CN105073458A - 温度调节装置 - Google Patents

Abstract

在温度调节装置中，控制装置(100)在判断为需要电池组(8)的预热运行的情况下，在由温度·湿度传感器(10)检测的空气的湿度在规定湿度以下的情况下，通过电池导向通路(330)向电池组(8)输送引入车室内的空气并进行加热而得到的空调空气。另外，在该被检测的空气的湿度超过规定湿度的情况下，通过电池导向通路(330)而向电池组(8)输送通过车辆用空调装置(2)引入车室外的空气并进行加热而得到的空气。在使用车室内空调装置来实施向电池等电气设备的预热运行时，能够实现该电气设备的结露抑制和供暖效率的确保。

Description

温度调节装置

关联申请的交叉引用

本申请基于通过参照该公开内容而并入本申请的、在2013年2月11日申请的日本专利申请2013-023946。

技术领域

本公开涉及通过对车辆的电气设备输送空气来进行温度调节的温度调节装置。

背景技术

以往，在车辆中，作为需要温度调整的温度调节对象，有电动车、混合动力汽车等的对行驶用的电力进行蓄电的二次电池、在使用中发热的各种电子部件等。这些温度调节对象存在适合于发挥其功能的温度范围，需要能够根据需要而进行温度调节成适当的温度范围的温度调节装置。

作为这样的温度调节装置，已知了专利文献1中记载的装置。专利文献1的温度调节装置将从车室内空调用的空调装置输送的温度调节空气导入到电池容纳室，来对电池进行冷却或者加热。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第3125198号公报

发明内容

在上述专利文献1的装置的情况下，将供暖运行时的暖风输送给电池而能够实现车室内空气调节和电池预热。通常，在供暖运行的情况下，为了确保供暖效率，大多采用使车室内的空气循环的内部空气模式，但车室内的空气由于乘客的呼气、出汗等，相比外部空气，绝对湿度变高。因此，如果并用内部空气模式与供暖运行地实施电池预热，则会将绝对湿度高的车室内空气进行加热并输送给电池等，容易在电池表面发生结露。

因此，本公开是鉴于上述情况而完成的，其目的在于，提供一种在使用由车室内空调装置产生的空调空气来实施向电气设备的预热运行时，实现该电气设备的结露抑制和供暖效率的确保的温度调节装置。

根据本公开的一种方式，涉及一种温度调节装置，具备：车辆用空调装置，所述车辆用空调装置被搭载在车辆中，对车室内输送空调空气；连接通路，所述连接通路是车辆用空调装置与搭载在车辆中的电气设备连通的连接通路，对电气设备输送来自车辆用空调装置的空调空气；温度检测装置，所述温度检测装置检测电气设备的温度；湿度检测装置，所述湿度检测装置检测车室内的空气或者从车室内引入到车辆用空调装置的空气的湿度；以及控制装置，所述控制装置根据通过温度检测装置检测的温度信息以及通过湿度检测装置检测的湿度信息，来控制车室内空调装置的运行。控制装置根据通过温度检测装置检测的电气设备的温度，判断是否需要对电气设备进行加热的预热运行。控制装置在判断为需要预热运行、并且通过湿度检测装置检测的空气的湿度在规定湿度以下的情况下，车辆用空调装置通过连接通路向电气设备输送从车室内引入并加热了的空气。控制装置在判断为需要预热运行、并且通过湿度检测装置检测的空气的湿度超过规定湿度的情况下，车辆用空调装置通过连接通路向电气设备输送从车室外引入并加热了的空气。

据此，在预热运行中，在车室内的空气等的湿度高的情况下，向电气设备输送能够假定为湿度比车室内的空气低的车室外的空气。进一步地，在车室内的空气等的湿度不高的情况下，向电气设备输送能够假定为温度比车室外的空气高的车室内的空气。由此，能够实施能够抑制由于乘客的呼气、出汗等而输送绝对湿度比外部空气高的车室内的空气所导致的、在电气设备上的结露发生、并且能够抑制由于对车室外的空气进行加热而输送所导致的供暖效率的降低的预热运行。因此，能够提供在使用由车室内空调装置产生的空调空气来实施向电气设备的预热运行时，实现该电气设备的结露抑制和供暖效率的确保的温度调节装置。

根据本公开的另一种方式，涉及一种温度调节装置，具备：内外部空气双层式的车辆用空调装置，所述内外部空气双层式的车辆用空调装置是搭载在车辆中并对车室内输送空调空气的车辆用空调装置，具有从车室外引入的空气所流通的外部空气导入通路、以及从车室内引入的空气所流通的内部空气导入通路，所述外部空气导入通路和所述内部空气导入通路为相互独立的通路；连接通路，所述连接通路是车辆用空调装置与搭载在车辆中的电气设备连通的连接通路，对电气设备输送来自车辆用空调装置的空调空气；温度检测装置，所述温度检测装置检测电气设备的温度；以及控制装置，所述控制装置根据通过温度检测装置检测的温度信息，来控制车室内空调装置的运行。控制装置在根据通过温度检测装置检测的电气设备的温度判断为需要对电气设备进行加热的预热运行的情况下，对从车室外流通过外部空气导入通路而来的空气进行加热并通过连接通路输送给电气设备。

据此，在电气设备的预热运行中，向电气设备输送能够假定为湿度比内部空气低的外部空气。由此，能够抑制由于乘客的呼气、出汗等而输送湿度比外部空气高的内部空气所导致的电气设备的结露发生。因此，在使用由车辆用空调装置产生的空调空气来实施向电气设备的预热运行时，能够实现电气设备的结露抑制和供暖效率的确保。

附图说明

图1是示出应用本公开的第1实施方式的温度调节装置的概要图。

图2是示出第1实施方式的温度调节装置的控制装置的控制结构的框图。

图3是示出在第1实施方式的温度调节装置中与车室内供暖运行以及电池预热运行相关的控制处理的流程图。

图4是示出在第1实施方式的温度调节装置中与在没有供暖要求的情况下的电池预热运行相关的控制处理的流程图。

图5是示出在第1实施方式中的、供暖·利用内部空气的电池预热时的温度调节装置的概要图。

图6是示出在第1实施方式中的、供暖·利用外部空气的电池预热时的温度调节装置的概要图。

图7是示出在第1实施方式中的、利用内部空气的电池预热时的温度调节装置的概要图。

图8是示出第1实施方式中的、利用外部空气的电池预热时的温度调节装置的概要图。

图9是示出应用本公开的第2实施方式的温度调节装置的概要图。

图10是示出第2实施方式的温度调节装置的控制装置的控制结构的框图。

图11是示出在第2实施方式的温度调节装置中与车室内供暖运行以及电池预热运行相关的控制处理的流程图。

图12是示出在第2实施方式的温度调节装置中与在没有供暖要求的情况下的电池预热运行相关的控制处理的流程图。

图13是示出在第2实施方式中的、供暖·利用内部空气的电池预热时的温度调节装置的概要图。

图14是示出在第2实施方式中的、供暖·利用外部空气的电池预热时的温度调节装置的概要图。

图15是示出在第2实施方式中的、利用内部空气的电池预热时的温度调节装置的概要图。

图16是示出在第2实施方式中的、利用外部空气的电池预热时的温度调节装置的概要图。

图17是示出应用本公开的第3实施方式的温度调节装置的概要图。

图18是示出第3实施方式的温度调节装置的控制装置的控制结构的框图。

图19是示出在第3实施方式的温度调节装置中与车室内供暖运行以及电池预热运行相关的控制处理的流程图。

图20是示出在第3实施方式的温度调节装置中与在没有供暖要求的情况下的电池预热运行相关的控制处理的流程图。

图21是示出在第3实施方式中的、供暖运行时的温度调节装置的概要图。

图22是示出在第3实施方式中的、供暖·电池加热(外部空气)运行时的温度调节装置的概要图。

具体实施方式

以下，参照附图说明用于实施本公开的多种方式。在各方式中，有时对与在先前的方式中说明了的事项对应的部分，附加相同的附图标记并省略重复的说明。在各方式中，在仅说明了结构的一部分的情况下，对于结构的其他部分，能够应用先前说明了的其他方式。不仅能够将在各实施方式中具体地明示了能够进行组合的部分彼此组合，如果在组合中没有产生特别的障碍，则即使未明示也能够部分地将实施方式彼此组合。

(第1实施方式)

应用本公开的温度调节装置例如被采用于将内燃机作为行驶用驱动源的汽车、组合内燃机以及通过对二次电池充电的电力驱动的马达来作为行驶驱动源的混合动力汽车、以及将马达作为行驶驱动源的电动车等。另外，被温度调节的温度调节对象是被搭载在车辆中的电池、电子部件等电气设备。

使用图1～图8来说明作为本公开的一种实施方式的第1实施方式。此外，在示出了温度调节装置1的结构的图1中，记载了对车室内进行供暖的供暖运行时的温度调节装置1的动作状态。在第1实施方式中，说明对作为温度调节对象的一例的电池组进行温度调整的实施方式。

构成电池组8的二次电池能够进行充放电，用于对车辆行驶用的马达等供给电力的用途。该电力蓄积在构成电池组8的各单电池中。各单电池例如是镍氢二次电池、锂离子二次电池、有机基电池。电池组8由以能够通电的方式连接了的多个单电池构成，例如，以容纳在框体内的状态被配置在汽车的座位下、后部座位与后备箱之间的空间、驾驶座与副驾驶座之间的空间等。

温度调节装置1具备电池组8(EM)、能够对电池组8输送经温度调整的空气(也称为温度调节空气)的车辆用空调装置2、以及控制各部的工作并根据运行模式来对温度调节空气流通的空气通路进行切换变更的控制装置100(空调ECU)。车辆用空调装置2设置在车辆的仪表板背后等，能够实施车室内的空气调节，并且还对电池组8供给温度调节空气来进行冷却、预热。

电池组8是在搭载在车辆中的作为被温度调整的温度调节对象的电气设备的一个例子。电池组8被容纳在电池组盒80内，具备空气以与各单电池的外表面或者电极端子接触的方式流动的电池通路。通过温度调节空气在该电池通路中流动，能够对电池组8进行温度调整。

电池组8通过在多个单电池的充电、放电、温度调节中使用的电子部件(未图示)来控制，通过在周围流通的空气来对各单电池进行温度调节。该电子部件是控制继电器、充电器的逆变器等的电子部件、电池监视装置、电池保护电路、各种控制装置等。在各单电池中，具有例如扁平的长方体状的外壳，电极端子从外壳突出。电极端子从与厚度方向平行的面积窄的端面向外部突出，由在各单电池中空出规定的间隔地配置的正极端子以及负极端子构成。电池组8的全部单电池被串联连接成能够从位于其层叠方向的一端部侧的单电池的负极端子开始，通过连接相邻的单电池的电极端子之间的母线，通电至位于层叠方向的另一端部侧的单电池的正极端子为止。

接着，说明车辆用空调装置2的构成。在车辆用空调装置2中包括的蒸发器6以及冷凝器7是构成热泵循环的设备。该热泵循环是至少将压缩机9、冷凝器7、减压器(未图示)、室外换热器(未图示)和蒸发器6、以及作为制冷剂回路切换单元的电磁阀(未图示)等环状地连接而构成的制冷剂回路。

热泵循环构成为至少能够切换通过蒸发器6对送风空气进行冷却而提供冷风的供冷运行的制冷剂回路、以及通过冷凝器7对送风空气进行加热而提供暖风的供暖运行的制冷剂回路。进而，热泵循环也可以通过能够形成在蒸发器6中对送风空气进行冷却、进而在冷凝器7中对送风空气进行加热的除湿供暖运行的制冷剂回路的循环来构成。

压缩机9配置于在车室外的车辆的发动机罩内，构成为通过电动马达来驱动压缩机构的电动压缩机，该压缩机构是在热泵循环中吸入制冷剂、进行压缩而排出并且排出容量被固定了的固定容量型的压缩机构。作为固定容量型的压缩机构，例如能够采用涡旋型压缩机构、叶片型压缩机构等各种压缩机构。电动马达是例如通过从逆变器输出的交流电压来控制其转速的交流马达。逆变器输出与从控制装置100输出的控制信号相应的频率的交流电压。通过该频率或者转速控制，能够变更压缩机9的制冷剂排出能力。

冷凝器7在形成向车室内输送的送风空气的空气通路的空调箱3内，被配置在蒸发器6的下游。冷凝器7是在车室内的供暖运行时、电池预热运行时，通过由压缩机9压缩了的制冷剂对通过换热部的空气进行放热的作用来对该通过空气进行加热的加热用换热器。

车辆用空调装置2具备对通过了冷凝器7的换热部的空气的温度、湿度进行检测的温度·湿度传感器10。温度·湿度传感器10是对从车室内引入的空气的湿度、或者向电池组8输送的空气的湿度进行检测的湿度检测装置，也是检测该空气的温度的温度检测装置。温度·湿度传感器10被设置成相比冷凝器7更靠空气流的下游，或者被设置于冷凝器7的换热部的出口部(例如，被设置于构成换热部的翅片的出口部)。

另外，车辆用空调装置2具备作为检测车室内的空气(也称为内部空气)的湿度的湿度检测装置的湿度传感器12。在将车室外的空气(外部空气)引入到车辆用空调装置2的外部空气模式时，通过温度·湿度传感器10无法检测车室内的空气的湿度，所以通过湿度传感器12来检测车室内的空气的湿度。湿度传感器12是检测车室内的空气的湿度的湿度检测装置，被设置于车室内的规定的位置。例如，湿度传感器12能够使用为了预测前窗等的玻璃起雾而设置的湿度传感器。

蒸发器6在空调箱3内被配置在冷凝器7的上游，是使在其内部流通的制冷剂与送风空气进行换热而对送风空气进行冷却的冷却用换热器。

蒸发器6是在车室内的供冷运行时、电池冷却运行时，通过被减压器减压了的制冷剂从在换热部中通过的空气吸热的作用来对该通过空气进行冷却的冷却用换热器。

室外换热器配置在发动机罩内，使在内部流通的制冷剂与从室外风扇(未图示)输送的车室外的空气(外部空气)进行换热。室外风扇是根据从控制装置100输出的控制电压来控制转速(送风能力)的电动式送风机。

车辆用空调装置2中所包含的空调单元在形成其外壳的空调箱3内收纳室内用鼓风机5、蒸发器6、冷凝器7、以及空气混合风门30等。空调箱3通过具有一定程度的弹性并且在强度上也优良的树脂(例如，聚丙烯)来成形，在其内部形成了向车室内输送的送风空气的空气通路。在空调箱3的空气流的最上游侧，配置了将内部空气与外部空气进行切换而导入到箱内的内外部空气切换装置。

内外部空气切换装置通过内外部空气切换风门4来连续地调整向空调箱3内导入内部空气的内部空气导入口41以及导入外部空气的外部空气导入口40的开口面积，使内部空气的风量与外部空气的风量的风量比例连续地变化。内外部空气切换风门4通过内外部空气切换风门用的电动致动器来驱动。根据从控制装置100输出的控制信号来控制电动致动器的工作。

在相比内外部空气切换装置的空气流的下游，配置有将经由内外部空气切换装置而吸入了的空气输送向车室内的室内用鼓风机5。作为送风单元的室内用鼓风机5是通过电动马达51来驱动离心多翼式风扇50的电动送风机，通过从控制装置100输出的控制电压来控制转速(送风量)。

在相比室内用鼓风机5的空气流的下游，相对于送风空气的流动，按蒸发器6、冷凝器7的顺序配置蒸发器6以及冷凝器7。在空调箱3内，配置有对通过蒸发器6后的送风空气中的、通过冷凝器7的风量与不通过冷凝器7的风量的风量比例进行调整的空气混合风门30。空气混合风门30通过空气混合风门驱动用的电动致动器来驱动。根据从控制装置100输出的控制信号来控制电动致动器的工作。

在车辆用空调装置2中，在车室内供暖运行时、电池预热运行时、除湿供暖运行时，如图1的实线所示，使空气混合风门30位移到使通过蒸发器6后的送风空气的总风量流入到冷凝器7的供暖位置。因此，通过蒸发器6后的送风空气在通过冷凝器7之后，到达形成于多个吹风通路的上游侧的空气混合部35。在车室内供冷运行时、电池冷却运行时，使空气混合风门30位移到使通过蒸发器6后的送风空气的总风量绕过冷凝器7的供冷位置。因此，通过蒸发器6后的送风空气不通过冷凝器7的换热部地到达空气混合部35。

在空调箱3的空气流最下游部，设置有用于将通过了冷凝器7的送风空气或者绕过了冷凝器7的送风空气吹出到作为空调对象空间的车室内、电池组8的多个吹风通路。作为这些吹风通路，设置有朝向车辆前窗玻璃内侧面地吹出空调风的除霜通路310、朝向乘客的上半身地吹出空调风的吹面通路320、朝向乘客的脚地吹出空调风的吹脚通路340、以及电池导向通路330。这些各通路通过与形成于空调箱3的各开口部连接的管道来形成。除霜通路310与向车室内开口的除霜出风口相连接。吹面通路320与由向车室内开口的中间吹面出风口、侧边吹面出风口等构成的吹面出风口相连接。吹脚通路340与向车室内开口的吹脚出风口相连接。

在除霜通路310的空气流上游侧，设置有使除霜通路310全开、全闭并且调整除霜通路310的开口面积的除霜风门31。在吹面通路320的空气流上游侧，设置有使吹面通路320全开、全闭并且调整吹面通路320的开口面积的吹面风门32。在吹脚通路340的空气流上游侧，设置有使吹脚通路340全开、全闭并且调整吹脚通路340的开口面积的吹脚风门34。

吹面风门32、除霜风门31以及吹脚风门34构成切换出风口模式的出风口模式切换单元，通过联杆机构等而与出风口模式风门驱动用的电动致动器连结，被联动地旋转操作。根据从控制装置100输出的控制信号来控制该电动致动器的工作。

作为根据自动运行或者手动运行进行动作的出风口模式，有吹面模式、双层模式、吹脚模式、以及吹脚除霜模式。吹面模式是从中间吹面出风口等朝向车室内乘客的上半身地吹出空气的模式。双层模式是敞开中间吹面出风口与吹脚出风口这两者而朝向车室内乘客的上半身和脚地吹出空气的模式。吹脚模式是使吹脚出风口全开并且使除霜出风口仅敞开小开度而主要从吹脚出风口吹出空气的模式。吹脚除霜模式是相同程度地敞开吹脚出风口以及除霜出风口，从吹脚出风口以及除霜出风口这两者吹出空气的模式。进而，通过乘客对设置于控制面板上的吹风模式切换开关进行人工操作，也能够设为使除霜出风口全开而从除霜出风口向前窗玻璃内表面吹出空气的除霜模式。

电池导向通路330是通过将空调箱3与电池组盒80连结的导向管道36来形成的通路。因此，电池导向通路330是为了对搭载在车辆中的电气设备输送由车辆用空调装置2产生的空调空气而将车辆用空调装置2与电气设备连接的连接通路的一个例子。电池导向通路330是在吹面通路320与吹脚通路340之间从形成于空调箱3的开口部向车辆后方延伸的通路。因此，电池导向通路330与空气混合部35连通，并且被设置在相比吹面通路320更靠下方且相比吹脚通路340更靠上方的位置。

电池导向通路330构成为经由电池组盒80内的通路而与车室外或者车室内连通。因此，在电池导向通路330中流动而流入到电池组盒80的内部的送风空气在对电池组8的各电池进行冷却或者预热之后，被排出到车室外，或者流入到车室内。

在电池导向通路330的空气流上游侧，设置有使电池导向通路330全开、全闭并且调整电池导向通路330的开口面积的温度调节用风门33。温度调节用风门33也可以用作针对是否对作为电气设备的一个例子的电池组8提供温度调节空气而进行切换的温度调节对象切换装置的一个例子。温度调节用风门33通过联杆机构等而与电池温度调节门驱动用的电动致动器连结，被联动地旋转操作。根据从控制装置100输出的控制信号来控制该电动致动器的工作。

在电池组8中，设置有检测单电池的温度的电池温度传感器11。该电池温度传感器11是检测温度调节对象的温度的设备温度检测装置的一个例子。另外，电池温度传感器11能够构成为检测规定的单电池的表面温度、电极端子的温度、或者母线的温度。

如图2所示，对控制装置100输入温度·湿度传感器10、电池温度传感器11、湿度传感器12的检测信号。控制装置100依照利用预先存储于运算部、存储装置等中的运算程序而得到的运算结果，控制压缩机9(COMPR)的转速、各风门4、30、31～34的开度位置、室内用鼓风机5的转速等动作。

控制装置100根据通过温度检测装置(电池温度传感器11)检测的温度信息与通过湿度检测装置(温度·湿度传感器10、湿度传感器12)检测的湿度信息，来控制车辆用空调装置2的运行。控制装置100在电池的温度调节控制中，在通过暖风的送风来对电池组8进行加热的电池预热运行的实施条件成立的情况下，控制各风门4、30、31～34、室内用鼓风机5、压缩机9以及制冷剂回路切换单元(电磁阀等)，实施电池预热运行。另外，控制装置100在通过冷风的送风来对电池组8进行冷却的电池冷却运行的实施条件成立的情况下，控制各风门4、30、31～34、室内用鼓风机5、压缩机9以及制冷剂回路切换单元(电磁阀等)来实施电池冷却运行。

接着，关于温度调节装置1所实施的温度调节控制中，与车室内供暖运行以及电池预热运行相关的温度调节控制，参照图3以及图4的流程图来说明其处理步骤。图4所示的子程序例如被应用于在夜间充电时进行在充电前预先加热电池的预先电池预热的情况。

图3、图4的流程图主要通过控制装置100来执行。在将车辆的启动开关(例如，点火开关)设定为ON状态时、对空调ECU接通电源时，开始与车室内供暖运行以及电池预热运行相关的温度调节控制。

另外，即使在以下所示的时候，也可以开始该温度调节控制。例如，在到了车辆的用户设定的时刻的时候、从车辆的用户所设定的时刻起经过了规定时间的时候、通过用户进行规定的操作而产生开始指令的时候(例如，在乘车期间或者乘车前有操作的时候)。另外，当在夜间对车辆的二次电池进行充电的情况下，也可以采用以下方式：在到了通过自动或者手动设定的时刻的时候、到了从该设定的时刻起回溯了规定时间的时刻的时候，开始该温度调节控制。另外，也可以采用以下方式：在到了根据过去实际作业求出的开始时刻、充电开始时刻的时候，开始该温度调节控制。

如图3所示，在步骤S1中，判定是否存在对车室内进行供暖的供暖运行的要求。关于供暖运行，在通过基于手动的设定将进行车室内的供暖空调的要求信号输入到了控制装置100的情况下，在自动空调运行的设定中根据控制装置100的运算来实施车室内的供暖空调的条件备齐的情况下，判定为该要求存在。

如果在步骤S1中判定为存在供暖运行的要求，则前进到步骤S4。如果在步骤S1中判定为没有供暖运行的要求，则在步骤S2中，判定是否存在电池的预热要求。关于电池的预热，在进行电池的充电、放电的情况下，在电池温度低于规定温度(低于10℃)时，出于将作为电气设备的一个例子的电池的温度保持在使其以最佳状态工作的规定的温度范围(10℃以上且40℃以下)的目的，判定为该要求存在。电池温度根据被输入到控制装置100的电池温度传感器11的检测信号来求出。

如果在步骤S2中判定为没有电池的预热要求，则返回到步骤S1。如果在步骤S2中判定为存在电池的预热要求，则在执行步骤S3的电池的预热控制之后，返回到步骤S1，重复执行本流程图的处理。电池的预热控制依照图4所示的子程序来执行。

在存在供暖要求的情况下，在步骤S4中开始供暖运行。在该供暖运行中，根据通过手动设定了的空气引入模式、或者在自动空调运行中设定了的空气引入模式，来实施内部空气模式、外部空气模式等，通过冷凝器7加热了的空气通过吹脚通路340而输送到车室内。作为一个例子，在图1中，图示了在使车室内的空气循环的内部空气模式中，从车室内的吹脚出风口提供供暖风的内部空气模式的供暖运行。

接着，在步骤S5中，检测在电池组8的规定位置处的电池温度(例如通过电池温度传感器11来检测)。在步骤S6中，判定所检测到的电池温度是否低于预先决定的规定温度。该规定温度预先存储在控制装置100中。例如，能够采用10℃作为规定温度。该步骤S6是判定电池预热运行的实施条件的成立、不成立的步骤。因此，在步骤S6中，在“是”的情况下，依照以后的步骤的处理，执行对电池进行加热的模式的运行。在步骤S6中，在“否”的情况下，结束本流程图。或者，在电池的冷却条件成立的情况下，执行对电池进行冷却的模式。

当在步骤S6中判定为预热运行的实施条件成立的情况下(在“是”的情况下)，在接下来的步骤S7中，判定在实施中的供暖运行中是否设定了内部空气模式。如果在步骤S7中判定为不是内部空气模式，则在步骤S14中，在外部空气模式下开始车室内的供暖以及电池预热的运行。在该运行模式下，例如如图6所示地控制各部。

即，控制装置100通过压缩机9的驱动、以及制冷剂回路切换单元的控制，将制冷剂回路设定为供暖运行用，且以敞开外部空气导入口40并关闭内部空气导入口41的方式控制内外部空气切换风门4的位置，驱动室内用鼓风机5。进一步地，控制装置100将空气混合风门30控制到最大供暖位置，将除霜风门31以及吹面风门32控制到关闭除霜通路310以及吹面通路320的位置。进一步地，控制装置100将吹脚风门34以及温度调节用风门33控制到敞开吹脚通路340以及电池导向通路330的位置。由此，被引入到车辆用空调装置2的外部空气在冷凝器7中被加热之后，分流到吹脚通路340与电池导向通路330，作为供暖风被供给到车室内，并且被输送给电池组8而加热电池，以对电池进行预热。

接着在步骤S15中，判定电池温度是否在预先决定的规定温度以上。此处的规定温度与在步骤S6中的规定温度相同。如果在步骤S15中判定为电池温度在规定温度以上，则判断为电池的预热已通过实施步骤S14的运行而完成，并在步骤S16中结束电池的预热运行。因此，在步骤S16中，仅实施车室内的供暖运行(在外部空气模式下的车室内的供暖运行)，返回到步骤S1，重复执行本流程图的处理。

如果在步骤S15中判定为电池温度不在规定温度以上，则接着在步骤S17中判定车室内的湿度是否在规定湿度以下。车室内的湿度能够通过湿度传感器12来检测。该规定湿度是能够确认在将车室内的空气加热之后输送给电池组8的情况下在电池上不发生结露的湿度的上限值。如果车室内的空气超过该规定湿度，则有可能在电池上发生结露。该上限值例如是关于被设为预热对象的各种电气设备，经过基于各种环境条件的确认试验而决定了的湿度，被预先存储在控制装置100中。

如果在步骤S17中判定为车室内的空气不在规定湿度以下，则返回到步骤S15。如果在步骤S17中判定为车室内的空气在规定湿度以下，则在步骤S18中设定为内部空气模式，前进到步骤S19。即，在步骤S18中，在内部空气模式下开始车室内的供暖以及电池预热的运行。在该运行模式下，例如如图5所示地控制各部。

即，相对于图6所示的运行，在控制装置100以关闭外部空气导入口40并敞开内部空气导入口41的方式控制内外部空气切换风门4的位置这一点上不同。由此，被引入到车辆用空调装置2的内部空气在冷凝器7中被加热之后，分流到吹脚通路340与电池导向通路330，作为供暖风被供给到车室内，且被输送给电池组8而加热电池，以对电池进行预热。

如果在上述的步骤S7中判定为是内部空气模式，则在步骤S8中，检测对电池组8输送的空气的湿度。此处，通过温度·湿度传感器10来检测通过了冷凝器7的空气的温度、湿度。然后，在步骤S9中判定输送给电池组8(电气设备)的空气的湿度是否在规定湿度以下。该规定湿度是能够确认在将由冷凝器7加热之后的空气输送给电池组8的情况下在电池上不发生结露的湿度的上限值。如果由温度·湿度传感器10检测到的湿度超过该规定湿度，则有可能在电池上发生结露。该上限值例如是关于被设为预热对象的各种电气设备，经过基于各种环境条件的确认试验而决定了的湿度，被预先存储在控制装置100中。

如果在步骤S9中判定为向电池组8的送风空气不在规定湿度以下，则在保持内部空气模式的情况下有可能在电池上发生结露，所以为了引入湿度低的外部空气，在步骤S10中设定为外部空气模式，前进到上述的步骤S14。即，在步骤S10中，从内部空气模式变更到外部空气模式，实施车室内的供暖以及电池预热的运行。在该运行模式下，例如如图6所示地控制各部。

如果在步骤S9中判定为向电池组8的送风空气在规定湿度以下，则维持内部空气模式，在步骤S11中，在内部空气模式下开始车室内的供暖以及电池预热的运行。在该运行模式下，例如如图5所示地控制各部。

即，相对于图1所示的运行，在控制装置100以敞开电池导向通路330的方式控制温度调节用风门33的位置这一点上不同。由此，被引入到车辆用空调装置2的内部空气在冷凝器7中被加热之后，分流到吹脚通路340与电池导向通路330，作为供暖风被供给到车室内，且被输送给电池组8而加热电池，以对电池进行预热。

接着在步骤S12中，判定输送给电池组8(电气设备)的空气的湿度是否在规定湿度以下。在该步骤S12中，进行与步骤S9相同的判定。如果在步骤S12中判定为向电池组8的送风空气不在规定湿度以下，则在保持内部空气模式的情况下有可能在电池上发生结露，所以为了引入湿度低的外部空气，在步骤S13中设定为外部空气模式，前进到上述的步骤S15。即，在步骤S13中，从内部空气模式变更到外部空气模式，实施车室内的供暖以及电池预热的运行。

如果在步骤S12中判定为向电池组8的送风空气在规定湿度以下，则不可能在电池上发生结露，所以使内部空气模式继续。然后，在步骤S19中，判定由电池温度传感器11检测到的电池温度是否在预先决定的规定温度以上。该规定温度与在上述的步骤S6中的规定温度相同。如果在步骤S19中判定为电池温度在规定温度以上，则判断为电池的预热已通过实施在内部空气模式下的电池预热运行而完成，并在步骤S20中结束电池的预热运行。因此，在步骤S20中，仅实施车室内的供暖运行(在内部空气模式下的车室内的供暖运行)，返回到步骤S1，重复执行本流程图的处理。

如果在步骤S19中判定为电池温度不在规定温度以上，则返回到步骤S12，接着使电池预热运行继续。此外，在步骤S9以及步骤S12的判定中使用的检测湿度也可以如步骤S17那样，是由湿度传感器12检测到的值。

接着，参照图4所示的子程序来说明上述的步骤S3中的、在没有供暖要求的情况下的电池预热控制。

如图4所示，在步骤S300中，与上述的步骤S5同样地，检测在电池组8的规定位置处的电池温度(例如通过电池温度传感器11来检测)。接着在步骤S301中，判定在步骤S300检测到的电池温度是否低于预先决定的规定温度。该规定温度与步骤S6的规定温度相同。在步骤S301中，在“是”的情况下，依照以后的步骤的处理，执行不进行车室内的供暖而对电池进行加热的模式的运行。在步骤S301中，在“否”的情况下，结束子程序，返回到图3的步骤S1。

当在步骤S301中判定为预热运行的实施条件成立的情况下(在“是”的情况下)，在接下来的步骤S302中实施图1所示的内部空气模式的供暖运行。然后，在步骤S303中，检测对电池组8输送的空气的湿度。此处，通过温度·湿度传感器10来检测通过了冷凝器7的空气的温度、湿度。或者，车室内的湿度也可以通过湿度传感器12来检测。

然后，在步骤S304中判定通过温度·湿度传感器10检测到的空气的湿度是否在规定湿度以下。在该步骤S304中，进行与上述的步骤S9相同的判定。如果在步骤S304中判定为向电池组8的送风空气不在规定湿度以下，则在保持内部空气模式的情况下对电池组8进行送风的话有可能在电池上发生结露，所以为了引入湿度低的外部空气，在步骤S306中实施在外部空气模式下的电池预热的运行。在该运行模式下，例如如图8所示地控制各部。

即，控制装置100通过压缩机9的驱动、以及制冷剂回路切换单元的控制，来将制冷剂回路设定为供暖运行用，且以敞开外部空气导入口40并关闭内部空气导入口41的方式控制内外部空气切换风门4的位置，驱动室内用鼓风机5。进一步地，控制装置100将空气混合风门30控制到最大供暖位置，将除霜风门31、吹面风门32以及吹脚风门34控制到关闭除霜通路310、吹面通路320以及吹脚通路340的位置。进一步地，控制装置100将温度调节用风门33控制到敞开电池导向通路330的位置。由此，被引入到车辆用空调装置2的外部空气在冷凝器7中被加热之后，仅在电池导向通路330中流动，被输送给电池组8而加热电池，以对电池进行预热。

接着在步骤S309中，判定电池温度是否在预先决定的规定温度以上。在该步骤中，进行与步骤S6相同的判定。重复步骤S309，直到判定为电池温度在规定温度以上为止。如果在步骤S309中判定为电池温度在规定温度以上，则判断为电池的预热已通过实施步骤S306的运行而完成，并在步骤S310中结束电池的预热运行而结束子程序，返回到图3的步骤S1。

如果在步骤S304中，判定为温度·湿度传感器10的检测湿度在规定湿度以下，则维持内部空气模式，在步骤S305中，开始在内部空气模式下的电池预热的运行。在该运行模式下，例如图7所示地控制各部。

即，相对于图1所示的运行，在控制装置100以关闭吹脚通路340并敞开电池导向通路330的方式控制吹脚风门34以及温度调节用风门33的位置这一点上不同。由此，被引入到车辆用空调装置2的内部空气在冷凝器7中被加热之后，仅在电池导向通路330中流动，被输送给电池组8而加热电池，以对电池进行预热。

接着在步骤S307中，判定输送给电池组8(电气设备)的空气的湿度是否在规定湿度以下。在该步骤S307中，进行与步骤S12相同的判定。如果在步骤S307中判定为向电池组8的送风空气不在规定湿度以下，则在保持内部空气模式的情况下有可能在电池上发生结露，所以为了引入湿度低的外部空气，在步骤S308中设定为外部空气模式，前进到上述的步骤S309。即，在步骤S308中，从内部空气模式变更到外部空气模式，实施电池预热的运行。

如果在步骤S307中判定为向电池组8的送风空气在规定湿度以下，则不可能在电池上发生结露，所以使内部空气模式继续。然后，在步骤S311中，判定由电池温度传感器11检测到的电池温度是否在预先决定的规定温度以上。该规定温度与上述的步骤S6中的规定温度相同。如果在步骤S311中判定为电池温度在规定温度以上，则判断为电池的预热已通过实施在内部空气模式下的电池预热运行而完成，并在步骤S312中结束电池的预热运行而结束子程序，返回到图3的步骤S1。

另外，在图1、图5、图6所示的车室内的供暖运行、内部空气模式下的车室内的供暖以及电池预热的运行、外部空气模式下的车室内的供暖以及电池预热的运行中，将向车室内的吹风模式设定为吹脚模式。在这些各运行中，吹风模式也可以根据车室内的供暖运行，设定为吹脚以及除霜的模式、吹脚以及吹面的模式等其他模式。

下面，说明第1实施方式的温度调节装置1带来的作用效果。温度调节装置1在判断为需要电气设备(电池组8)的预热运行时，在由湿度检测装置检测的空气的湿度在规定湿度以下的情况下，对车室内的空气(内部空气)进行加热并通过连接通路(电池导向通路330)而输送给电气设备(S11、S305)。另外，温度调节装置1在该被检测的空气的湿度超过规定湿度的情况下，对车室外的空气(外部空气)进行加热并通过连接通路而输送给电气设备(S10、S13、S306、S308)。

据此，在电气设备的预热运行中，在内部空气的湿度高的情况下，对电气设备输送能够假定为湿度比内部空气低的外部空气。进一步地，在内部空气的湿度不高的情况下，对电气设备输送能够假定为温度比外部空气高的内部空气。由此，可以实施能够抑制由于乘客的呼气、出汗等而输送湿度比外部空气高的内部空气所导致的电气设备的结露发生、且能够抑制由于对外部空气进行加热并输送所导致的供暖效率的降低的预热运行。因此，在使用由车辆用空调装置2产生的空调空气来实施向电气设备的预热运行时，能够实现电气设备的结露抑制和供暖效率的确保。

特别是，在将温度调节装置1应用于混合动力汽车的情况下，能够抑制电池等电气设备的结露，并且实施高效的预热，所以能够提供对于冬季的可再生能源改善有贡献的装置。

另外，根据温度调节装置1，采用在空调用的制冷剂循环中包括的冷凝器7作为加热用换热器，采用在空调用的制冷剂循环中包括的蒸发器6作为冷却用交换器。因此，可以提供能够通过有效利用车室内空调用的制冷剂循环来执行电池预热运行、电池冷却运行、供暖·电池预热运行、以及供冷·电池冷却运行的装置。

另外，根据温度调节装置1，在温度调节空气结露的可能性极低的状况下的内部空气模式的情况下，能够抑制来自车室的外部的尘埃、湿气(在雨天时等)等的流入，并且能够降低温度调节空气的热损失，所以能够提供省电的装置。

另外，温度调节对象是对用于车辆行驶的电力进行蓄电的二次电池，所以关于电池等确定了能够发挥主要功能(充电、放电等)的温度范围的设备，能够在防止结露的同时，实施有效的温度调节控制。

另外，控制装置100在对车室内的空气进行加热并通过连接通路将该车室内的空气输送给电气设备的运行中，在来自车室内的空气的湿度超过规定湿度的情况下(S12、S307)，切换成对车室外的空气进行加热并通过连接通路将该车室外的空气输送给电气设备的运行(S13、S308)。

据此，在对车室内的空气(内部空气)进行加热并输送给电气设备的预热运行中，在被判断为内部空气为有可能发生结露的湿度的情况下，从内部空气供给切换成外部空气供给，也能够执行可靠的防止结露。这样监视输送给电气设备的空气的湿度等级，在有可能结露的情况下，采取措施以防范于未然，所以能够保证高的预热能力的确保和稳定的结露防止控制。

另外，控制装置100在对车室外的空气进行加热并通过连接通路将该车室外的空气输送给电气设备的运行中，在车室内的空气的湿度在规定湿度以下的情况下(S17)，切换成获取车室内的空气并进行加热并通过连接通路输送给电气设备的运行(S18)。

据此，在对车室外的空气(外部空气)进行加热并输送给电气设备的预热运行中，也在被判断为内部空气为不发生结露的湿度的情况下，从外部空气供给切换成内部空气供给。由此，在内部空气的温度比外部空气高的情况下，将加热效率比外部空气好的内部空气用于预热运行，所以能够更早地结束预热运行。这样监视输送给电气设备的空气的湿度等级，在不可能结露的情况下，积极地对内部空气进行加热并用于电气设备的预热，所以能够提供在保证防止结露的同时，实现加热效率的提高的预热运行。

进一步地，当在车室内与电气设备之间一边加热内部空气一边使内部空气循环的内部空气循环模式的情况下，将加热过一次的内部空气用于电气设备的预热之后，再次进行加热并再用于预热。由此，与使用外部空气的情况相比，能够实施加热损失更少的预热运行。

(第2实施方式)

在第2实施方式中，参照图9～图16对作为有别于第1实施方式的其他方式的温度调节装置1A进行说明。在图9以及图10的各图中，附加有与在第1实施方式中参照了的附图相同的符号的构成要素为相同的要素，其作用效果也相同。以下，说明与第1实施方式不同的方式、处理步骤、作用等。因此，未说明的构成、工作、作用效果等与第1实施方式相同。此外，在示出了温度调节装置1A的构成的图9中，记载了对车室内进行供暖的供暖运行时的温度调节装置1A的动作状态。

如图9所示，温度调节装置1A相对于第1实施方式的温度调节装置1，在车辆用空调装置2A是内外部空气双层式的空调装置这一点上有差异。内外部空气双层式的车辆用空调装置2A具备从车室外引入的车室外的空气流通的外部空气导入通路61、以及从车室内引入的车室内的空气流通的内部空气导入通路62，两者为相互独立的通路。

温度调节装置1A的内外部空气切换装置具备对外部空气导入口40进行开闭的外部空气用风门4A1、以及对内部空气导入口41进行开闭的内部空气用风门4A2。构成内外部空气切换装置的各风门是单独地对对应的外部空气导入口40、内部空气导入口41进行开闭的风门。

在相比内外部空气切换装置的空气流的下游，配置有将经由内外部空气切换装置而吸入了的空气输送向车室内的室内用鼓风机5A。作为送风单元的室内用鼓风机5A具有2个离心多翼式风扇52与离心多翼式风扇53。离心多翼式风扇52的吸入部与外部空气导入口40连通。离心多翼式风扇53的吸入部与内部空气导入口41连通。各风扇通过电动马达被同时驱动。驱动离心多翼式风扇52、离心多翼式风扇53这两者的电动马达通过从控制装置100A输出的控制电压，来控制其转速(送风量)。另外，各风扇也可以构成为通过2个电动马达来单独地驱动。

外部空气导入通路61与内部空气导入通路62是相比室内用鼓风机5A而更位于空气流的下游的通路。外部空气导入通路61与内部空气导入通路62通过设置在使室内用鼓风机5A与蒸发器6连通的管道内的通路隔板60而划分形成。通路隔板60被设置成从离心多翼式风扇52以及离心多翼式风扇53的吹风部延伸到蒸发器6的换热部的吸入面，将到达蒸发器6之前的通路分成两部分。

在相比蒸发器6的空气流的下游，设置有2个空气混合风门30A1、30A2。空气混合风门30A1调整在外部空气导入通路61中流过后通过了蒸发器6的送风空气中的、通过冷凝器7的风量与不通过冷凝器7的风量的风量比例。空气混合风门30A2调整在内部空气导入通路62中流过后通过了蒸发器6的送风空气中的、通过冷凝器7的风量与不通过冷凝器7的风量的风量比例。空气混合风门30A1、30A2分别通过空气混合风门驱动用的电动致动器来驱动。根据从控制装置100输出的控制信号来控制电动致动器的工作。

在相比冷凝器7的空气流的下游，设置有将由冷凝器7加热之后的外部空气与内部空气分开的分流用风门37。分流用风门37将相比冷凝器7更位于空气流的下游的通路分成位于上方的上部侧通路70与位于下方的下部侧通路71这两部分。上部侧通路70是与更上方的空气混合部35连通的通路。通过了冷凝器7的外部空气从上部侧通路70到达空气混合部35，进一步地经由除霜通路310、吹面通路320、电池导向通路330A中的、在此时敞开了的通路，流向车室内或者电池组8。

下部侧通路71是与进一步延伸到车辆后方的吹脚通路340连通的通路。下部侧通路71通过控制连接用风门38的开度位置，能够与电池导向通路330A连通。连接用风门38是设置在使电池导向通路330与下部侧通路71连接的部位的风门。连接用风门38通过控制装置100A被控制成在使电池导向通路330与下部侧通路71连通的位置和使它们断开的位置之间切换。因此，通过了冷凝器7的内部空气在连接用风门38使下部侧通路71与电池导向通路330A连通的情况下，经由电池导向通路330A而流向电池组8，在吹脚风门34处于敞开位置的情况下，经由吹脚通路340而流向车室内。电池导向通路330A是通过将空调箱3A与电池组盒80连结的导向管道36而形成的通路。

在图9所示的车室内的供暖运行中，控制装置100A通过压缩机9的驱动以及制冷剂回路切换单元的控制，来将制冷剂回路设定为供暖运行用，将外部空气用风门4A1控制到敞开外部空气导入口40的位置，并将内部空气用风门4A2控制到敞开内部空气导入口41的位置。控制装置100A驱动电动马达而使离心多翼式风扇52、离心多翼式风扇53旋转，将空气混合风门30A1、30A2控制到最大供暖位置，将分流用风门37控制到使冷凝器7的下游侧分成上部侧通路70与下部侧通路71的位置。进一步地，控制装置100A将吹面风门32以及温度调节用风门33A控制到关闭吹面通路320以及电池导向通路330A的位置，将除霜风门31控制到敞开除霜通路310的位置。进一步地，控制装置100A将连接用风门38控制到使下部侧通路71与电池导向通路330A连通的位置。

由此，被引入到车辆用空调装置2A的外部空气在经由外部空气导入通路61而通过蒸发器6之后，在冷凝器7中被加热，经过上部侧通路70而流向除霜通路310，被供给到车室内。被引入到车辆用空调装置2A的内部空气在经由内部空气导入通路62而通过蒸发器6之后，在冷凝器7中被加热，经过下部侧通路71而流向吹脚通路340，被供给到车室内。

接着，关于温度调节装置1A所实施的温度调节控制中，与车室内供暖运行以及电池预热运行相关的温度调节控制，参照图11以及图12的流程图来说明其处理步骤。图12所示的子程序例如应用于在夜间充电时进行在充电前预先加热电池的预先电池预热的情况。

图11、图12的流程图主要通过控制装置100来执行。与车室内供暖运行以及电池预热运行相关的温度调节控制的开始条件与在第1实施方式中参照图3以及图4来说明了的温度调节控制相同。

如图11所示，在步骤S1A中判定是否存在对车室内进行供暖的供暖运行的要求。在步骤S1A中，进行与第1实施方式的步骤S1相同的判定。

如果在步骤S1A中判定为存在供暖运行的要求，则前进到步骤S4A。如果在步骤S1A中判定为没有供暖运行的要求，则在步骤S2A中，判定是否存在电池的预热要求。在步骤S2A中，进行与第1实施方式的步骤S2相同的判定。

如果在步骤S2A中判定为没有电池的预热要求，则返回到步骤S1A。如果在步骤S2A中判定为存在电池的预热要求，则在执行步骤S3A的电池的预热控制之后，返回到步骤S1A，重复执行本流程图的处理。电池的预热控制依照图12所示的子程序来执行。在存在供暖要求的情况下，在步骤S4A中开始供暖运行。在该供暖运行中，作为一个例子，实施图9所示的运行。

在步骤S5A、步骤S6A中，分别进行与第1实施方式的步骤S5、步骤S6相同的处理。在步骤S6A中为“否”的情况下结束本流程图。当在步骤S6A中判定为预热运行的实施条件成立的情况下(在“是”的情况下)，接着在步骤S8A中，检测利用冷凝器7对流经内部空气导入通路62而来的内部空气进行加热之后的湿度。此处，通过设置在下部侧通路71的温度·湿度传感器10来检测空气的湿度。然后，在步骤S9A中判定通过温度·湿度传感器10检测到的空气的湿度是否在规定湿度以下。在步骤S9A中，进行与第1实施方式的步骤S9相同的判定。

如果在步骤S9A中判定为检测湿度不在规定湿度以下，则对电池组8输送内部空气的话有可能在电池上发生结露，所以为了引入湿度低的外部空气，在步骤S14A中，实施车室内的供暖以及供给外部空气的电池预热的运行。该第2预热运行例如如图14所示地控制各部。

即，根据第2预热运行，控制装置100A通过压缩机9的驱动、以及制冷剂回路切换单元的控制，来将制冷剂回路设定为供暖运行用，以敞开外部空气导入口40以及内部空气导入口41的方式，控制外部空气用风门4A1以及内部空气用风门4A2的位置。控制装置100A驱动电动马达而使离心多翼式风扇52、离心多翼式风扇53旋转，将空气混合风门30A1、30A2控制到最大供暖位置，将分流用风门37控制到使冷凝器7的下游侧分成上部侧通路70与下部侧通路71的位置。进一步地，控制装置100A将吹面风门32控制到关闭吹面通路320的位置，将除霜风门31以及吹脚风门34控制到敞开除霜通路310以及吹脚通路340的位置。进一步地，，控制装置100A将温度调节用风门33A控制到敞开电池导向通路330A的位置，将连接用风门38控制到断开下部侧通路71与电池导向通路330A的连通的位置。

由此，被引入到车辆用空调装置2A的外部空气在经由外部空气导入通路61而通过蒸发器6之后，在冷凝器7中被加热，经过上部侧通路70而分流到除霜通路310与电池导向通路330A。被加热了的外部空气通过分流，作为供暖风被供给到车室内，并且被输送给电池组8而加热电池，以对电池进行预热。被引入到车辆用空调装置2A的内部空气在经由内部空气导入通路62而通过蒸发器6之后，在冷凝器7中被加热，经过下部侧通路71而流向吹脚通路340，被供给到车室内。

接着在步骤S15A中，判定电池温度是否在预先决定的规定温度以上。此处的规定温度与在第1实施方式的步骤S6中的规定温度相同。重复步骤S15A的判定，直到判定为电池温度在规定温度以上为止。如果在步骤S15A中判定为电池温度在规定温度以上，则判断为电池的预热已通过步骤S14A的运行的实施而完成，并在步骤S16A中结束电池的预热运行。因此，在步骤S16A中，控制装置100A将温度调节用风门33A控制到关闭电池导向通路330A的位置，将在冷凝器7中加热了的外部空气仅供给到车室内。然后，返回到步骤S1A，重复执行本流程图的处理。

如果在步骤S9A中，判定为检测湿度在规定湿度以下，则在步骤S11A中，开始车室内的供暖与供给内部空气的电池预热的运行。该第1预热运行例如如图13所示地控制各部。

即，第1预热运行相对于图9所示的运行，在控制装置100将连接用风门38控制到使下部侧通路71与电池导向通路330A连通的位置这一点上不同。由此，被引入到车辆用空调装置2A的内部空气在冷凝器7中被加热之后，分流到吹脚通路340与电池导向通路330A，作为供暖风被供给到车室内，并且被输送给电池组8而加热电池，以对电池进行预热。

接着在步骤S12A中，进行与步骤S9A相同的判定。如果在步骤S12A中判定为检测湿度不在规定湿度以下，则对电池组8输送内部空气的话有可能在电池上发生结露，所以为了引入湿度低的外部空气，在步骤S13A中设定为对电池输送外部空气的外部空气模式，前进到上述的步骤S15A。即，在步骤S13A中，实施将外部空气而不是内部空气使用于向电池的送风的运行。在该运行模式下，例如如图14所示地控制各部。

如果在步骤S12A中判定为检测湿度在规定湿度以下，则不可能在电池上发生结露，所以使将内部空气使用于向电池的送风的运行继续。然后，在步骤S19A中，判定由电池温度传感器11检测到的电池温度是否在预先决定的规定温度以上。步骤S19A是与第1实施方式的步骤S19相同的判定。如果在步骤S19A中判定为电池温度不在规定温度以上，则返回到步骤S12A，接着使电池预热运行继续。

如果在步骤S19A中判定为电池温度在规定温度以上，则判断为电池的预热已通过使用内部空气的电池预热运行的实施而完成，并在步骤S20A中结束电池的预热运行。因此，在步骤S20A中，控制装置100A将温度调节用风门33A控制到关闭电池导向通路330A的位置，将在冷凝器7中加热了的内部空气仅向车室内供给。然后，返回到步骤S1A，重复执行本流程图的处理。

接着，参照图12所示的子程序来说明上述的步骤S3A中的、在没有供暖要求的情况下的电池预热控制。

如图12所示，在步骤S300A、步骤S301A中，进行与第1实施方式的步骤S300、步骤S301相同的判定。在步骤S301A中，在“否”的情况下结束子程序，返回到图11的步骤S1A。

当在步骤S301A中判定为预热运行的实施条件成立的情况下(在“是”的情况下)，在接下来的步骤S302A中，实施图9所示的、不实施电池预热的供暖运行。接着在步骤S303A中，通过温度·湿度传感器10来检测采用冷凝器7对流经内部空气导入通路62而来的内部空气进行加热之后的湿度。然后，在步骤S304A中判定温度·湿度传感器10的检测湿度是否在规定湿度以下。在步骤S304A中，进行与第1实施方式的步骤S304相同的判定。

如果在步骤S304A中判定为检测湿度不在规定湿度以下，则对电池组8输送内部空气的话有可能在电池上发生结露，所以在步骤S306A中，实施仅对电池组8输送外部空气的电池预热的运行。在该运行模式下，例如如图16所示地控制各部。

即，控制装置100A通过压缩机9的驱动、以及制冷剂回路切换单元的控制，来将制冷剂回路设定为供暖运行用，将外部空气用风门4A1以及内部空气用风门4A2控制到敞开外部空气导入口40并且关闭内部空气导入口41的位置。控制装置100A驱动电动马达而至少使离心多翼式风扇52旋转，将空气混合风门30A1、30A2控制到最大供暖位置，将分流用门37控制到使冷凝器7的下游侧分成上部侧通路70与下部侧通路71的位置。进一步地，控制装置100A将除霜风门31、吹面风门32以及吹脚风门34控制到关闭除霜通路310、吹面通路320以及吹脚通路340的位置。进一步地，控制装置100A将温度调节用风门33A控制到敞开电池导向通路330A的位置，将连接用风门38控制到断开下部侧通路71与电池导向通路330A的连通的位置。

接着在步骤S309A中，进行与第1实施方式的步骤S309相同的判定。重复步骤S309A，直到判定为电池温度在规定温度以上为止。如果在步骤S309A中判定为电池温度在规定温度以上，则判断为电池的预热已通过步骤S306A的运行的实施而完成，并在步骤S310A中结束电池的预热运行而结束子程序，返回到图11的步骤S1A。

如果在步骤S304A中，判定为温度·湿度传感器10的检测湿度在规定湿度以下，则在步骤S305A中，实施仅对电池组8输送内部空气的电池预热的运行。在该运行模式下，例如如图15所示地控制各部。

即，控制装置100A在将制冷剂回路设定为供暖运行用的基础上，将内部空气用风门4A2以及外部空气用风门4A1控制到敞开内部空气导入口41并且关闭外部空气导入口40的位置。控制装置100A驱动电动马达而至少使离心多翼式风扇53旋转，将空气混合风门30A1、30A2控制到最大供暖位置，将分流用风门37控制到使冷凝器7的下游侧分成上部侧通路70与下部侧通路71的位置。进一步地，控制装置100A将除霜风门31、吹面风门32以及吹脚门34控制到关闭除霜通路310、吹面通路320以及吹脚通路340的位置。进一步地，控制装置100A将温度调节用风门33A控制到关闭电池导向通路330A的位置，将连接用风门38控制到允许下部侧通路71与电池导向通路330A的连通的位置。

接着在步骤S307A中，进行与上述的步骤S304A相同的判定。如果在步骤S307A中判定为检测湿度不在规定湿度以下，则在保持对电池组8输送内部空气的情况下，有可能在电池上发生结露，所以在步骤S308A中设定为对电池组8输送外部空气的运行，前进到上述的步骤S309A。

如果在步骤S307A中判定为检测湿度在规定湿度以下，则不可能在电池上发生结露，所以使步骤S305A的运行继续。接着，在步骤S311A中，进行与上述的步骤S309A相同的判定。如果在步骤S311A中判定为电池温度在规定温度以上，则判断为电池的预热已通过基于步骤S305A的内部空气导入的电池预热运行的实施而完成，并且在步骤S312A中结束电池的预热运行而结束子程序，返回到图11的步骤S1A。

另外，在图9、图13、图14所示的各运行中，将向车室内的吹风模式设定为吹脚模式。在这些各运行中，吹风模式也可以根据车室内的供暖运行，来设定为吹脚以及除霜的模式、吹脚以及吹面的模式等其他模式。

根据以上的第2实施方式，温度调节装置1A具备内外部空气双层式的车辆用空调装置2A，能够实施第1预热运行与第2预热运行作为对电气设备进行预热的运行。在第1预热运行中，对流通过外部空气导入通路61而来的车室外的空气(外部空气)进行加热而输送给车室内，对流通过内部空气导入通路62而来的车室内的空气(内部空气)进行加热而至少输送给电气设备(电池组8)。在第2预热运行中，对流通过内部空气导入通路62而来的内部空气进行加热而输送给车室内，对流通过外部空气导入通路61而来的外部空气进行加热而至少输送给电气设备。

这样，在第1预热运行中，对外部空气进行加热并提供到车室内，对内部空气进行加热并为了至少电气设备的预热而提供该内部空气，在第2预热运行中，对内部空气进行加热并提供到车室内，为了至少电气设备的预热而提供外部空气。

根据第1预热运行，将加热了的内部空气用于预热，所以与对外部空气进行加热的情况相比，能够抑制加热能力，将加热了的外部空气提供到车室内，所以能够向车室内提供湿度低的空气。因此，根据第1预热运行，能够兼顾加热效率高的电气设备的预热以及玻璃起雾的防止。根据第2预热运行，将加热了的内部空气用于车室内供暖，所以与对外部空气进行加热的情况相比，能够抑制加热能力，作为电气设备的预热而提供加热了的外部空气，所以能够通过湿度低的空气来抑制电气设备的结露。因此，根据第2预热运行，能够兼顾加热效率高的车室内供暖与抑制结露。

进一步地，在第1预热运行中，也向车室内输送加热了的内部空气，在第2预热运行中，也向车室内输送加热了的外部空气。据此，根据第1预热运行，将加热了的内部空气也用于车室内供暖，所以能够实施加热效率高的车室内供暖与电气设备的预热。另外，根据第2预热运行，也向车室内提供加热了的外部空气，所以能够向车室内提供湿度低的空气。因此，能够实施玻璃起雾的防止和电气设备的结露抑制。

另外，控制装置100A在对内部空气进行加热并通过连接通路(电池导向通路330A)而输送给电气设备(电池组8)的运行中，在来自车室内的空气的湿度超过规定湿度的情况下(S12A、S307A)，切换成对外部空气进行加热并通过连接通路而输送给电气设备的运行(S13A、S308A)。

据此，在对内部空气进行加热而输送给电气设备的预热运行中，也在判断为内部空气为有可能发生结露的湿度的情况下，断开内部空气的向连接通路的流通，使流经外部空气导入通路61而来的加热后的外部空气流入到连接通路。通过该预热用空气的切换，能够可靠地防止结露。这样监视输送给电气设备的空气的湿度等级，在有可能结露的情况下，采取措施以防范于未然，所以能够保证高的预热能力的确保和稳定的结露防止控制。

(第3实施方式)

在第3实施方式中，参照图17～图22对作为有别于第2实施方式的其他方式的温度调节装置1B进行说明。在图17以及图18的各图中，附加了与在第2实施方式中参照了的附图相同的符号的构成要素为相同的要素，其作用效果也相同。以下，说明与第2实施方式不同的方式、处理步骤、作用等。因此，未说明的构成、工作、作用效果等与第2实施方式相同。此外，在示出了温度调节装置1B的构成的图17中，记载了对电池组8进行预热时的温度调节装置1B的动作状态。

如图17所示，温度调节装置1B相对于第2实施方式的温度调节装置1A，在车辆用空调装置2B不具备温度·湿度传感器10这一点上有差异。进而，温度调节装置1B在电池预热运行的实施条件成立的情况下，对流通过外部空气导入通路61而来的外部空气进行加热，仅使该被加热了的外部空气流入到连接通路。因此，温度调节装置1B在进行电气设备的预热时，不输送加热后的内部空气，而必须输送加热后的外部空气。

接着，关于温度调节装置1B所实施的温度调节控制中，与车室内供暖运行以及电池预热运行相关的温度调节控制，参照图19以及图20的流程图来说明其处理步骤。图20所示的子程序例如被应用于在夜间充电时进行在充电前预先加热电池的预先电池预热的情况。

图19、图20的流程图主要通过控制装置100来执行。与车室内供暖运行以及电池预热运行相关的温度调节控制的开始条件与在第1实施方式中参照图3以及图4而说明了的温度调节控制相同。

如图19所示，在步骤S1B中判定是否存在对车室内进行供暖的供暖运行的要求。在步骤S1B中，进行与第1实施方式的步骤S1相同的判定。

如果在步骤S1B中判定为存在供暖运行的要求，则前进到步骤S4B。如果在步骤S1B中判定为没有供暖运行的要求，则在步骤S2B中，判定是否存在电池的预热要求。在步骤S2B中，进行与第1实施方式的步骤S2相同的判定。

如果在步骤S2B中判定为没有电池的预热要求，则返回到步骤S1B。如果在步骤S2B中判定为存在电池的预热要求，则在执行步骤S3B的电池的预热控制之后，返回到步骤S1B，重复执行本流程图的处理。电池的预热控制依照图20所示的子程序来执行。在存在供暖要求的情况下，在步骤S4B中开始供暖运行。在该供暖运行中，作为一个例子，实施图21所示的运行。

在步骤S5B、步骤S6B中，分别进行与第1实施方式的步骤S5、步骤S6相同的处理。在步骤S6B中，在“否”的情况下结束本流程图。当在步骤S6B中判定为预热运行的实施条件成立的情况下(在“是”的情况下)，为了将湿度低的外部空气用于电池加热，在步骤S11B中，实施车室内的供暖与供给外部空气的电池预热的运行。该运行例如如图22所示地控制各部。即，在步骤S11B的运行中，进行与上述的第2实施方式中的步骤S14A相同的运行，关于各部的动作也相同。

由此，被引入到车辆用空调装置2B的外部空气在经由外部空气导入通路61而通过蒸发器6之后，在冷凝器7中被加热，经过上部侧通路70而分流到除霜通路310与电池导向通路330A。被加热了的外部空气通过分流，从而作为供暖风被供给到车室内，并且被输送给电池组8而加热电池，以对电池进行预热。被引入到车辆用空调装置2B的内部空气在经由内部空气导入通路62而通过蒸发器6之后，在冷凝器7中被加热，经过下部侧通路71而流向吹脚通路340，被供给到车室内。

接着在步骤S19B中，判定电池温度是否在预先决定的规定温度以上。此处的规定温度与第1实施方式的步骤S6中的规定温度相同。重复步骤S19B的判定，直到判定为电池温度在规定温度以上为止。如果在步骤S19B中判定为电池温度在规定温度以上，则判断为电池的预热已通过步骤S11B的运行的实施而完成，并且在步骤S20B中结束电池的预热运行。因此，在步骤S20B中，控制装置100B将温度调节用风门33A控制到关闭电池导向通路330A的位置，仅向车室内供给在冷凝器7中加热了的外部空气。然后，返回到步骤S1B，重复执行本流程图的处理。

接着，参照图20所示的子程序而说明上述的步骤S3B中的、在没有供暖要求的情况下的电池预热控制。

如图20所示，在步骤S300B、步骤S301B中，进行与第1实施方式的步骤S300、步骤S301相同的判定。在步骤S301B中，在“否”的情况下结束子程序，返回到图19的步骤S1B。

当在步骤S301B中判定为预热运行的实施条件成立的情况下(在“是”的情况下)，在接下来的步骤S306B中，实施图17所示的、对电池组8输送加热了的外部空气的电池预热运行。即，在步骤S306B的运行中，进行与上述的第2实施方式中的步骤S306A相同的运行，关于各部的动作也相同。

由此，被引入到车辆用空调装置2B的外部空气在经由外部空气导入通路61而通过蒸发器6之后，在冷凝器7中被加热，经过上部侧通路70而流入到电池导向通路330A。被加热了的外部空气被输送给电池组8而加热电池，以对电池进行预热。

接着在步骤S309B中，进行与第1实施方式的步骤S309相同的判定。重复步骤S309B，直到判定为电池温度在规定温度以上为止。如果在步骤S309B中判定为电池温度在规定温度以上，则判断为电池的预热已通过步骤S306B的运行的实施而完成，并且在步骤S310B中结束电池的预热运行而结束子程序，返回到图19的步骤S1B。

根据以上的第3实施方式，温度调节装置1B具备内外部空气双层式的车辆用空调装置2B，该内外部空气双层式的车辆用空调装置2B具有从车室外引入的空气所流通的外部空气导入通路61、以及从车室内引入的空气所流通的内部空气导入通路62，这两者为相互独立的通路。温度调节装置1B在根据电气设备(电池组8)的温度判断为需要电气设备的预热运行的情况下，对流通过外部空气导入通路61而来的车室外的空气进行加热并通过连接通路(电气导向通路330A)而输送给电气设备。

据此，在电气设备的预热运行中，对电气设备输送能够假定为湿度比内部空气低的外部空气。由此，能够抑制由于乘客的呼气、出汗等而输送湿度比外部空气高的内部空气所导致的电气设备的结露发生。因此，在使用由车辆用空调装置2B产生的空调空气来实施向电气设备的预热运行时，能够实现电气设备的结露抑制和供暖效率的确保。

另外，温度调节装置1B具备允许以及断开从车辆用空调装置2B向连接通路的空气的流通的温度调节对象切换装置(温度调节用风门33A)。温度调节装置1B在存在车室内的供暖运行要求的情况下，在判断为需要对电气设备进行加热的预热运行时，实施电气设备的预热运行(S6B，S11B)。在该电气设备的预热运行中，以允许空气的流通的方式控制温度调节对象切换装置，对流通过外部空气导入通路61而来的外部空气进行加热并通过连接通路而输送给电气设备，并且对流通过内部空气导入通路62而来的内部空气进行加热而输送给车室内。温度调节装置1B在存在车室内的供暖运行要求的情况下，在判断为不需要对电气设备进行加热的预热运行时，以断开空气的流通的方式控制温度调节对象切换装置，并对流经内部空气导入通路62而来的内部空气进行加热并输送给车室内(S4B、S20B)。

据此，由于将加热了的内部空气用于车室内的供暖，所以与对外部空气进行加热的情况相比，能够抑制加热能力，作为电气设备的预热而提供加热了的外部空气，所以通过湿度低的空气，能够抑制电气设备的结露。因此，能够兼顾加热效率高的车室内供暖与抑制结露。

在上述的实施方式中，说明了本公开的优选的实施方式，但本公开对上述的实施方式没有任何限制，在不脱离本公开的主旨的范围内，能够进行各种变形而实施。

上述实施方式的构造只不要是示例，本公开的范围不限定于这些记载的范围。

在上述的第2实施方式中，当在图11的步骤S15A中判定为电池温度不在规定值以上的情况下，也可以代替再次重复步骤S15A的判定的实施方式，而进行第1实施方式的图3的步骤S17的判定。即，关于图11，也可以采用如下流程图，即在车室内的空气的温度为规定湿度以下的情况下，通过图3的步骤S18从外部空气模式切换成内部空气模式，并前进到步骤S19A。

据此，在对外部空气进行加热并输送给电气设备的预热运行中，也在判断为内部空气为不发生结露的湿度的情况下，断开外部空气的向连接通路的流通，使流经内部空气导入通路62而来的加热后的内部空气流入到连接通路。通过该预热用空气的切换，在内部空气的温度比外部空气高的情况下，将加热效率比外部空气好的内部空气用于预热运行，所以能够更早地结束预热运行。这样监视输送给电气设备的空气的湿度等级，在不可能结露的情况下，积极地对内部空气进行加热并用于电气设备的预热，所以能够提供在保证防止结露的同时，实现加热效率的提高的预热运行。

作为应用本公开的温度调节对象的电气设备，除了电池组8之外，还能够采用逆变器、马达、车载充电器等。

在上述的实施方式中，通过电池温度传感器11来检测电池的温度，但也可以代替作为温度调节对象的电池的温度，检测收纳了电池的框体的温度、电池附近的其他部件的温度、电池的气氛温度等，来作为判断电池的温度状态的指标。

在上述的实施方式中，也可以代替温度·湿度传感器10，而具备分别检测温度、湿度的2个传感器。另外，也可以代替温度·湿度传感器10、湿度传感器12，而使用检测露点的露点传感器。在使用露点传感器的情况下，通过知道露点与气温，能够求出相对湿度。

在上述的实施方式中，关于电池的预热运行进行有特征的控制，但该有特征的控制也能够应用在电池的冷却运行中。

在上述的实施方式中，采用在热泵循环中包含的冷凝器7作为加热对电池组8输送的空气的加热单元，但不限定于该方式。作为加热单元，例如，也能够采用以逆变器冷却水、发动机冷却水等作为热源的加热器芯(heatercore)，通过通电而发热的PTC加热器、夹套加热器、卤素加热器等各种电加热器。

在上述的实施方式中，风门30～34、33A是具有板状的门主体部的空气路径切换装置，但不限定于该方式。例如，作为各风门，也可以采用滑动式的风门、具有薄膜状的门主体的风门。

在上述的实施方式中，构成电池组8的单电池的形状是扁平的长方体状、圆筒状等，没有特别限定。

Claims (7)

1.一种温度调节装置，其特征在于，具备：

车辆用空调装置(2、2A)，所述车辆用空调装置(2、2A)被搭载在车辆中，对车室内输送空调空气；

连接通路(330、330A)，所述连接通路(330、330A)是所述车辆用空调装置与被搭载在车辆中的电气设备(8)连通的连接通路，对所述电气设备输送来自所述车辆用空调装置的空调空气；

温度检测装置(11)，所述温度检测装置(11)检测所述电气设备的温度；

湿度检测装置(10)，所述湿度检测装置(10)检测所述车室内的空气或者从所述车室内引入到所述车辆用空调装置的空气的湿度；以及

控制装置(100、100A)，所述控制装置(100、100A)根据通过所述温度检测装置检测的温度信息以及通过所述湿度检测装置检测的湿度信息，来控制所述车室内空调装置的运行，

所述控制装置根据通过所述温度检测装置检测的所述电气设备的温度，判断是否需要对所述电气设备进行加热的预热运行，

所述控制装置在判断为需要所述预热运行、并且通过所述湿度检测装置检测的所述空气的湿度在规定湿度以下的情况下，所述车辆用空调装置通过所述连接通路向所述电气设备输送从所述车室内引入并加热了的空气，

所述控制装置在判断为需要所述预热运行、并且通过所述湿度检测装置检测的所述空气的湿度超过规定湿度的情况下，所述车辆用空调装置通过所述连接通路向所述电气设备输送从车室外引入并加热了的空气。

2.根据权利要求1所述的温度调节装置，其特征在于，

所述车辆用空调装置是内外部空气双层式的车辆用空调装置(2A)，其具备从所述车室外引入的空气所流通的外部空气导入通路(61)、以及从所述车室内引入的空气所流通的内部空气导入通路(62)，所述外部空气导入通路(61)和所述内部空气导入通路(62)为相互独立的通路，

所述控制装置实施第1预热运行或者第2预热运行，

第1预热运行是对从所述车室外流通过所述外部空气导入通路而来的空气进行加热并输送给所述车室内，对从所述车室内流通过所述内部空气导入通路而来的空气进行加热并至少输送给所述电气设备的预热运行，

第2预热运行是对从所述车室内流通过所述内部空气导入通路而来的空气进行加热并输送给所述车室内，对从所述车室外流通过所述外部空气导入通路而来的空气进行加热并至少输送给所述电气设备的预热运行。

3.根据权利要求1或者权利要求2所述的温度调节装置，其特征在于，

所述控制装置在将从所述车室内引入并加热了的空气通过所述连接通路输送给所述电气设备的状态时，在通过所述湿度检测装置检测的所述空气的湿度超过规定湿度的情况下，控制所述车辆用空调装置的运行，切换成将从所述车室外引入并加热了的空气通过所述连接通路输送给所述电气设备的运行。

4.根据权利要求1至权利要求3中的任一项所述的温度调节装置，其特征在于，

所述控制装置在将从所述车室外引入并加热了的空气通过所述连接通路输送给所述电气设备的状态时，在通过所述湿度检测装置检测的所述空气的湿度在所述规定湿度以下的情况下，控制所述车辆用空调装置的运行，切换成将从所述车室内引入并加热了的空气通过所述连接通路输送给所述电气设备的运行。

5.一种温度调节装置，其特征在于，具备：

内外部空气双层式的车辆用空调装置(2B)，所述内外部空气双层式的车辆用空调装置(2B)是被搭载在车辆中并对车室内输送空调空气的车辆用空调装置，其具有从所述车室外引入的空气所流通的外部空气导入通路(61)、以及从所述车室内引入的空气所流通的内部空气导入通路(62)，所述外部空气导入通路(61)和所述内部空气导入通路(62)为相互独立的通路；

连接通路(330A)，所述连接通路(330A)是所述车辆用空调装置与被搭载在车辆中的电气设备(8)连通的连接通路，对所述电气设备输送来自所述车辆用空调装置的空调空气；

温度检测装置(11)，所述温度检测装置(11)检测所述电气设备的温度；以及

控制装置(100B)，所述控制装置(100B)根据通过所述温度检测装置检测的温度信息，来控制所述车室内空调装置的运行，

所述控制装置在根据通过所述温度检测装置检测的所述电气设备的温度判断为需要对所述电气设备进行加热的预热运行的情况下，对从所述车室外流通过所述外部空气导入通路而来的空气进行加热并通过所述连接通路输送给所述电气设备。

6.根据权利要求5所述的温度调节装置，其特征在于，

所述温度调节装置具备允许以及断开从所述车辆用空调装置向所述连接通路的空气的流通的温度调节对象切换装置(33A)，

所述控制装置在存在所述车室内的供暖运行要求的情况下，

在根据通过所述温度检测装置检测的所述电气设备的温度判断为需要对所述电气设备进行加热的预热运行的情况下，以允许所述空气的流通的方式控制所述温度调节对象切换装置，对从所述车室外流通过所述外部空气导入通路而来的空气进行加热并通过所述连接通路输送给所述电气设备，且对从所述车室内流通过所述内部空气导入通路而来的空气进行加热并输送给所述车室内，

在根据所述电气设备的温度判断为不需要对所述电气设备进行加热的预热运行的情况下，以断开所述空气的流通的方式控制所述温度调节对象切换装置，且对从所述车室内流通过所述内部空气导入通路而来的空气进行加热并输送给所述车室内。

7.根据权利要求1至权利要求6中的任一项所述的温度调节装置，其特征在于，

所述电气设备是对用于车辆行驶的电力进行蓄电的二次电池(8)。