JPH01285417A - 自動車用空調装置 - Google Patents
自動車用空調装置Info
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- JPH01285417A JPH01285417A JP63113293A JP11329388A JPH01285417A JP H01285417 A JPH01285417 A JP H01285417A JP 63113293 A JP63113293 A JP 63113293A JP 11329388 A JP11329388 A JP 11329388A JP H01285417 A JPH01285417 A JP H01285417A
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- Japan
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- air
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- seat side
- air conditioner
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- Pending
Links
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- 230000001052 transient effect Effects 0.000 claims abstract description 25
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- 238000007664 blowing Methods 0.000 claims description 31
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00835—Damper doors, e.g. position control
- B60H1/00842—Damper doors, e.g. position control the system comprising a plurality of damper doors; Air distribution between several outlets
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/1917—Control of temperature characterised by the use of electric means using digital means
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/20—Control of temperature characterised by the use of electric means with sensing elements having variation of electric or magnetic properties with change of temperature
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、時事刻々と変化する車室内の空調状態に対応
して、調和風の吹出状態を制御する自動車用空調装置に
関する。
して、調和風の吹出状態を制御する自動車用空調装置に
関する。
従来の技術
従来の自動車用空調装置として、例えば特開昭５７−１
５００８号公報に開示されたものが提案されている。こ
の自動車用空調装置は、車室内の前壁を形成するインス
トルメントパネルに吹出口が設けられており、該吹出口
にはアクチュエータに連係されたルーパーフィンが配設
されている。
５００８号公報に開示されたものが提案されている。こ
の自動車用空調装置は、車室内の前壁を形成するインス
トルメントパネルに吹出口が設けられており、該吹出口
にはアクチュエータに連係されたルーパーフィンが配設
されている。
該ルーバーフィンは、空調装置本体から給送された調和
風を、前記アクチュエータの作動に伴って、前席乗員に
集中して吹き出す集中吹出モードと、車室内の全域にほ
ぼ一様の風速に拡散して吹き出す拡散吹出モードとを形
成するように構成されている。そしてクールダウン時に
は、前記集中吹出モードにより前席乗員は、素早く涼感
を得ることが出来るとともに、車室内の熱環境が定常状
態となった時には、前記拡散吹出モードにより前席乗員
の冷え過ぎを防止するものである。
風を、前記アクチュエータの作動に伴って、前席乗員に
集中して吹き出す集中吹出モードと、車室内の全域にほ
ぼ一様の風速に拡散して吹き出す拡散吹出モードとを形
成するように構成されている。そしてクールダウン時に
は、前記集中吹出モードにより前席乗員は、素早く涼感
を得ることが出来るとともに、車室内の熱環境が定常状
態となった時には、前記拡散吹出モードにより前席乗員
の冷え過ぎを防止するものである。
発明か解決しようとする課題
しかしながら、車室内においては、クールダウン初期か
ら定常状態に至る過程で、吹出温度及び室温の低下に伴
って、熱環境は時々刻々と変化する。したがって、前記
従来の自動車用空調装置のように、車室内の熱環境を単
にクールダウン状態と定常状態との二段階レベルに判別
し、この各状態に対応して吹出モード変化させたのでは
、時々刻々と変化する車室内の熱環境に対応した、きめ
細かい制御は困難であり、前記熱環境に応じた快適性を
充分に得られるものではなっかた。
ら定常状態に至る過程で、吹出温度及び室温の低下に伴
って、熱環境は時々刻々と変化する。したがって、前記
従来の自動車用空調装置のように、車室内の熱環境を単
にクールダウン状態と定常状態との二段階レベルに判別
し、この各状態に対応して吹出モード変化させたのでは
、時々刻々と変化する車室内の熱環境に対応した、きめ
細かい制御は困難であり、前記熱環境に応じた快適性を
充分に得られるものではなっかた。
本発明はこのような従来の課題に鑑みてなされたもので
あり、時々刻々と変化する車室内の熱環境に応じた吹出
モード制御を行うことを可能にした自動車用空調装置を
提供することを目的とするものである。
あり、時々刻々と変化する車室内の熱環境に応じた吹出
モード制御を行うことを可能にした自動車用空調装置を
提供することを目的とするものである。
課題を解決するための手段
前記課題を解決するために本発明にあっては、車室内の
前席側や後席側に調和風を給送する空調装置本体の吹出
口に、前記調和風の吹出状態を変化させる吹出可変手段
を配設した自動車用空調装置において、前記車室内の空
調状態をクールダウン、過渡状態、及び定常状態の少な
くとも三段階に判別する空調状態判別手段を設けるとと
もに、この三段階の空調状態に応じて前記空調装置本体
や吹出可変手段を制御する制御手段を設けである。
前席側や後席側に調和風を給送する空調装置本体の吹出
口に、前記調和風の吹出状態を変化させる吹出可変手段
を配設した自動車用空調装置において、前記車室内の空
調状態をクールダウン、過渡状態、及び定常状態の少な
くとも三段階に判別する空調状態判別手段を設けるとと
もに、この三段階の空調状態に応じて前記空調装置本体
や吹出可変手段を制御する制御手段を設けである。
又前記制御手段は、特に後席側吹出口からの調和風給送
時あるいは、過渡状態における前席側吹出口からの調和
風給送に応じて、空調装置本体や吹出可変手段を、制御
するように構成されている。
時あるいは、過渡状態における前席側吹出口からの調和
風給送に応じて、空調装置本体や吹出可変手段を、制御
するように構成されている。
作用
前記構成において、空調状態判別手段が車室内の空調状
態をクールダウン、過渡状態、定常状態のいずれかに判
別すると、制御手段は、吹出可変手段を制御し、調和風
を例えば主として前席側に集中して吹き出す集中吹出モ
ードと、車室内の全域にほぼ一様の風速に拡散して吹き
出す拡散吹出モード、あるいは集中吹出モードと拡散吹
出モードとをランダムに組み合わせたランダム吹出モー
ドを実行させる。特に車室内の前席側と後席側とに吹出
口が設けられているものにあっては、前記空調状態に応
じて各吹出口の吹出可変手段を制御することにより、前
後各席側の快適性が維持される。さらに、過渡状態にお
いて前席側吹出口と後席側吹出口の双方から調和風の給
送を行っている場合には、エアミックスドアをフルクー
ルの位置にする制御を実行することにより、空調装置本
体の冷房能力を維持しつつ、前席側と後席側とを快適状
態に維持しうる。
態をクールダウン、過渡状態、定常状態のいずれかに判
別すると、制御手段は、吹出可変手段を制御し、調和風
を例えば主として前席側に集中して吹き出す集中吹出モ
ードと、車室内の全域にほぼ一様の風速に拡散して吹き
出す拡散吹出モード、あるいは集中吹出モードと拡散吹
出モードとをランダムに組み合わせたランダム吹出モー
ドを実行させる。特に車室内の前席側と後席側とに吹出
口が設けられているものにあっては、前記空調状態に応
じて各吹出口の吹出可変手段を制御することにより、前
後各席側の快適性が維持される。さらに、過渡状態にお
いて前席側吹出口と後席側吹出口の双方から調和風の給
送を行っている場合には、エアミックスドアをフルクー
ルの位置にする制御を実行することにより、空調装置本
体の冷房能力を維持しつつ、前席側と後席側とを快適状
態に維持しうる。
実施例
以下本発明の一実施例について図面に従って説明する。
すなわち第２図に示したように空調装置本体２０は、プ
ロアユニット２１、クーリングユニット２２、ヒータユ
ニ・ノド２３を連結して構成されている。前記プロアユ
ニット２１には、外気導入口２４と内気導入口２５とを
開閉するインテークドア２６及びプロアファンモータ２
７を駆動源とするプロアファン２８が設けられており、
前記インテークドア２６には、インテークドア・アクチ
ュエータ２９が連係されている。前記クーリングユニッ
ト２２内にはエバポレータ３０か、また前記ヒータユニ
ット２３内にはエンジン冷却水を熱源とするヒータコア
３１が置設されており、該ヒータコア３１の前面にはエ
アミックスドア・アクチュエータ３２に連係されたエア
ミックスドア３３が枢設されている。さらにヒータユニ
ット２３には、ベンチレータダクト３４、デフロスタダ
クト３５、足元吹出ダクト３６が形成されており、各ダ
クト３４，３５．３６の基端部には、ベントドア・アク
チュエータ３７に連係されたベントドア３８、及びデフ
ロック・足元切り替えドア・アクチュエータ３９に連係
されたデフロック・足元切り替えドア４０が枢支されて
いる。前記ベンチレータダクト３４は、前席１，２に着
座する図示しない乗員の前方に横設されたインストルメ
ントパネル３内に配設されており、該インストルメント
パネル３には、前記ベンチレータダクト３４に連通ずる
慢数のベンチレータ吹出口４・・・が設けられている。
ロアユニット２１、クーリングユニット２２、ヒータユ
ニ・ノド２３を連結して構成されている。前記プロアユ
ニット２１には、外気導入口２４と内気導入口２５とを
開閉するインテークドア２６及びプロアファンモータ２
７を駆動源とするプロアファン２８が設けられており、
前記インテークドア２６には、インテークドア・アクチ
ュエータ２９が連係されている。前記クーリングユニッ
ト２２内にはエバポレータ３０か、また前記ヒータユニ
ット２３内にはエンジン冷却水を熱源とするヒータコア
３１が置設されており、該ヒータコア３１の前面にはエ
アミックスドア・アクチュエータ３２に連係されたエア
ミックスドア３３が枢設されている。さらにヒータユニ
ット２３には、ベンチレータダクト３４、デフロスタダ
クト３５、足元吹出ダクト３６が形成されており、各ダ
クト３４，３５．３６の基端部には、ベントドア・アク
チュエータ３７に連係されたベントドア３８、及びデフ
ロック・足元切り替えドア・アクチュエータ３９に連係
されたデフロック・足元切り替えドア４０が枢支されて
いる。前記ベンチレータダクト３４は、前席１，２に着
座する図示しない乗員の前方に横設されたインストルメ
ントパネル３内に配設されており、該インストルメント
パネル３には、前記ベンチレータダクト３４に連通ずる
慢数のベンチレータ吹出口４・・・が設けられている。
該ベンチレータ吹出口４・・・には、ルーバーフィン５
と該ルーバーフィン５ ヲ％ｌｔ ６吹出ロアクチユニ
ータロとからなる吹出可変手段が設けられている。そし
て前記ルーバーフィン５は、吹出ロアクチ−エータ６の
作動に伴って、調和風を例えば主として前席ｌ、２側に
集中して吹き出す集中吹出モードと、車室７内の全域に
ほぼ一様の風速に拡散して吹き出す拡散吹出モード、あ
るいは集中吹出モードと拡散吹出モードとをランダムに
組み合わせたランダム吹出モードを実行するように構成
されている。
と該ルーバーフィン５ ヲ％ｌｔ ６吹出ロアクチユニ
ータロとからなる吹出可変手段が設けられている。そし
て前記ルーバーフィン５は、吹出ロアクチ−エータ６の
作動に伴って、調和風を例えば主として前席ｌ、２側に
集中して吹き出す集中吹出モードと、車室７内の全域に
ほぼ一様の風速に拡散して吹き出す拡散吹出モード、あ
るいは集中吹出モードと拡散吹出モードとをランダムに
組み合わせたランダム吹出モードを実行するように構成
されている。
一方マイクロコンピュータからなり、空調状態判別手段
と制御手段とを構成するコントローラ４１の入力部には
、車室７内の熱環境を検出する外気温センサ４２、室温
センサ４３、室温設定器４４、日射量センサ４５の各検
出信号が入力されるようになっており、他方コントロー
ラ４Ｉの出力部からは、前記各アクチュエータ６、．２
９，３２．３７．３９及びプロアファンモータ２７に制
御信号が出力されるように構成されている。
と制御手段とを構成するコントローラ４１の入力部には
、車室７内の熱環境を検出する外気温センサ４２、室温
センサ４３、室温設定器４４、日射量センサ４５の各検
出信号が入力されるようになっており、他方コントロー
ラ４Ｉの出力部からは、前記各アクチュエータ６、．２
９，３２．３７．３９及びプロアファンモータ２７に制
御信号が出力されるように構成されている。
次に以上の構成に係る本実施例の作動について、第１図
に示したフローチャートに従って説明する。
に示したフローチャートに従って説明する。
すなわち図外の空調スイッチをＯＮにすると、空調装置
本体２０とともにコントローラ４１は起動し、各センサ
４２，４３．４５及び室温設定器４４から、外気温Ｔａ
、室温ＴｌＣ１室温設定値Ｔ ＳＥ１日射量Ｓ等が読み
込まれ（ステップ１０１）、次に室温Ｔ＋ｃと室温設定
値Ｔ ！ｉＥＴの差Ｔ ｌに− Ｔ ＳＥＴに応じてプ
ロアファンモータ２７の印加電圧設定値Ｖ ｒａｎが決
定される（ステップ１０２）。引き続き、目標吹出温度
Ｔｏｆが、Ｔｏｆ＝Ａ−Ｔａ＋Ｂ−Ｔｉｃ＋Ｃ−Ｔｓｅ
ｔ＋Ｄ−８＋Ｅ（Ａ〜Ｅ＝定数）として計算され（ステ
ップ１０３）、このＴｏｆを用いてＸ＝Ｆ−Ｔｏｒ”
＋Ｇ−Ｔｏｆ’−１−Ｈ（Ｆ 〜Ｈ＝定数）としてエア
ミックスドア開度Ｘが計算され（ステップ１０４）、さ
らに次ステツプ１０５では、目標吹出温度Ｔａｒに応じ
て、下記に示したヒータ、パイレベル、ベントの吹出口
モードが選択される。
本体２０とともにコントローラ４１は起動し、各センサ
４２，４３．４５及び室温設定器４４から、外気温Ｔａ
、室温ＴｌＣ１室温設定値Ｔ ＳＥ１日射量Ｓ等が読み
込まれ（ステップ１０１）、次に室温Ｔ＋ｃと室温設定
値Ｔ ！ｉＥＴの差Ｔ ｌに− Ｔ ＳＥＴに応じてプ
ロアファンモータ２７の印加電圧設定値Ｖ ｒａｎが決
定される（ステップ１０２）。引き続き、目標吹出温度
Ｔｏｆが、Ｔｏｆ＝Ａ−Ｔａ＋Ｂ−Ｔｉｃ＋Ｃ−Ｔｓｅ
ｔ＋Ｄ−８＋Ｅ（Ａ〜Ｅ＝定数）として計算され（ステ
ップ１０３）、このＴｏｆを用いてＸ＝Ｆ−Ｔｏｒ”
＋Ｇ−Ｔｏｆ’−１−Ｈ（Ｆ 〜Ｈ＝定数）としてエア
ミックスドア開度Ｘが計算され（ステップ１０４）、さ
らに次ステツプ１０５では、目標吹出温度Ｔａｒに応じ
て、下記に示したヒータ、パイレベル、ベントの吹出口
モードが選択される。
ヒータモード：足元吹出ダクト３６とデフロスタダクト
３５とを開成する。
３５とを開成する。
パイレベルモード：ベンチレータダクト３４と足元吹出
ダクト３６を開成する。
ダクト３６を開成する。
ベントモード・ベンチレータダクト３４のみを開成する
。
。
そして次ステツプ１０６では、前ステップで選択された
吹出口モードがベントモードであるか否かを判別し、こ
の判別がＮｏであれば、従前のステップにおいて計算さ
れたプロアファン印加電圧設定値Ｖ［ａｎがプロアファ
ンモータ２７に印加され（ステップ１１１） 、またヒ
ータ及びパイレベルの各モードに応じた吹出ダクトを開
成すべく該当するアクチュエータ３７．３９に制御信号
か出力される。一方ステップ１０７での判別がＹＥＳで
あれば、室温Ｔ Ｉｃと室温設定値Ｔ ＳＥＴとの差Δ
Ｔ ＝ Ｔ 、ｃ−Ｔ 、Ｅ、を予め定められた切換温
度Ｔ、。
吹出口モードがベントモードであるか否かを判別し、こ
の判別がＮｏであれば、従前のステップにおいて計算さ
れたプロアファン印加電圧設定値Ｖ［ａｎがプロアファ
ンモータ２７に印加され（ステップ１１１） 、またヒ
ータ及びパイレベルの各モードに応じた吹出ダクトを開
成すべく該当するアクチュエータ３７．３９に制御信号
か出力される。一方ステップ１０７での判別がＹＥＳで
あれば、室温Ｔ Ｉｃと室温設定値Ｔ ＳＥＴとの差Δ
Ｔ ＝ Ｔ 、ｃ−Ｔ 、Ｅ、を予め定められた切換温
度Ｔ、。
Ｔ、と比較し、
ΔＴ＞Ｔ、ならばクールダウンと判別してスソテブ１０
８へ、 Ｔ、≦ΔＴ≦Ｔ、ならば過渡状態と判別してスノテプ１
０９へ、 ΔＴ＜Ｔ、ならば定常状態と判別してスノテプ１１０へ
、 各々移行する。
８へ、 Ｔ、≦ΔＴ≦Ｔ、ならば過渡状態と判別してスノテプ１
０９へ、 ΔＴ＜Ｔ、ならば定常状態と判別してスノテプ１１０へ
、 各々移行する。
したがって、クールダウン時には、ルーバーフィン５は
、調和風を前席ｌ、２側に集中して吹き出す集中吹出モ
ードとなり（ステップ１０８）、これによって前席Ｌ２
に着座する乗員は、急速に涼感を得ることができる。又
クールダウン時と定常状態との中間状態である過渡状態
においては、ルーバーフィン５は車室７内の全域にほぼ
一様の風速に拡散して吹き出す拡散吹出モードとなり（
ステップ１０９）、前席ｌ、２に着座する乗員の冷え過
ぎは防止される。さらに、定常状態となった時点からは
、集中吹出モードと拡散吹出モードとをランダムに組み
合わせたランダム吹出モードか実行され、乗員に適宜の
風速感を与えつつ車室７の快適性維持を図ることができ
る。
、調和風を前席ｌ、２側に集中して吹き出す集中吹出モ
ードとなり（ステップ１０８）、これによって前席Ｌ２
に着座する乗員は、急速に涼感を得ることができる。又
クールダウン時と定常状態との中間状態である過渡状態
においては、ルーバーフィン５は車室７内の全域にほぼ
一様の風速に拡散して吹き出す拡散吹出モードとなり（
ステップ１０９）、前席ｌ、２に着座する乗員の冷え過
ぎは防止される。さらに、定常状態となった時点からは
、集中吹出モードと拡散吹出モードとをランダムに組み
合わせたランダム吹出モードか実行され、乗員に適宜の
風速感を与えつつ車室７の快適性維持を図ることができ
る。
よって、このように車室内において、クールダウン初期
から定常状態に至る過程で、吹出温度及び室温の低下に
伴って、時々刻々と変化する車室内の熱環境に対応した
きめ細かい制御なされ、前記熱環境に応じた快適性を充
分に得ることが可能となるのである。
から定常状態に至る過程で、吹出温度及び室温の低下に
伴って、時々刻々と変化する車室内の熱環境に対応した
きめ細かい制御なされ、前記熱環境に応じた快適性を充
分に得ることが可能となるのである。
なお、前記集中吹出モード、拡散吹出モード、ランダム
吹出モードの実行は、ステップ１１３において、吹出ロ
アクチユニータロ・・・に駆動信号を出力することによ
って行われる。
吹出モードの実行は、ステップ１１３において、吹出ロ
アクチユニータロ・・・に駆動信号を出力することによ
って行われる。
第３図は、本発明の第２実施例のフローチャートを示す
ものであり、前記クールダウン、過渡状態、定常状態の
判別を前記Ｔ ＩＣ−Ｔ ＳＥＴと、日射量Ｓの温度換
算値に−８を用いて判別するように構成されている。す
なわち、ステップ１０１〜ｌＯ５までの処理は、第１実
施例と同様でありステップ１０５に続くステップ２０６
でベントモードか否かを判別する。そして、この判別が
ＹＥＳである場合には、ΔＴ ｓ＝ Ｋ−Ｓ ＋ Ｔ
ｔｃ Ｔ ｓｇｔの値を予め定められた温度Ｔ １ｉ
１＋ ’ｒｓ、と比較し、Ｔ ｓ＞ Ｔ ｓ、ならばク
ールダウンと判別してステップ２０８へ、 Ｔｓ１≦Ｔｓ≦ならば過渡状態と判別してステップ２０
９へ、 Ｔ ｓ＜ Ｔ ｓｔならば定常状態と判別してステップ
２１０へ、 各々移行し、各ステップ２０８．２０９．２１０におい
て、前述した集中吹出モード、拡散吹出モード、ランダ
ム吹出モードを実行するのである。
ものであり、前記クールダウン、過渡状態、定常状態の
判別を前記Ｔ ＩＣ−Ｔ ＳＥＴと、日射量Ｓの温度換
算値に−８を用いて判別するように構成されている。す
なわち、ステップ１０１〜ｌＯ５までの処理は、第１実
施例と同様でありステップ１０５に続くステップ２０６
でベントモードか否かを判別する。そして、この判別が
ＹＥＳである場合には、ΔＴ ｓ＝ Ｋ−Ｓ ＋ Ｔ
ｔｃ Ｔ ｓｇｔの値を予め定められた温度Ｔ １ｉ
１＋ ’ｒｓ、と比較し、Ｔ ｓ＞ Ｔ ｓ、ならばク
ールダウンと判別してステップ２０８へ、 Ｔｓ１≦Ｔｓ≦ならば過渡状態と判別してステップ２０
９へ、 Ｔ ｓ＜ Ｔ ｓｔならば定常状態と判別してステップ
２１０へ、 各々移行し、各ステップ２０８．２０９．２１０におい
て、前述した集中吹出モード、拡散吹出モード、ランダ
ム吹出モードを実行するのである。
かかる第２実施例においては、車室内の空調状態を室温
ＴＩｃと室温設定値Ｔ ＳＥＴとの差温のみならず、日
射ｆｉＳをも用いて判別するようにしたことから、第１
実施例に較べより的確に車室内の空調状態を検出するこ
とができ、乗員の湯熱感覚に近い状態をもって吹出モー
ドを制御することが可能となる。
ＴＩｃと室温設定値Ｔ ＳＥＴとの差温のみならず、日
射ｆｉＳをも用いて判別するようにしたことから、第１
実施例に較べより的確に車室内の空調状態を検出するこ
とができ、乗員の湯熱感覚に近い状態をもって吹出モー
ドを制御することが可能となる。
第４図は、本発明の第３実施例のフローチャートを示す
ものであり、車室内の空調状態を日射量８１車室内の輻
射温度Ｔｇ、室温設定値Ｔｓｅｔを用いて判別している
。すなわち、ステップ１０１〜１０５までの処理は、第
１実施例と同様でありステップ１０５に続くステップ３
０６でベントモードか否かを判別する。そして、この判
別がＹＥＳである場合にはΔＴａ＝に一３＋Ｔ ｇ
Ｔ５ＥＴを予め定められた温度Ｔ。＋、Ｔａｔと比較し
、ΔＴ ａ ＞ Ｔ ａ ｒならばクールダウンと判別
してステップ３０８へ、 Ｔａｔ≦ΔＴａ≦Ｔ ａｌならば過渡状態と判別してス
テップ３０９へ、 Ｔｃ＜Ｔ。、ならば定常状態と判別してステップ３１０
へ、 各々移行し、各ステップ３０８．３０９．３１０におい
て前記集中吹出モード、拡散吹出モード、ランダム吹出
モードをもって実行するのである。
ものであり、車室内の空調状態を日射量８１車室内の輻
射温度Ｔｇ、室温設定値Ｔｓｅｔを用いて判別している
。すなわち、ステップ１０１〜１０５までの処理は、第
１実施例と同様でありステップ１０５に続くステップ３
０６でベントモードか否かを判別する。そして、この判
別がＹＥＳである場合にはΔＴａ＝に一３＋Ｔ ｇ
Ｔ５ＥＴを予め定められた温度Ｔ。＋、Ｔａｔと比較し
、ΔＴ ａ ＞ Ｔ ａ ｒならばクールダウンと判別
してステップ３０８へ、 Ｔａｔ≦ΔＴａ≦Ｔ ａｌならば過渡状態と判別してス
テップ３０９へ、 Ｔｃ＜Ｔ。、ならば定常状態と判別してステップ３１０
へ、 各々移行し、各ステップ３０８．３０９．３１０におい
て前記集中吹出モード、拡散吹出モード、ランダム吹出
モードをもって実行するのである。
かかる第３実施例においては、車室内の空調状態を日射
量Ｓや室温設定値Ｔｓｇｔのみならず、車室内の輻射温
度Ｔｇをも用いて判別するようにしたことから、該輻射
温度Ｔｇを用いることによって、乗員の快適感覚に影響
が大きい熱環境状態を検出でき、該熱環境状態に応じた
吹出モードを制御することが可能となる。なお、前記輻
射温度Ｔｇは、黒球温度計によって検出されコントロー
ラ４１に入力される。
量Ｓや室温設定値Ｔｓｇｔのみならず、車室内の輻射温
度Ｔｇをも用いて判別するようにしたことから、該輻射
温度Ｔｇを用いることによって、乗員の快適感覚に影響
が大きい熱環境状態を検出でき、該熱環境状態に応じた
吹出モードを制御することが可能となる。なお、前記輻
射温度Ｔｇは、黒球温度計によって検出されコントロー
ラ４１に入力される。
第５図は、本発明の第４実施例のフローチャートを示す
ものであり車室内の空調状態を、日射量Ｓ、室温設定値
Ｔ ｓ！ｙ、及び乗員の皮膚表面又は衣服表面等の表面
温度Ｔｂを用いて判別している。
ものであり車室内の空調状態を、日射量Ｓ、室温設定値
Ｔ ｓ！ｙ、及び乗員の皮膚表面又は衣服表面等の表面
温度Ｔｂを用いて判別している。
すなわち、ステップ１０１−１０５までの処理は、第１
実施例と同様でありステップ１０５に続くステップ４０
６でベントモードか否かを判別する。
実施例と同様でありステップ１０５に続くステップ４０
６でベントモードか否かを判別する。
そして、この判別がＹＥＳである場合には、ΔＴａ＝に
一５＋Ｔｂ−Ｔｓｇｔの値を予め定められた温度Ｔｂ、
、Ｔｂ、と比較し、 ΔＴ、＞Ｔｂ、ならばクールダウンと判別してステップ
４０８へ、 Ｔｂ、≦ΔＴａ≦Ｔｅｌならば過渡状態と判別してステ
ップ４０９へ、 ΔＴ ａ ＜ Ｔ ｓ ｔならば定常状態と判別してス
テップ４１０へ、 各々移行し、各ステップ４０８．４０９．４１０におい
て、前述した集中吹出モード、拡散吹出モード、ランダ
ム吹出モードを実行するのである。
一５＋Ｔｂ−Ｔｓｇｔの値を予め定められた温度Ｔｂ、
、Ｔｂ、と比較し、 ΔＴ、＞Ｔｂ、ならばクールダウンと判別してステップ
４０８へ、 Ｔｂ、≦ΔＴａ≦Ｔｅｌならば過渡状態と判別してステ
ップ４０９へ、 ΔＴ ａ ＜ Ｔ ｓ ｔならば定常状態と判別してス
テップ４１０へ、 各々移行し、各ステップ４０８．４０９．４１０におい
て、前述した集中吹出モード、拡散吹出モード、ランダ
ム吹出モードを実行するのである。
かかる第４実施例においては、車室内の空調状態を室温
設定値Ｔ ＳＥＴ、日射Ｉｓのみならず乗員の皮膚表面
又は衣服表面等の表面温度Ｔｂを用いて判別するように
したことから、乗員の快適感覚を最も大きく左右する表
面温度Ｔｂを用いることによって、乗員の快適感覚をよ
り的確に把握つつ吹出モードを制御することが可能とな
る。
設定値Ｔ ＳＥＴ、日射Ｉｓのみならず乗員の皮膚表面
又は衣服表面等の表面温度Ｔｂを用いて判別するように
したことから、乗員の快適感覚を最も大きく左右する表
面温度Ｔｂを用いることによって、乗員の快適感覚をよ
り的確に把握つつ吹出モードを制御することが可能とな
る。
なお、前記実施例以外にさらに下記のような実施例を上
げることができる。
げることができる。
（１）前記各実施例においては、過渡状態で拡散吹出モ
ードを実行するようにしたが、過渡状態においても集中
吹出モードを実行しかつ、プロアファン２８の回転速度
を低下させるようにすれば、送風騒音の低減を図りつつ
、過渡状態における冷え過ぎを防止し得る。
ードを実行するようにしたが、過渡状態においても集中
吹出モードを実行しかつ、プロアファン２８の回転速度
を低下させるようにすれば、送風騒音の低減を図りつつ
、過渡状態における冷え過ぎを防止し得る。
（２）定常状態の吹出モードとしては、前記ランダム吹
出モードと、プロアワ１ン印加電圧Ｖの増減とを組み合
わせて実行するようにすれば、吹出風をより自然風に近
似したものにすることが可能となる。
出モードと、プロアワ１ン印加電圧Ｖの増減とを組み合
わせて実行するようにすれば、吹出風をより自然風に近
似したものにすることが可能となる。
（３）定常状態の吹出モードとしては、さらに集中吹出
モードと拡散吹出モードとを交互に一定周期で変化させ
る、スイング吹出により風向を揺動させる、風量（プロ
アファン印加電圧Ｖ）のみを変動させる等を行う等、若
しくはこれらの任意の組み合わせであってもよい。
モードと拡散吹出モードとを交互に一定周期で変化させ
る、スイング吹出により風向を揺動させる、風量（プロ
アファン印加電圧Ｖ）のみを変動させる等を行う等、若
しくはこれらの任意の組み合わせであってもよい。
（４）車室内の空調状態を検出する要素としては、前述
した室’ＩＡ Ｔ Ｉｃと設定室温Ｔ ＳＥＴとの差温
、日射量Ｓの温度換算値に−５，輻射温度Ｔｇ、及び前
記表面温度Ｔｂを適宜組み合わせて用いるようにすれば
、−層正確に車室内の空調状態を検出することができる
。
した室’ＩＡ Ｔ Ｉｃと設定室温Ｔ ＳＥＴとの差温
、日射量Ｓの温度換算値に−５，輻射温度Ｔｇ、及び前
記表面温度Ｔｂを適宜組み合わせて用いるようにすれば
、−層正確に車室内の空調状態を検出することができる
。
第６図は、本発明の第５実施例を示すものであり、口調
装置本体２０のヒータユニット２３には、連通口４９を
有する隔壁４６によって、前席側通路４７と後席側通路
４８とが隔成されており、前ｉ側通路４７にはフロント
エアミックスドア５８が、又後席側通路４８にはリアエ
アミックスドア５９が設けられている。前記連通口４９
には、切換アクチュエータ５１に連係された切換ドア５
０が枢支されており、又前席側通路４７側の構造は、第
１実施例と略同様であって、ベンチレータダクト３４、
デフロスタダクト３５、足元吹出ダクト３６等が形成さ
れている。前記後席側通路４８には、アクチュエータ５
４に連係された後席側吹出口ドア５５が枢支されている
とともに、センターコンソール５２の後端面に形成され
た後席側吹出口５３に連通されており、該後席側吹出口
５３には、ルーバーフィン５と該ルーパーフィン５を駆
動する吹出ロアクチユニータロとからなる吹出可変手段
が設けられている。
装置本体２０のヒータユニット２３には、連通口４９を
有する隔壁４６によって、前席側通路４７と後席側通路
４８とが隔成されており、前ｉ側通路４７にはフロント
エアミックスドア５８が、又後席側通路４８にはリアエ
アミックスドア５９が設けられている。前記連通口４９
には、切換アクチュエータ５１に連係された切換ドア５
０が枢支されており、又前席側通路４７側の構造は、第
１実施例と略同様であって、ベンチレータダクト３４、
デフロスタダクト３５、足元吹出ダクト３６等が形成さ
れている。前記後席側通路４８には、アクチュエータ５
４に連係された後席側吹出口ドア５５が枢支されている
とともに、センターコンソール５２の後端面に形成され
た後席側吹出口５３に連通されており、該後席側吹出口
５３には、ルーバーフィン５と該ルーパーフィン５を駆
動する吹出ロアクチユニータロとからなる吹出可変手段
が設けられている。
一方、コントローラ４１の入力ボートには、外気温セン
サ４２、室温センサ４３、日射量センサ４５とともに、
主温度設定器５６と補助温度設定器５７とが設けられて
いる。
サ４２、室温センサ４３、日射量センサ４５とともに、
主温度設定器５６と補助温度設定器５７とが設けられて
いる。
次に以上の構成にかかる本実施例の作動について、第７
図に示したフローチャートに従ってｍＢＢする。すなわ
ち、ステップ５０１〜５０７は第１図に示したフローチ
ャートのステップ１０１〜１０６に対応するものであっ
て、ただしステップ５０１では、室温Ｔ ｒ ｃ等とと
もに、前記主温度設定器５６に設定された主温度設定値
Ｔ！１ＥＴＦと補助温度設定器５７に設定された補助温
度設定値Ｔ ５ＥＴＲとが読み込まれ、又ステップ５０
４ではフロントエアミックスドア開度ＸＦが、ステップ
５０５ではリアエアミックスドア開度Ｘａが各々所定の
式によって演算されるようになっている。そして第１実
施例のステップ１０６と同様の判別であるステップ５０
７がＹＥＳであると、次ステツプ５０８では、室温ＴＩ
Ｃと生温設定値Ｔｓ＊ｒｖとの差温ΔＴ Ｆ、つまりΔ
Ｔ ｒ−Ｔ ｒｃ Ｔ ５ＥＴＦを予め定められた温
度Ｔ、、Ｔ、と比較し、 ΔＴＦ＞Ｔ、ならばクールダウンと判別してステノブ５
０９へ、 Ｔ、≦ΔＴＦ≦Ｔ１ならば過渡状態と判別してステップ
５１０へ、 ΔＴ Ｆ ＜ Ｔ ｚならば定常状態と判別してステッ
プ５１１へ、 各々移行し、ステップ５０９．５１０１．５１Ｌにおい
て各ベンチレータ吹出口４・・のルーバーフィン５を前
述した集中吹出モード、拡散吹出モード、ランダム吹出
モードにする。続いてステップ５１２では、室温ＴＩｃ
と補助温度設定値Ｔ ９ＥＴＲとの差温ΔＴ＊、つまり
ΔＴ １１−Ｔ ｒｃ Ｔ ｓｖｖ＊を予め定められ
た温度Ｔ、、Ｔ、と比較し、 ΔＴａ＞Ｔ、ならばクールダウンと判別してステップ５
１３へ、 Ｔ４≦ΔＴａ≦Ｔ、ならば過渡状態と判別してステップ
５１４へ、 ΔＴｌｌ＜Ｔ、ならば定常状態と判別してステップ５１
５へ、 各々移行する。そして、ステップ５１３．５１４゜５１
５において、前記後席側吹出口５３のルバーフィン５を
集中吹出モード、拡散吹出モード、ランダム吹出モード
にする。これによって、図示しない後席に着座する乗員
は、クールダウン時は、急速に涼感を得ることができ、
又クールダウン時と定常状態との中間状態である過渡状
態においては、ルーバーフィン５は車室７内の後席全域
にほぼ一様の風速に拡散して吹き出す拡散吹出モードと
なり、後席乗員の冷え過ぎは防止される。さらに、定常
状態となった時点からは、集中吹出モードと拡散吹出モ
ードとをランダムに組み合わせたランダム吹出モードが
実行され、後席乗員に適宜の風速感を与えつつ車室７の
後席側において快適性維持を図ることかできる。
図に示したフローチャートに従ってｍＢＢする。すなわ
ち、ステップ５０１〜５０７は第１図に示したフローチ
ャートのステップ１０１〜１０６に対応するものであっ
て、ただしステップ５０１では、室温Ｔ ｒ ｃ等とと
もに、前記主温度設定器５６に設定された主温度設定値
Ｔ！１ＥＴＦと補助温度設定器５７に設定された補助温
度設定値Ｔ ５ＥＴＲとが読み込まれ、又ステップ５０
４ではフロントエアミックスドア開度ＸＦが、ステップ
５０５ではリアエアミックスドア開度Ｘａが各々所定の
式によって演算されるようになっている。そして第１実
施例のステップ１０６と同様の判別であるステップ５０
７がＹＥＳであると、次ステツプ５０８では、室温ＴＩ
Ｃと生温設定値Ｔｓ＊ｒｖとの差温ΔＴ Ｆ、つまりΔ
Ｔ ｒ−Ｔ ｒｃ Ｔ ５ＥＴＦを予め定められた温
度Ｔ、、Ｔ、と比較し、 ΔＴＦ＞Ｔ、ならばクールダウンと判別してステノブ５
０９へ、 Ｔ、≦ΔＴＦ≦Ｔ１ならば過渡状態と判別してステップ
５１０へ、 ΔＴ Ｆ ＜ Ｔ ｚならば定常状態と判別してステッ
プ５１１へ、 各々移行し、ステップ５０９．５１０１．５１Ｌにおい
て各ベンチレータ吹出口４・・のルーバーフィン５を前
述した集中吹出モード、拡散吹出モード、ランダム吹出
モードにする。続いてステップ５１２では、室温ＴＩｃ
と補助温度設定値Ｔ ９ＥＴＲとの差温ΔＴ＊、つまり
ΔＴ １１−Ｔ ｒｃ Ｔ ｓｖｖ＊を予め定められ
た温度Ｔ、、Ｔ、と比較し、 ΔＴａ＞Ｔ、ならばクールダウンと判別してステップ５
１３へ、 Ｔ４≦ΔＴａ≦Ｔ、ならば過渡状態と判別してステップ
５１４へ、 ΔＴｌｌ＜Ｔ、ならば定常状態と判別してステップ５１
５へ、 各々移行する。そして、ステップ５１３．５１４゜５１
５において、前記後席側吹出口５３のルバーフィン５を
集中吹出モード、拡散吹出モード、ランダム吹出モード
にする。これによって、図示しない後席に着座する乗員
は、クールダウン時は、急速に涼感を得ることができ、
又クールダウン時と定常状態との中間状態である過渡状
態においては、ルーバーフィン５は車室７内の後席全域
にほぼ一様の風速に拡散して吹き出す拡散吹出モードと
なり、後席乗員の冷え過ぎは防止される。さらに、定常
状態となった時点からは、集中吹出モードと拡散吹出モ
ードとをランダムに組み合わせたランダム吹出モードが
実行され、後席乗員に適宜の風速感を与えつつ車室７の
後席側において快適性維持を図ることかできる。
そして、後席側吹出口５３が集中吹出モードである場合
にはくステップ５１３）、前席側のベンチレータ吹出口
４が集中吹出モードになっているか否かを判別しくステ
ップ５１６）、該集中吹出モード以外のモードである場
合には、ベントドア３８を例えば半開にする。これによ
って、後席側通路４８側の風量が相対的に増大し、後席
側吹出口５３の集中吹出モード時に十分な風量を得るこ
とができる。又逆に、後席側吹出口５３が拡散吹出モー
ド若しくはランダム吹出モードであって、前席側のベン
チレータ吹出口４が集中吹出モードである場合（ステッ
プ５１７の判別がＹＥＳ）には、後席側吹出口ドア５５
を例えば半開にする（ステップ５１９）。これによって
、前席側通路４７側の風量が相対的に増大しベチレータ
吹出口４の集中吹出モード時に十分な風量を得ることが
できるのである。なお、ステップ５１８及び５１９では
ベントドア３８と後席側吹出口ドア５５とを半開にする
ようにしたが、半開に限ることなく各ドア３８．５５を
微調整制御するようにすれば、前席側通路４７と後席側
通路５３の風量配分を各吹出モードに応じて一層適正な
ものにすることが可能となる。
にはくステップ５１３）、前席側のベンチレータ吹出口
４が集中吹出モードになっているか否かを判別しくステ
ップ５１６）、該集中吹出モード以外のモードである場
合には、ベントドア３８を例えば半開にする。これによ
って、後席側通路４８側の風量が相対的に増大し、後席
側吹出口５３の集中吹出モード時に十分な風量を得るこ
とができる。又逆に、後席側吹出口５３が拡散吹出モー
ド若しくはランダム吹出モードであって、前席側のベン
チレータ吹出口４が集中吹出モードである場合（ステッ
プ５１７の判別がＹＥＳ）には、後席側吹出口ドア５５
を例えば半開にする（ステップ５１９）。これによって
、前席側通路４７側の風量が相対的に増大しベチレータ
吹出口４の集中吹出モード時に十分な風量を得ることが
できるのである。なお、ステップ５１８及び５１９では
ベントドア３８と後席側吹出口ドア５５とを半開にする
ようにしたが、半開に限ることなく各ドア３８．５５を
微調整制御するようにすれば、前席側通路４７と後席側
通路５３の風量配分を各吹出モードに応じて一層適正な
ものにすることが可能となる。
第８図は、本発明の第６実施例を示すものであり、ヒー
タユニット２３には、ベンチレータタクト３４、デフロ
スタダクト３５、足元吹出タクト３６が形成されており
、各ダク）３４，３５．３６の基端部には、ベントドア
３８、デフロストドア５８、フートドア５９が枢支され
ている。前記ベンチレータダクト３４は、前席ｌ、２に
着座する図示しない乗員の前方に横設されたインストル
メントパネル３内に配設されており、該インストルメン
トパネル３には、前記ベンチレータダクト３４に連通ず
る複数のベンチレータ吹出口４・・・が設けられている
。該ベンチレータ吹出口４・・・には、ルーバーフィン
５と該ルーバーフィン５ｔ−駆動する吹出ロアクチユニ
ータロとからなる吹出可変手段が設けられており、前記
ルーバーフィン５は、集中吹出モード、拡散吹出モード
、及び吹出方向を連続的に変化させる脈動吹出モードを
実行するように構成されている。
タユニット２３には、ベンチレータタクト３４、デフロ
スタダクト３５、足元吹出タクト３６が形成されており
、各ダク）３４，３５．３６の基端部には、ベントドア
３８、デフロストドア５８、フートドア５９が枢支され
ている。前記ベンチレータダクト３４は、前席ｌ、２に
着座する図示しない乗員の前方に横設されたインストル
メントパネル３内に配設されており、該インストルメン
トパネル３には、前記ベンチレータダクト３４に連通ず
る複数のベンチレータ吹出口４・・・が設けられている
。該ベンチレータ吹出口４・・・には、ルーバーフィン
５と該ルーバーフィン５ｔ−駆動する吹出ロアクチユニ
ータロとからなる吹出可変手段が設けられており、前記
ルーバーフィン５は、集中吹出モード、拡散吹出モード
、及び吹出方向を連続的に変化させる脈動吹出モードを
実行するように構成されている。
一方、第９図に示したように車室内には、前席ｌ、２と
後席６０と設けられており、単室の前壁をＪｆ［するイ
ンストルメントパネル３の上部には、後席用吹出口６１
が設けられている。該後席用吹出口６１は前席ｌ、２に
着座する乗員の頭部上方を迂回して後席６０側に調和風
を吹出得るように指向しており、この後席用吹出口６１
と前記ベンチレータ吹出口４は、ベントシャッタ用アク
チュエータ６３に連係されたベントシャッタ６２によっ
て開閉されるようになっている。
後席６０と設けられており、単室の前壁をＪｆ［するイ
ンストルメントパネル３の上部には、後席用吹出口６１
が設けられている。該後席用吹出口６１は前席ｌ、２に
着座する乗員の頭部上方を迂回して後席６０側に調和風
を吹出得るように指向しており、この後席用吹出口６１
と前記ベンチレータ吹出口４は、ベントシャッタ用アク
チュエータ６３に連係されたベントシャッタ６２によっ
て開閉されるようになっている。
以上の構成にかかる本実施例において、第１Ｏ図に示し
たようにステップ１０１〜１０５までの処理は、第１実
施例と同様でありステップ１０５に続くステップ３０６
でベントモードか否かを判別する。そして、この判別が
ＹＥＳである場合には、室’ＬＥＡ Ｔ ｉ Ｃと室温
設定値Ｔ ｓｅｔとの差ΔＴ ＝ Ｔｉｃ −Ｔ ｓｅ
ｔを予め定められた目標切換温度Ｔ、、Ｔ、と比較し、 ΔＴＮＴ、ならばクールダウンと判別してスノテブ６０
８へ、 Ｔ、≦へＴ≦Ｔ、ならば過渡状態と判別してスッテブ６
０９へ、 ΔＴ＜Ｔｔならば定常状態と判別してスノテブ６１０へ
、 各々移行する。
たようにステップ１０１〜１０５までの処理は、第１実
施例と同様でありステップ１０５に続くステップ３０６
でベントモードか否かを判別する。そして、この判別が
ＹＥＳである場合には、室’ＬＥＡ Ｔ ｉ Ｃと室温
設定値Ｔ ｓｅｔとの差ΔＴ ＝ Ｔｉｃ −Ｔ ｓｅ
ｔを予め定められた目標切換温度Ｔ、、Ｔ、と比較し、 ΔＴＮＴ、ならばクールダウンと判別してスノテブ６０
８へ、 Ｔ、≦へＴ≦Ｔ、ならば過渡状態と判別してスッテブ６
０９へ、 ΔＴ＜Ｔｔならば定常状態と判別してスノテブ６１０へ
、 各々移行する。
したがって、第１１図のタイムチャートに示したように
、クールダウン時には、ルーバーフィン５は、調和風を
前席！、２側に集中して吹き出す集中吹出モードとなり
（ステップ６０８）、これによって前席Ｌ２に着座する
乗員は、急速に涼感を得ることができる。又クールダウ
ン時と定常状態との中間状態である過渡状態においては
、ルーバーフィン５は車室７内の全域にほぼ一様の風速
に拡散して吹き出す拡散吹出モードとなり、かつベント
シャッタ６２は一定時間毎ニヘンチレータ吹出口４と後
席用吹出口６１とを開閉するように駆動される（ステッ
プ６０９）。したがって、前席ｌ、２に着座する乗員に
あっては、間欠的な集中吹出によって引き続き涼感を得
ることができるとともに、この時点で後席６０への間欠
的な調和風供給が開始される。このときエアミックスド
ア３３は、後席用吹出口６１の吹出有無（ステップ６１
１）に応じ、フルクールの位置となるように該後席用吹
出口６１の吹出に同期して駆動され（ステップ６１２）
、したがって、ベンチレータ吹出口４と後席用吹出口６
１の同時吹出時にも充分低温の調和風を得ることができ
る。
、クールダウン時には、ルーバーフィン５は、調和風を
前席！、２側に集中して吹き出す集中吹出モードとなり
（ステップ６０８）、これによって前席Ｌ２に着座する
乗員は、急速に涼感を得ることができる。又クールダウ
ン時と定常状態との中間状態である過渡状態においては
、ルーバーフィン５は車室７内の全域にほぼ一様の風速
に拡散して吹き出す拡散吹出モードとなり、かつベント
シャッタ６２は一定時間毎ニヘンチレータ吹出口４と後
席用吹出口６１とを開閉するように駆動される（ステッ
プ６０９）。したがって、前席ｌ、２に着座する乗員に
あっては、間欠的な集中吹出によって引き続き涼感を得
ることができるとともに、この時点で後席６０への間欠
的な調和風供給が開始される。このときエアミックスド
ア３３は、後席用吹出口６１の吹出有無（ステップ６１
１）に応じ、フルクールの位置となるように該後席用吹
出口６１の吹出に同期して駆動され（ステップ６１２）
、したがって、ベンチレータ吹出口４と後席用吹出口６
１の同時吹出時にも充分低温の調和風を得ることができ
る。
他方、車室内が定常状朝となると前席ｌ、２側と後席６
０側との交互吹出が継続してなされるとともに、ルーバ
ーフィン５が連続的に駆動される脈動風モードが実行さ
れる。したがって、調和風は前席１．２側と後席６０側
とに交互にも吹出されて前後方向において均等に冷房さ
れるのみならず、脈動風によって左右方向においても均
等に冷房され、定常状態における車室内全域の快適正維
持を図ることができるのである。
０側との交互吹出が継続してなされるとともに、ルーバ
ーフィン５が連続的に駆動される脈動風モードが実行さ
れる。したがって、調和風は前席１．２側と後席６０側
とに交互にも吹出されて前後方向において均等に冷房さ
れるのみならず、脈動風によって左右方向においても均
等に冷房され、定常状態における車室内全域の快適正維
持を図ることができるのである。
なお前記目標切換温度Ｔ、Ｔ、は、空調装置本体２０作
動時の熱負荷の大きさ、特に日射の有無により値を変え
るようにすれば、より乗員の体感に合った吹出モードの
切換が可能となる。
動時の熱負荷の大きさ、特に日射の有無により値を変え
るようにすれば、より乗員の体感に合った吹出モードの
切換が可能となる。
発明の詳細
な説明したように、本発明は車室内に調和風を給送する
空調装置本体の吹出口に、前記調和風の吹出状態を変化
させる吹出可変手段を配設した自動車用空調装置におい
て、前記車室内の空調状態をクールタウン、過渡状態、
及び定常状態の少なくとも三段階に判別し、この三段階
の空調状態に応じて前記吹出可変手段を制御するように
した。
空調装置本体の吹出口に、前記調和風の吹出状態を変化
させる吹出可変手段を配設した自動車用空調装置におい
て、前記車室内の空調状態をクールタウン、過渡状態、
及び定常状態の少なくとも三段階に判別し、この三段階
の空調状態に応じて前記吹出可変手段を制御するように
した。
よって、時々刻々と変化する車室内の熱環境に対応した
、きめ細かい吹出制を行うことができ、前記熱環境に応
じた快適性を恒常的に得ることが可能となる。又本発明
は、前記吹出口を、車室内の前席側と後席側とに設け、
前記三段階の空調状態に応じて空調装置本体と吹出可変
手段とを補正制御するようにしたことから、前席側のみ
ならず後席側にあっても充分な快適性の向上を図ること
ができる。
、きめ細かい吹出制を行うことができ、前記熱環境に応
じた快適性を恒常的に得ることが可能となる。又本発明
は、前記吹出口を、車室内の前席側と後席側とに設け、
前記三段階の空調状態に応じて空調装置本体と吹出可変
手段とを補正制御するようにしたことから、前席側のみ
ならず後席側にあっても充分な快適性の向上を図ること
ができる。
さらに本発明は、前記後席側吹出口からの調和風給送時
に、前席側の空調状管に応じて空調装置本体と吹出可変
手段とを制御するようにしたことから、前席と後席の設
定温度が用達しても前席側を優先しつつ、クールダウン
初期から定常状態に至る間、前席乗員と後席乗員の快適
感を維持することが可能となる。
に、前席側の空調状管に応じて空調装置本体と吹出可変
手段とを制御するようにしたことから、前席と後席の設
定温度が用達しても前席側を優先しつつ、クールダウン
初期から定常状態に至る間、前席乗員と後席乗員の快適
感を維持することが可能となる。
加えて本発明は、過渡状態における前席側吹出口からの
調和風の給送に応じて、前記空調装置本体に設けられい
るエアミックスドアをフルクール位置に駆動するように
したことから、前席側と後席側とで同時に吹出を行って
いても冷房能力の低下を防止することができ、前席乗員
と後席乗員とが、ともにより迅速に快適感を得ることが
できる。
調和風の給送に応じて、前記空調装置本体に設けられい
るエアミックスドアをフルクール位置に駆動するように
したことから、前席側と後席側とで同時に吹出を行って
いても冷房能力の低下を防止することができ、前席乗員
と後席乗員とが、ともにより迅速に快適感を得ることが
できる。
したがって、所謂シングルエアコンであっても、前席側
を優先的に所望の熱環境にした後、後席に配風すること
によって、エアコンの能力を最大限に発揮させて後席側
の快適性維持を図ることを可能にするものである。
を優先的に所望の熱環境にした後、後席に配風すること
によって、エアコンの能力を最大限に発揮させて後席側
の快適性維持を図ることを可能にするものである。
第１図は本発明の第１実施例を示すフローチャート、第
２図は同実施例の概念図、第３図、第４図、第５図は各
々本発明の第２、第３、第４実施例を示すフローチャー
ト、第６図は本発明の第５実施例を示す概念図、第７図
は同実施例のフローチャート、第８図は本発明の第６実
施例を示す概第１１図は本発明の第７実施例を示すフロ
ーチャートである。 １．２・・・前席、４・・・ベンチレータ吹出口、５・
・・ルーバーフィン（吹出可変手段）、２０・・・空調
装置本体、４１・・コントローラ（空調状態判別手段、
制御手段）、５３・・・後席側吹出口。 第３図 第４図
２図は同実施例の概念図、第３図、第４図、第５図は各
々本発明の第２、第３、第４実施例を示すフローチャー
ト、第６図は本発明の第５実施例を示す概念図、第７図
は同実施例のフローチャート、第８図は本発明の第６実
施例を示す概第１１図は本発明の第７実施例を示すフロ
ーチャートである。 １．２・・・前席、４・・・ベンチレータ吹出口、５・
・・ルーバーフィン（吹出可変手段）、２０・・・空調
装置本体、４１・・コントローラ（空調状態判別手段、
制御手段）、５３・・・後席側吹出口。 第３図 第４図
Claims (4)
- （１） 車室内に調和風を給送する空調装置本体の吹出
口に、前記調和風の吹出状態を変化させる吹出可変手段
を配設した自動車用空調装置において、前記車室内の空
調状態をクールダウン、過渡状態、及び定常状態の少な
くとも三段階に判別する空調状態判別手段を設けると共
に、この三段階の空調状態に応じて前記吹出可変手段を
制御する制御手段を設けたことを特徴とする自動車用空
調装置。 - （２） 前記吹出口を、車室内の前席側と後席側とに設
け、各吹出口に前記吹出可変手段を配設する一方、前記
制御手段は、前記三段階の空調状態に応じて空調装置本
体と吹出可変手段とを補正制御することを特徴とする請
求項１記載の自動車用空調装置。 - （３） 前記制御手段は、前記後席側吹出口からの調和
風給送時に、前席側の空調状態に応じて空調装置本体と
吹出可変手段とを制御するこを特徴とする請求項２記載
の自動車用空調装置。 - （４） 前記制御手段は、過渡状態における前席側吹出
口からの調和風の給送に応じて、前記空調装置本体に設
けられいるエアミックスドアをフルクール位置に駆動す
ることを特徴とする請求項２記載の自動車用空調装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63113293A JPH01285417A (ja) | 1988-05-10 | 1988-05-10 | 自動車用空調装置 |
| US07/349,437 US4938033A (en) | 1988-05-10 | 1989-05-09 | Automatic air conditioning system for automotive vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63113293A JPH01285417A (ja) | 1988-05-10 | 1988-05-10 | 自動車用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01285417A true JPH01285417A (ja) | 1989-11-16 |
Family
ID=14608518
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63113293A Pending JPH01285417A (ja) | 1988-05-10 | 1988-05-10 | 自動車用空調装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4938033A (ja) |
| JP (1) | JPH01285417A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2002046446A (ja) * | 2000-07-31 | 2002-02-12 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
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- 1988-05-10 JP JP63113293A patent/JPH01285417A/ja active Pending
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1989
- 1989-05-09 US US07/349,437 patent/US4938033A/en not_active Expired - Fee Related
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| US4938033A (en) | 1990-07-03 |
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