die Obergrenze ist eine Feuchtigkeit, die durch Bestätigungsprüfungen unter verschiedenen Umgebungsbedingungen in verschiedenen elektrischen Vorrichtungen, die aufgewärmt werden sollen, bestimmt und im Voraus in der Steuervorrichtung 100 gespeichert wird.
Wenn in Schritt S17 bestimmt wird, dass die Fahrzeuginnenluft keine Feuchtigkeit kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit hat, kehrt der Fluss zu Schritt S15 zurück. Wenn in Schritt S17 bestimmt wird, dass die Fahrzeuginnenluft kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, wird die Betriebsart in Schritt S18 auf die Innenluftbetriebsart festgelegt, und der Fluss geht weiter zu Schritt S19. Mit anderen Worten beginnen in Schritt S18 das Heizen des Fahrzeuginneren und der Betrieb des Batterieaufwärmens in der Innenluftbetriebsart. In der Betriebsart werden die jeweiligen Komponenten zum Beispiel wie in 5 dargestellt, gesteuert.
Mit anderen Worten steuert die Steuervorrichtung 100 die Position der Innen-/Außenluftumschaltklappe 4, um im Gegensatz zu dem in 5 dargestellten Betrieb die Außenlufteinlassöffnung 40 zu schließen und die Innenlufteinlassöffnung 41 zu öffnen. Nachdem die in die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 gesaugte Innenluft von dem Kondensator 7 geheizt wurde, verzweigt bei der vorstehenden Steuerung die Innenluft in den Fußdurchgang 340 und den Batterieführungsdurchgang 330, wird als die Heizluft an das Fahrzeuginnere geliefert und wird auch zu der montierten Batterie 8 geblasen, um die Batterie aufzuwärmen.
Wenn in dem vorstehend beschriebenen Schritt S7 bestimmt wird, dass die Betriebsart auf die Innenluftbetriebsart festgelegt ist, wird in Schritt S8 die Feuchtigkeit der Luft, die zu der montierten Batterie 8 geblasen wird, erfasst. In diesem Beispiel werden die Temperatur und die Feuchtigkeit der Luft, die den Kondensator 7 durchlaufen hat, von dem Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10 erfasst. In Schritt S9 wird bestimmt, ob die Feuchtigkeit der Luft, die zu der montierten Batterie 8 (elektrische Vorrichtung) geblasen wird, kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist oder nicht. Die vorgegebene Feuchtigkeit ist eine Obergrenze der Feuchtigkeit, mit der bestätigt werden kann dass die Taukondensation auf der Batterie nicht erzeugt wird, wenn die Luft, die von dem Kondensator 7 geheizt wurde, zu der montierten Batterie 8 geblasen wird. Wenn die von dem Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10 erfasste Feuchtigkeit die vorgegebene Feuchtigkeit übersteigt, ist es wahrscheinlich, dass die Taukondensation auf der Batterie erzeugt wird. Die Obergrenze ist eine Feuchtigkeit, die durch Bestätigungsprüfungen basierend auf verschiedenen Umgebungsbedingungen in verschiedenen Vorrichtungen, die aufgewärmt werden sollen, bestimmt und im Voraus in der Speichervorrichtung 100 gespeichert wird.
Wenn in Schritt S9 bestimmt wird, dass die zu der montierten Batterie 8 geblasene Luft keine Feuchtigkeit kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, ist es wahrscheinlich, dass die Taukondensation auf der Batterie erzeugt wird, wenn die Innenluftbetriebsart wie sie ist beibehalten wird. Um Außenluft mit niedriger Feuchtigkeit einzusaugen, wird aus diesem Grund in Schritt S10 die Betriebsart auf die Außenbetriebsart festgelegt, und der Fluss geht weiter zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S14. Mit anderen Worten wird in Schritt S10 die Innenluftbetriebsart auf die Außenluftbetriebsart gewechselt, und das Heizen des Fahrzeuginneren und der Betrieb des Batterieaufwärmens werden implementiert. In der Betriebsart werden die jeweiligen Komponenten zum Beispiel, wie in 6 dargestellt, gesteuert.
Wenn in Schritt S9 bestimmt wird, dass die zu der montierten Batterie 8 geblasene Luft eine Feuchtigkeit kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit hat, wird die Innenluftbetriebsart aufrecht erhalten, und in Schritt S11 beginnen das Heizen des Fahrzeuginneren und der Betrieb in dem Batterieaufwärmen in der Innenluftbetriebsart. In der Betriebsart werden die jeweiligen Komponenten zum Beispiel, wie in 5 dargestellt, gesteuert.
Mit anderen Worten steuert die Steuervorrichtung 100 die Position der Temperaturregelungsklappe 33, um im Gegensatz zu dem in 1 dargestellten Betrieb den Batterieführungsdurchgang 330 zu öffnen. Nachdem die in die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 gesaugte Innenluft durch den Kondensator 7 geheizt wurde, verzweigt bei der vorstehenden Steuerung die Innenluft in den Fußdurchgang 340 und den Batterieführungsdurchgang 330, wird als die Heizluft an das Fahrzeuginnere geliefert und auch zu der montierten Batterie 8 geblasen, um die Batterie zu heizen und aufzuwärmen.
Dann wird in Schritt S12 bestimmt, ob die Feuchtigkeit der zu der montierten Batterie 8 (elektrische Vorrichtung) geblasenen Luft kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist oder nicht. In Schritt S12 wird die gleiche Bestimmung wie die in Schritt S9 durchgeführt. Wenn in Schritt S12 bestimmt wird, dass die Feuchtigkeit der zu der montierten Batterie 8 geblasenen Luft nicht kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, ist es wahrscheinlich, dass die Taukondensation auf der Batterie erzeugt wird, wenn die Innenluftbetriebsart wie sie ist beibehalten wird. Um Außenluft mit niedriger Feuchtigkeit einzusaugen, wird aus diesem Grund in Schritt S13 die Betriebsart auf die Außenbetriebsart festgelegt, und der Fluss geht weiter zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S15. Mit anderen Worten wird in Schritt S13 die Innenluftbetriebsart auf die Außenluftbetriebsart geändert, und das Heizen des Fahrzeuginneren und der Betrieb des Batterieaufwärmens werden implementiert.
Wenn in Schritt S12 bestimmt wird, dass die zu der montierten Batterie 8 geblasene Luft eine Feuchtigkeit kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit hat, wird die Innenluftbetriebsart aufrecht erhalten, weil es unwahrscheinlich ist, dass die Taukondensation auf der Batterie erzeugt wird. Dann wird in Schritt S19 bestimmt, ob die von dem Batterietemperatursensor 11 erfasste Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist oder nicht. Die vorgegebene Temperatur ist die gleiche wie die vorgegebene Temperatur in dem vorstehend beschriebenen Schritt S6. Wenn in Schritt S19 bestimmt wird, dass die Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist, wird bestimmt, dass das Aufwärmen der Batterie durch die Implementierung des Batterieaufwärmbetriebs in der Innenluftbetriebsart abgeschlossen ist, und der Aufwärmbetrieb der Batterie wird in Schritt S20 beendet. Daher wird in Schritt S20 nur der Heizbetrieb in dem Fahrzeuginneren (der Heizbetrieb in dem Fahrzeuginneren in der Innenluftbetriebsart) implementiert, der Fluss kehrt zu Schritt S1 zurück, und die Verarbeitung dieses Flussdiagramms wird wiederholt ausgeführt.
Wenn in Schritt S19 bestimmt wird, dass die Batterietemperatur nicht größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist, kehrt der Fluss zu Schritt S12 zurück und der Batterieaufwärmbetrieb wird kontinuierlich fortgesetzt. Die erfasste Feuchtigkeit, die in der Bestimmung der Schritte S9 und S12 verwendet wird, kann wie in Schritt S17 ein Wert sein, der in dem Feuchtigkeitssensor 12 erfasst wird.
Anschließend wird unter Bezug auf die in 4 dargestellte Subroutine eine Beschreibung der Batterieaufwärmsteuerung gegeben, wenn es in dem vorstehend beschriebenen Schritt S3 keine Heizanforderung gibt.
Wie in 4 dargestellt, wird die Batterietemperatur (zum Beispiel von dem Batterietemperatursensor 11 erfasst) an der vorgegebenen Position der montierten Batterie 8 in Schritt S300 wie in dem vorstehend beschriebenen Schritt S5 erfasst. In Schritt S301 wird dann bestimmt, ob die in Schritt S300 erfasste Batterietemperatur niedriger als die vorgegebene Temperatur ist oder nicht. Die vorgegebene Temperatur ist identisch mit der vorgegebenen Temperatur in Schritt S6. Wenn die Bestimmung in Schritt S301 Ja ist, wird der Betrieb einer Betriebsart zum Heizen der Batterie ausgeführt, ohne das Heizen in dem Fahrzeuginneren gemäß der Verarbeitung der anschließenden Schritte durchzuführen. Wenn die Bestimmung in Schritt S301 Nein ist, wird die Subroutine beendet, und der Fluss kehrt zu Schritt S1 in 3 zurück.
Wenn in Schritt S301 bestimmt wird, dass die Bedingungen zur Implementierung des Aufwärmbetriebs hergestellt sind (Ja), wird in dem anschließenden Schritt S302 der in 1 dargestellten Heizbetrieb in der Innenluftbetriebsart implementiert. Dann wird in Schritt S303 die Feuchtigkeit der zu der montierten Batterie 8 geblasenen Luft erfasst. In diesem Beispiel werden die Temperatur und die Feuchtigkeit der Luft, die den Kondensator 7 durchlaufen hat, durch den Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10 erfasst. Alternativ kann die Feuchtigkeit in dem Fahrzeuginneren durch den Feuchtigkeitssensor 12 erfasst werden.
Dann wird in Schritt S304 bestimmt, ob die Feuchtigkeit der Luft, die von dem Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10 erfasst wird, kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist oder nicht. In Schritt S304 wird die gleiche Bestimmung wie die in dem vorstehenden Schritt S9 beschrieben, durchgeführt. Wenn in Schritt S304 bestimmt wird, dass die Feuchtigkeit der zu der montierten Batterie 8 geblasenen Luft nicht kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, ist es wahrscheinlich, dass die Taukondensation auf der Batterie erzeugt wird, wenn die Luft zu der montierten Batterie 8 geblasen wird, wenn die Innenluftbetriebsart wie sie ist beibehalten wird. Um die Außenluft mit niedriger Feuchtigkeit einzusaugen, wird aus diesem Grund in Schritt S306 die Batterieaufwärmbetriebsart in der Außenluftbetriebsart implementiert. In der Betriebsart werden die jeweiligen Komponenten zum Beispiel wie in 8 dargestellt, gesteuert.
Mit anderen Worten legt die Steuerung 100 durch des Antreiben des Kompressors 9 und die Steuerung der Kältemittelkreis-Umschalteinrichtung den Kältemittelkreis für den Heizbetrieb fest und steuert auch die Position der Innen-/Außenluftumschaltklappe 4, um die Außenlufteinlassöffnung 40 zu öffnen und die Innenlufteinlassöffnung 41 zu schließen, und treibt das Innengebläse 5 an. Ferner steuert die Steuervorrichtung 100 die Luftmischklappe 30 auf eine maximale Heizposition und steuert die Entfrosterklappe 31, die Gesichtsklappe 32 und die Fußklappe 34, so dass sie in Positionen sind, in denen der Entfrosterdurchgang 310, der Gesichtsdurchgang 320 und der Fußdurchgang 340 geschossen sind. Ferner steuert die Steuervorrichtung 100 die Temperaturregelungsklappe 33, so dass sie in einer Position ist, in der der Batterieführungsdurchgang 330 geöffnet ist. Nachdem die in die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 gesaugte Außenluft von dem Kondensator 7 geheizt wurde, strömt bei der vorstehenden Steuerung die Außenluft nur in den Batterieführungsdurchgang 330 und wird zu der montierten Batterie 8 geblasen, um die Batterie zu heizen und aufzuwärmen.
Anschließend wird in Schritt S309 bestimmt, ob die Batterietemperatur größer oder gleich einer vorgegebenen Temperatur ist oder nicht. In diesem Schritt wird die gleiche Bestimmung wie die in S6 durchgeführt. Der Schritt S309 wird wiederholt, bis bestimmt wird, dass die Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist. Wenn in Schritt S309 bestimmt wird, dass die Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist, wird bestimmt, dass das Aufwärmen der Batterie durch die Implementierung des Betriebs in Schritt S306 abgeschlossen ist, der Aufwärmbetrieb der Batterie wird in Schritt S310 beendet, und der Fluss kehrt zu Schritt S1 in 3 zurück.
Wenn in Schritt S304 bestimmt wird, dass die von dem Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10 erfasste Feuchtigkeit kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, wird die Innenluftbetriebsart beibehalten, und der Betrieb des Batterieaufwärmens in der Innenluftbetriebsart beginnt in Schritt S305. In der Betriebsart werden die jeweiligen Komponenten zum Beispiel, wie in 7 dargestellt, gesteuert.
Mit anderen Worten steuert die Steuervorrichtung 100 die Positionen der Fußklappe 34 und der Temperaturregelungsklappe 33, um im Gegensatz zu dem in 1 dargestellten Betrieb den Fußdurchang 340 zu schließen und den Batterieführungsdurchgang 330 zu öffnen. Nachdem die in die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 gesaugte Innenluft von dem Kondensator 7 geheizt wurde, strömt bei der vorstehenden Steuerung die Innenluft nur in den Batterieführungsdurchgang 330 und wird zu der montierten Batterie 8 geblasen, um die Batterie zu heizen und aufzuwärmen.
In Schritt S307 wird dann bestimmt, ob die Feuchtigkeit der zu der montierten Batterie 8 (elektrische Vorrichtung) geblasenen Luft kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist oder nicht. In Schritt S307 wird die gleiche Bestimmung wie die in Schritt S12 durchgeführt. Wenn in Schritt S307 bestimmt wird, dass die Feuchtigkeit der zu der montierten Batterie 8 geblasenen Luft nicht kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, ist es wahrscheinlich, dass die Taukondensation auf der Batterie erzeugt wird, wenn die Innenluftbetriebsart wie sie ist beibehalten wird. Um die Außenluft mit niedriger Feuchtigkeit anzusaugen, wird die Betriebsart aus diesem Grund in Schritt S308 auf die Außenluftbetriebsart festgelegt, und der Fluss geht weiter zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S309. Mit anderen Worten wird in Schritt S308 die Innenluftbetriebsart auf die Außenluftbetriebsart geändert, und der Betrieb des Batterieaufwärmens wird implementiert.
Wenn in Schritt S307 bestimmt wird, dass die Feuchtigkeit der zu der montierten Batterie 8 geblasenen Luft kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, wird die Innenluftbetriebsart fortgesetzt, da es unwahrscheinlich ist, dass die Taukondensation auf der Batterie erzeugt wird. In Schritt S311 wird dann bestimmt, ob die von dem Batterietemperatursensor 11 erfasste Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist oder nicht. Die vorgegebene Temperatur ist die gleiche wie die vorgegebene Temperatur in dem vorstehend beschriebenen Schritt S6. Wenn in Schritt S311 bestimmt wird, dass die Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist, wird bestimmt, dass das Aufwärmen der Batterie durch die Implementierung des Aufwärmbetriebs in der Innenluftbetriebsart abgeschlossen ist, die Subroutine wird mit der Beendigung des Aufwärmbetriebs der Batterie in Schritt S312 abgeschlossen, und der Fluss kehrt zu Schritt S1 in 3 zurück.
In dem Heizbetrieb des Fahrzeuginneren, dem Betrieb der Fahrzeuginnenheizung und des Batterieaufwärmens in der Innenluftbetriebsart und dem Betrieb der Fahrzeuginnenheizung und des Batterieaufwärmens in der Außenluftbetriebsart, die in 1, 5 und 6 dargestellt sind, kann die Lüftungsbetriebsart gemäß dem Heizbetrieb in dem Fahrzeuginneren auf eine andere Betriebsart, wie etwa eine Fuß- und Entfrosterbetriebsart oder eine Fuß- und Gesichtsbetriebsart festgelegt werden.
Die Betriebsvorteile der Temperaturregelungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform werden nachstehend beschrieben. Wenn bestimmt wird, dass der Aufwärmbetrieb der elektrischen Vorrichtung (montierte Batterie 8) notwendig ist, wenn die von der Feuchtigkeitserfassungsvorrichtung erfasste Feuchtigkeit der Luft kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, heizt die Temperaturregelungsvorrichtung 1 die Fahrzeuginnenluft (Innenluft) und bläst die geheizte Luft durch den Verbindungsdurchgang (Batterieführungsdurchgang 330) in Richtung der elektrischen Vorrichtung (S11, S305). Wenn die erfasste Feuchtigkeit der Luft die vorgegebene Feuchtigkeit übersteigt, heizt die Temperaturregelungsvorrichtung 1 die Fahrzeugaußenluft (Außenluft) und bläst die geheizte Luft durch den Verbindungsdurchgang in Richtung der elektrischen Vorrichtung (S10, S13, S306, S308).
Gemäß dem vorstehenden Aufbau wird in dem Aufwärmbetrieb der elektrischen Vorrichtung, wenn die Feuchtigkeit der Innenluft hoch ist, die Außenluft, von der angenommen werden kann, dass sie eine niedrigere Feuchtigkeit als die Innenluft hat, zu der elektrischen Vorrichtung geblasen. Wenn ferner die Feuchtigkeit der Innenluft nicht hoch ist, wird die Innenluft, von der angenommen werden kann, dass ihre Feuchtigkeit höher als die der Außenluft ist, zu der elektrischen Vorrichtung geblasen. Mit dem vorstehenden Aufbau kann der Aufwärmbetrieb implementiert werden, der die Erzeugung der Taukondensation in der elektrischen Vorrichtung unterdrücken kann. Die Erzeugung der Taukondensation in der elektrischen Vorrichtung wird durch Blasen der Innenluft, die aufgrund des Atmens und Schwitzens des Insassen eine höhere Feuchtigkeit als die Außenluft hat, erzeugt. Ferner kann der Aufwärmbetrieb implementiert werden, der eine Verringerung des Heizungswirkungsgrads, die durch Heizen und Blasen der Außenluft, verursacht wird, unterdrücken kann. Dies macht es möglich, die Taukondensation der elektrischen Vorrichtung zu unterdrücken und den Heizungswirkungsgrad beim Implementieren des Aufwärmbetriebs der elektrischen Vorrichtung unter Verwendung der klimatisierten Luft, die durch die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 bewirkt wird, sicherzustellen.
Insbesondere, wenn die Temperaturregelungsvorrichtung 1 auf ein Hybridfahrzeug angewendet wird, kann eine Vorrichtung, die zu einer Verbesserung der regenerativen Energie im Winter beiträgt, bereitgestellt werden, da die Taukondensation der elektrischen Vorrichtung, wie etwa der Batterie, unterdrückt werden kann und das effiziente Aufwärmen implementiert werden kann.
Gemäß der Temperaturregelungsvorrichtung 1 wird der Kondensator 7, der in dem Klimatisierungskältemittelkreislauf enthalten ist, als der Heizwärmetauscher verwendet und der in dem Klimatisierungskältemittelkreislauf enthaltene Verdampfer 6 wird als der Kühlwärmetauscher verwendet. Dies macht es möglich, die Vorrichtung bereitzustellen, die unter Verwendung des Kältemittelkreislaufs für die Fahrzeuginnenklimatisierung den Batterieaufwärmbetrieb, den Batteriekühlbetrieb, den Heiz-/Batterieaufwärmbetrieb und den Kühl-/Batteriekühlbetrieb ausführen kann.
Wenn ferner gemäß der Temperaturregelungsvorrichtung 1 die temperaturgeregelte Luft der Innenluftbetriebsart in einer Situation ist, in der die Möglichkeit der Taukondensation äußerst gering ist, kann ein Einströmen von Staub und Feuchtigkeit (regnerisches Wetter) von außerhalb des Fahrzeugs unterdrückt werden und ein Wärmeverlust der temperaturgeregelten Luft kann verringert werden. Als ein Ergebnis kann eine Vorrichtung mit Energieeinsparung bereitgestellt werden.
Da das Temperaturregelungsobjekt eine Sekundärbatterie zum Speichern einer elektrischen Leistung für das Fahren des Fahrzeugs ist, kann die wirksame Temperaturregelungssteuerung implementiert werden, während die Taukondensation in der Vorrichtung verhindert wird, wenn ein Temperaturbereich bestimmt wird, in dem Hauptfunktionen (Laden, Entladen, etc.) der Batterie ausgeübt werden können.
Wenn die Feuchtigkeit der Luft aus dem Fahrzeuginneren während des Betriebs zum Heizen der Fahrzeuginnenluft die vorgegebene Feuchtigkeit übersteigt (S12, S307) und die geheizte Luft durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung geblasen wird, schaltet die Steuervorrichtung 100 von dem vorstehenden Betreib auf den Betrieb zum Heizen des Fahrzeuginneren und Blasen der geheizten Luft durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung (S13, S308).
Wenn gemäß dem vorstehenden Aufbau bestimmt wird, dass die Innenluft eine derartige Feuchtigkeit hat, dass es selbst während des Aufwärmbetriebs zum Heizen des Fahrzeuginneren (Innenluft) und Blasen der geheizten Luft in Richtung der elektrischen Vorrichtung wahrscheinlich ist, dass die Taukondensation erzeugt wird, kann eine zuverlässige Taukondensationsverhinderung ausgeführt werden, indem von der Innenluftversorgung auf die Außenluftversorgung umgeschaltet wird. Wie vorstehend beschrieben, wird der Feuchtigkeitspegel der Luft, die zu der elektrischen Vorrichtung geblasen wird, überwacht und Maßnahmen gegen die Taukondensation werden im Voraus getroffen, wenn es wahrscheinlich ist, dass die Taukondensation erzeugt wird. Dies macht es möglich, die Sicherstellung des Aufwärmvermögens und der stabilen Taukondensationsverhinderungssteuerung sicherzustellen.
Wenn die Feuchtigkeit des Fahrzeuginneren während des Betriebs zum Heizen der Fahrzeugaußenluft und Blasen der geheizten Luft durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist (S17), schaltet die Steuervorrichtung 100 von dem vorstehenden Betrieb auf den Betrieb um, in dem die Fahrzeuginnenluft angesaugt und geheizt wird und die geheizte Luft durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung geblasen wird (S18).
Wenn gemäß dem vorstehenden Aufbau bestimmt wird, dass die Innenluft eine derartige Feuchtigkeit hat, dass es selbst während des Aufwärmbetriebs zum Heizen der Fahrzeugaußenluft (Außenluft) und Blasen der geheizten Luft in Richtung der elektrischen Vorrichtung unwahrscheinlich ist, dass die Taukondensation erzeugt wird, wird die Außenluftversorgung auf die Innenluftversorgung umgeschaltet. Wenn bei dem vorstehenden Betrieb die Temperatur der Innenluft höher als die der Außenluft ist, kann der Aufwärmbetrieb früher beendet werden, weil die Innenluft mit einem höheren Heizungswirkungsgrad als die Außenluft für den Aufwärmbetrieb verwendet wird. Wie vorstehend beschrieben, wird der Feuchtigkeitspegel der zu der elektrischen Vorrichtung geblasenen Luft überwacht, und wenn keine Möglichkeit der Taukondensation besteht, wird eindeutig die Innenluft geheizt und für das Aufwärmen der elektrischen Vorrichtung verwendet. Dies macht es möglich, den Aufwärmbetrieb bereitzustellen, der den Heizungswirkungsgrad verbessert, wobei die Taukondensationsverhinderung sichergestellt wird.
Ferner wird die Innenluft in dem Fall einer Innenluftzirkulationsbetriebsart, in der die Innenluft zwischen dem Fahrzeuginneren und der elektrischen Vorrichtung zirkuliert wird, während sie geheizt wird, nachdem die Innenluft einmal für das Aufwärmen der elektrischen Vorrichtung geheizt wurde, erneut geheizt und dann zum Aufwärmen verwendet. Als ein Ergebnis kann ein Aufwärmbetrieb mit einem kleineren Heizverlust als in einem Fall unter Verwendung der Außenluft implementiert werden.
(Zweite Betriebsart)
In einer zweiten Ausführungsform wird eine Temperaturregelungsvorrichtung 1A gemäß einem anderen Aufbau als die erste Ausführungsform unter Bezug auf 9 bis 16 beschrieben. In 9 und 10 stellen Komponenten, die durch die gleichen Symbole wie die bezeichnet werden, auf die in der ersten Ausführungsform Bezug genommen wird, identische Komponenten dar und ihre Betriebsvorteile sind ebenfalls identisch mit denen in der ersten Ausführungsform. Hier nachstehend wird eine Beschreibung eines Aufbaus, eines Verarbeitungsverfahrens und eines Betriebs, die sich von denen in der ersten Ausführungsform unterscheiden, gegeben. Daher sind die Aufbauten, der Betrieb und die Ergebnisse, die nicht beschrieben sind, identisch zu denen, die in der ersten Ausführungsform beschrieben sind. 9, die einen Aufbau der Temperaturregelungsvorrichtung 1A darstellt, stellt einen Betriebszustand der Temperaturregelungsvorrichtung 1A während des Heizbetriebs zum Heizen eines Fahrzeuginneren dar.
Wie in 9 dargestellt, unterscheidet sich die Temperaturregelungsvorrichtung 1A von der Temperaturregelungsvorrichtung 1 der ersten Ausführungsform darin, dass eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2A eine Klimatisierungsvorrichtung von einem Innen-Außenluft-Zweischichttyp ist. Die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2A vom Innen-Außenluft-Zweischichttyp umfasst einen Außenlufteinleitungsdurchgang 61, in dem eine aus dem Fahrzeugäußeren angesaugte Luft strömt, und einen Innenlufteinleitungsdurchgang 62, in dem die aus dem Fahrzeuginneren gesaugte Luft strömt, als voneinander unabhängige Durchgänge.
Eine Innen-/Außenluftumschaltvorrichtung der Temperaturregelungsvorrichtung 1A umfasst eine Außenluftklappe 4A1, die eine Außenlufteinlassöffnung 10 öffnet und schließt, und eine Innenluftklappe 4A2, die eine Innenlufteinlassöffnung 41 öffnet und schließt. Die jeweiligen Klappen, die die Innen-/Außenluftumschaltvorrichtung aufbauen, sind Klappen zum einzelnen Öffnen und Schließen der entsprechenden Außenlufteinlassöffnung 40 und der Innenlufteinlassöffnung 41.
Ein Innengebläse 5A ist in der Luftströmung strömungsabwärtig von der Innen-/Außenluftumschaltvorrichtung angeordnet. Das Innengebläse 5A bläst die durch die Innen-/Außenluftumschaltvorrichtung gesaugte Luft in Richtung des Fahrzeuginneren. Das Innengebläse 5A, das eine Gebläseeinrichtung ist, umfasst zwei Vielflügel-Zentrifugalventilatoren 52 und 53. Ein Ansaugteil des Vielflügel-Zentrifugalventilators 52 steht mit der Außenlufteinlassöffnung 40 in Verbindung. Ein Ansaugteil des Vielflügel-Zentrifugalventilators 53 steht mit der Innenlufteinlassöffnung 41 in Verbindung. Die jeweiligen Ventilatoren werden gleichzeitig von einem Elektromotor angetrieben. Die Drehzahl (Blasrate) eines Elektromotors zum Antreiben sowohl der Vielflügel-Zentrifugalventilatoren 52 als auch 53 wird gemäß einer Steuerspannung gesteuert, die von einer Steuervorrichtung 100A ausgegeben wird. Die jeweiligen Ventilatoren können aufgebaut sein, um einzeln von zwei Elektromotoren angetrieben zu werden.
Der Außenlufteinleitungsdurchgang 61 und der Innenlufteinleitungsdurchgang 62 sind Durchgänge, die in der Luftströmung strömungsabwärtig von dem Innengebläse 5A angeordnet sind. Der Außenlufteinleitungsdurchgang 61 und der Innenlufteinleitungsdurchgang 62 sind durch eine Durchgangstrennplatte 60, die in einem Kanal angeordnet ist, in dem das Innengebläse 5A mit einem Verdampfer 6 in Verbindung steht, unterteilt. Die Durchgangstrennplatte 60 ist derart installiert, dass sie sich von Blasteilen des Vielflügel-Zentrifugalventilators 52 und des Vielflügel-Zentrifugalventilators 53 zu einer Ansaugoberfläche einer Wärmeaustauscheinheit des Verdampfers 6 erstreckt und einen Durchgang, der sich zu dem Verdampfer 6 erstreckt, halbiert.
Die zwei Luftmischklappen 30A1 und 30A2 sind in der Luftströmung strömungsabwärtig von dem Verdampfer 6 angeordnet. Die Luftmischklappe 30A1 regelt einen Strömungsanteil des Durchsatzes, der einen Kondensator 7 durchläuft, zu dem Durchsatz, der den Kondensator 7 durchläuft, in der Blasluft, die den Verdampfer 6 durchlaufen hat, nachdem sie den Außenlufteinleitungsdurchgang 61 durchlaufen hat. Die Luftmischklappe 30A2 regelt einen Strömungsanteil des Durchsatzes, der den Kondensator 7 durchläuft, zu dem Durchsatz, der den Kondensator 7 nicht durchläuft, in der Blasluft, die den Verdampfer 6 durchlaufen hat, nachdem sie durch einen Innenlufteinleitungsdurchgang 62 strömt. Die jeweiligen Luftmischklappen 30A1 und 30A2 werden von elektrischen Aktuatoren zum Antreiben der Luftmischklappen angetrieben. Der Betrieb des elektrischen Aktuators wird gemäß einem Steuersignal gesteuert, das von der Steuervorrichtung 100 ausgegeben wird.
Eine Umleitungsklappe 37 zum Teilen der Außenluft und der Innenluft, die von dem Kondensator 7 geheizt wurden, ist in der Luftströmung strömungsabwärtig von dem Kondensator 7 angeordnet. Die Umleitungsklappe 37 halbiert den Durchgang, der in der Luftströmung strömungsabwärtig von dem Kondensator 7 angeordnet ist, in einen Oberseitendurchgang 70, der auf einer Oberseite angeordnet ist, und einen Unterseitendurchgang 71, der auf einer Unterseite angeordnet ist. Der Oberseitendurchgang 70 ist ein Durchgang, der mit einer Mischeinheit 35 in Verbindung steht, die weiter aufwärts angeordnet ist. Die Außenluft, die den Kondensator 7 durchlaufen hat, erreicht die Luftmischeinheit 35 von dem Oberseitendurchgang 70 und strömt ferner durch einen zu dieser Zeit geöffneten Durchgang aus einem Entfrosterdurchgang 310, einem Gesichtsdurchgang 320 und einem Batterieführungsdurchgang 330A in Richtung des Fahrzeuginneren oder einer montierten Batterie 8.
Der Unterseitendurchgang 71 ist ein Durchgang, der ferner mit einem Fußdurchgang 340 in Verbindung steht, der sich in dem Fahrzeug nach hinten erstreckt. Der Unterseitendurchgang 71 kann unter der Steuerung einer Öffnungsposition einer Verbindungsklappe 38 mit dem Batterieführungsdurchgang 330A in Verbindung stehen. Die Verbindungsklappe 38 ist eine Klappe, die in einem Abschnitt angeordnet ist, der den Batterieführungsdurchgang 330A mit dem Unterseitendurchgang 71 in Verbindung bringt. Die Verbindungsklappe 38 wird von der Steuervorrichtung 100A gesteuert, so dass sie in einer Position ist, in der der Batterieführungsdurchgang 330A mit dem Unterseitendurchgang 71 in Verbindung steht, oder in einer Position in der die Verbindung zwischen diesen Durchgängen gesperrt ist. Daher strömt die Innenluft, die den Kondensator 7 durchlaufen hat, durch den Batterieführungsdurchgang 330A in Richtung der montierten Batterie 8, wenn die Verbindungsklappe 38 den Unterseitendurchgang 71 mit dem Batterieführungsdurchgang 330A in Verbindung bringt, und strömt durch den Fußdurchgang 340 in Richtung des Fahrzeuginneren, wenn eine Fußklappe 34 in einer offenen Position vorhanden ist. Der Batterieführungsdurchgang 330A ist ein Durchgang, der durch einen Führungskanal 36 ausgebildet wird, der ein Klimatisierungsgehäuse 3A mit einem montierten Batteriegehäuse 80 koppelt.
In dem Heizbetrieb in dem Fahrzeuginneren, der in 9 dargestellt ist, legt die Steuervorrichtung 100A durch Antreiben eines Kompressors 9 und die Steuerung der Kältemittelkreis-Umschalteinrichtung den Kältemittelkreis für den Heizbetrieb fest und steuert auch die Außenluftklappe 4A1, so dass sie in einer Position ist, in der die Außenlufteinlassöffnung 40 geöffnet ist, und steuert die Innenluftklappe 4A2, so dass sie in einer Position ist, in der die Innenlufteinlassöffnung 41 geöffnet ist. Die Steuervorrichtung 100A treibt den Elektromotor an, um den Vielflügel-Zentrifugalventilator 52 und den Vielflügel-Zentrifugalventilator 53 zu drehen, steuert die Luftmischklappen 30A1 und 30A2, so dass sie in jeweiligen maximalen Heizpositionen sind, und steuert die Umleitungsklappe 37, so dass sie in einer Position ist, um eine strömungsabwärtige Seite des Kondensators 7 in den Oberseitendurchgang 70 und den Unterseitendurchgang 71 zu verzweigen. Ferner steuert die Steuervorrichtung 100A eine Gesichtsklappe 32 und eine Temperaturregelungsklappe 33a, so dass sie in jeweiligen Positionen sind, in denen der Gesichtsdurchgang 320 und der Batterieführungsdurchgang 330A geschlossen sind, und steuert eine Entfrosterklappe 31, so dass sie in einer Position ist, in der der Entfrosterdurchgang 310 geöffnet ist. Ferner steuert die Steuervorrichtung 100A die Verbindungsklappe 38, so dass sie in einer Position ist, in der der Unterseitendurchgang 71 mit dem Batterieführungsdurchgang 330A in Verbindung steht.
Nachdem die durch den Außenlufteinleitungsdurchgang 61 in die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2A gesaugte Außenluft den Verdampfer 6 durchlaufen hat, wird mit dem vorstehenden Aufbau die Außenluft von dem Kondensator 7 geheizt, strömt durch den Oberseitendurchgang 70 in den Entfrosterdurchgang 310 und wird in das Fahrzeuginnere geliefert. Nachdem die durch den Innenlufteinleitungsdurchgang 62 in die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2A gesaugte Innenluft den Verdampfer 6 durchlaufen hat, wird die Innenluft von dem Kondensator 7 geheizt, strömt durch den Unterseitendurchgng 71 in den Fußdurchgang 340 und wird in das Fahrzeuginnere geliefert.
Anschließend wird unter Bezug auf die Flussdiagramme von 11 und 12 eine Beschreibung eines Verarbeitungsverfahrens einer Temperaturregelungssteuerung gegeben, die mit dem Fahrzeuginnenheizbetrieb und dem Batterieaufwärmbetrieb in der Temperaturregelungssteuerung, die von der Temperaturregelungsvorrichtung 1A implementiert wird, einhergeht, gegeben. Eine in 12 gezeigte dargestellte Subroutine wird zum Beispiel auf einen Fall angewendet, in dem beim Laden in der Nacht vor dem Laden zum Beispiel ein einleitendes Batterieaufwärmen zum im Voraus Heizen der Batterie durchgeführt wird.
Die Flussdiagramme 11 und 12 werden hauptsächlich von der Steuervorrichtung 100 ausgeführt. Die Anfangsbedingungen für die Temperaturregelungssteuerung, die mit dem Fahrzeuginnenbetrieb und dem Batterieaufwärmbetrieb einhergehen, sind identisch mit denen in der Temperaturregelungssteuerung, die in der ersten Ausführungsform unter Bezug auf 3 und 4 beschrieben ist.
Wie in 11 dargestellt, wird in Schritt S1A bestimmt, ob es eine Anforderung für den Heizbetrieb zum Heizen des Fahrzeuginneren gibt oder nicht.
In Schritt S1A wird die gleiche Bestimmung wie die in Schritt S1 der ersten Ausführungsform durchgeführt.
Wenn in Schritt S1A bestimmt wird, dass es die Anforderung für den Heizbetrieb gibt, geht der Fluss weiter zu Schritt S4a. Wenn in Schritt S1A bestimmt wird, dass es keine Anforderung für den Heizbetrieb gibt, wird in Schritt S2A bestimmt, ob es eine Anforderung für das Aufwärmen der Batterie gibt oder nicht. In Schritt 2A wird die gleiche Bestimmung wie die in Schritt S2 der ersten Ausführungsform durchgeführt.
Wenn in Schritt S2A bestimmt wird, dass es keine Anforderung für das Aufwärmen der Batterie gibt, kehrt der Fluss zu Schritt S1A zurück. Wenn in Schritt S2A bestimmt wird, dass es die Anforderung für das Aufwärmen der Batterie gibt, kehrt der Fluss zu Schritt S1A zurück, nachdem die Aufwärmsteuerung der Batterie in Schritt S3A ausgeführt wurde, und das Verfahren in diesem Flussdiagramm wird wiederholt ausgeführt. Die Aufwärmsteuerung der Batterie wird gemäß der in 12 dargestellten Subroutine ausgeführt. Wenn es die Heizanforderung gibt, beginnt der Heizbetrieb in Schritt S4A. In dem Heizbetrieb wird als ein Beispiel der in 9 dargestellte Betrieb implementiert.
In den Schritten S5A und S6A werden jeweils die gleichen Verfahren wie die in den Schritten S5 und S6 der ersten Ausführungsform durchgeführt. Wenn die Bestimmung in Schritt S6A Nein ist, wird dieses Flussdiagramm beendet. Wenn in Schritt S6A bestimmt wird, dass die Implementierungsbedingungen des Aufwärmbetriebs hergestellt sind (Ja), wird dann in Schritt S8A die Feuchtigkeit, nachdem die durch den Innenlufteinleitungsdurchgang 62 strömende Innenluft von dem Kondensator 7 geheizt wurde, erfasst. In diesem Beispiel wird die Feuchtigkeit der Luft von einem Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10, der in dem Unterseitenluftdurchgang 71 installiert ist, erfasst. Es wird dann bestimmt, ob die Feuchtigkeit der Luft, die von dem Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10 erfasst wird, kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist oder nicht. Die gleiche Bestimmung wie die in Schritt 59 der ersten Ausführungsform wird in Schritt S9A durchgeführt.
Wenn in Schritt S9A bestimmt wird, dass die erfasste Feuchtigkeit nicht kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, ist es wahrscheinlich, dass die Taukondensation auf der Batterie erzeugt wird, wenn die Innenluft zu der montierten Batterie 8 geblasen wird. Um die Außenluft mit niedriger Feuchtigkeit anzusaugen, werden aus diesem Grund in Schritt S14A der Fahrzeuginnenheiz- und der Batterieaufwärmbetrieb zum Zuführen der Außenluft implementiert. In dem zweiten Aufwärmbetrieb werden die jeweiligen Komponenten zum Beispiel, wie in 14 dargestellt, gesteuert.
Mit anderen Worten legt die Steuervorrichtung 100A gemäß dem zweiten Aufwärmbetrieb den Kältemittelkreis für den Heizbetrieb durch den Antrieb des Kompressors 9 und die Steuerung der Kältemittelkreis-Umschalteinrichtung fest und steuert auch die Positionen der Außenluftklappe 4A1 und der Innenluftklappe 4A2, um die Außenlufteinlassöffnung 40 und die Innenlufteinlassöffnung 41 zu öffnen. Die Steuervorrichtung 100A treibt den Elektromotor an, um den Vielflügel-Zentrifugalventilator 52 und den Vielflügel-Zentrifugalventilator 53 zu drehen, steuert die Luftmischklappen 30A1 und 30A2, so dass sie in jeweiligen maximalen Heizpositionen sind, und steuert die Umleitungsklappe 37, so dass sie in einer Position ist, um eine strömungsabwärtige Seite des Kondensators 7 in den Oberseitendurchgang 70 und den Unterseitendurchgang 71 zu verzweigen. Ferner steuert die Steuervorrichtung 100A die Gesichtsklappe 32 derart, dass sie in einer Position ist, in der der Gesichtsdurchgang 320 geschlossen ist, und steuert die Entfrosterklappe 31 und die Fußklappe 34, so dass sie in Positionen sind, in denen der Entfrosterdurchgang 310 und der Fußdurchgang 340 geöffnet sind. Ferner steuert die Steuervorrichtung 100A die Temperaturregelungsklappe 33A, so dass sie in einer Position ist, in der der Batterieführungsdurchgang 330A geöffnet ist, und steuert die Verbindungsklappe 38, so dass sie in einer Position ist, um eine Verbindung zwischen dem Unterseitendurchgang 71 und dem Batterieführungsdurchgang 330A zu sperren.
Nachdem die durch den Außenlufteinleitungsdurchgang 61 in die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2A gesaugte Außenluft den Verdampfer 6 durchlaufen hat, wird bei dem vorstehenden Aufbau die Außenluft von dem Kondensator 7 geheizt und durch den Oberseitendurchgang 70 in den Entfrosterdurchgang 310 und den Batterieführungsdurchgang 330A unterteilt. Die geheizte Außenluft wird geteilt und als eine Heizluft an das Fahrzeuginnere geliefert und wird zu der montierten Batterie 8 geblasen, um die Batterie zu heizen und aufzuwärmen. Nachdem die durch den Innenlufteinleitungsdurchgang 62 in die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2 eingesaugte Innenluft den Verdampfer 6 durchlaufen hat, wird die Innenluft von dem Kondensator 7 geheizt, strömt durch den Unterseitendurchgang 71 in den Fußdurchgang 340 und wird in das Fahrzeuginnere geliefert.
Anschließend wird in Schritt S15A bestimmt, ob die Batterietemperatur größer oder gleich einer vorgegebenen Temperatur ist oder nicht. Die vorgegebene Temperatur ist in diesem Fall die gleiche wie die vorgegebene Temperatur in Schritt S6 der ersten Ausführungsform. Die Bestimmung in Schritt S15A wird wiederholt, bis bestimmt wird, dass die Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist. Wenn in Schritt S15A bestimmt wird, dass die Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist, wird bestimmt, dass das Aufwärmen der Batterie durch die Implementierung des Betriebs in Schritt S14A abgeschlossen ist, und der Aufwärmbetrieb der Batterie wird in Schritt S16A abgeschlossen. Daher steuert die Steuervorrichtung 100A in Schritt S16A die Temperaturregelungsklappe 33A, so dass sie in einer Position ist, um den Batterieführungsdurchgang 330A zu schließen, und liefert die von dem Kondensator 7 geheizte Außenluft nur an das Fahrzeuginnere. Dann kehrt die Steuervorrichtung 100A zu Schritt S1A zurück und führt wiederholt die Verarbeitung in diesem Flussdiagramm aus.
Wenn in Schritt S9A bestimmt wird, dass die erfasste Feuchtigkeit kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, beginnen in Schritt S11A das Heizen in dem Fahrzeuginneren und der Batterieaufwärmbetrieb zum Liefern der Innenluft. In dem ersten Aufwärmbetrieb werden die jeweiligen Komponenten zum Beispiel, wie in 13 dargestellt, gesteuert.
Mit anderen Worten unterscheidet sich der erste Aufwärmbetrieb von dem in 9 dargestellten Betrieb darin, dass die Steuervorrichtung 100 die Verbindungsklappe 38 steuert, so dass sie in einer Position ist, in der der Unterseitendurchgang 71 mit dem Batterieführungsdurchgang 330A in Verbindung steht. Nachdem die in die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2A gesaugte Innenluft durch den Kondensator 7 geheizt wurde, verzweigt bei der vorstehenden Steuerung die Innenluft in den Fußdurchgang 340 und den Batterieführungsdurchgang 330A, wird als die Heizluft an das Fahrzeuginnere geliefert und wird auch zu der montierten Batterie 8 geblasen, um die Batterie zu heizen und aufzuwärmen.
Dann wird in Schritt S12A die gleiche Bestimmung die die in Schritt S9A durchgeführt. Wenn in Schritt S12A bestimmt wird, dass die erfasste Feuchtigkeit nicht kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, ist es wahrscheinlich, dass die Taukondensation auf der Batterie erzeugt wird, wenn die Innenluft zu der montierten Batterie 8 geblasen wird. Um die Außenluft mit niedriger Feuchtigkeit anzusaugen, wird aus diesem Grund in Schritt S13A die Betriebsart auf eine Außenluftbetriebsart zum Blasen der Außenluft zu der Batterie festgelegt, und der Fluss geht dann zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S15A weiter. Mit anderen Worten wird in Schritt 13A der Betrieb, der verwendet wird, um nicht die Innenluft, sondern die Außenluft zu der Batterie zu blasen, implementiert. In der Betriebsart werden die jeweiligen Komponenten zum Beispiel wie in 14 dargestellt, gesteuert.
Wenn in Schritt S12A bestimmt wird, dass die erfasste Feuchtigkeit kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, wird der Betrieb, der verwendet wird, um die Innenluft zu der Batterie zu blasen, fortgesetzt, da es unwahrscheinlich ist, dass die Taukondensation auf der Batterie erzeugt wird. Dann wird in Schritt S19A bestimmt, ob die von einem Batterietemperatursensor 11 erfasste Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist oder nicht. Die gleiche Bestimmung wie die in Schritt S19 der ersten Ausführungsform wird in Schritt S19A durchgeführt. Wenn in Schritt 19A bestimmt wird, dass die Batterietemperatur nicht größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist, kehrt der Fluss zu Schritt S12A zurück, und der Batterieaufwärmbetrieb wird kontinuierlich fortgesetzt.
Wenn in Schritt S19A bestimmt wird, dass die Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist, wird bestimmt, dass das Aufwärmen der Batterie durch die Implementierung des Batterieaufwärmbetriebs unter Verwendung der Innenluft abgeschlossen ist, und der Aufwärmbetrieb der Batterie wird in Schritt S20A abgeschlossen. Daher steuert die Steuervorrichtung 100A in Schritt S20A die Temperaturregelungsklappe 33A, so dass sie in einer Position ist, um den Batterieführungsdurchgang 330A zu schließen, und liefert die von dem Kondensator 7 geheizte Innenluft nur in das Fahrzeuginnere. Dann kehrt die Steuervorrichtung 100A zu Schritt S1A zurück und führt die Verarbeitung in diesem Flussdiagramm wiederholt aus.
Anschließend wird eine Beschreibung der Batterieaufwärmsteuerung, wenn es in dem vorstehend beschriebenen Schritt S3A keine Heizanforderung gibt, unter Bezug auf die in 12 dargestellte Subroutine gegeben.
Wie in 12 dargestellt, werden in den Schritten S300A und S301A jeweils die gleichen Bestimmungen wie die in den Schritten S300 und S301 der ersten Ausführungsform durchgeführt. Wenn die Bestimmung in Schritt S301A Nein ist, wird die Subroutine beendet und die Strömung kehrt zu dem Schritt S1A in 11 zurück.
Wenn in Schritt S301A bestimmt wird, dass die Bedingungen zum Implementieren des Aufwärmbetriebs hergestellt sind (Ja), wird der Heizbetrieb ohne das Batterieaufwärmen zu implementieren, wie in 9 gezeigt, in dem anschließenden Schritt S302A implementiert. Dann wird in Schritt S303A die Feuchtigkeit der Innenluft, die aus dem Innenlufteinleitungsdurchgang 62 geströmt ist und von dem Kondensator 7 geheizt wurde, von dem Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10 erfasst. In Schritt S304A wird dann bestimmt, ob die von dem Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10 erfasste Feuchtigkeit kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist oder nicht. In Schritt S304A wird die gleiche Bestimmung wie die in Schritt S304 der ersten Ausführungsform durchgeführt.
Wenn in Schritt S304A bestimmt wird, dass die erfasste Feuchtigkeit nicht kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, ist es wahrscheinlich, dass die Taukondensation auf der Batterie erzeugt wird, wenn die Innenluft zu der montierten Batterie 8 geblasen wird. Aus diesem Grund wird in Schritt S306A der Batterieaufwärmbetrieb zum Blasen nur der Außenluft zu der montierten Batterie 8 implementiert. In der Betriebsart werden die jeweiligen Komponenten zum Beispiel wie in 16 dargestellt, gesteuert.
Mit anderen Worten legt die Steuervorrichtung 100A den Kältemittelkreis für den Heizbetrieb durch das Antreiben des Kompressors 9 und die Steuerung der Kältemittelkreis-Umschalteinrichtung fest, und steuert auch die Außenluftklappe 4A1 und die Innenluftklappe 4A2 in Positionen, um die Außenlufteinlassöffnung 40 zu öffnen und die Innenlufteinlassöffnung 41 zu schließen. Die Steuervorrichtung 100A treibt den Elektromotor an, um wenigstens den Vielflügel-Zentrifugalventilator 52 zu drehen, steuert die Luftmischklappen 30A1 und 30A2, so dass in jeweiligen maximalen Heizpositionen sind, und steuert die Umleitungsklappe 32, so dass sie in einer Position ist, um eine strömungsabwärtige Seite des Kondensators 7 in den Oberseitendurchgang 70 und den Unterseitendurchgang 71 zu verzweigen. Ferner steuert die Steuervorrichtung 100A die Entfrosterklappe 31, die Gesichtsklappe 32 und die Fußklappe 34, so dass sie in jeweiligen Positionen sind, um den Entfrosterdurchgang 310, den Gesichtsdurchgang 320 und den Fußdurchgang 340 zu schließen. Ferner steuert die Steuervorrichtung 100A die Temperaturregelungsklappe 33A, so dass sie in einer Position ist, in der der Batterieführungsdurchgang 330A geöffnet ist, und steuert die Verbindungsklappe 38, so dass sie in einer Position ist, um eine Verbindung zwischen dem Unterseitendurchgang 71 und dem Batterieführungsdurchgang 330A zu sperren.
In Schritt S309A wird die gleiche Bestimmung wie die in Schritt S309 der ersten Ausführungsform durchgeführt. Der Schritt S309A wird wiederholt, bis bestimmt wird, dass die Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist. Wenn in Schritt S309A bestimmt wird, dass die Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist, wird bestimmt, dass das Aufwärmen der Batterie durch die Implementierung des Betriebs in Schritt S306A beendet ist, der Aufwärmbetrieb der Batterie wird in Schritt S310A beendet, die Subroutine wird beendet, und der Fluss kehrt zu Schritt S1A in 11 zurück.
Wenn in Schritt S304A wird bestimmt, dass die von dem Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10 erfasste Feuchtigkeit kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, wird der Batterieaufwärmbetrieb zum Blasen nur der Innenluft zu der montierten Batterie 8 in Schritt S305A implementiert. In der Betriebsart werden die jeweiligen Komponenten zum Beispiel wie in 15 dargestellt, gesteuert.
Mit anderen Worten legt die Steuervorrichtung 100A den Kältemittelkreis für den Heizbetrieb fest, öffnet dann die Innenlufteinlassöffnung 41 und steuert die Innenluftklappe 4A2 und die Außenlufteinlassklappe 4A1, so dass sie in Positionen sind, um die Innenlufteinlassöffnung 41 zu öffnen und die Außenlufteinlassöffnung 40 zu schließen. Die Steuervorrichtung 100A treibt den Elektromotor an, um wenigstens den Vielflügel-Zentrifugalventilator 53 zu drehen, treibt die Luftmischklappen 30A1 und 30A3 derart an, dass sie in jeweiligen maximalen Heizpositionen sind, und steuert die Umleitungsklappe 37, so dass sie in einer Position ist, um eine strömungsabwärtige Seite des Kondensators 7 in den Oberseitendurchgang 70 und den Unterseitendurchgang 71 zu verzweigen. Ferner steuert die Steuervorrichtung 100A die Entfrosterklappe 31, die Gesichtsklappe 32 und die Fußklappe 34, so dass sie in jeweiligen Positionen sind, um den Entfrosterdurchgang 310, den Gesichtsdurchgang 320 und den Fußdurchgang 340 zu schließen. Ferner steuert die Steuervorrichtung 100A die Temperaturregelungsklappe 33A, so dass sie in einer Position zum Schließen des Batterieführungsdurchgangs 330A ist, und steuert die Verbindungsklappe 38, so dass sie in einer Position ist, um die Verbindung zwischen dem Unterseitendurchgang 71 und dem Batterieführungsdurchgang 330A zuzulassen.
Dann wird in Schritt S307A die gleiche Bestimmung wie die in dem vorstehend beschriebenen Schritt S304A durchgeführt. Wenn in Schritt S307A bestimmt wird, dass die erfasste Feuchtigkeit nicht kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, ist es wahrscheinlich, dass die Taukondensation auf der Batterie erzeugt wird, wenn die Innenluft weiterhin zu der montierten Batterie 8 geblasen wird. Aus diesem Grund wird der Zustand in Schritt S308A auf den Betrieb des Blasens der Außenluft zu der montierten Batterie 8 festgelegt, und der Fluss geht weiter zu dem vorstehend beschriebenen Schritt S309.
Wenn in Schritt S307A bestimmt wird, dass die erfasste Feuchtigkeit kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, wird der Betrieb in Schritt S305A fortgesetzt, da es unwahrscheinlich ist, dass die Taukondensation auf der Batterie erzeugt wird. Dann wird in Schritt S311A die gleiche Bestimmung wie die in dem vorstehend beschriebenen Schritt S309A durchgeführt. Wenn in Schritt S311A bestimmt wird, dass die Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist, wird bestimmt, dass das Aufwärmen der Batterie durch die Implementierung des Batterieaufwärmbetriebs mit der Einleitung der Innenluft in S305A abgeschlossen ist, der Aufwärmbetrieb der Batterie wird in Schritt S312A beendet, die Subroutine wird beendet, und der Fluss kehrt zu Schritt S1A in 11 zurück.
In dem jeweiligen in 9, 13 und 14 dargestellten Betrieb ist die Lüftungsbetriebsart in dem Fahrzeuginneren auf die Fußbetriebsart festgelegt. In diesen jeweiligen Betrieben kann die Lüftungsbetriebsart gemäß dem Heizbetrieb in dem Fahrzeuginneren auf eine andere Betriebsart als eine Fuß- und Entfrosterbetriebsart oder eine Fuß- und Gesichtsbetriebsart festgelegt werden.
Gemäß der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform umfasst die Temperaturregelungsvorrichtung 1A die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2A vom Innen-Außenluft-Zweischichttyp und kann den ersten Aufwärmbetrieb und den zweiten Aufwärmbetrieb als Betrieb zum Aufwärmen der elektrischen Vorrichtung implementieren. Der erste Aufwärmbetrieb heizt die Fahrzeugaußenluft (Außenluft), die aus dem Außenlufteinleitungsdurchgang 61 strömt, um die geheizte Luft in das Fahrzeuginnere zu blasen, und heizt die Fahrzeuginnenluft (Innenluft), die aus dem Innenlufteinleitungsdurchgang 62 strömt, um die geheizte Luft wenigstens zu der elektrischen Vorrichtung (montierte Batterie 8) zu blasen. Der zweite Aufwärmbetrieb heizt die Innenluft, die aus dem Innenlufteinleitungsdurchgang 62 strömt, um die geheizte Luft in das Fahrzeuginnere zu blasen, und heizt die Außenluft, die aus dem Außenlufteinleitungsdurchgang 61 strömt, um die geheizte Luft wenigstens zu der elektrischen Vorrichtung zu blasen.
Wie vorstehend beschrieben, wird die Außenluft in dem ersten Aufwärmbetrieb geheizt und an das Fahrzeuginnere bereitgestellt, und die Innenluft wird geheizt und zum Aufwärmen wenigstens an die elektrische Vorrichtung bereitgestellt. In dem zweiten Aufwärmbetrieb wird die Innenluft geheizt und an das Fahrzeuginnere bereitgestellt, und die Außenluft wird geheizt und zum Aufwärmen wenigstens der elektrischen Vorrichtung bereitgestellt.
Da gemäß dem ersten Aufwärmbetrieb die geheizte Innenluft zum Aufwärmen verwendet wird, kann eine Heizkapazität im Vergleich zu einem Fall des Heizens der Außenluft klein gehalten werden, und da die geheizte Außenluft in das Fahrzeuginnere bereitgestellt wird, kann die Luft mit niedriger Luftfeuchtigkeit in das Fahrzeuginnere bereitgestellt werden. Daher können gemäß dem ersten Aufwärmbetrieb sowohl das Aufwärmen der elektrischen Vorrichtung mit hoher Heizkapazität als auch das Entnebeln des Fensters durchgeführt werden. Da gemäß dem zweiten Aufwärmbetrieb die geheizte Innenluft für die Fahrzeuginnenheizung verwendet wird, kann die Heizkapazität im Vergleich zu einem Fall des Heizens der Außenluft klein gehalten werden, und da die geheizte Außenluft zum Aufwärmen der elektrischen Vorrichtung bereitgestellt wird, kann die Taukondensation der elektrischen Vorrichtung durch die Luft mit niedriger Feuchtigkeit unterdrückt werden. Daher können gemäß dem zweiten Aufwärmbetrieb sowohl das Fahrzeuginnenheizen mit hohem Heizungswirkungsgrad als auch die Taukondensationsunterdrückung durchgeführt werden.
Ferner wird in dem ersten Aufwärmbetrieb die geheizte Innenluft auch in das Fahrzeuginnere geblasen, und in dem zweiten Aufwärmbetrieb wird die geheizte Außenluft auch in das Fahrzeuginnere geblasen. Da die geheizte Innenluft mit dem vorstehenden Aufbau gemäß dem ersten Aufwärmbetrieb auch für die Fahrzeuginnenheizung verwendet wird, können die Fahrzeuginnenheizung mit hohem Heizungswirkungsgrad und das Aufwärmen der elektrischen Vorrichtung implementiert werden. Da gemäß dem zweiten Aufwärmbetrieb die geheizte Außenluft auch in das Fahrzeuginnere bereitgestellt wird, kann die Luft mit niedriger Feuchtigkeit an das Fahrzeuginnere bereitgestellt werden. Daher können das Entnebeln des Fensters und die Taukondensationsunterdrückung der elektrischen Vorrichtung implementiert werden.
Wenn die Feuchtigkeit der Luft aus dem Fahrzeuginneren während des Heizbetriebs der Innenluft und des Blasens der geheizten Luft durch den Verbindungsdurchgang (Batterieführungsdurchgang 330A) zu der elektrischen Vorrichtung (montierte Batterie 8) die vorgegebene Feuchtigkeit übersteigt (S12A, S307A), schaltet die Steuervorrichtung 100A von dem vorstehenden Betrieb auf den Betrieb zum Heizen der Außenluft und das Blasen der geheizten Luft durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung um (S13A, S308A).
Wenn gemäß dem vorstehenden Aufbau bestimmt wird, dass die Innenluft eine derartige Feuchtigkeit hat, dass es selbst in dem Aufwärmbetrieb zum Heizen der Innenluft und Blasen der geheizten Luft zu der elektrischen Vorrichtung wahrscheinlich ist, dass die Taukondensation erzeugt wird, wird die Strömung der Innenluft in dem Verbindungsdurchgang gesperrt, und es wird zugelassen, dass die geheizte Außenluft, die aus dem Außenlufteinleitungsdurchgang 61 geströmt ist, in den Verbindungsdurchgang strömt. Die zuverlässige Taukondensationsverhinderung kann durch Umschalten der Aufwärmluft ausgeführt werden. Wie vorstehend beschrieben, wird der Feuchtigkeitspegel der Luft, die zu der elektrischen Vorrichtung geblasen wird, überwacht, und Maßnahmen gegen die Taukondensation werden im Voraus getroffen, wenn es wahrscheinlich ist, dass die Taukondensation erzeugt wird. Dies macht es möglich, die Sicherstellung des hohen Aufwärmvermögens und der stabilen Taukondensationsverhinderungssteuerung sicherzustellen.
(Dritte Ausführungsform)
In der dritten Ausführungsform wird eine Temperaturregelungsvorrichtung 1B gemäß einem anderen Aufbau als die zweite Ausführungsform unter Bezug auf 17 bis 22 beschrieben. In 17 und 18 stellen Komponenten, die durch die gleichen Symbole wie die bezeichnet werden, auf die in der zweiten Ausführungsform Bezug genommen wird, identische Komponenten dar und ihre Betriebsvorteile sind ebenfalls identisch mit denen in der ersten Ausführungsform. Hier nachstehend wird eine Beschreibung eines Aufbaus, eines Verarbeitungsverfahrens und eines Betriebs, die sich von denen in der zweiten Ausführungsform unterscheiden, gegeben. Daher sind die Aufbauten, der Betrieb und die Ergebnisse, die nicht beschrieben sind, identisch zu denen, die in der zweiten Ausführungsform beschrieben sind. 17, die einen Aufbau der Temperaturregelungsvorrichtung 1B darstellt, stellt einen Betriebszustand der Temperaturregelungsvorrichtung 1B dar, wenn eine montierte Batterie 8 aufgewärmt wird.
Wie in 17 dargestellt, unterscheidet sich die Temperaturregelungsvorrichtung 1B von der Temperaturregelungsvorrichtung 1A der zweiten Ausführungsform darin, dass eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2B keinen Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10 hat. Wenn ferner die Bedingungen für die Implementierung des Batterieaufwärmbetriebs hergestellt sind, heizt die Temperaturregelungsvorrichtung 1B die Außenluft, die aus einem Außenlufteinleitungsdurchgang 61 geströmt ist, und lässt nur die geheizte Außenluft in den Verbindungsdurchgang. Daher bläst die Temperaturregelungsvorrichtung 1B beim Durchführen des Aufwärmens der elektrischen Vorrichtung nicht die geheizte Innenluft, sondern bläst immer die geheizte Außenluft.
Anschließend wird eine Beschreibung eines Verarbeitungsverfahrens einer Temperaturregelungssteuerung, das mit dem Fahrzeuginnenheizbetrieb und dem Batterieaufwärmbetrieb in der Temperaturregelungssteuerung, die durch die Temperaturregelungsvorrichtung 1B implementiert werden sollen, einhergeht, unter Bezug auf die Flussdiagramme von 19 und 20 gegeben. Eine in 20 dargestellte Subroutine wird zum Beispiel auf einen Fall angewendet, in dem beim Laden in der Nacht vor dem Laden zum Beispiel ein einleitendes Batterieaufwärmen zum im Voraus Heizen der Batterie durchgeführt wird.
Flussdiagramme in 19 und 20 werden hauptsächlich von der Steuervorrichtung 100 ausgeführt. Anfangsbedingungen für die Temperaturregelungssteuerung, die mit dem Fahrzeuginnenheizbetrieb und dem Batterieaufwärmbetrieb einhergehen, sind identisch mit denen in der Temperaturregelungssteuerung, die in der ersten Ausführungsform unter Bezug auf 3 und 4 beschrieben ist.
Wie in 19 dargestellt, wird in Schritt S1B bestimmt, ob es eine Anforderung für den Heizbetrieb des Fahrzeuginneren gibt oder nicht. In Schritt S1B wird die gleiche Bestimmung wie die in Schritt S1 der ersten Ausführungsform durchgeführt.
Wenn in Schritt S1B bestimmt wird, dass es eine Anforderung für den Heizbetrieb gibt, geht der Fluss weiter zu Schritt S4B. Wenn in Schritt S1B bestimmt wird, dass es keine Anforderung für den Heizbetrieb gibt, wird in Schritt S2B bestimmt, ob es die Anforderung für das Aufwärmen der Batterie gibt oder nicht. In Schritt S2B wird die gleiche Bestimmung wie die in Schritt S2 der ersten Ausführungsform durchgeführt.
Wenn in Schritt S2B bestimmt wird, dass es keine Anforderung für das Aufwärmen der Batterie gibt, kehrt der Fluss zu Schritt S1B zurück. Wenn in Schritt S2B bestimmt wird, dass es die Anforderung für das Aufwärmen der Batterie gibt, kehrt der Fluss zu Schritt S1B zurück, nachdem die Aufwärmsteuerung der Batterie in Schritt S3B ausgeführt wurde, und das Verfahren in diesem Flussdiagramm wird wiederholt ausgeführt. Die Aufwärmsteuerung der Batterie wird gemäß der in 20 dargestellten Subroutine ausgeführt. Wenn es die Heizanforderung gibt, beginnt die in 20 dargestellte Subroutine. In dem Heizbetrieb wird der in 21 dargestellte Betrieb als ein Beispiel implementiert.
In den Schritten S5B und S6B werden jeweils die gleichen Verfahren wie die in den Schritten S5 und S6 der ersten Ausführungsform durchgeführt. Wenn die Bestimmung in Schritt S6B Nein ist, wird dieses Flussdiagramm beendet. Wenn in Schritt S6B bestimmt wird, dass die Bedingungen für die Implementierung des Aufwärmbetriebs hergestellt sind (Ja), werden in Schritt S11B das Heizen in dem Fahrzeuginneren und der Batterieaufwärmbetrieb zum Liefern der Außenluft implementiert, weil die Außenluft mit niedriger Feuchtigkeit für das Batterieheizen verwendet wird. In diesem Betrieb werden die jeweiligen Komponenten zum Beispiel wie in 22 dargestellt gesteuert. Mit anderen Worten wird in dem Betrieb des Schritts S11B der gleiche Betrieb wie der in Schritt S14A der vorstehend beschriebenen zweiten Ausführungsform durchgeführt und der gleiche Betrieb wie der der zweiten Ausführungsform wird auch auf den Betrieb der jeweiligen Komponenten angewendet.
Nachdem die durch den Außenlufteinleitungsdurchgang 61 in die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2B gesaugte Außenluft den Verdampfer 6 durchlaufen hat, wird mit dem vorstehenden Aufbau die Außenluft von einem Kondensator 7 geheizt und durch einen Oberseitendurchgang 70 in den Entfrosterdurchgang 310 und den Batterieführungsdurchgang 330A unterteilt. Die geheizte Außenluft wird geteilt und als eine Heizluft in das Fahrzeuginnere geliefert und auch zu der montierten Batterie 8 geblasen, um die Batterie zu heizen und aufzuwärmen. Nachdem die durch einen Innenlufteinleitungsdurchgang 62 in die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2B gesaugte Innenluft den Verdampfer 6 durchlaufen hat, wird die Innenluft von dem Kondensator 7 geheizt, strömt durch einen Unterseitendurchgng 71 in den Fußdurchgang 340 und wird in das Fahrzeuginnere geliefert.
Anschließend wird in Schritt S19B bestimmt, ob die Batterietemperatur größer oder gleich einer vorgegebenen Temperatur ist oder nicht. Die vorgegebene Temperatur ist in diesem Fall die gleiche wie die vorgegebene Temperatur in Schritt S6 der ersten Ausführungsform. Die Bestimmung in Schritt S19B wird wiederholt, bis bestimmt wird, dass die Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist. Wenn in Schritt S19B bestimmt wird, dass die Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist, wird bestimmt, dass das Aufwärmen der Batterie durch die Implementierung des Betriebs in Schritt S11B abgeschlossen ist, und der Aufwärmbetrieb der Batterie wird in Schritt S20B beendet. Daher steuert in Schritt S20B eine Steuervorrichtung 100B eine Temperaturregelungsklappe 33A, so dass sie in einer Position ist, um den Batterieführungsdurchgang 330A zu schließen, und liefert die an dem Kondensator 7 geheizte Luft nur in das Fahrzeuginnere. Dann kehrt die Steuervorrichtung 100B zu dem Schritt S1B zurück und führt wiederholt die Verarbeitung dieses Flussdiagramms durch.
Anschließend wird eine Beschreibung der Batterieaufwärmsteuerung, wenn es in dem vorstehend beschriebenen Schritt S3B keine Heizanforderung gibt, unter Bezug auf die in 20 dargestellte Subroutine gegeben.
Wie in 20 dargestellt, werden in den Schritten S300B und S301B jeweils die gleichen Verfahren wie die in den Schritten S300 und S301 der ersten Ausführungsformen durchgeführt. Wenn die Bestimmung in Schritt S301B Nein ist, wird die Subroutine beendet, und der Fluss kehrt zu Schritt S1B in 19 zurück.
Wenn in Schritt S301B bestimmt wird, dass die Bedingungen zur Implementierung des Aufwärmbetriebs hergestellt sind (Ja), wird der Batterieaufwärmbetrieb zum Blasen der geheizten Außenluft zu der montierten Batterie 8, wie in 17 dargestellt, in dem anschließenden Schritt S306B implementiert. Mit anderen Worten wird in dem Betrieb von Schritt S306B der gleiche Betrieb wie der in dem vorstehend beschriebenen Schritt S306A der zweiten Ausführungsform durchgeführt, und das gleiche wird auch auf den Betrieb der jeweiligen Komponenten angewendet.
Nachdem die durch den Außenlufteinleitungsdurchgang 61 in die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2B gesaugte Außenluft den Verdampfer 6 durchlaufen hat, wird mit dem vorstehenden Aufbau die Außenluft von dem Kondensator 7 geheizt und strömt durch den Oberseitendurchgang 70 in den Batterieführungsdurchgang 330A. Die geheizte Außenluft wird zu der montierten Batterie 8 geblasen und wärmt die Batterie auf.
Dann wird in Schritt S309B die gleiche Bestimmung wie die in Schritt S309 der ersten Ausführungsform durchgeführt. Der Schritt S309B wird wiederholt, bis bestimmt wird, dass die Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist. Wenn in Schritt S309B bestimmt wird, dass die Batterietemperatur größer oder gleich der vorgegebenen Temperatur ist, wird bestimmt, dass das Aufwärmen der Batterie durch die Implementierung des Betriebs in Schritt S306B abgeschlossen ist, der Aufwärmbetrieb der Batterie wird in Schritt S310B beendet, die Subroutine wird beendet, und der Fluss kehrt zu dem Schritt S1B in 19 zurück.
Gemäß der vorstehend beschriebenen dritten Ausführungsform umfasst die Temperaturregelungsvorrichtung 1B die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2B vom Innen-Außenluft-Zweischichttyp mit dem Außenlufteinleitungsdurchgang 61, in dem die aus dem Fahrzeugäußeren gesaugte Luft strömt, und den Innenlufteinleitungsdurchgang 62, in dem die aus dem Fahrzeuginneren gesaugte Luft strömt, als voneinander unabhängige Durchgänge. Wenn auf der Basis der Temperatur der elektrischen Vorrichtung (Batterie 8) bestimmt wird, dass der Aufwärmbetrieb der elektrischen Vorrichtung nicht notwendig ist, heizt die Temperaturregelungsvorrichtung 1B die Fahrzeugaußenluft, die aus dem Außenlufteinleitungsdurchgang 61 strömt, und bläst die geheizte Luft durch den Verbindungsdurchgang (Batterieführungsdurchgang 330A) zu der elektrischen Vorrichtung.
Gemäß dem vorstehenden Aufbau, wird in dem Aufwärmbetrieb der elektrischen Vorrichtung die Außenluft, von der angenommen werden kann, dass sie eine niedrigere Feuchtigkeit als die Innenluft hat, zu der elektrischen Vorrichtung geblasen. Als ein Ergebnis kann die Erzeugung der Taukondensation in der elektrischen Vorrichtung unterdrückt werden. Die Erzeugung der Taukondensation in der elektrischen Vorrichtung wird bewirkt, indem die Innenluft geblasen wird, die aufgrund des Atmens und Schwitzens des Insassen eine höhere Feuchtigkeit als die Außenluft hat. Dies macht es möglich, die Taukondensation der elektrischen Vorrichtung zu unterdrücken und den Heizungswirkungsgrad beim Implementieren des Aufwärmbetriebs auf der elektrischen Vorrichtung mit der Verwendung der klimatisierten Luft, die von der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2B bewirkt wird, sicherzustellen.
Die Temperaturregelungsvorrichtung 1B umfasst die Temperaturregelungsobjekt-Umschaltvorrichtung (Temperaturregelungsklappe 33A), die die Strömung der Luft von der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung 2B in den Verbindungsdurchgang zulässt und sperrt. Wenn es die Anforderung für den Heizbetrieb in dem Fahrzeuginneren gibt, wenn bestimmt wird, dass der Aufwärmbetrieb zum Heizen der elektrischen Vorrichtung notwendig ist, implementiert die Temperaturregelungsvorrichtung 1B den Aufwärmbetrieb der elektrischen Vorrichtung (S6B, S11B). In dem Aufwärmbetrieb der elektrischen Vorrichtung steuert die Temperaturregelungsvorrichtung 1B die Temperaturregelungsobjekt-Umschaltvorrichtung, um die Strömung der Luft zuzulassen, heizt die Außenluft, die aus dem Außenlufteinleitungsdurchgang 61 strömt, um die geheizte Luft durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung zu blasen und heizt auch die Innenluft, die aus dem Innenlufteinleitungsdurchgang 62 strömt, um die geheizte Luft in das Fahrzeuginnere zu blasen. Wenn bestimmt wird, dass der Aufwärmbetrieb für das Heizen der elektrischen Vorrichtung unnötig ist, wenn es eine Anforderung für den Heizbetrieb des Fahrzeuginneren gibt, steuert die Temperaturregelungsvorrichtung 1B die Temperaturregelungsobjekt-Umschaltvorrichtung, um die Luftströmung zu sperren, heizt die Innenluft, die aus dem Innenlufteinleitungsdurchgang 62 strömt, und bläst die geheizte Luft in das Fahrzeuginnere (S4B, S20B).
Da gemäß dem vorstehenden Aufbau die geheizte Innenluft für die Fahrzeuginnenheizung verwendet wird, kann die Heizkapazität im Vergleich zu einem Fall des Heizens der Außenluft niedrig gehalten werden, und da die geheizte Außenluft für das Aufwärmen der elektrischen Vorrichtung verwendet wird, kann die Taukondensation der elektrischen Vorrichtung durch die Luft mit niedriger Feuchtigkeit unterdrückt werden. Daher können sowohl die Fahrzeuginnenheizung mit hohem Heizungswirkungsgrad als auch die Taukondensationsunterdrückung durchgeführt werden.
Die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung wurden in den vorstehenden Ausführungsformen beschrieben. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehend erwähnten Ausführungsformen beschrieben und kann vielfältig variiert werden, ohne von dem Geist der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
Die Strukturen der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen sind lediglich Beispiele und der Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung soll nicht auf den vorstehend beschriebenen Schutzbereich beschränkt sein.
Wenn in der vorstehenden zweiten Ausführungsform in Schritt S15A von 11 bestimmt wird, dass die Batterietemperatur größer oder gleich dem vorgegebenen Wert ist, kann die Bestimmung in Schritt S17 von 3 gemäß der ersten Ausführungsform anstelle der Ausführungsform durchgeführt werden, in der die Bestimmung in Schritt S15A erneut wiederholt wird. Mit anderen Worten kann in 11, wenn die Temperatur des Fahrzeuginneren kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, ein Flussdiagramm verwendet werden, in dem die Betriebsart in dem Schritt S18 von 3 von der Außenluftbetriebsart auf die Innenluftbetriebsart umschaltet und der Fluss weiter zu Schritt S19A geht.
Wenn gemäß dem vorstehenden Aufbau bestimmt wird, dass die Innenluft eine derartige Feuchtigkeit hat, dass die Taukondensation selbst in dem Aufwärmbetrieb des Heizens der Außenluft und Blasen der geheizten Luft zu der elektrischen Vorrichtung nicht erzeugt wird, wird die Strömung der Außenluft in den Verbindungsdurchgang gesperrt, und es wird zugelassen, dass die geheizte Innenluft, die aus dem Innenlufteinleitungsdurchgang 62 geströmt ist, in den Verbindungsdurchgang strömt. Wenn die Innenluft eine höhere Temperatur als die Außenluft hat, kann aufgrund des Umschaltens der Aufwärmluft das Aufwärmen früher beendet werden, da die Innenluft mit höherem Heizungswirkungsgrad als die Außenluft für den Aufwärmbetrieb verwendet wird. Wie vorstehend beschrieben, wird der Feuchtigkeitspegel der zu der elektrischen Vorrichtung geblasenen Luft überwacht, und wenn es keine Möglichkeit der Taukondensation gibt, wird die Innenluft sicher geheizt und für das Aufwärmen der elektrischen Vorrichtung verwendet. Dies macht es möglich, den Aufwärmbetrieb, der den Heizungswirkungsgrad verbessert, bereitzustellen, wobei die Taukondensationsverhinderung sichergestellt wird.
Die elektrische Vorrichtung, deren Temperatur gemäß der vorliegenden Offenbarung geregelt werden soll, kann neben der montierten Batterie 8 einen Inverter, einen Motor und ein Ladegerät im Fahrzeug umfassen.
In den vorstehenden Ausführungsformen wird die Temperatur der Batterie von dem Batterietemperatursensor 11 erfasst. Alternativ kann anstelle einer Temperatur der Batterie, deren Temperatur geregelt werden soll, eine Temperatur des Gehäuses, das die Batterie aufnimmt, eine Temperatur eines anderen Elements nahe an der Batterie oder eine Umgebungstemperatur der Batterie als eine Kennzahl für die Bestimmung eines Temperaturzustands der Batterie erfasst werden.
In den vorstehenden Ausführungsformen kann der Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10 durch zwei Sensoren zum Erfassen der jeweiligen Temperatur und Feuchtigkeit ersetzt werden. Der Temperatur-/Feuchtigkeitssensor 10 und der Feuchtigkeitssensor 12 können durch einen Taupunktsensor zum Erfassen eines Taupunkts ersetzt werden. Wenn der Taupunktsensor verwendet wird, werden der Taupunkt und die Temperatur mit den Ergebnissen gefunden, dass eine relative Feuchtigkeit erhalten werden kann.
Die vorstehenden Ausführungsformen führen eine Charakteristiksteuerung für den Aufwärmbetrieb der Batterie durch, und die Charakteristiksteuerung kann auch auf den Kühlbetrieb der Batterie angewendet werden.
In den vorstehenden Ausführungsformen wird als die Heizeinrichtung für das Heizen der Luft, die zu der montierten Batterie 8 geblasen wird, der in dem Wärmepumpenkreislauf enthaltene Kondensator 7 verwendet. Jedoch ist die vorliegende Offenbarung nicht auf den vorstehenden Aufbau beschränkt. Die Heizeinrichtung kann durch verschiedene elektrische Heizungen, wie etwa einen Heizungskern mit einem Inverterkühlmittel oder einem Motorkühlmittel als eine Wärmequelle, eine PTC-Heizung, die durch Energieeinspeisung Wärme erzeugt, eine Patronenheizung oder eine Halogenheizung aufgebaut werden.
In den vorstehenden Ausführungsformen sind die Klappen 30 bis 34 und 33A jeweils durch eine Luftweg-Umschaltvorrichtung mit einem plattenähnlichen Körperteil aufgebaut, aber die vorliegende Erfindung ist nicht auf diesen Aufbau beschränkt. Zum Beispiel kann jede der Klappen eine Schiebeklappe oder eine Klappe mit einem filmartigen Klappenkörper verwenden.
In den vorstehenden Ausführungsformen ist die Form der Elektrozellen, die die montierte Batterie 8 aufbauen, die in einer flachen rechteckigen Parallelepipedform oder eine zylindrischen Form ausgebildet ist, nicht besonders eingeschränkt.

Claims

Temperaturregelungsvorrichtung, die umfasst: eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung (2, 2A), die in einem Fahrzeug montiert ist und eine klimatisierte Luft in ein Fahrzeuginneres bläst; einen Verbindungsdurchgang (330, 330A), durch den die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung mit einer in dem Fahrzeug montierten elektrischen Vorrichtung (8) in Verbindung steht, wobei eine klimatisierte Luft durch den Verbindungsdurchgang von der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung zu der elektrischen Vorrichtung befördert wird; eine Temperaturerfassungsvorrichtung (11), die eine Temperatur der elektrischen Vorrichtung erfasst; eine Feuchtigkeitserfassungsvorrichtung (10), die eine Feuchtigkeit einer Luft in dem Fahrzeuginneren oder einer Luft, die aus dem Fahrzeuginneren in die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung gesaugt wird, erfasst; und eine Steuervorrichtung (100, 100A), die einen Betrieb der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung gemäß Temperaturinformationen, die von der Temperaturerfassungsvorrichtung erfasst werden, und Feuchtigkeitsinformationen, die von der Feuchtigkeitserfassungsvorrichtung erfasst werden, steuert, wobei die Steuervorrichtung auf der Basis der Temperatur der elektrischen Vorrichtung, die von der Temperaturerfassungsvorrichtung erfasst wird, bestimmt, ob ein Aufwärmbetrieb zum Heizen der elektrischen Vorrichtung notwendig ist, wenn die Steuervorrichtung bestimmt, dass der Aufwärmbetrieb notwendig ist, und wenn die Feuchtigkeit der Luft, die von der Feuchtigkeitserfassungsvorrichtung erfasst wird, kleiner oder gleich einer vorgegebenen Feuchtigkeit ist, die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung die Luft, die aus dem Fahrzeuginneren gesaugt und geheizt wird, durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung bläst, und wenn die Steuervorrichtung bestimmt, dass der Aufwärmbetrieb notwendig ist, und wenn die Feuchtigkeit der Luft, die von der Feuchtigkeitserfassungsvorrichtung erfasst wird, die vorgegebene Feuchtigkeit übersteigt, die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung Luft, die von einem Fahrzeugäußeren angesaugt und geheizt wird, durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung bläst.
Temperaturregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung von einem Innen-Außenluft-Zweischichttyp ist und einen Außenlufteinleitungsdurchgang (61), in dem die aus dem Fahrzeugäußeren angesaugte Luft strömt, und einen Innenlufteinleitungsdurchgang (62), in dem die aus dem Fahrzeuginneren gesaugte Luft strömt, umfasst, wobei die Einleitungsdurchgänge unabhängig voneinander sind, und die Steuervorrichtung durchführt: einen ersten Aufwärmbetrieb, in dem Luft, die aus dem Fahrzeugäußeren durch den Außenlufteinleitungsdurchgang strömt, geheizt und in des Fahrzeuginnere geblasen wird, und durch den Innenlufteinleitungsdurchgang aus dem Fahrzeuginneren strömende Luft geheizt und wenigstens zu der elektrischen Vorrichtung geblasen wird, oder einen zweiten Aufwärmbetrieb, in dem Luft, die durch den Innenlufteinleitungsdurchgang aus dem Fahrzeuginneren strömt, geheizt und in das Fahrzeuginnere geblasen wird, und Luft, die durch den Außenluftdurchgang aus dem Fahrzeugäußeren strömt, geheizt und wenigstens zu der elektrischen Vorrichtung geblasen wird.
Temperaturregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuervorrichtung, wenn die Feuchtigkeit der Luft, die von der Feuchtigkeitserfassungsvorrichtung erfasst wird, in einem Zustand, in dem die aus dem Fahrzeuginneren gesaugte Luft geheizt und durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung geblasen wird, die vorgegebene Feuchtigkeit übersteigt, den Betrieb der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung derart steuert, dass er in einen Zustand geschaltet wird, in dem die aus dem Fahrzeugäußeren gesaugte und gehetzte Luft durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung geblasen wird.
Temperaturregelungsvorrichtung gemäß irgendeinem einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuervorrichtung, wenn die Feuchtigkeit der Luft, die von der Feuchtigkeitserfassungsvorrichtung erfasst wird, in einem Zustand, in dem die aus dem Fahrzeugäußeren gesaugte Luft geheizt und durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung geblasen wird, kleiner oder gleich der vorgegebenen Feuchtigkeit ist, den Betrieb der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung derart steuert, dass er in einen Zustand geschaltet wird, in dem die aus dem Fahrzeuginneren gesaugte und geheizte Luft durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung geblasen wird.
Temperaturregelungsvorrichtung, die umfasst: eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung, die in einem Fahrzeug montiert ist und eine klimatisierte Luft zu einem Fahrzeuginneren bläst, wobei die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung (2B) eine Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung von einem Innen-Außenluft-Zweischichttyp ist und einen Außenlufteinleitungsdurchgang (61), in dem die aus dem Fahrzeugäußeren gesaugte Luft strömt, und einen Innenlufteinleitungsdurchgang (62), in dem die aus dem Fahrzeuginneren gesaugte Luft strömt, umfasst, wobei die Einleitungsdurchgänge unabhängig voneinander sind; einen Verbindungsdurchgang (330A), durch den die Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung mit einer in dem Fahrzeug montierten elektrischen Vorrichtung (8) in Verbindung steht, wobei eine klimatisierte Luft von der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung befördert wird; eine Temperaturerfassungsvorrichtung (11), die eine Temperatur der elektrischen Vorrichtung erfasst; und eine Steuervorrichtung (100B), die einen Betrieb der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung gemäß den Temperaturinformationen, die von der Temperaturerfassungsvorrichtung erfasst werden, steuert, wobei die Steuervorrichtung, wenn die Steuervorrichtung auf der Basis der Temperatur der elektrischen Vorrichtung, die durch die Temperaturerfassungsvorrichtung erfasst wird, bestimmt, dass der Aufwärmbetrieb für das Heizen der elektrischen Vorrichtung notwendig ist, das Heizen von Luft, die aus dem Fahrzeugäußeren durch den Außenlufteinleitungsdurchgang strömt, durchführt und das Blasen der geheizten Luft durch den Verbindungsdurchgang zu der elektrischen Vorrichtung durchführt.
Temperaturregelungsvorrichtung gemäß Anspruch 5, die ferner eine Temperaturregelungsobjekt-Umschaltvorrichtung (33A) umfasst, die eine Luftströmung von der Fahrzeugklimatisierungsvorrichtung zu dem Verbindungsdurchgang zulässt oder sperrt, wobei in einem Fall, in dem die Steuervorrichtung aufgefordert wird, einen Betrieb zum Heizen des Fahrzeuginneren durchzuführen, wenn die Steuervorrichtung auf der Basis der Temperatur der elektrischen Vorrichtung, die von der Temperaturerfassungsvorrichtung erfasst wird, bestimmt, dass der Aufwärmbetrieb für das Heizen der elektrischen Vorrichtung notwendig ist, die Steuervorrichtung die Temperaturregelungsobjekt-Umschaltvorrichtung steuert, um die Strömung der Luft zuzulassen, die Steuervorrichtung des Heizen von Luft, die aus dem Fahrzeugäußeren durch den Außenlufteinleitungsdurchgang strömt, durchführt und die Steuervorrichtung das Heizen von Luft, die aus dem Fahrzeuginneren durch den Innenlufteinleitungsdurchgang strömt, durchführt und das Blasen der geheizten Luft in das Fahrzeuginnere durchführt, und wenn die Steuervorrichtung auf der Basis der Temperatur der elektrischen Vorrichtung bestimmt, dass der Aufwärmbetrieb für das Heizen der elektrischen Vorrichtung nicht notwendig ist, die Steuervorrichtung die Temperaturregelungsobjekt-Umschaltvorrichtung steuert, um die Luftströmung zu sperren, und die Steuervorrichtung das Heizen von Luft, die aus dem Fahrzeuginneren durch den Innenlufteinleitungsdurchgang strömt, durchführt und das Blasen der geheizten Luft in das Fahrzeuginnere durchführt.
Temperaturregelungsvorrichtung gemäß irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die elektrische Vorrichtung eine Sekundärbatterie (8) ist, die eine elektrische Leistung für das Fahren des Fahrzeugs speichert.