CN112585022A - 车用空调装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车用空调装置，能尽可能地减小给行驶距离带来的影响，同时能增加室外热交换器中的来自外部气体的吸热量。包括压缩机(2)、散热器(4)、室外热交换器(7)和空调控制器，从蓄电池供电并对车室内进行空气调节。空调控制器能执行使来自压缩机的制冷剂在散热器中散热并减压之后，在室外热交换器中吸热以对车室内进行制热的空调运转和通过使来自压缩机的制冷剂在室外热交换器中散热以对室外热交换器进行除霜的除霜运转，所述空调控制器基于外部气体湿度来判断能否执行除霜运转。

Description

车用空调装置
技术领域
本发明涉及从装设于车辆的蓄电池供电的热泵式的车用空调装置，尤其涉及室外热交换器的除霜。
背景技术
因近年来的环境问题显现，以致利用从装设的蓄电池供给的电力对行驶用马达进行驱动的电动汽车、混合动力汽车等车辆普及。此外，作为能应用于上述这种车辆的空调装置，开发出如下的空调装置，其包括电动式的压缩机、散热器、吸热器和室外热交换器连接而成的制冷剂回路，所述电动式的压缩机通过从蓄电池供给的电力而驱动，通过使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，并使在该散热器中散热后的制冷剂在室外热交换器中从外部气体中吸热，以对车室内进行制热，通过使从压缩机排出的制冷剂在室外热交换器中散热，并在吸热器中吸热，以对车室内进行制冷。
此外，在对车室内进行制热的情况下，在室外热交换器中制冷剂吸热变成低温，因此，在室外热交换器中外部气体中的水分变成霜而附着。若上述室外热交换器的结霜发展，则与外部气体的热交换会受到阻碍，因此，会使制热能力下降。因而，通过使从压缩机排出的高温的制冷剂流至室外热交换器并使其散热，从而对室外热交换器进行除霜(例如，参照专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2011-237052号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
在从外部电源(充电装置)给蓄电池充电的电动汽车、可充电的混合动力汽车中采用在充电过程中使压缩机运转，并进行上述这种室外热交换器的除霜的结构，但近年来，由于蓄电池容量增大，因此，也无需频繁地充电，在非充电过程中(停车过程中或行驶过程中等，当然也包括车室内的空调运转过程中)也出现了对室外热交换器进行除霜更有益的可能性。
然而，由于在室外热交换器的除霜运转中也需要驱动压缩机，并使用上述压缩机的自身能量，因此，也存在因在非充电过程中进行室外热交换器的除霜，使得蓄电池的剩余量过度下降而陷于无法行驶的危险。
本发明是为了解决上述以往的技术问题而完成的，其目的在于提供一种车用空调装置，能尽可能地减小对行驶距离造成的影响，同时能增加室外热交换器中的来自外部气体的吸热量。
解决技术问题所采用的技术方案
本发明提供一种车用空调装置，包括：压缩机，所述压缩机对制冷剂进行压缩；散热器，所述散热器用于使制冷剂散热来对供给至车室内的空气进行加热；室外热交换器，所述室外热交换器设置于车室外；以及控制装置，所述车用空调装置从蓄电池供电并对车室内进行空气调节，其特征在于，控制装置至少能执行使从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，并使散热后的所述制冷剂减压之后，在室外热交换器中吸热以对车室内进行制热的空调运转和通过使从压缩机排出的制冷剂在室外热交换器中散热以对所述室外热交换器进行除霜的除霜运转，所述控制装置基于外部气体湿度来判断能否执行除霜运转。
技术方案2的发明的车用空调装置在上述发明的基础上，其特征是，控制装置在外部气体湿度为规定的阈值以上的情况下不允许除霜运转。
技术方案3的发明的车用空调装置是在上述发明的基础上，其特征是，控制装置以外部气体温度越低则朝降低的方向改变阈值。
技术方案4的发明的车用空调装置在技术方案1的发明的基础上，其特征是，控制装置基于外部气体温度对室外热交换器的除霜所需的能量Ed进行计算，并且基于外部气体温度和外部气体湿度对能通过除霜后的室外热交换器从外部气体中吸热的能量Ea进行计算，在对所述能量Ed和所述能量Ea进行比较后的结果是判断为能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，允许除霜运转。
技术方案5的发明的车用空调装置在上述各发明的基础上，其特征是，控制装置在蓄电池的剩余量为规定的阈值以下的情况下，无论外部气体湿度如何均不允许除霜运转。
技术方案6的发明的车用空调装置在上述各发明的基础上，其特征是，控制装置在基于天气预报信息预测为能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，无论外部气体湿度如何均允许除霜运转。
技术方案7的发明的车用空调装置在上述各发明的基础上，其特征是，控制装置在基于天气预报信息预测为外部气体温度上升的情况下，无论外部气体湿度如何均不允许除霜运转。
技术方案8的发明的车用空调装置在上述各发明的基础上，其特征是，控制装置在基于导航信息预测为能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，无论外部气体湿度如何均允许除霜运转。
技术方案9的发明的车用空调装置在上述各发明的基础上，其特征是，控制装置在基于依据与车辆的运转状态相关的履历信息预测的之后的运转状态预测为能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，无论外部气体湿度如何均允许除霜运转。
技术方案10的发明的车用空调装置在上述各发明的基础上，其特征是，控制装置基于规定的输入操作强制性地执行除霜运转。
发明效果
通过进行室外热交换器的除霜能增加来自外部气体的吸热量，但无需为了除霜运转而驱动压缩机的能量(电量)，而是蓄电池的电量以相应的量被消耗。因此，根据室外热交换器的除霜所需的能量和在除霜后的室外热交换器中能从外部气体中吸热的能量，被分为除霜更有益处的情况和不除霜更有益处的情况。
另一方面，朝室外热交换器的结霜很大程度上会受到外部气体湿度影响，在外部气体湿度低的环境下朝室外热交换器的结霜会花费时间，但在外部气体湿度高的环境下在室外热交换器中获得充分的来自外部气体的吸热量之前就会结霜。因此，虽然在外部气体湿度低的情况下存在通过进行除霜以增加来自外部气体的吸热量的益处，但在外部气体湿度高的情况下无法获得与用于除霜的蓄电池的电力消耗相匹配的吸热量，因而，还存在不除霜更有益处的情况。
因而，本发明提供一种车用空调装置，包括：压缩机，所述压缩机对制冷剂进行压缩；散热器，所述散热器用于使制冷剂散热来对供给至车室内的空气进行加热；室外热交换器，所述室外热交换器设置于车室外；以及控制装置，所述车用空调装置从蓄电池供电并对车室内进行空气调节，其特征是，在控制装置至少能执行驶从压缩机排出的制冷剂在散热器中散热，并使散热后的所述制冷剂减压之后，在室外热交换器中吸热以对车室内进行制热的空调运转和通过使从压缩机排出的制冷剂在室外热交换器中散热以对所述室外热交换器进行除霜的除霜运转时，基于外部气体湿度来对除霜运转的能否执行进行判断，因此，例如通过如技术方案2的发明那样在外部气体湿度为规定的阈值以上的情况下不允许除霜运转，从而能尽可能地减小给行驶距离带来的不良影响，同时能进行室外热交换器的除霜并增加来自外部气体的吸热量，从而能将车室内制热得舒适。
在此，外部气体温度越低，则室外热交换器的除霜所需的能量越增加，因此，若如技术方案3的发明那样控制装置以外部气体温度越低则朝降低的方向改变阈值，则能根据外部气体温度适当地判断能否执行室外热交换器的除霜运转。
此外，例如若如技术方案4的发明那样控制装置基于外部气体温度对室外热交换器的除霜所需的能量Ed进行计算，并且基于外部气体温度和外部气体湿度对在除霜后的室外热交换器中能从外部气体中吸热的能量Ea进行计算，在对上述能量Ed和能量Ea进行比较后的结果是判断为能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，允许除霜运转，则仅在通过对室外热交换器进行除霜所能获得的益处超过除霜自身所带来的损失的情况下，允许室外热交换器的除霜运转，从而能更准确地对除霜运转的能否执行进行判断。
另外，若如技术方案5的发明那样控制装置在蓄电池的剩余量为规定的阈值以下的情况下，无论外部气体湿度如何均不允许除霜运转，则能可靠地避免由于进行了室外热交换器的除霜而陷于无法行驶的不良情况。
在此，例如即使在外部气体湿度之后会下降的情况下，即使当前是无法允许除霜运转的状况，也能预测为允许更有益处。因而，在能获得来自外部的天气预报信息的情况下，若如技术方案6的发明那样控制装置在基于天气预报信息预测为能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，无论外部气体湿度如何均允许除霜运转，则能根据之后的环境变化来对室外热交换器的除霜运转的能否执行进行判断。
例如，在根据天气预报信息预测为外部气体温度上升的情况下，室外热交换器自然除霜的可能性变高，因此，若如技术方案7那样无论外部气体湿度如何均不允许除霜运转，则能避免多余的蓄电池的电力消耗。
此外，例如在到达目的地仍需要时间的情况下，除霜后的室外热交换器获得由外部气体吸热带来的益处更大。因此，在能获得导航信息的情况下，例如若如技术方案8的发明那样通过控制装置在基于导航信息预测为能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，无论外部气体湿度如何均允许除霜运转，能更适当地对除霜运转的能否执行进行判断。
相反，在行驶距离短的情况下，即使对室外热交换器进行除霜，没用的可能性也高。因此，例如，若如技术方案9的发明那样控制装置在基于依据与车辆的运转状态相关的履历信息预测的之后的运转状态预测为能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，无论外部气体湿度如何均允许除霜运转，则在根据过去的运转状态预测为之后运转的距离短的情况下不进行除霜运转，而仅在根据过去的运转状态预测为之后运转的距离长等情况、能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，执行除霜运转。
另一方面，若如技术方案10的发明那样控制装置能基于规定的输入操作强制性地执行除霜运转，则例如在距设置有外部电源(充电装置)的设施的距离短，使用者判断为即使使用蓄电池的电力也没有问题等情况下，能强制性地执行室外热交换器的除霜运转并增大从外部气体的吸热量，从而能提高车室内的制热能力。
附图说明
图1是应用本发明的车用空调装置的一实施例的结构图。
图2是作为图1的车用空调装置的控制装置的空调控制器的框图。
图3是对由图2的空调控制器实现的制热运转进行说明的图。
图4是对由图2的空调控制器实现的除湿制热运转进行说明的图。
图5是对由图2的空调控制器实现的内部循环运转进行说明的图。
图6是对由图2的空调控制器实现的除湿制冷运转/制冷运转进行说明的图。
图7是对由图2的空调控制器实现的制热/被调温对象调温模式进行说明的图。
图8是对由图2的空调控制器进行的除湿制冷/被调温对象调温模式(制冷/被调温对象调温模式)进行说明的图。
图9是对由图2的空调控制器实现的内部循环/被调温对象调温模式进行说明的图。
图10是对由图2的空调控制器实现的除湿制热/被调温对象调温模式进行说明的图。
图11是对由图2的空调控制器实现的室外热交换器的除霜运转的一例进行说明的图。
图12是对由图2的空调控制器实现的室外热交换器的除霜运转的另一例进行说明的图。
图13是表示外部气体温度与室外热交换器的除霜所需的能量之间的关系的图。
图14是表示外部气体温度与室外热交换器的结霜所花费的时间之间的关系的图。
图15是说明在外部气体湿度高的环境下对室外热交换器进行除霜时与通过辅助加热器进行制热辅助时的消耗电量之间的关系的图。
图16是说明在外部气体湿度低的环境下对室外热交换器进行除霜时与通过辅助加热器进行制热辅助时的消耗电量之间的关系的图。
图17是对用于判断能否执行由图2的空调控制器实现的室外热交换器的除霜运转的映射图进行说明的图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1是表示应用本发明的一实施例的车用空调装置1的结构图。应用本发明的实施例的车辆是未装设发动机(内燃机)的电动汽车(EV)，在车辆装设有蓄电池55(例如，锂电池)，通过将从快速充电器等外部电源充电到蓄电池55的电力供给至行驶用马达(电动马达)65以进行驱动，从而进行行驶。此外，车用空调装置1也从蓄电池55被供电而被驱动。
即，车用空调装置1在无法进行由发动机废热实现的制热的电动汽车中，通过使用了制冷剂回路R的热泵运转进行制热运转(对车室内进行制热的空调运转)，并且通过选择性地执行除湿制热运转(这也是对车室内进行制热的空调运转)、内部循环运转、除湿制冷运转、制冷运转的各空调运转，以对车室内进行空气调节。此外，作为车辆并不局限于上述电动汽车，还能应用于并用发动机和行驶用的电动马达的所谓混合动力汽车中，这一点是自不必言的。
实施例的车用空调装置1进行电动汽车的车室内的空气调节(制热、制冷、除湿和换气)，电动式的压缩机(电动压缩机)2、散热器4、室外膨胀阀6、室外热交换器7、室内膨胀阀8、吸热器9和储罐12等通过制冷剂配管13依次连接而构成制冷剂回路R，其中，上述压缩机2对制冷剂进行压缩，上述散热器4设置在供车室内空气通气循环的HVAC单元10的空气流通路径3内，使从压缩机2排出的高温高压的制冷剂经由制冷剂配管13G流入，并使该制冷剂散热以对供给至车室内的空气进行加热，上述室外膨胀阀6在制热时使制冷剂减压膨胀并由电动阀构成，上述室外热交换器7在制冷剂与外部气体之间进行热交换，以在制冷时作为使制冷剂散热的散热器发挥功能，在制热时作为使制冷剂吸热的蒸发器发挥功能，上述室内膨胀阀8使制冷剂减压膨胀并由膨胀阀构成，上述吸热器9设置在空气流通路径3内，在制冷时和除湿时使制冷剂从车室内外吸热而对供给至车室内的空气进行冷却。室外膨胀阀6、室内膨胀阀8使制冷剂减压膨胀，并且能设为全开或全闭。
另外，在室外热交换器7设置有室外送风机15。上述室外送风机15构成为通过强制性地将外部气体通风至室外热交换器7而使外部气体与制冷剂进行热交换，由此，即使在停车过程中(即、车速为0km/h)，外部气体也通风至室外热交换器7。
此外，连接到室外热交换器7的制冷剂出口侧的制冷剂配管13A经由止回阀18连接于制冷剂配管13B。另外，止回阀18的制冷剂配管13B一侧为顺时针方向，上述制冷剂配管13B与室内膨胀阀8连接。
此外，从室外热交换器7伸出的制冷剂配管13A分岔，上述分岔后的制冷剂配管13D经由在制热时开放的电磁阀21而与位于吸热器9的出口侧的制冷剂配管13C连通连接。此外，在比上述制冷剂配管13D的连接点更靠下游侧的制冷剂配管13C连接有止回阀20，比上述止回阀20更靠下游侧的制冷剂配管13C连接于储罐12，储罐12连接于压缩机2的制冷剂吸入侧。另外，止回阀20将储罐12一侧设为顺时针方向。
另外，散热器4的出口侧的制冷剂配管13E在室外膨胀阀6的近前(制冷剂上游侧)分岔为制冷剂配管13J和制冷剂配管13F，分岔出的一个制冷剂配管13J经由室外膨胀阀6而连接于室外热交换器7的制冷剂入口侧。此外，分岔出的另一个制冷剂配管13F经由除湿时开放的电磁阀22而与位于止回阀18的制冷剂下游侧且室内膨胀阀8的制冷剂上游侧的制冷剂配管13B连通连接。
由此，制冷剂配管13F变成与室外膨胀阀6、室外热交换器7以及止回阀18的串联回路并联连接的形态，并成为绕过室外膨胀阀6、室外热交换器7以及止回阀18的旁通回路。
此外，在吸热器9的空气上游侧的空气流通路径3形成有外部气体吸入口和内部气体吸入口的各吸入口(在图1中以吸入口25为代表进行表示)，在上述吸入口25设置有吸入切换挡板26，上述吸入切换挡板26将导入至空气流通路径3内的空气切换为作为车室内的空气的内部气体(内部气体循环)和作为车室外的空气的外部气体(外部气体导入)。此外，在上述吸入切换挡板26的空气下游侧设置有室内送风机(鼓风扇)27，上述室内送风机27用于将导入的内部气体或外部气体送至空气流通路径3。
此外，在图1中，符号23是作为辅助加热装置的辅助加热器。上述辅助加热器23在实施例中由PTC加热器(电加热器)构成，并且相对于空气流通路径3的空气的流动，设置在处于散热器4的空气下游侧的空气流通路径3内。此外，若辅助加热器23被通电而发热，则它便成为所谓的加热器芯部，对车室内的制热进行补充。
此外，在散热器4的空气上游侧的空气流通路径3内设置有空气混合挡板28，上述空气混合挡板28对流入上述空气流通路径3内并穿过吸热器9后的空气流通路径3内的空气(内部气体或外部气体)通风至散热器4和辅助加热器23的比例进行调节。此外，在散热器4的空气下游侧的空气流通路径3形成有吹脚(日文：フット)、自然风(日文：ベント)、前挡风除雾(日文：デフ)的各吹出口(在图1中用吹出口29为代表表示)，在上述吹出口29设有吹出口切换挡板31，上述吹出口切换挡板31对空气从各上述吹出口的吹出进行切换控制。
另外，车用空调装置1包括被调温对象温度调节装置61，该被调温对象温度调节装置61用于使热介质循环至蓄电池55、行驶用马达65，以对蓄电池55、行驶用马达65的温度进行调节。即，在实施例中，蓄电池55、行驶用马达65为装设于车辆的被调温对象。另外，作为被调温对象的行驶用马达65的概念并不局限于电动马达，还包含用于驱动该电动马达的逆变器回路等电气设备。
实施例的被调温对象温度调节装置61包括：作为循环装置的循环泵62，上述循环装置用于使热介质循环至蓄电池、行驶用马达65；作为加热装置的第一热介质加热器66A和第二热介质加热器66B；以及制冷剂-热介质热交换器64，它们与蓄电池55和行驶用马达65通过热介质配管68连接。
在本实施例的情况下，在循环泵62的排出侧连接有制冷剂-热介质热交换器64的热介质流路64A的入口，上述热介质流路64A的出口分岔为热介质配管68A和热介质配管68B。此外，在其中的热介质配管68A连接有作为流路控制装置的第一电磁阀81、第一热介质加热器66A和蓄电池55的串联回路，在热介质配管68B连接有作为流路控制装置的第二电磁阀82、第二热介质加热器66B和行驶用马达65的串联回路。此外，蓄电池55的出口侧的热介质配管68A与行驶用马达65的出口侧的热介质配管68A汇流后，与循环泵62的吸入侧连接。另外，上述各电磁阀81、82也可以由能调节流量的电动阀构成。
作为在上述被调温对象温度调节装置61中使用的热介质，例如能采用水、HFO-1234f这样的制冷剂、冷却液等液体、空气等气体。另外，在实施例中，将水用作热介质。此外，热介质加热器66A、66B由PTC加热器等电加热器构成。另外，在蓄电池55、行驶用马达65的周围例如实施套筒结构，所述套筒结构中，热介质能以与上述蓄电池55或上述行驶用马达65热交换的关系流通。
此外，当在各电磁阀81、82打开的状态下循环泵62运转时，从循环泵62排出的热介质流入制冷剂-热介质热交换器64的热介质流路64A。从上述制冷剂-热介质热交换器64的热介质流路64A流出的热介质分流，分流后的一部分的热介质经过第一电磁阀81流至第一热介质加热器66A，在上述第一热介质加热器66A发热的情况下在此处被加热后，流至蓄电池55，热介质在此处与蓄电池55进行热交换。分流后的另一部分的热介质经过第二电磁阀82流至第二热介质加热器66B，在上述第二热介质加热器66B发热的情况下在此处被加热后，流至行驶用马达65，热介质在此处与行驶用马达65进行热交换。与上述蓄电池55和行驶用马达65进行了热交换后的热介质在汇流之后，被吸入至循环泵62，从而在热介质配管68内循环。此外，当第一电磁阀81关闭时，热介质不会流至蓄电池55，当第二电磁阀82关闭时，热介质不会流至行驶用马达65。
另一方面，在制冷剂回路R的制冷剂配管13F的出口即制冷剂配管13F与制冷剂配管13B的连接部的制冷剂下游侧、且位于室内膨胀阀8的制冷剂上游侧的制冷剂配管13B连接有作为分岔回路的分岔配管72的一端。在上述分岔配管72设有由电动阀构成的辅助膨胀阀73。上述辅助膨胀阀73使流入制冷剂-热介质热交换器64的后述制冷剂流路64B的制冷剂减压膨胀，并且也能设为全闭。
此外，分岔配管72的另一端与制冷剂-热介质热交换器64的制冷剂流路64B连接，在上述制冷剂流路64B的出口连接有制冷剂配管74的一端，制冷剂配管74的另一端与止回阀20的制冷剂下游侧且储罐12近前(制冷剂上游侧)的制冷剂配管13C连接。此外，这些辅助膨胀阀73等还构成制冷剂回路R的一部分，同时还构成被调温对象温度调节装置61的一部分。
在辅助膨胀阀73打开的情况下，从制冷剂配管13F、室外热交换器7流出的制冷剂(一部分或全部的制冷剂)流入分岔配管27，并在辅助膨胀阀73中减压之后，流入制冷剂-热介质热交换器64的制冷剂流路64B，并在那里蒸发。制冷剂在制冷剂流路64B中流动的过程中从在热介质流路64A中流动的热介质中吸热，后经过储罐12被吸入至压缩机2。
接着，在图2中，符号32是负责车用空调装置1的控制的、作为控制装置的空调控制器32。上述空调控制器32构成为，经由车辆通信总线45与负责包括行驶用马达65的驱动控制在内的整个车辆的控制的车辆控制器35(ECU)和负责蓄电池55的充放电的控制的蓄电池控制器40连接，来进行信息的接收和发送。这些空调控制器32、车辆控制器35(ECU)和蓄电池控制器40均由作为包括处理器的计算机的一例的微型计算机构成。
车辆控制器32(控制装置)的输入与外部气体温度传感器33、外部气体湿度传感器34、HVAC吸入温度传感器36、内部气体温度传感器37、内部气体湿度传感器38、室内CO2浓度传感器39、吹出温度传感器41、排出压力传感器42、排出温度传感器43、吸入温度传感器44、散热器温度传感器46、散热器压力传感器47、吸热器温度传感器48、吸热器压力传感器49、例如光电传感器式的日照传感器51、车速传感器52、空调操作部53、室外热交换器温度传感器54、室外热交换器压力传感器56的各输出连接，其中，上述外部气体温度传感器33对车辆的外部气体温度(Tam)进行检测，上述外部气体湿度传感器34对车辆的外部气体湿度(Ham)进行检测，上述HVAC吸入温度传感器36对从吸入口25吸入到空气流通路径3的空气温度进行检测，上述内部气体温度传感器37对车室内的空气(内部气体)的温度进行检测，上述内部气体湿度传感器38对车室内的空气的湿度进行检测，上述室内CO2浓度传感器39对车室内的二氧化碳浓度进行检测，上述吹出温度传感器41对从吹出口29吹出至车室内的空气温度进行检测，上述排出压力传感器42对压缩机2的排出制冷剂压力(排出压力Pd)进行检测，上述排出温度传感器43对压缩机2的排出制冷剂温度进行检测，上述吸入温度传感器44对压缩机2的吸入制冷剂温度进行检测，上述散热器温度传感器46对散热器4的温度(经过散热器4的空气温度或散热器4自身的温度：散热器温度TCI)进行检测，上述散热器压力传感器47对散热器4的制冷剂压力(散热器4内或刚从散热器4流出后的制冷剂的压力：散热器压力PCI)进行检测，上述吸热器温度传感器48对吸热器9的温度(经过吸热器9的空气温度或吸热器9自身的温度：吸热器温度Te)进行检测，上述吸热器压力传感器49对吸热器9的制冷剂压力(吸热器9内或刚从吸热器9流出的制冷剂的压力)进行检测，上述日照传感器51用于对照向车室内的日照量进行检测，上述车速传感器52用于对车辆的移动速度(车速)进行检测，上述空调操作部53用于对设定温度及运转模式的切换进行设定，上述室外热交换器温度传感器54对室外热交换器7的温度(刚从室外热交换器7流出的制冷剂的温度或室外热交换器7自身的温度：室外热交换器温度TXO。在室外热交换器7作为蒸发器发挥作用时，室外热交换器温度TXO为室外热交换器7的制冷剂的蒸发温度)进行检测，上述室外热交换器压力传感器56对室外热交换器7的制冷剂压力(室外热交换器7内或刚从室外热交换器7流出的制冷剂的压力)进行检测。另外，在本实施例中，空调操作部53还包括后述的强制除霜开关53A。
此外，在空调控制器32的输入还与蓄电池温度传感器76、热介质加热器温度传感器77和行驶用马达温度传感器78的各输出连接，其中，上述蓄电池温度传感器76对蓄电池55的温度(蓄电池55自身的温度、或从蓄电池55流出的热介质的温度、或进入蓄电池55的热介质的温度：蓄电池温度Tb)进行检测，上述热介质加热器温度传感器77(实际上相对于各热介质加热器66A、66B分别设置，但在此总结为一个来表示)对第一热介质加热器66A和第二热介质加热器66B的温度进行检测，上述行驶用马达温度传感器78对行驶用马达65的温度(行驶用马达65自身的温度、或从行驶用马达65流出的热介质的温度、或进入行驶用马达65的热介质的温度：行驶用马达温度Tm)进行检测。
另一方面，车辆控制器32的输出与上述压缩机2、室外送风机15、室内送风机(鼓风扇)27、吸入切换挡板26、空气混合挡板28、吹出口切换挡板31、室外膨胀阀6、室内膨胀阀8、电磁阀22(除湿)、电磁阀21(制热)的各电磁阀、辅助加热器23、循环泵62、第一热介质加热器66A、第二热介质加热器66B、辅助膨胀阀73、第一三通阀81和第二三通阀82连接。此外，空调控制器32基于各传感器的输出、在空调操作部53中输入的设定、来自车辆控制器35及蓄电池控制器40的信息，来对上述构件进行控制。
上述车辆控制器35负责包括车辆(在实施例中为电动汽车)的行驶在内的全面控制，在上述车辆控制器35的输出连接有前述的行驶用马达65。另外，构成为连接于快速充电器等外部电源的充电用的插头60(后述)具有接点，在插头连接于外部电源的情况下，上述接点的状态发生变化，表示已变化的接点信息被发送至车辆控制器35。车辆控制器35从上述接点信息中检测到插头60已连接于外部电源，并且将表示上述情况的信息也发送至空调控制器32、蓄电池控制器40。
此外，在车辆控制器35输入有来自外部的天气预报信息、来自装设于车辆的导航装置(未图示)的导航信息(位置信息、路径引导信息等)，这些信息也被发送至空调控制器32。另外，车辆控制器35储存有与上述车辆的运转状态相关的履历信息。上述履历信息是与日期(日历)相关的信息对应地储存有例如一年时间的、与上述车辆过去以何种方式运转相关的履历(行驶距离、行驶时间)的信息，上述与车辆的运转状态相关的履历信息也被发送至空调控制器32。
在蓄电池控制器40连接有在充电时与外部电源连接的前述的插头60，上述蓄电池控制器40对从外部电源向蓄电池55的充电、从蓄电池55的放电进行控制。实施例的蓄电池控制器40基于从车辆控制器35、空调控制器32发送的信息，对蓄电池55的充放电进行控制，并且将与残留于蓄电池55的充电量、即蓄电池55的剩余量相关的信息发送至车辆控制器35、空调控制器32。
基于以上结构，接着对实施例的车用空调装置1的动作进行说明。空调控制器32(控制装置)在本实施例中切换并执行制热运转(对车室内进行制热的空调运转)、除湿制热运转(其也是对车室内进行制热的空调运转)、内部循环运转、除湿制冷运转和制冷运转的各空调运转，并且将蓄电池55(被调温对象)、行驶用马达65(被调温对象)的温度在实施例中调节至规定的适温范围内。首先，对车辆的运转过程中的车用空调装置1的制冷剂回路R的各空调运转进行说明。
(1)制热运转
最初，参照图3对制热运转进行说明。图3表示制热运转中的制冷剂回路R的制冷剂的流动(实线箭头)。当通过车辆控制器32(自动模式)或通过对空调操作部53的手动操作(手动模式)选择制热运转时，车辆控制器32将电磁阀21(制热用)开放，并将室内膨胀阀8设为全闭。此外，将电磁阀22(除湿用)关闭。
接着，使压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合挡板28设置成对从室内送风机27吹出的空气通风至散热器4和辅助加热器23的比例进行调节的状态。由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂流入散热器4。由于在散热器4中通风有空气流通路径3内的空气，因此，空气流通路径3内的空气被散热器4内的高温制冷剂加热，另一方面，散热器4内的制冷剂被空气夺取热量而被冷却并冷凝液化。
在散热器4内液化后的制冷剂在从散热器4流出后，经过制冷剂配管13E、13J流至室外膨胀阀6。流入室外膨胀阀6的制冷剂在该室外膨胀阀6中减压后，流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的制冷剂蒸发，并从由行驶或利用室外送风机15通风的外部空气中汲取热量(吸热)。即，制冷剂回路R成为热泵。然后，从室外热交换器7流出的低温的制冷剂经过制冷剂配管13A、制冷剂配管13D、电磁阀21而从制冷剂配管13C经过止回阀20进入储罐12，在该储罐12中被气液分离后，气体制冷剂被吸入至压缩机2，并且重复上述循环。由于在散热器4中加热后的空气从吹出口29吹出，因此，进行车室内的制热。
空调控制器32根据从后述的目标吹出温度TAO计算出的目标散热器温度TCO(散热器4的下风侧的空气温度的目标值)对目标散热器压力PCO(散热器4的压力PCI的目标值)进行计算，并且基于上述目标散热器压力PCO和散热器压力传感器47所检测出的散热器4的制冷剂压力(散热器压力PCI。制冷剂回路R的高压压力)来对压缩机2的转速进行控制，同时基于散热器温度传感器46所检测出的散热器4的温度(散热器温度TCI)以及散热器压力传感器47所检测出的散热器压力PCI来对室外膨胀阀6的阀开度进行控制，并对散热器4的出口处的制冷剂的过冷度进行控制。上述目标加热器温度TCO基本上设为TCO＝TAO，但设有控制方面的规定限制。此外，在散热器4的制热能力不足的情况下，对辅助加热器23通电使其发热，从而补充(补足)制热能力。
(2)除湿制热运转
接着，参照图4对作为除湿运转的一个的除湿制热运转进行说明。图4表示除湿制热运转中的制冷剂回路R的制冷剂的流动(实线箭头)。在除湿制热运转中，空调控制器32设为在上述制热运转的状态下将电磁阀22开放，并将室内膨胀阀8打开以使制冷剂减压膨胀的状态。由此，经过散热器4而在制冷剂配管13E中流动的冷凝制冷剂的一部分被分流，上述分流后的制冷剂经过电磁阀22流入制冷剂配管13F，并从制冷剂配管13B流至室内膨胀阀8，剩余的制冷剂流至室外膨胀阀6。即，分流后的一部分制冷剂在室内膨胀阀8中减压后，流入吸热器9而蒸发。
空调控制器32以将吸热器9的出口处的制冷剂的过热度(SH)维持规定值的方式对室内膨胀阀8的阀开度进行控制，但此时，吸热器9中产生的制冷剂的吸热作用下从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结并附着于吸热器9，因此，空气被冷却且被除湿。分流后并流入制冷剂配管13J的剩余的制冷剂在室外膨胀阀6中被减压后，在室外热交换器7中蒸发。
在吸热器9中蒸发后的制冷剂在从制冷剂配管13C流出并与来自制冷剂配管13D的制冷剂(来自室外热交换器7的制冷剂)汇流后，依次经过止回阀20和储罐12并被吸入至压缩机2，并且重复上述循环。在吸热器9中被除湿后的空气在穿过散热器4的过程中被再次加热，由此进行车室内的除湿制热。
空调控制器32基于根据目标加热器温度TCO计算出的目标散热器压力PCO和散热器压力传感器47所检测出的散热器压力PCI(制冷剂回路R的高压压力)来对压缩机2的转速进行控制，并且基于吸热器温度传感器48所检测出的吸热器9的温度(吸热器温度Te)来对室外膨胀阀6的阀开度进行控制。
(3)内部循环运转
接着，参照图5对作为上述除湿运转的一个的内部循环运转进行说明。图5表示内部循环运转中的制冷剂回路R的制冷剂的流动(实线箭头)。在内部循环运转中，车辆控制器32在上述除湿制热运转的状态下将室外膨胀阀6设为全闭(全闭位置)。但是，电磁阀21维持打开的状态，预先使室外热交换器7的制冷剂出口与压缩机2的制冷剂吸入侧连通。即，上述内部循环运转为在除湿制热运转中的室外膨胀阀6的控制下将上述室外膨胀阀6设为全闭的状态，因此，上述内部循环运转还能视为除湿制热运转的一部分。
但是，由于通过将室外膨胀阀6关闭使得制冷剂向室外交换器7的流入受到阻止，因此，经过散热器4并在制冷剂配管13E中流动的冷凝制冷剂经过电磁阀22全部流到制冷剂配管13F。接着，在制冷剂配管13F中流动的制冷剂经由制冷剂配管13B流至室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8中减压后，流入吸热器9而蒸发。在此时的吸热作用下，从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结并附着于吸热器9，因此，空气被冷却且被除湿。
在吸热器9中蒸发后的制冷剂在制冷剂配管13C中流动，并经过止回阀20和储罐12被吸入至压缩机2，并且重复上述循环。由于在吸热器9中除湿后的空气在穿过散热器4的过程中被再次加热，由此，虽然进行车室内的除湿制热，但由于在上述内部循环运转下，制冷剂在位于室内侧的空气流通路径3内的散热器4(散热)与吸热器9(吸热)之间循环，因此，不从外部气体中汲取热量，而是发挥与压缩机2的消耗动力量相当的制热能力。由于制冷剂全部在发挥除湿作用的吸热器9中流动，因此，当与上述除湿制热模式进行比较时，除湿能力较高，但是制热能力较低。
此外，虽然室外膨胀阀6关闭，但电磁阀21打开，室外热交换器7的制冷剂出口与压缩机2的制冷剂吸入侧连通，因此，室外热交换器7内的液体制冷剂经过制冷剂配管13D及电磁阀21流出至制冷剂配管13C，并回收到储罐12，使得室外热交换器7内变成气体制冷剂的状态。由此，与将电磁阀21关闭时相比，在制冷剂回路R内循环的制冷剂量增加，从而能提高散热器4的制热能力和吸热器9的除湿能力。
车辆控制器32基于吸热器9的温度或前述的散热器压力PCI(制冷剂回路R的高压压力)来对压缩机2的转速进行控制。此时，车辆控制器32选择根据吸热器9的温度或是根据散热器压力PCI从任一个运算获得的压缩机目标转速中较低的一方，来对压缩机2进行控制。
(4)除湿制冷运转
接着，参照图6对作为上述除湿运转的一个的除湿制冷运转进行说明。图6表示除湿制冷运转中的制冷剂回路R的制冷剂的流动(实线箭头)。在除湿制冷运转中，空调控制器32设为将室内膨胀阀8打开而使制冷剂减压膨胀的状态，并将电磁阀21和电磁阀22关闭。此外，使压缩机2及各送风机15、27运转，空气混合挡板28设置成对从室内送风机27吹出的空气通风至散热器4和辅助加热器23的比例进行调节的状态。由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂流入散热器4。由于在散热器4中通风有空气流通路径3内的空气，因此，空气流通路径3内的空气被散热器4内的高温制冷剂加热，另一方面，散热器4内的制冷剂被空气夺取热量而被冷却并冷凝液化。
从散热器4流出的制冷剂经过制冷剂配管13E流至室外膨胀阀6，经过以稍许打开的方式控制的室外膨胀阀6而流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的制冷剂在该室外热交换器7中通过行驶或利用由室外送风机15通风的外部气体而被空气冷却，从而冷凝。从室外热交换器7流出的制冷剂经过制冷剂配管13A、止回阀18进入制冷剂配管13B，并流至室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8中减压后，流入吸热器9而蒸发。在此时的吸热作用下，从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结并附着于吸热器9，因此，空气被冷却且被除湿。
在吸热器9中蒸发后的制冷剂经过制冷剂配管13C和止回阀20流至储罐12，经过储罐12而被吸入至压缩机2，并且重复上述循环。在吸热器9中冷却且除湿后的空气在穿过散热器4的过程中被再次加热(再加热：散热能力比制热时低)，由此，进行车室内的除湿制冷。
空调控制器32基于吸热器温度传感器48所检测出的吸热器9的温度(吸热器温度Te)及作为其目标值的目标吸热器温度TEO，以使吸热器温度Te变为目标吸热器温度TEO的方式对压缩机2的转速进行控制，并且基于散热器压力传感器47所检测出的散热器压力PCI(制冷剂回路R的高压压力)和根据目标加热器温度TCO计算出的目标散热器压力PCO(散热器压力PCI的目标值)，以使散热器压力PCI变为目标散热器压力PCO的方式对室外膨胀阀6的阀开度进行控制，从而获得由散热器4实现的必要的再次加热量。
(5)制冷运转
接着，对制冷运转进行说明。制冷剂回路R的流动与图6的除湿制冷运转相同。在制冷运转中，空调控制器32在上述除湿制冷运转的状态下将室外膨胀阀6的阀开度设为全开。另外，空气混合挡板28设置成对空气通风至散热器4和辅助加热器23的比例进行调节的状态。。
由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂流入散热器4。虽然，空气流通路径3内的空气被通风至散热器4，但由于上述比例小(仅用于制冷时的再次加热)，因此，此处几乎仅是穿过，从散热器4流出的制冷剂经过制冷剂配管13E流至室外膨胀阀6。此时，由于室外膨胀阀6设为全开，因此，制冷剂就此经过室外膨胀阀6并穿过制冷剂配管13J，流入室外热交换器7，随后通过行驶或是利用由室外送风机15通风的外部气体而被空气冷却，并冷凝液化。从室外热交换器7流出的制冷剂经过制冷剂配管13A、止回阀18进入制冷剂配管13B，并流至室内膨胀阀8。制冷剂在室内膨胀阀8中减压后，流入吸热器9而蒸发。在此时的吸热作用下，从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结并附着于吸热器9，因此，空气被冷却。
在吸热器9中蒸发后的制冷剂经过制冷剂配管13C和止回阀20流至储罐12，经过储罐12被吸入至压缩机2，并且重复上述循环。在吸热器9中冷却、除湿后的空气从吹出口29吹出至车室内，由此进行车室内的制冷。在上述制冷运转中，空调控制器32基于吸热器温度传感器48所检测出的吸热器9的温度(吸热器温度Te)来对压缩机2的转速进行控制。
(6)空调运转的切换
空调控制器32根据下述式(I)计算出前述的目标吹出温度TAO。上述目标吹出温度TAO是从吹出口29吹出到车室内的空气的温度的目标值。
TAO＝(Tset－Tin)×K+Tbal(f(Tset、SUN、Tam))…(I)
此处，Tset是通过空调操作部53设定的车室内的设定温度，Tin是内部气体温度传感器37检测出的车室内空气的温度，K是系数，Tbal是基于设定温度Tset、日照传感器51所检测出的日照量SUN、外部气体温度传感器33所检测出的外部气体温度Tam算出的平衡值。此外，一般而言，外部气体温度Tam越低，则上述目标吹出温度TAO越高，并且上述目标吹出温度TAO随着外部气体温度Tam上升而下降。
此外，空调控制器32在启动时基于外部气体温度传感器33所检测出的外部气体温度Tam和目标吹出温度TAO选择上述各空调运转中的任一个空调运转。此外，启动后，根据外部气体温度Tam、目标吹出温度TAO等环境及设定条件的变化，选择上述各空调运转，并进行切换。
(7)被调温对象(蓄电池55和行驶用马达65)的温度调节
接着，参照图7～图10对上述各空调运转中的由空调控制器32实现的蓄电池55和行驶用马达65(被调温对象)的温度调节控制进行说明。此处，蓄电池55的温度根据外部气体温度而变化，并且蓄电池55的温度还因自身发热而变化。此外，在外部气体温度为高温环境时或极低温环境时，蓄电池55的温度变得极高或极低，从而使充放电变得困难。此外，行驶用马达65也同样地其温度根据运转、环境条件而变得极高或极低，有时陷于功能不全而发生故障。
因此，实施例的车用空调装置1的空调控制器32一边执行上述那样的空调运转，一边通过被调温对象温度调节装置61将蓄电池55、行驶用马达65的温度调节至规定的适温范围内(使用温度范围内)。
蓄电池55、行驶用马达65的适温范围一般是已知的，但在本申请中例如将蓄电池55的适温范围设为0℃以上、40℃以下。即，适温范围的规定的下限值Tl是0℃，上限值TH为+40℃。另外，行驶用马达65的适温范围与蓄电池55不同，但在本申请中，例如将上述行驶用马达65的适温范围设为－15℃以上、+60℃以下，还将上述适温范围的规定的下限值(－15℃)标记为TL，将上限值(+60℃)标记为TH。
(7-1)制热/被调温对象调温模式
在前述的制热运转中，蓄电池温度传感器76和行驶用马达温度传感器78所检测出的蓄电池温度Tb和行驶用马达温度Tm中的任一个分别脱离上述适温范围，在需要对蓄电池55或行驶用马达65的温度进行调节的情况下，空调控制器32执行制热/被调温对象调温模式。图7表示上述制热/被调温对象调温模式下的制冷剂回路R的制冷剂的流动(实线箭头)和被调温对象温度调节装置61的热介质的流动(虚线箭头)。
在上述制热/被调温对象调温模式下，空调控制器32设为在图3所示的制冷剂回路R的制热运转的状态下，进一步打开电磁阀22，还打开辅助膨胀阀73，并对其阀开度进行控制。接着，使被调温对象温度调节装置61的循环泵62运转。由此，从散热器4流出的制冷剂的一部分在室外膨胀阀6的制冷剂上游侧分流，并经过制冷剂配管13F流至室内膨胀阀8的制冷剂上游侧。制冷剂接着进入分岔配管72，并在辅助膨胀阀73中减压后，经过分岔配管72并流入制冷剂-热介质热交换器64的制冷剂流路64B而蒸发。此时，发挥吸热作用。在上述制冷剂流路64B中蒸发后的制冷剂依次经过制冷剂配管74、制冷剂配管13C以及储罐12并被吸入至压缩机2，并且重复上述循环(在图7中用实线箭头表示)。
另一方面，从循环泵62排出的热介质在热介质配管68内流至制冷剂-热介质热交换器64的热介质流路64A，并在此处被在制冷剂流路64B内蒸发的制冷剂吸热，从而热介质被冷却。从上述制冷剂-热介质热交换器64的热介质流路64A流出的热介质在第一电磁阀81和第二电磁阀82打开的状态下被分流，分流后的一部分的热介质经过第一电磁阀81流至第一热介质加热器66A，并在该第一热介质加热器66A中加热后(第一热介质加热器66A发热的情况)流至蓄电池55，并与上述蓄电池55进行热交换。分流后的另一部分的热介质经过第二电磁阀82流至第二热介质加热器66B，在上述第二热介质加热器66B中被加热后(第二热介质加热器66B发热的情况)流至行驶用马达65，并与上述行驶用马达65进行热交换。接着，与上述蓄电池55和上述行驶用马达65热交换后的热介质在汇流后被吸入至循环泵62，并且重复上述循环(在图7中用虚线箭头表示)。
空调控制器32例如在使制冷剂始终流至制冷剂-热介质热交换器64的制冷剂流路64B，并且始终对热介质进行冷却，同时基于蓄电池温度传感器76所检测出的蓄电池温度Tb、行驶用马达温度传感器78所检测出的行驶用马达温度Tm、它们的适温范围的上限值TH和下限值TL对各热介质加热器66A、66B的发热和各电磁阀81、82的开闭进行控制，从而使蓄电池温度Tb处于适温范围内，并且行驶用马达温度Tm也处于适温范围内(在这种情况下，实际上始终执行制热/被调温对象调温模式来代替制热运转、或切换并执行制热运转和制热/被调温对象调温模式)。
例如，空调控制器32在蓄电池温度Tb比适温范围的上限值TH高的情况下，通过将第一电磁阀81打开且使第一热介质加热器66A不发热，以对蓄电池55进行冷却，在蓄电池温度Tb比适温范围的下限值TL低的情况下，通过将第一电磁阀81打开且使第一热介质加热器66A发热，以对蓄电池55进行加热。
例如，在行驶用马达温度Tm比适温范围的上限值TH高的情况下，通过将第二电磁阀82打开且使第二热介质加热器66B不发热以对行驶用马达65进行冷却，在行驶用马达温度Tm比适温范围的下限值TL低的情况下，通过将第二电磁阀82打开且使第二热介质加热器66B发热，以对行驶用马达65进行加热。由此，通过将蓄电池温度传感器76所检测出的蓄电池55的温度(蓄电池温度Tb)和行驶用马达温度传感器78所检测出的行驶用马达65的温度(行驶用马达温度Tm)分别调节至适温范围内，以独立地对蓄电池温度Tb和行驶用马达温度Tm进行控制。
另外，蓄电池55和行驶用马达65中无需温度调节的一方的电磁阀81、82关闭，热介质加热器66A、66B也不发热。此外，在制冷剂-热介质热交换器64、各热介质加热器66A、66B的能力是基于作为负载的蓄电池55、行驶用马达65的热容量，即使以上述那样的控制使热介质流至蓄电池温度Tb和行驶用马达温度Tm两者的情况下，也将它们设定为能处于适温范围内的值。如此，空调控制器32独立地将蓄电池55的温度Tb和行驶用马达65的温度Tm控制至适温范围内。
(7-2)制冷/被调温对象调温模式
接着，对在前述的制冷运转中需要对蓄电池55或行驶用马达65的温度进行调节的情况下，空调控制器32执行制冷/被调温对象调温模式。图8表示本制冷/被调温对象调温模式下的制冷剂回路R的制冷剂的流动(实线箭头)和被调温对象温度调节装置61的热介质的流动(虚线箭头)。
在本制冷/被调温对象调温模式下，车辆控制器32变为如下的状态：在前述的图6的制冷运转的制冷剂回路R的状态下，将辅助膨胀阀73打开并对该辅助膨胀阀73的阀开度进行控制，还使被调温对象温度调节装置61的循环泵62运转，以在制冷剂-热介质热交换器64中使制冷剂与热介质进行热交换。
由此，从压缩机2排出的高温的制冷剂经过散热器4流入室外热交换器7，并在该室外热交换器7中与通过室外送风机15通风的外部气体、行驶风进行热交换而散热，并冷凝。在室外热交换器7中冷凝后的制冷剂的一部分流至室内膨胀阀8，并在该室内膨胀阀8中减压后，流入吸热器9而蒸发。在此时的吸热作用下，空气流通路径3内的空气被冷却，因此，车室内被冷却。
在室外热交换器7中冷凝后的制冷剂的剩余部分被分流至分岔配管72，并在辅助膨胀阀73中被减压后，在制冷剂-热介质热交换器64的制冷剂流路64B中蒸发。制冷剂随后从在被调温对象温度调节装置61内循环的热介质中吸热，因此，蓄电池55和行驶用马达65与前述同样被冷却。另外，从吸热器9流出的制冷剂经过制冷剂配管13C、止回阀20、储罐12并被吸入至压缩机2，从制冷剂-热介质热交换器64流出的制冷剂也从制冷剂配管74经过储罐12并被吸入至压缩机2。
空调控制器32即使在该制冷/被调温对象调温模式下，也与前述的制热/被调温对象调温模式同样地，通过代替制冷运转，或是通过切换制热运转和制冷/被调温对象调温模式，或是通过从制冷运转转换为制冷/被调温对象调温模式，并对辅助膨胀阀73和各热介质加热器66A、66B、各电磁阀81、82进行控制，以将蓄电池55的温度(蓄电池温度Tb)和行驶用马达65的温度(行驶用马达温度Tm)分别调节(控制)至适温范围内。
(7-3)除湿制冷/被调温对象调温模式
接着，对在前述的除湿制冷运转中需要对蓄电池55或行驶用马达65的温度进行调节的情况下，空调控制器32执行除湿制冷/被调温对象调温模式。另外，在上述除湿制冷/被调温对象调温模式下的制冷剂回路R的制冷剂的流动(实线箭头)和被调温对象温度调节装置61的热介质的流动(虚线箭头)与图8相同，但室外膨胀阀6并非全开而是以稍许打开的方式控制。此外，空调控制器32与制冷/被调温对象调温模式的情况同样地，通过代替除湿制冷运转，或是通过切换除湿制冷运转和除湿制冷/被调温对象调温模式，或是通过从除湿制冷运转转换为除湿制冷/被调温对象调温模式，并对辅助膨胀阀73和各热介质加热器66A、66B、各电磁阀81、82进行控制，以将蓄电池温度Tb和行驶用马达温度Tm调节(控制)至适温范围内。
(7-4)内部循环/被调温对象调温模式
接着，对在前述的内部循环运转中需要对蓄电池55或行驶用马达65的温度进行调节的情况下，空调控制器32执行内部循环/被调温对象调温模式。在该内部循环/被调温对象调温模式下，车辆控制器32变为如下的状态：在前述的图5的内部循环运转的制冷剂回路R的状态下，将辅助膨胀阀73打开并对该辅助膨胀阀73的阀开度进行控制，并使被调温对象温度调节装置61的循环泵62也运转，以在制冷剂-热介质热交换器64中使制冷剂与热介质进行热交换。图9表示上述内部循环/被调温对象调温模式下的制冷剂回路R的制冷剂的流动(实线箭头)和被调温对象温度调节装置61的热介质的流动(虚线箭头)。
由此，从压缩机2排出的高温的制冷剂在散热器4中散热后，经过电磁阀22全部流至制冷剂配管13F。接着，从制冷剂配管13F流出的制冷剂的一部分经过制冷剂配管13B流至室内膨胀阀8，并在该室内膨胀阀8中减压后，流入吸热器9而蒸发。在此时的吸热作用下，从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结并附着于吸热器9，因此，空气被冷却且被除湿。
从制冷剂配管13F流出的制冷剂的剩余部分被分流至分岔配管72，并在辅助膨胀阀73中被减压后，在制冷剂-热介质热交换器64的制冷剂流路64B中蒸发。制冷剂随后从被在调温对象温度调节装置61内循环的热介质中吸热，因此，蓄电池55和行驶用马达65与前述同样被冷却。另外，从吸热器9流出的制冷剂经过制冷剂配管13C、止回阀20、储罐12被吸入至压缩机2，从制冷剂-热介质热交换器64流出的制冷剂也从制冷剂配管74经过储罐12并被吸入至压缩机2。
空调控制器32即使在该内部循环/被调温对象调温模式下，也与前述的制热/被调温对象调温模式同样地，通过代替内部循环运转，或是通过切换内部循环运转和内部循环/被调温对象调温模式，或者通过从内部循环运转转换为内部循环/被调温对象调温模式，并对辅助膨胀阀73和各热介质加热器66A、66B、各电磁阀81、82进行控制，以将蓄电池温度Tb和行驶用马达温度Tm调节(控制)至适温范围内。
(7-5)除湿制热/被调温对象调温模式
接着，对在前述的除湿制热运转中需要对蓄电池55或行驶用马达65的温度进行调节的情况下，空调控制器32执行除湿制热/被调温对象调温模式。在该除湿制热/蓄电池冷却模式下，车辆控制器32变为如下的状态：在前述的图4的除湿制热运转的制冷剂回路R的状态下，将辅助膨胀阀73打开并对该辅助膨胀阀73的阀开度进行控制，还使被调温对象温度调节装置61的循环泵62运转，以在制冷剂-热介质热交换器64中使制冷剂与热介质进行热交换。图10表示本除湿制热/被调温对象调温模式下的制冷剂回路R的制冷剂的流动(实线箭头)和被调温对象温度调节装置61的热介质的流动(虚线箭头)。
由此，从散热器4流出的冷凝制冷剂的一部分分流，上述分流后的制冷剂经过电磁阀22流入制冷剂配管13F，并从制冷剂配管13F流出，且上述制冷剂配管13F内的一部分从制冷剂配管13B流至室内膨胀阀8，剩余的制冷剂流至室外膨胀阀6。即，分流后的制冷剂内的一部分在室内膨胀阀8中被减压后，流入吸热器9而蒸发。此时，在吸热器9所产生的制冷剂的吸热作用下，从室内送风机27吹出的空气中的水分凝结并附着于吸热器9，因此，空气被冷却且被除湿。在吸热器9中被除湿后的空气在穿过散热器4的过程中被再次加热，由此进行车室内的除湿制热。此外，从散热器4流出的冷凝制冷剂的剩余部分在室外膨胀阀6中被减压后，在室外热交换器7中蒸发，并从外部气体中吸热。
另一方面，从制冷剂配管13F流出的制冷剂的剩余部分流入分岔配管72，并在辅助膨胀阀73中减压后，在制冷剂-热介质热交换器64的制冷剂流路64B中蒸发。制冷剂随后从在被调温对象温度调节装置61内循环的热介质中吸热，因此，蓄电池55和行驶用马达65与前述同样被冷却。另外，从吸热器9流出的制冷剂经过制冷剂配管13C、止回阀20、储罐12被吸入至压缩机2，从室外热交换器7流出的制冷剂经过制冷剂配管13D、电磁阀21、制冷剂配管13C、止回阀20和储罐12被吸入至压缩机2，从制冷剂-热介质热交换器64流出的制冷剂也从制冷剂配管74经过储罐12被吸入至压缩机2。
空调控制器32即使在该除湿制热/被调温对象调温模式下，也与前述的制热/被调温对象调温模式同样地，通过代替除湿制热运转，或是通过切换除湿制热运转和除湿制热/被调温对象调温模式，或者通过从除湿制热运转转换为除湿制热/被调温对象调温模式，并对辅助膨胀阀73和各热介质加热器66A、66B、各电磁阀81、82进行控制，以将蓄电池温度Tb和行驶用马达温度Tm调节(控制)至适温范围内。
(8)室外热交换器7的除霜运转
接着，对由空调控制器32进行的室外热交换器7的除霜运转进行说明。在制热运转中，如前文所述，室外热交换器7作为蒸发器发挥作用，因此，在室外热交换器7中，外部气体中的水分变成霜而生长，使得热交换效率下降下来。因而，在实施例中，空调控制器32计算出例如基于外部气体温度Tam、压缩机2的转速等计算的无结霜时的室外热交换器温度TXObase，并始终对上述无结霜时的室外热交换器温度TXObase和室外热交换器温度传感器54所检测出的室外热交换器温度TXO进行比较，在室外热交换器温度TXO比无结霜时的室外热交换器温度TXObase下降且其差为规定值以上的情况下，判断为在室外热交换器7中产生了规定量的结霜，需要进行室外热交换器7的除霜运转。
空调控制器32构成为，在如上所述判断为需要进行室外热交换器7的除霜运转的情况下，基本上在插头60连接于外部电源的状态下执行除霜运转，而将室外热交换器7的结霜除去，但在非充电过程中(停车过程中、行驶过程中等。当然也包括车室内的空调运过程中)也进行室外热交换器7的除霜。但是，关于非充电过程中的除霜运转，空调控制器32如后文所述基于外部气体湿度判断能否执行。这将在后文中详细叙述。
(8-1)除霜运转(其一)
图11表示实施例的除霜运转中的制冷剂回路R的制冷剂的流动(实线箭头)和被调温对象温度调节装置61的热介质的流动(虚线箭头)。空调控制器32使压缩机2运转，室外送风机15停止。此外，将室外膨胀阀8设为全闭，将辅助膨胀阀37打开，以形成使制冷剂减压的状态。另外，将室外膨胀阀6设为全开。另外，空调控制器32将电磁阀21关闭，并使室内送风机27停止。接着，设置成使循环泵62运转，并在制冷剂-热介质热交换器64中使制冷剂与热介质进行热交换。
由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂经过散热器4而从制冷剂配管13E流至室外膨胀阀6。此时，室外膨胀阀6设为全开，因此，制冷剂穿过制冷剂配管13J并就此流入室外热交换器7。通过流入室外热交换器7的高温的气体制冷剂将室外热交换器7除霜。制冷剂在散热并冷凝液化之后，从室外热交换器7中流出。
从室外热交换器7流出的制冷剂经过制冷剂配管13A进入制冷剂配管13B，但此时室内膨胀阀8设为全闭，因此，从室外热交换器7流出的制冷剂全部经过分岔配管72流至辅助膨胀阀73。制冷剂在上述辅助膨胀阀73中被减压后，流入制冷剂-热介质热交换器64的制冷剂流路64B而蒸发。此时，发挥吸热作用。在上述制冷剂流路64B中蒸发后的制冷剂依次经过制冷剂配管74、制冷剂配管13C以及储罐12并被吸入至压缩机2，并且重复上述循环。即，在上述除霜运转中，包括室外热交换器7在内的、比辅助膨胀阀73更靠制冷剂上游侧的制冷剂回路R为高压侧。
另一方面，但各电磁阀81、82打开的状态下，从循环泵62排出的热介质流入制冷剂－热介质热交换器64的热介质流路64A。从上述制冷剂-热介质热交换器64的热介质流路64A流出的热介质被分流，分流后的一部分热介质经过第一电磁阀81流至第一热介质加热器66A，在上述第一热介质加热器66A发热的情况下在该第一热介质加热器66A中被加热后，流至蓄电池55，热介质随后与蓄电池55进行热交换。分流后的另一部分的热介质经过第二电磁阀82流至第二热介质加热器66B，在上述第二热介质加热器66B发热的情况下在该第二热介质加热器66B中被加热后，流至行驶用马达65，热介质在该行驶用马达65中与行驶用马达65进行热交换。通过与这些蓄电池55和行驶用马达65进行热交换之后的热介质在汇流之后被吸入至循环泵62，以在热介质配管68内循环(在图11中用虚线箭头表示)。
空调控制器32在上述除霜运转中也与前述的制热/被调温对象调温模式等情况同样地，通过对辅助膨胀阀73、各热介质加热器66A、66B、各电磁阀81、82进行控制，以将蓄电池55的温度(蓄电池温度Tb)和行驶用马达65的温度(行驶用马达温度Tm)调节至适温范围内，并独立地控制蓄电池温度Tb和行驶用马达温度Tm。由此，避免蓄电池55、行驶用马达65过冷或过热。
尤其，在上述除霜运转中，空调控制器32通过被调温对象调节装置61的各热介质加热器66A、66B将作为被调温对象的蓄电池55的温度、行驶用马达65的温度调节至规定的上限值以下、下限值以上的适温范围内，因此，能使蓄电池55和行驶用马达65的排热、各热介质加热器66A、66B的热量有助于室外热交换器7的除霜，同时能防止蓄电池55、行驶用马达65的过冷、过热，从而能在最佳状态下发挥作用。
(8-2)除霜运转(其二)
接着，图12表示除霜运转的另一例。图12表示进行室外热交换器7的所谓简单除霜时的制冷剂回路R的制冷剂的流动。在上述简单除霜中，将室外膨胀阀6的开度稍稍减小，将电磁阀21打开，将电磁阀22关闭，并将室内膨胀阀8和辅助膨胀阀73设为全闭。接着，使压缩机2运转。
由此，从压缩机2排出的高温高压的气体制冷剂经过散热器4而从制冷剂配管13E流至室外膨胀阀6。在此，制冷剂被稍稍节流之后，经过制冷剂配管13J流入室外热交换器7。接着，通过流入室外热交换器7的相对高温的气体制冷剂将室外热交换器7除霜。在此，制冷剂散热，但保持气体状态从室外热交换器7流出。接着，经过制冷剂配管13A、13D、电磁阀21并穿过止回阀20，经过制冷剂配管13C进入储罐12。接着，被吸入至压缩机2。
(9)判断能否执行由空调控制器32实现的除霜运转
在插头60未连接于外部电源的非充电过程中判断为需要室外热交换器7的除霜运转的情况下，空调控制器32如前所述基于外部气体湿度来判断能否执行除霜运转。以下，使用图13～图16对其理由进行说明。
图13表示外部气体温度传感器33所检测出的外部气体温度Tam与室外热交换器7的除霜所需的能量Ed之间的关系。在外部气体温度Tam较低的情况下，在外部气体中逸失的热量(损失)也会变多，因此，外部气体温度Tam越低，则除霜所需的能量Ed越大，外部气体温度Tam越高，则除霜所需的能量Ed越小。上述除霜所需的能量Ed是基于外部气体温度Tam并根据下述式(II)计算出的。
Ed＝f(Tam)…(II)
另外，在除霜后的室外热交换器7中能从外部气体中吸热的能量Ea是基于外部气体温度Tam和外部气体湿度Ham并根据下述式(III)计算出的。
Ea＝f(Tam、Ham)…(III)
然而，外部气体温度Tam越高，则越容易吸热，外部气体湿度Ham越高，则越容易结霜且越难以从外部气体中吸热。
接着，图14表示外部气体温度Tam与室外热交换器7的结霜所花费的时间之间的关系。另外，图中的外部气体湿度Ham为相对湿度。外部气体湿度Ham越低，则室外热交换器7的结霜所花费的时间(例如，空调控制器32在判断为需要除霜之前所花费的运转时间)越长，外部气体湿度Ham越高，则空调控制器32在判断为需要除霜之前所花费的运转时间越短。此外，外部气体温度Tam越低，则绝对湿度越低，因此越难以结霜，结霜所花费的时间越长，但外部气体温度Tam越高，则绝对湿度也越高，因此越容易结霜，结霜所花费的时间也越短。
接着，图15表示在外部气体湿度Ham高的环境下将室外热交换器7除霜时的消耗电量(实线：L1)与进行通过辅助加热器23辅助因结霜而下降了的室外热交换器7的吸热能力的制热辅助时的消耗电量(虚线：L2)之间的关系，图16表示在外部湿度Ham低的环境下将室外热交换器7除霜时的消耗电量(实线：L1)与同样通过辅助加热器23进行了辅助加热时的消耗电量(虚线：L2)之间的关系。
在各图中，L1倾斜表示对室外热交换器7进行除霜的时间，L1水平表示并未除霜，而是在室外热交换器7中结霜进展的时间。在外部气体湿度Ham高的环境下(图15)，如前所述结霜所花费的时间也变短(水平部分短)，因此，除霜时的消耗电量(L1)超过通过辅助加热器23进行制热辅助时的消耗电量(L2)。然而，在外部气体湿度Ham低的环境下(图16)，如前所述结霜所花费的时间也变长(水平部分长)，因此，除霜时的消耗电量(L1)低于通过辅助加热器23进行制热辅助时的消耗电量(L2)。
(9-1)判断能否执行除霜运转(其一)
因此，在本实施例中，即使在非充电过程中判断为需要室外热交换器7的除霜运转的情况下，在外部气体湿度传感器34所检测出的外部气体湿度Ham为规定的阈值Hth以上的情况下，空调控制器32也不允许除霜运转。在实施例中，空调控制器32使用图17的映射图并基于外部气体温度Tam改变阈值Hth(在图17中“OK”表示允许除霜运转，“NG”表示不允许除霜运转)。
在实施例中，在外部气体温度Tam为－5℃以上时，将阈值Hth设为70％RH，在外部气体湿度Ham为70％RH以上的情况下不允许除霜运转。此外，在外部气体温度Tam低于－5℃、高于－20℃时，将阈值Hth设为80％RH，在外部气体湿度Ham为80％RH以上的情况下不允许除霜运转(在图17中，用－10℃、－15℃来表示)。此外，在外部气体温度Tam为－20℃以下时，将阈值Hth设为60％RH，在外部气体湿度为60％RH以上的情况下不允许除霜运转。即，基本上以外部气体温度Tam越低则越是朝降低的方向改变阈值Hth，但在－5℃以上的高外部气体温度Tam下，绝对湿度变高，容易结霜且从外部气的吸热量也下降，因此，使阈值Hth下降。
如上所述，空调控制器32基于外部气体湿度传感器34所检测出的外部气体湿度Ham来判断能否执行除霜运转，在实施例中，在外部气体湿度Ham为规定的阈值Hth以上的情况下，不允许室外热交换器7的除霜运转，因此，能尽可能地减小给行驶距离带来的不良影响，同时能进行室外热交换器7的除霜以增加来自外部气体的吸热量，从而能将车室内制热得舒适。尤其，空调控制器32控制成外部气体温度Tam越低则越是朝降低的方向改变阈值Hth，因此，能根据外部气体温度Tam适当地判断能否执行室外热交换器7的除霜运转。
(9-2)判断能否执行除霜运转(其二)
接着，对判断能否执行空调控制器32所执行的其它除霜运转进行说明。如前所述，空调控制器32使用式(II)和式(III)对室外热交换器7的除霜所需的能量Ed和在除霜后的室外热交换器7中能从外部气体中吸热的能量Ea进行计算。
接着，空调控制器32对这些能量Ed、Ea进行比较，并在Ea＞Ed的情况、Ea＞Ed+α的情况或是Ea＞Ed－β的情况下，判断为能获得由外部气体吸热带来的益处,并允许除霜运转。上述α和β是规定的裕度。表示在通过被除霜后的室外热交换器7中能从外部气体中吸热的能量Ea比室外热交换器7的除霜所需的能量Ed附近的值大的情况下，判断为能获得由外部气体吸热带来的益处。
如上所述，空调控制器32在基于外部气体温度Tam对室外热交换器7的除霜所需的能量Ed进行计算，并且基于外部气体温度Tam和外部气体湿度Ham对通过被除霜后的室外热交换器7能从外部气体中吸热的能量Ea进行计算，并对上述能量Ed和Ea进行比较后，其结果是，判断为能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，允许除霜运转，则能仅在通过对室外热交换器7进行除霜所能获得的益处超过除霜自身所带来的损失的情况下，允许室外热交换器7的除霜运转，从而能更准确地判断能否执行除霜运转。
(9-3)判断能否执行除霜运转(其三)
另外，在从蓄电池控制器40发送的蓄电池55的剩余量为规定的阈值Bth以下的情况下，无论实施例的空调控制器32是否进行上述这种基于外部气体湿度Ham的能否判断，均不允许除霜运转。上述阈值Bth为规定的低剩余量，但如上所述在蓄电池55的剩余量下降时，即使如上所述在基于外部气体湿度Ham的判断中能允许的情况下，也不允许除霜运转，因此，能可靠地避免因进行了室外热交换器7的除霜使得蓄电池55的剩余量枯竭、从而陷于无法行驶的不良情况。
(9-4)判断能否执行除霜运转(其四)
此外，例如在外部气体湿度之后将下降的情况下，即使目前是无法允许除霜运转的状况，也能预测允许更有益处。因此，实施例的空调控制器32基于从车辆控制器32获得的来自外部的天气预报信息，在例如获得外部气体湿度之后将下降的预报，并预测为能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，即使在基于目前的外部气体湿度Ham的能否判断中为无法允许的情况下，也允许除霜运转。即，在实施例中，能根据之后的环境变化来判断室外热交换器7能够执行除霜运转。
(9-5)判断能否执行除霜运转(其五)
此外，例如在能预测外部气体温度Tam之后会上升的情况下，室外热交换器7自然除霜的可能性变高，因此，最好不要除霜。因而，在从车辆控制器35获得天气预报信息中包括外部气体温度Tam之后会上升的预报的情况下，实施例的空调控制器32即使在基于当前的外部气体湿度Ham的能否判断中能允许的情况下也不允许除霜运转。由此，避免多余的蓄电池55的电力消耗。
(9-6)判断能否执行除霜运转(其六)
此外，例如在到达目的地仍需要时间的情况下，除霜后的室外热交换器7获得由外部气体吸热带来的益处更大。因此，空调控制器32基于从车辆控制器35获得的导航信息，预测例如在到达目的地仍需要时间的情况下能获得由外部气体吸热带来的益处，在基于当前的外部气体湿度Ham的能否判断中为无法允许的情况下，也允许除霜运转。由此，能更适当地判断能否执行除霜运转。
(9-7)判断能否执行除霜运转(其七)
相反，在之后的行驶距离短的情况下，即使对室外热交换器7进行了除霜，没用的可能性也高。因而，实施例的空调控制器32在基于从车辆控制器35获得的、与车辆的运转状态相关的履历信息预测为根据履历预测的之后的运转状态为例如距离长、能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，即使在基于外部气体湿度Ham的能否判断中为无法允许的情况下，也允许除霜运转。由此，能在从过去的运转状态预测为之后运转的距离短的情况下不进行除霜运转，仅在从过去的运转状态预测为之后运转的距离长的情况等能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，执行除霜运转。
(10)室外热交换器7的强制除霜
在此，空调控制器32在设置于空调操作部53的强制除霜开关53A由使用者操作(接通输入操作)的情况下，无论上述的需要除霜的判断、能否除霜运转判断如何，均强制地执行室外热交换器7的除霜运转。由此，例如构成为，在距设置有外部电源(快速充电器等)的设施的距离短，使用者判断为即使使用蓄电池55的电力也没有问题等情况下，能强制地执行室外热交换器7的除霜运转并增大来自外部气体的吸热量，从而能提高车室内的制热能力。
另外，在实施例中使用外部气体湿度传感器34所检测出的外部气体湿度Ham进行了除霜运转的能否判断，但在未装设外部气体湿度传感器的情况下，车辆控制器35也可以使用经由网络获得的外部气体湿度的信息。此外，实施例中说明的空调控制器32的结构、车用空调装置1的制冷剂回路R和被调温对象温度调节装置61的结构并不限定于此，能够在不脱离本发明的宗旨的范围内进行改变，这一点是自不必言的。
符号说明
1 车用空调装置；
2 压缩机；
4 散热器；
6 室外膨胀阀；
7 室外热交换器；
8 室内膨胀阀；
9 吸热器；
21、22 电磁阀；
23 辅助加热器；
32 空调控制器(控制装置)；
33 外部气体温度传感器；
34 外部气体湿度传感器；
35 车辆控制器；
40 蓄电池控制器；
53A 强制除霜开关；
55 蓄电池；
61 被调温对象温度调节装置；
65 行驶用马达。

Claims (10)

1.一种车用空调装置，包括：
压缩机，所述压缩机对制冷剂进行压缩；
散热器，所述散热器用于使制冷剂散热来对供给至车室内的空气进行加热；
室外热交换器，所述室外热交换器设置于车室外；以及
控制装置，
所述车用空调装置从蓄电池供电并对车室内进行空气调节，
其特征在于，
所述控制装置至少能执行使从所述压缩机排出的制冷剂在所述散热器中散热，并使散热后的所述制冷剂减压之后，在所述室外热交换器中吸热以对所述车室内进行制热的空调运转和通过使从所述压缩机排出的制冷剂在所述室外热交换器中散热以对所述室外热交换器进行除霜的的除霜运转，
所述控制装置基于外部气体湿度来对所述除霜运转的能否执行进行判断。
2.如权利要求1所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置在外部气体湿度为规定的阈值以上的情况下不允许所述除霜运转。
3.如权利要求2所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置以外部气体温度越低则朝降低的方向改变所述阈值。
4.如权利要求1所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置基于外部气体温度对所述室外热交换器的除霜所需的能量Ed进行计算，并且基于外部气体温度和外部气体湿度对在除霜后的所述室外热交换器中能从外部气体中吸热的能量Ea进行计算，
在对所述能量Ed和所述能量Ea进行比较的结果是判断为能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，允许所述除霜运转。
5.如权利要求1至4中任一项所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置在所述蓄电池的剩余量为规定的阈值以下的情况下，无论外部气体湿度如何均不允许所述除霜运转。
6.如权利要求1至5中任一项所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置在基于天气预报信息预测为能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，无论外部气体湿度如何均允许所述除霜运转。
7.如权利要求1至6中任一项所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置在基于天气预报信息预测为外部气体温度上升的情况下，无论外部气体湿度如何均不允许所述除霜运转。
8.如权利要求1至7中任一项所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置在基于导航信息预测为能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，无论外部气体湿度如何均允许所述除霜运转。
9.如权利要求1至8中任一项所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置在基于依据与车辆的运转状态相关的履历信息预测的之后的运转状态预测为能获得由外部气体吸热带来的益处的情况下，无论外部气体湿度如何均允许所述除霜运转。
10.如权利要求1至9中任一项所述的车用空调装置，其特征在于，
所述控制装置基于规定的输入操作强制性地执行所述除霜运转。
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