JPH0761763B2 - 自動車用空調装置 - Google Patents
自動車用空調装置Info
- Publication number
- JPH0761763B2 JPH0761763B2 JP62323372A JP32337287A JPH0761763B2 JP H0761763 B2 JPH0761763 B2 JP H0761763B2 JP 62323372 A JP62323372 A JP 62323372A JP 32337287 A JP32337287 A JP 32337287A JP H0761763 B2 JPH0761763 B2 JP H0761763B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- room temperature
- solar radiation
- passenger compartment
- heat load
- wind
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/0075—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being solar radiation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車室内に負荷される日射量に応じて快適な風
速感が得られるようにした自動車用空調装置に関する。
速感が得られるようにした自動車用空調装置に関する。
従来の技術 従来の自動車用空調装置としては、第６図に示した特性
を有する制御を実行するものが提案されている（特開昭
57-140216号公報参照）。すなわちこの装置は、車室内
温度Trに基づいてブロアモータ印加電圧Voutを制御し、
車室内温度Trが設定温度Tsetに接近するにつれてブロア
モータ印加電圧Voutを大から小へ変化させ、風量を徐々
に減少させる。そして車室内温度Trと設定温度Tsetの差
が２℃以内になると、ブロアモータ印加電圧Voutは、６
（Ｖ）を基準として周期的に変動し、車室内へ給送され
る調和風量は増減する。これによつて車室内に着座する
乗員に風速感の時間変動を与えて、時間とともに快適感
が低下する現象を防止し、乗員の快適感の維持を図るも
のである。
を有する制御を実行するものが提案されている（特開昭
57-140216号公報参照）。すなわちこの装置は、車室内
温度Trに基づいてブロアモータ印加電圧Voutを制御し、
車室内温度Trが設定温度Tsetに接近するにつれてブロア
モータ印加電圧Voutを大から小へ変化させ、風量を徐々
に減少させる。そして車室内温度Trと設定温度Tsetの差
が２℃以内になると、ブロアモータ印加電圧Voutは、６
（Ｖ）を基準として周期的に変動し、車室内へ給送され
る調和風量は増減する。これによつて車室内に着座する
乗員に風速感の時間変動を与えて、時間とともに快適感
が低下する現象を防止し、乗員の快適感の維持を図るも
のである。
発明が解決しようとする問題点 しかしながらかかる従来の装置にあつてはこのように、
空間領域の温度である車室内温度Trに基づき、所定のパ
ターンに従つて風量を可変制御する構造となつている。
したがつて前記空間領域の温度以外の乗員が直接的に受
ける熱環境条件の変化、すなわち日射によつて乗員の皮
膚に受ける熱負荷や、車室内装品が日射によつて加熱さ
れ該内装品の輻射熱によつて乗員が受ける熱負荷等は、
一切考慮されることなく車室内温度Trが同一である限り
同一パターンで風量が変化する。このため夏期晴天昼間
時のように、乗員の皮膚に受ける熱負荷や前記内装品の
輻射熱による熱負荷等、乗員が直接的に体感する熱負荷
が大きい条件下においては、当該時点において乗員が体
感している熱負荷を一掃し得るに充分な風速感が得られ
ない。無論風量の変化量を増大させれば、前記熱負荷を
一掃し得るに充分な風速感を得ることが可能となるが、
単に風量の変化量を増大させたのでは逆に夏期夜間時の
ように前記熱負荷がない条件下において、大きく変化す
る風量によつて乗員は快適性が損なわれる過剰な風速感
を体感してしまう。よつて前記風量の変化量を如何に設
定しても、夏期晴天昼間時のように極端に乗員に対する
直接的な熱負荷が異なる条件下で、ともに快適な風速感
を得ることは困難なものであつた。
空間領域の温度である車室内温度Trに基づき、所定のパ
ターンに従つて風量を可変制御する構造となつている。
したがつて前記空間領域の温度以外の乗員が直接的に受
ける熱環境条件の変化、すなわち日射によつて乗員の皮
膚に受ける熱負荷や、車室内装品が日射によつて加熱さ
れ該内装品の輻射熱によつて乗員が受ける熱負荷等は、
一切考慮されることなく車室内温度Trが同一である限り
同一パターンで風量が変化する。このため夏期晴天昼間
時のように、乗員の皮膚に受ける熱負荷や前記内装品の
輻射熱による熱負荷等、乗員が直接的に体感する熱負荷
が大きい条件下においては、当該時点において乗員が体
感している熱負荷を一掃し得るに充分な風速感が得られ
ない。無論風量の変化量を増大させれば、前記熱負荷を
一掃し得るに充分な風速感を得ることが可能となるが、
単に風量の変化量を増大させたのでは逆に夏期夜間時の
ように前記熱負荷がない条件下において、大きく変化す
る風量によつて乗員は快適性が損なわれる過剰な風速感
を体感してしまう。よつて前記風量の変化量を如何に設
定しても、夏期晴天昼間時のように極端に乗員に対する
直接的な熱負荷が異なる条件下で、ともに快適な風速感
を得ることは困難なものであつた。
問題点を解決するための手段 車室内の熱負荷を検出する熱負荷検出手段と、室温を設
定する室温設定手段と、車室内に供給される調和風の温
度を調整する温度調整手段と、車室内に供給される調和
風の吹出状態を調整する吹出可変手段と、熱負荷検出手
段と室温設定手段とからの信号により調和風の温度及び
吹出状態を制御する制御手段とを備えた自動車用空調装
置において、車室内への日射量を検出する日射検出器
と、車室内が定常状態であるか否かを検出する定常状態
検出手段とを設けるとともに、前記吹出可変手段を少な
くとも車室内への風量及び風向の２つを調整可能に構成
し、前記定常状態検出手段からの信号により定常状態で
あることを検出すると、日射検出器からの信号に応じて
前記吹出可変手段により少なくとも風量及び風向の２つ
を制御するように構成した。
定する室温設定手段と、車室内に供給される調和風の温
度を調整する温度調整手段と、車室内に供給される調和
風の吹出状態を調整する吹出可変手段と、熱負荷検出手
段と室温設定手段とからの信号により調和風の温度及び
吹出状態を制御する制御手段とを備えた自動車用空調装
置において、車室内への日射量を検出する日射検出器
と、車室内が定常状態であるか否かを検出する定常状態
検出手段とを設けるとともに、前記吹出可変手段を少な
くとも車室内への風量及び風向の２つを調整可能に構成
し、前記定常状態検出手段からの信号により定常状態で
あることを検出すると、日射検出器からの信号に応じて
前記吹出可変手段により少なくとも風量及び風向の２つ
を制御するように構成した。
ここで、定常状態検出手段を室温検出器からの室温と室
温設定手段からの設定温との差温を演算する手段で構成
しても良く、吹出可変手段が特定の乗員に集中して調和
風が供給される集中吹出と拡散して供給される拡散吹出
の２つの切換により風向を調整するようにしても良い。
温設定手段からの設定温との差温を演算する手段で構成
しても良く、吹出可変手段が特定の乗員に集中して調和
風が供給される集中吹出と拡散して供給される拡散吹出
の２つの切換により風向を調整するようにしても良い。
また、上述した場合において、吹出可変手段による風量
及び風向の切換が同期して行われるようにしても良い。
及び風向の切換が同期して行われるようにしても良い。
作用 前記構成において、日射検出器は車室内に負荷される日
射を検出し、これにより日射から車室内の乗員が皮膚に
受ける熱負荷や、車室内装品が日射によつて加熱されて
その輻射熱によつて乗員が受ける熱負荷が検出される。
したがつて制御手段が日射検出器の出力、すなわち日射
量に基づいて吹出可変手段を制御すると、調和風は乗員
が受ける前記熱負荷に応じた適正な吹出状態となる。具
体的には日射量が増大するのにともない乗員に当たる風
量をランダム吹出を行ないながら増加させ、常に最適な
涼感を得られるようにしたものである。
射を検出し、これにより日射から車室内の乗員が皮膚に
受ける熱負荷や、車室内装品が日射によつて加熱されて
その輻射熱によつて乗員が受ける熱負荷が検出される。
したがつて制御手段が日射検出器の出力、すなわち日射
量に基づいて吹出可変手段を制御すると、調和風は乗員
が受ける前記熱負荷に応じた適正な吹出状態となる。具
体的には日射量が増大するのにともない乗員に当たる風
量をランダム吹出を行ないながら増加させ、常に最適な
涼感を得られるようにしたものである。
実施例 以下本発明の一実施例について図面に従つて説明する。
すなわち第２図に示したように空調装置本体20は、ブロ
アユニツト21、クーリングユニツト22、ヒータユニツト
23を連結して構成されている。前記ブロアユニツト21に
は、外気吹入口24と内気入口25とを開閉するインテーク
ドア26及びブロアフアンモータ27を駆動源とする吹出可
変手段たるブロアフアン28が設けられており、前記イン
テークドア26には、インテークドア・アクチユエータ29
が連係されている。前記クーリングユニツト22内にはエ
バポレータ30が、又前記ヒータユニツト23内にはエンジ
ン冷却水を熱源とするヒータコア31が置設されており、
該ヒータコア31の前面にはエアミツクスドア・アクチユ
エータ32に連係された温度調整手段としてのエアミツク
スドア33が枢設されている。さらにヒータユニツト23に
は、ベンチレータ吹出口34、デフロスタ吹出口35、足元
吹出口36が形成されており、各吹出口34,35,36の基端部
には、ベントドア・アクチユエータ37に連係されたベン
トドア38、及びデフロスタ・足元切り替えドア・アクチ
ユエータ39に連係されたデフロスタ・足元切り替えドア
40が枢支されている。前記ベンチレータ吹出口34は前部
座席1,2に着座する図示しない乗員の前方に配されたイ
ンストルメントパネル３に複数形成されており、このベ
ンチレータ吹出口34内には、第３図に示し、前記ブロア
フアン28とともに吹出可変手段を構成する風向設定器４
が設けられている。該風向設定器４には、前記ベンチレ
ータ吹出口34内に位置する水平方向に回動自在な複数の
ルーバー５…が設けられており、該ルーバー５…は上下
各部リンク6,7によつて相互に連係されている。下部リ
ンク７には、ガイドピン８が突設されており、該ガイド
ピン８の端部はローラ９に表面に刻設された屈曲状のガ
イド溝10に遊挿されている。前記ローラ９は両端部に突
設された軸11,12によつて回転自在に支持されており、
一方の軸12に固着されたギヤ13には、駆動モータ14の回
転軸に固着されたギヤ15が噛合されている。そしてこの
風向設定器４は、前記駆動モータ14を介してローラ９と
回転させることにより、前記ガイド溝10内のガイドピン
８を左右動させ、これによつて前記ルーバー５…が前記
座席1,2に着座する乗員を指向する集中吹出モードと、
前記ルーバー５…が車室内の広範囲に亘つて向く拡散吹
出モードとが得られるように構成されている。
すなわち第２図に示したように空調装置本体20は、ブロ
アユニツト21、クーリングユニツト22、ヒータユニツト
23を連結して構成されている。前記ブロアユニツト21に
は、外気吹入口24と内気入口25とを開閉するインテーク
ドア26及びブロアフアンモータ27を駆動源とする吹出可
変手段たるブロアフアン28が設けられており、前記イン
テークドア26には、インテークドア・アクチユエータ29
が連係されている。前記クーリングユニツト22内にはエ
バポレータ30が、又前記ヒータユニツト23内にはエンジ
ン冷却水を熱源とするヒータコア31が置設されており、
該ヒータコア31の前面にはエアミツクスドア・アクチユ
エータ32に連係された温度調整手段としてのエアミツク
スドア33が枢設されている。さらにヒータユニツト23に
は、ベンチレータ吹出口34、デフロスタ吹出口35、足元
吹出口36が形成されており、各吹出口34,35,36の基端部
には、ベントドア・アクチユエータ37に連係されたベン
トドア38、及びデフロスタ・足元切り替えドア・アクチ
ユエータ39に連係されたデフロスタ・足元切り替えドア
40が枢支されている。前記ベンチレータ吹出口34は前部
座席1,2に着座する図示しない乗員の前方に配されたイ
ンストルメントパネル３に複数形成されており、このベ
ンチレータ吹出口34内には、第３図に示し、前記ブロア
フアン28とともに吹出可変手段を構成する風向設定器４
が設けられている。該風向設定器４には、前記ベンチレ
ータ吹出口34内に位置する水平方向に回動自在な複数の
ルーバー５…が設けられており、該ルーバー５…は上下
各部リンク6,7によつて相互に連係されている。下部リ
ンク７には、ガイドピン８が突設されており、該ガイド
ピン８の端部はローラ９に表面に刻設された屈曲状のガ
イド溝10に遊挿されている。前記ローラ９は両端部に突
設された軸11,12によつて回転自在に支持されており、
一方の軸12に固着されたギヤ13には、駆動モータ14の回
転軸に固着されたギヤ15が噛合されている。そしてこの
風向設定器４は、前記駆動モータ14を介してローラ９と
回転させることにより、前記ガイド溝10内のガイドピン
８を左右動させ、これによつて前記ルーバー５…が前記
座席1,2に着座する乗員を指向する集中吹出モードと、
前記ルーバー５…が車室内の広範囲に亘つて向く拡散吹
出モードとが得られるように構成されている。
一方、制御手段たるコントローラ41の入口部には、外気
温センサ（熱負荷検出手段）42、室温センサ（熱負荷検
出手段）43、室温設定器（室温設定手段）44、車室Ｒ内
に負荷される日射を検出する日射検出器たる日射量セン
サ45及びベンチレータ吹出口34の吹出温度を検出する吹
出温センサ46の検出信号が入力されるようになつてお
り、他方前記コントローラ41の出力部からは前記各アク
チユエータ29,32,37,39及びブロアフアンモータ27に制
御信号が出力されるように構成されている。
温センサ（熱負荷検出手段）42、室温センサ（熱負荷検
出手段）43、室温設定器（室温設定手段）44、車室Ｒ内
に負荷される日射を検出する日射検出器たる日射量セン
サ45及びベンチレータ吹出口34の吹出温度を検出する吹
出温センサ46の検出信号が入力されるようになつてお
り、他方前記コントローラ41の出力部からは前記各アク
チユエータ29,32,37,39及びブロアフアンモータ27に制
御信号が出力されるように構成されている。
次に以上の構成に係る本実施例の作動について、第１図
に示したフローチヤートに従つて説明する。すなわち図
外の空調スイツチをONにすると、空調装置本体20ととも
にコントローラ41は起動し、以降の処理判別に用いられ
る定数Ａ〜Ｈのセツトがなされる（ステツプ101）。次
に各センサ42,43,45及び室温設定器44から、外気温Ta、
室温Tic、室温設定値Tset、日射量Ｓ等が読み込まれ
（ステツプ102）、室温Ticと室温設定値Tsetの差Tic‐T
setに応じてブロアフアンモータ27の印加電圧設定値V
fanが決定される（ステツプ103）。引き続き、目標吹出
温度Tofが、Tof＝Ａ・Ta＋Ｂ・Tic＋Ｃ・Tset＋Ｄ・Ｓ
＋Ｅ（Ａ〜Ｅ＝定数）として計算され（ステツプ10
4）、このTofを用いてＸ＝Ｆ・Tof 2＋Ｇ・Tof＋Ｈ（Ｆ
〜Ｈ＝定数）としてエアミツクスドア開度Ｘが計算され
（ステツプ105）、さらに次ステツプ106では、目標吹出
温度Tofに応じて、下記に示したヒータ、バイレベル、
ベントの吹出口モードが選択される。
に示したフローチヤートに従つて説明する。すなわち図
外の空調スイツチをONにすると、空調装置本体20ととも
にコントローラ41は起動し、以降の処理判別に用いられ
る定数Ａ〜Ｈのセツトがなされる（ステツプ101）。次
に各センサ42,43,45及び室温設定器44から、外気温Ta、
室温Tic、室温設定値Tset、日射量Ｓ等が読み込まれ
（ステツプ102）、室温Ticと室温設定値Tsetの差Tic‐T
setに応じてブロアフアンモータ27の印加電圧設定値V
fanが決定される（ステツプ103）。引き続き、目標吹出
温度Tofが、Tof＝Ａ・Ta＋Ｂ・Tic＋Ｃ・Tset＋Ｄ・Ｓ
＋Ｅ（Ａ〜Ｅ＝定数）として計算され（ステツプ10
4）、このTofを用いてＸ＝Ｆ・Tof 2＋Ｇ・Tof＋Ｈ（Ｆ
〜Ｈ＝定数）としてエアミツクスドア開度Ｘが計算され
（ステツプ105）、さらに次ステツプ106では、目標吹出
温度Tofに応じて、下記に示したヒータ、バイレベル、
ベントの吹出口モードが選択される。
ヒータモード：足元吹出口36とデフロスタ吹出口35とを
開成する。
開成する。
バイレベルモード：ベンチレータ吹出口34と足元吹出口
を開成する。
を開成する。
ベントモード：ベンチレータ吹出口34のみを開成する。
そして次ステツプ107では、前ステツプで選択された吹
出口モードがベントモードであるか否かを判別し、この
判別がNOであれば、従前のステツプにおいて計算された
ブロアフアン印加電圧設定値Vfanがブロアフアンモータ
27に印加され（ステツプ111）、又ヒータ及びバイレベ
ルの各モードに応じた吹出口を開成すべく該当するアク
チユエータ37,39に制御信号が出力される（ステツプ11
2）。一方ステツプ107での判別がYESであれば、室温Tic
と室温設定値Tsetとの差Tic‐Tsetが所定値２℃より小
であるか否かが判別される。この判別がNO、すなわちT
ic‐Tsetが２℃より大であれば、車室内は乗員によつて
設定された所望の室温設定値Tsetに近い温度に低下到達
していないことから、通常のクールダウン時と同様に前
記ステツプ111，112の処理がなされる。
出口モードがベントモードであるか否かを判別し、この
判別がNOであれば、従前のステツプにおいて計算された
ブロアフアン印加電圧設定値Vfanがブロアフアンモータ
27に印加され（ステツプ111）、又ヒータ及びバイレベ
ルの各モードに応じた吹出口を開成すべく該当するアク
チユエータ37,39に制御信号が出力される（ステツプ11
2）。一方ステツプ107での判別がYESであれば、室温Tic
と室温設定値Tsetとの差Tic‐Tsetが所定値２℃より小
であるか否かが判別される。この判別がNO、すなわちT
ic‐Tsetが２℃より大であれば、車室内は乗員によつて
設定された所望の室温設定値Tsetに近い温度に低下到達
していないことから、通常のクールダウン時と同様に前
記ステツプ111，112の処理がなされる。
一方ステツプ108（定常状態検出手段）での判別がYESで
あつて車室内が室温設定値Tsetと２℃以内の温度に低下
すると、ステツプ109の処理がなされる。該ステツプ109
では、日射量Ｓに応じて低風量維持時間TLと高風量維持
時間THとが選択設定されるとともに、両者の間係は日射
量Ｓが増加するに従つて、高風量維持時間THが10秒から
20秒の間で長く設定され、かつ低風量維持時間TLが30秒
から15秒の間で相対的に短くなるように設定される。そ
して次ステツプ110では、ステツプ109で選択設定された
低風量維持時間TLに対応してブロアフアンモータ27に低
風量電圧を印加するとともに、高風量維持時間THに対応
して高風量電圧を印加する。これと同時にステツプ110
においては、前記風向設定器４を駆動し、低風量維持時
間TLに対応して前記拡散吹出モードを実行し、又高風量
維持時間THを実行する。したがつて座席1,2に着座する
乗員にあつては、風向設定器４が拡散吹出モードから集
中吹出モードに変化すること、及び該吹出モード時にブ
ロアモータ27に高風量電圧が印加されて風量が増加する
ことによつて、快適な風速感を得ることができる。この
とき前記高風量維持時間THは、日射量Ｓが増加するに従
つて相対的に長く設定されることから、夏期晴天昼間時
のように、座席1,2に着座する乗員の皮膚に受ける熱負
荷や、車室Ｒ内に配置されたインストルメントパネル３
等の内装品が日射によつて加熱され該内装品の輻射熱に
よつて乗員が受ける熱負荷を一掃するに充分な時間風速
感を得ることができる。又逆に日射量Ｓが少なく、前記
乗員が受ける熱負荷が微小である場合には、低風量維持
時間TLが相対的に長く設定され、高風量維持時間THは短
く設定されることから、該高風量維持時間TH中における
風量によつて過剰な風速感を体感してしまうようなこと
はなく、相対的に長く設定された低風量維持時間TLにお
いて穏やかな風速感と体感する。よつて乗員に対する直
接的な熱負荷が大きい条件下においてのみならず、該熱
負荷が小さい条件下においても、各条件に応じた適切な
風速感を得ることができ、これによつて恒常的に快適性
を向上し得るのである。
あつて車室内が室温設定値Tsetと２℃以内の温度に低下
すると、ステツプ109の処理がなされる。該ステツプ109
では、日射量Ｓに応じて低風量維持時間TLと高風量維持
時間THとが選択設定されるとともに、両者の間係は日射
量Ｓが増加するに従つて、高風量維持時間THが10秒から
20秒の間で長く設定され、かつ低風量維持時間TLが30秒
から15秒の間で相対的に短くなるように設定される。そ
して次ステツプ110では、ステツプ109で選択設定された
低風量維持時間TLに対応してブロアフアンモータ27に低
風量電圧を印加するとともに、高風量維持時間THに対応
して高風量電圧を印加する。これと同時にステツプ110
においては、前記風向設定器４を駆動し、低風量維持時
間TLに対応して前記拡散吹出モードを実行し、又高風量
維持時間THを実行する。したがつて座席1,2に着座する
乗員にあつては、風向設定器４が拡散吹出モードから集
中吹出モードに変化すること、及び該吹出モード時にブ
ロアモータ27に高風量電圧が印加されて風量が増加する
ことによつて、快適な風速感を得ることができる。この
とき前記高風量維持時間THは、日射量Ｓが増加するに従
つて相対的に長く設定されることから、夏期晴天昼間時
のように、座席1,2に着座する乗員の皮膚に受ける熱負
荷や、車室Ｒ内に配置されたインストルメントパネル３
等の内装品が日射によつて加熱され該内装品の輻射熱に
よつて乗員が受ける熱負荷を一掃するに充分な時間風速
感を得ることができる。又逆に日射量Ｓが少なく、前記
乗員が受ける熱負荷が微小である場合には、低風量維持
時間TLが相対的に長く設定され、高風量維持時間THは短
く設定されることから、該高風量維持時間TH中における
風量によつて過剰な風速感を体感してしまうようなこと
はなく、相対的に長く設定された低風量維持時間TLにお
いて穏やかな風速感と体感する。よつて乗員に対する直
接的な熱負荷が大きい条件下においてのみならず、該熱
負荷が小さい条件下においても、各条件に応じた適切な
風速感を得ることができ、これによつて恒常的に快適性
を向上し得るのである。
第４図は本発明の第２実施例を示すフローチヤートであ
り、ステツプ201〜208及び211,212は、第１実施例のス
テツプ101〜108及び111,112と同一の処理、判別を行つ
ている。しかし第１実施例のステツプ109に対応するス
テツプ209では、日射量Ｓに応じて高風量維持時間THと
低風量維持時間TLとを選択するとともに、各時間TH，TL
の値は予め記憶されている設定維持時間に、日射量Ｓに
応じた設定時間倍率を乗じて算出する。例えば日射量Ｓ
が500Kcal/m2ｈであれば高風量維持時間THの値は、設定
維持時間の1.5倍、又低風量維持時間TLの値は、設定維
持時間の0.5倍とする。そして第１実施例のステツプ110
に対応するステツプ210では、予め記憶されている基本
脈動風パターン中に高風量基準と低風量基準とを設定し
ておき、高風量基準以上の高風量を必要とすると判断さ
れれば、ステツプ210に図示したように基本脈動風パタ
ーン中の設定維持時間ΔtHを1.5倍して1.5ΔtHとし、又
低風量基準以下の低風量を必要とすると判断されれば、
設定維持時間ΔtLを0.5倍して0.5ΔtLとする等の修正脈
動風パターンをもつてブロアフアンモータ27の制御がな
される。すなわち本実施例においては、高風量維持時間
THと高風量維持時間とが単に二段階的に制御されるので
はなく日射量Ｓに応じた設定時間倍率によつてブロアフ
アンモータ27に印加される電圧が複数段階、時間的に制
御され、よつてより致密に前述した乗員に直接的に加わ
る熱負荷に応じた吹出状態の制御が可能となるのであ
る。
り、ステツプ201〜208及び211,212は、第１実施例のス
テツプ101〜108及び111,112と同一の処理、判別を行つ
ている。しかし第１実施例のステツプ109に対応するス
テツプ209では、日射量Ｓに応じて高風量維持時間THと
低風量維持時間TLとを選択するとともに、各時間TH，TL
の値は予め記憶されている設定維持時間に、日射量Ｓに
応じた設定時間倍率を乗じて算出する。例えば日射量Ｓ
が500Kcal/m2ｈであれば高風量維持時間THの値は、設定
維持時間の1.5倍、又低風量維持時間TLの値は、設定維
持時間の0.5倍とする。そして第１実施例のステツプ110
に対応するステツプ210では、予め記憶されている基本
脈動風パターン中に高風量基準と低風量基準とを設定し
ておき、高風量基準以上の高風量を必要とすると判断さ
れれば、ステツプ210に図示したように基本脈動風パタ
ーン中の設定維持時間ΔtHを1.5倍して1.5ΔtHとし、又
低風量基準以下の低風量を必要とすると判断されれば、
設定維持時間ΔtLを0.5倍して0.5ΔtLとする等の修正脈
動風パターンをもつてブロアフアンモータ27の制御がな
される。すなわち本実施例においては、高風量維持時間
THと高風量維持時間とが単に二段階的に制御されるので
はなく日射量Ｓに応じた設定時間倍率によつてブロアフ
アンモータ27に印加される電圧が複数段階、時間的に制
御され、よつてより致密に前述した乗員に直接的に加わ
る熱負荷に応じた吹出状態の制御が可能となるのであ
る。
第５図は本発明の第３実施例を示すフローチヤートであ
り、ステツプ301〜307及び310,311は、第１実施例のス
テツプ101〜107及び111,112と同一の処理、判別を行な
つている。しかし前記ステツプ307に続くステツプ308で
は、高風量時と低風量との差である脈動風変動幅を日射
センサ45の出力値から求められた熱負荷に応じて設定す
る。次にステツプ309では、ステツプ103で求められた印
加電圧設定値Vfanを基準として、前記ステツプ308で設
定された脈動風変動幅の上限である高風量設定値と下限
を低風量設定値とを設定するとともに、適宜の波形をも
つて前記高風量設定値と低風量設定値との間でブロアフ
アンモータ27の印加電圧を制御する。同時に風向設定器
４を脈動変動幅が基準値であるVfan以上であるときには
集中吹出モードに、Vfan以下であるときには拡散吹出モ
ードに駆動制御するのである。
り、ステツプ301〜307及び310,311は、第１実施例のス
テツプ101〜107及び111,112と同一の処理、判別を行な
つている。しかし前記ステツプ307に続くステツプ308で
は、高風量時と低風量との差である脈動風変動幅を日射
センサ45の出力値から求められた熱負荷に応じて設定す
る。次にステツプ309では、ステツプ103で求められた印
加電圧設定値Vfanを基準として、前記ステツプ308で設
定された脈動風変動幅の上限である高風量設定値と下限
を低風量設定値とを設定するとともに、適宜の波形をも
つて前記高風量設定値と低風量設定値との間でブロアフ
アンモータ27の印加電圧を制御する。同時に風向設定器
４を脈動変動幅が基準値であるVfan以上であるときには
集中吹出モードに、Vfan以下であるときには拡散吹出モ
ードに駆動制御するのである。
かかる実施例においては、ステツプ308に示したように
日射により熱負荷が大きい場合には、高風量時と低風量
時との差である脈動風変動幅も大きな値に設定されるこ
とから、前述した夏期昼間時のように乗員が受ける熱負
荷が大きい場合には、該熱負荷を一掃するような大風量
を得ることができる。又夏期夜間時のように乗員が受け
る熱負荷が小さい場合には、脈動風変動幅が小さくなる
ことによつて変化する風量も減少し、過剰な風速感が生
ずることなく穏やかな風速感を体感し得るのである。
日射により熱負荷が大きい場合には、高風量時と低風量
時との差である脈動風変動幅も大きな値に設定されるこ
とから、前述した夏期昼間時のように乗員が受ける熱負
荷が大きい場合には、該熱負荷を一掃するような大風量
を得ることができる。又夏期夜間時のように乗員が受け
る熱負荷が小さい場合には、脈動風変動幅が小さくなる
ことによつて変化する風量も減少し、過剰な風速感が生
ずることなく穏やかな風速感を体感し得るのである。
なお本発明においてはさらに下記の実施例を挙げること
ができる。
ができる。
（１）前記実施例においてはブロアフアン28の制御によ
る風量のみならず、風向設定器４の制御による集中、拡
散モードの実行を同じに行なうようにしたがいずれか少
なくとも一方を制御する構成であれば所期の作用効果を
奏することは可能である。
る風量のみならず、風向設定器４の制御による集中、拡
散モードの実行を同じに行なうようにしたがいずれか少
なくとも一方を制御する構成であれば所期の作用効果を
奏することは可能である。
（２）又日射量センサ45で検出した日射量Ｓに対して外
気温等他の熱環境因子を補正的に用いるようにすれば、
より熱環境条件に応じた致密な制御が可能となる。
気温等他の熱環境因子を補正的に用いるようにすれば、
より熱環境条件に応じた致密な制御が可能となる。
（３）前記実施例においては、単一の日射センサ45をも
つて車室Ｒ内に負荷される日射を検出するようにした
が、乗員の着座位置に対応する部位、及びインストルメ
ントパネル３やその他内装品に対応して日射量を検出す
る構造とすれば、乗員自体対する熱負荷と、前記内装品
の輻射熱による熱負荷に対応した吹出状態制御が可能と
なる。
つて車室Ｒ内に負荷される日射を検出するようにした
が、乗員の着座位置に対応する部位、及びインストルメ
ントパネル３やその他内装品に対応して日射量を検出す
る構造とすれば、乗員自体対する熱負荷と、前記内装品
の輻射熱による熱負荷に対応した吹出状態制御が可能と
なる。
（４）前記実施例においては、ステツプ110,210,309に
示した矩形波状あるいはサインカーブ形状の波形をもつ
てブロアフアンモータ27の印加電圧を変化させるように
したが、その他適宜の波形をもつて変化させる構成であ
つてもよい。
示した矩形波状あるいはサインカーブ形状の波形をもつ
てブロアフアンモータ27の印加電圧を変化させるように
したが、その他適宜の波形をもつて変化させる構成であ
つてもよい。
（５）又高風量維持時間THが長く車室内温度が低下し過
ぎる場合や、逆に低風量維持時間TLが長く車室内温度が
上昇する場合には、エアミツクスドア33を制御すること
により車室内温度の安定性を確保することが可能であ
る。
ぎる場合や、逆に低風量維持時間TLが長く車室内温度が
上昇する場合には、エアミツクスドア33を制御すること
により車室内温度の安定性を確保することが可能であ
る。
発明の効果 以上説明したように本発明によれば、日射による急激な
熱負荷の上昇に対応して常に快適な空調状態が得られる
もので、とりわけその吹出状態を風量と風向の２つを同
時に制御しているため、熱負荷に応じた空調風が供給さ
れ快適性を著しく向上させることができる。
熱負荷の上昇に対応して常に快適な空調状態が得られる
もので、とりわけその吹出状態を風量と風向の２つを同
時に制御しているため、熱負荷に応じた空調風が供給さ
れ快適性を著しく向上させることができる。
特に、当該日射制御を定常状態になった後に行ってお
り、定常状態になった後は乗員は最も日射による熱負荷
を感じやすいので乗員の体感に即した制御が行われる。
り、定常状態になった後は乗員は最も日射による熱負荷
を感じやすいので乗員の体感に即した制御が行われる。
また、定常状態になるまでのクールアップ、ヒートアッ
プの過渡期においては日射に拘らず全体の熱負荷を考慮
した制御が行われるため、過渡期での体感に応じた制御
を行うことができこの面でも空調性能を向上させること
ができる。
プの過渡期においては日射に拘らず全体の熱負荷を考慮
した制御が行われるため、過渡期での体感に応じた制御
を行うことができこの面でも空調性能を向上させること
ができる。
第１図は本発明の第１実施例を示すフローチヤート、第
２図は同実施例の全体概念図、第３図は同実施例の風向
設定器を示す正面説明図、第4,5図は各々本発明の第2,
第３実施例を示すフローチヤート、第６図は従来の自動
車用空調装置の制御特性図である。 ４……風向設定器（吹出可変手段）、28……ブロアファ
ン（吹出可変手段）、33……エアミックスドア（温度調
整手段）、41……コントローラ（制御手段）、42……外
気温センサ（熱負荷検出手段）、43……室温センサ（熱
負荷検出手段）、44……室温設定器（室温設定手段）、
45……日射量センサ（日射検出器）、Ｒ……車室。
２図は同実施例の全体概念図、第３図は同実施例の風向
設定器を示す正面説明図、第4,5図は各々本発明の第2,
第３実施例を示すフローチヤート、第６図は従来の自動
車用空調装置の制御特性図である。 ４……風向設定器（吹出可変手段）、28……ブロアファ
ン（吹出可変手段）、33……エアミックスドア（温度調
整手段）、41……コントローラ（制御手段）、42……外
気温センサ（熱負荷検出手段）、43……室温センサ（熱
負荷検出手段）、44……室温設定器（室温設定手段）、
45……日射量センサ（日射検出器）、Ｒ……車室。
Claims (4)
- 【請求項１】車室内の熱負荷を検出する熱負荷検出手段
と、 室温を設定する室温設定手段と、 車室内に供給される調和風の温度を調整する温度調整手
段と、 車室内に供給される調和風の吹出状態を調整する吹出可
変手段と、 熱負荷検出手段と室温設定手段とからの信号により調和
風の温度及び吹出状態を制御する制御手段とを備えた自
動車用空調装置において、 車室内への日射量を検出する日射検出器と、 車室内が定常状態であるか否かを検出する定常状態検出
手段とを設けるとともに、前記吹出可変手段を少なくと
も車室内への風量及び風向の２つを調整可能に構成し、 前記定常状態検出手段からの信号により定常状態である
ことを検出すると、日射検出器からの信号に応じて前記
吹出可変手段により少なくとも風量及び風向の２つを制
御するよう構成したことを特徴とする自動車用空調装
置。 - 【請求項２】上記定常状態検出手段を室温検出器からの
室温と室温設定手段からの設定温との差温を演算する手
段で構成したことを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の自動車用空調装置。 - 【請求項３】上記吹出可変手段が特定の乗員に集中して
調和風が供給される集中吹出と拡散して供給される拡散
吹出の２つの切換により風向を調整することを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の自動車用空調装置。 - 【請求項４】上記吹出可変手段による風量及び風向の切
換が同期して行われることを特徴とする特許請求の範囲
第１〜３項のいずれか１項に記載の自動車用空調装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62323372A JPH0761763B2 (ja) | 1987-12-21 | 1987-12-21 | 自動車用空調装置 |
| US07/286,826 US4978061A (en) | 1987-12-21 | 1988-12-20 | Air conditioner system for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62323372A JPH0761763B2 (ja) | 1987-12-21 | 1987-12-21 | 自動車用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01164616A JPH01164616A (ja) | 1989-06-28 |
| JPH0761763B2 true JPH0761763B2 (ja) | 1995-07-05 |
Family
ID=18154025
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62323372A Expired - Fee Related JPH0761763B2 (ja) | 1987-12-21 | 1987-12-21 | 自動車用空調装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4978061A (ja) |
| JP (1) | JPH0761763B2 (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR930009384B1 (ko) * | 1989-12-19 | 1993-10-02 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 자동차용 공기조화장치 |
| JP2778213B2 (ja) * | 1990-06-08 | 1998-07-23 | 株式会社デンソー | 車両用空調制御装置 |
| JP3028580B2 (ja) * | 1990-10-04 | 2000-04-04 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
| JP2780060B2 (ja) * | 1990-10-09 | 1998-07-23 | 株式会社ゼクセル | 車輛用空調制御装置 |
| GB9415417D0 (en) * | 1994-07-30 | 1994-09-21 | Rover Group | A system for providing heating, air conditioning and ventilation for a vehicle |
| JP3118376B2 (ja) * | 1994-08-19 | 2000-12-18 | 三洋電機株式会社 | 空気調和機 |
| JP3596090B2 (ja) * | 1995-06-06 | 2004-12-02 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
| US5547125A (en) * | 1995-08-01 | 1996-08-20 | Chrysler Corporation | Vehicle climate control system and operating method |
| ID19087A (id) * | 1996-09-12 | 1998-06-11 | Samsung Electronics Co Ltd | Alat kontrol arus angin dari dari mesin penyejuk udara dan metoda kerjanya |
| JP3759263B2 (ja) * | 1996-12-04 | 2006-03-22 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
| JP3952597B2 (ja) * | 1997-08-08 | 2007-08-01 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
| US5934361A (en) * | 1998-02-27 | 1999-08-10 | General Motors Corporation | Automotive heating and air conditioning assembly with improved air flow and temperature control |
| US6220517B1 (en) | 1998-04-22 | 2001-04-24 | Denso Corporation | Air-conditioning device |
| US6237675B1 (en) * | 1999-06-14 | 2001-05-29 | Ford Global Technolgies, Inc. | Automatic temperature controlled seats |
| US20080003938A1 (en) * | 2004-01-15 | 2008-01-03 | Behr Gmbh & Co. Kg | Method for Regulating Air Nozzles for Air-Conditioning a Motor Vehicle |
| JP2005262948A (ja) * | 2004-03-17 | 2005-09-29 | Calsonic Kansei Corp | 車両用空調装置 |
| JP2005335607A (ja) * | 2004-05-28 | 2005-12-08 | Calsonic Kansei Corp | 車載機器制御システムおよび車載ネットワークのマスター装置 |
| US9676248B2 (en) * | 2013-10-07 | 2017-06-13 | GM Global Technology Operations LLC | System and method for compensating for solar load |
| GB2612049B (en) * | 2021-10-20 | 2024-04-03 | Jaguar Land Rover Ltd | HVAC system for a vehicle cabin |
| CN115059977A (zh) * | 2022-07-11 | 2022-09-16 | 珠海格力电器股份有限公司 | 新风结构、空气调节装置以及新风调节方法 |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5682623A (en) * | 1979-12-07 | 1981-07-06 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling method for room temperature of vehicle |
| JPS56160213A (en) * | 1980-05-12 | 1981-12-09 | Nippon Denso Co Ltd | Air conditioning controller for automobile |
| JPS57140216A (en) * | 1981-02-25 | 1982-08-30 | Nippon Denso Co Ltd | Controller for automobile air conditioner |
| JPS60179321A (ja) * | 1984-02-24 | 1985-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空気調和装置 |
| JPS6283214A (ja) * | 1985-10-07 | 1987-04-16 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用空気調和装置 |
-
1987
- 1987-12-21 JP JP62323372A patent/JPH0761763B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1988
- 1988-12-20 US US07/286,826 patent/US4978061A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01164616A (ja) | 1989-06-28 |
| US4978061A (en) | 1990-12-18 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |