JP6197616B2 - 車両用送風装置 - Google Patents

Description

本発明は、車室内の天井に設置される送風装置に関するものである。

従来、特許文献１には、車室内の天井に設置された天井設置型の車両用送風装置が記載されている。この従来技術では、車室内の天井にケースが設けられ、このケース内にクロスフローファンが配置されている。クロスフローファンは、ケース内において車室内幅方向に延びるように配置されている。

ケースには、車室内の空気を吸い込むための吸込口と、空気を車室内へ吹き出すための吹出口とが形成されている。吸込口は、車室内前方側を向いて開口するようにケースに形成され、吹出口は、車室内後方側を向いて開口するようにケースに形成されている。これにより、車室内の空気を車室内前方側からケース内に吸い込んで車室内後方側に向けて吹き出すようになっている。

特開２０１０−１２６１３７号公報

上記従来技術では、送風装置を車室内の天井に設置するので、その分、車室内の有効空間が減少し、乗員の居住性が悪化する。また、乗員が車室内を移動しにくくなるのみならず、乗員の頭部が送風装置にぶつかって送風装置が破損するおそれがある。

この対策として、吹出口を車室内上下方向に薄くすることによって、送風装置を車室内上下方向に薄くすることが考えられるが、吹出口を車室内上下方向に薄くすると、通風抵抗が増加して吹出風量が低下してしまうという問題がある。

本発明は上記点に鑑みて、風量の低下を抑制しつつ、乗員の居住性を向上できる車両用送風装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
空気を送風する送風機（１１２）、および送風機（１１２）を収容するケース（１１１）を有する送風ユニット（１１）と、
送風機（１１２）から送風された空気を車室内空間へ吹き出すための吹出口（１２１）が形成された送風ダクト（１２）とを備え、
送風ユニット（１１）は、車室内上下方向から見たときに、座席（３、４、５）に着座した乗員の頭部（ＨＤ）があると想定される位置を避けて車室内の天井（２）に配置され、
送風ダクト（１２）は、車室内幅方向に延びるように天井（２）に配置され、
吹出口（１２１）は、車室内幅方向に延びるように送風ダクト（１２）に形成され、
吹出口（１２１）から吹き出される空気によって、送風ダクト（１２）の外部の空気を引き込んで車室内空間へ送風し、
送風ユニット（１１）は、空気を冷却する冷却手段（１１３）を有しており、
ケース（１１１）には、冷却手段（１１３）で冷却された空気を吹き出す副吹出口（１１１ｅ）が形成されており、
吹出口（１２１）から吹き出された空気によって、副吹出口（１１１ｅ）から吹き出された空気を引き込んで車室内空間へ送風することを特徴とする。

これによると、送風ユニット（１１）は、車室内上下方向から見たときに、座席に着座した乗員の頭部（ＨＤ）があると想定される位置を避けて配置されているので、乗員の居住性を向上させることができる。

さらに、車室内幅方向に延びる吹出口（１２１）から吹き出された空気によって、吹出口１２１の周囲の空気を引き込んで車室内空間へ送風するので、吹出口（１２１）から吹き出された空気の風量よりも多い風量で車室内空間へ送風することができる。

このため、風量を確保しつつ、吹出口（１２１）を車両上下方向に薄くして乗員の居住性を向上させることができる。
上記目的を達成するため、請求項１３に記載の発明では、
空気を送風する送風機（１１２）、および送風機（１１２）を収容するケース（１１１）を有する送風ユニット（１１）と、
送風機（１１２）から送風された空気を車室内空間へ吹き出すための吹出口（１２１）が形成された送風ダクト（１２）とを備え、
送風ユニット（１１）は、車室内上下方向から見たときに、座席（３、４、５）に着座した乗員の頭部（ＨＤ）があると想定される位置を避けて車室内の天井（２）に配置され、
送風ダクト（１２）は、車室内幅方向に延びるように天井（２）に配置され、
吹出口（１２１）は、車室内幅方向に延びるように送風ダクト（１２）に形成され、
吹出口（１２１）から吹き出された空気によって、送風ダクト（１２）の外部の空気を引き込んで車室内空間へ送風し、
送風ユニット（１１）は、車室内幅方向において車室内空間の中央部に配置されており、
送風ダクト（１２）は、送風ユニット（１１）側を中心として車室内前後方向に揺動可能になっていることを特徴とする。
これにより、請求項１に記載の発明と同様の作用効果を奏することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

第１実施形態における車両の車室内を車室内左方側から見た模式図である。 第１実施形態における車両の車室内を車室内上方側から見た模式図である。 図１、図２の車両用送風装置を車室内下方側から見た模式図である。 図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。 図３のＶ−Ｖ断面図である。 第２実施形態における車両の車室内を車室内上方側から見た模式図である。 第３実施形態における車両の車室内を車室内上方側から見た模式図である。 第４実施形態における車両用送風装置の要部断面図である。 第４実施形態における車両用送風装置を車室内下方側から見た模式図である。 図９のＸ−Ｘ断面図である。 第４実施形態における送風機のファンを模式的に示す斜視図である。 第５実施形態における車両用送風装置の要部断面図である。 第６実施形態における車両用送風装置の要部を車室内下方側から見た模式図である。

（第１実施形態）
以下、第１実施形態における車両用送風装置を図１〜図５に基づいて説明する。図１中、前後上下左右の矢印は、車両（車室内）の各方向を示している。本実施形態における車両用送風装置１０が適用される車両１は、座席を車室内前後方向に３列備えている。

車両用送風装置１０は、送風ユニット１１および送風ダクト１２を備えている。送風ユニット１１および送風ダクト１２は、車室内の天井２に配置されている。送風ユニット１１は、車室内の空気を車室内前方から吸い込んで送風ダクト１２へ送風する。送風ユニット１１から送風された空気は、送風ダクト１２を介して車室内後方に向けて吹き出される。

送風ユニット１１は、図１に示すように車室内前後方向において１列目の座席３の位置辺りに配置され、図２に示すように車室内幅方向（車両左右方向）において車室内空間の中央部に配置されている。

送風ダクト１２は、図１に示すように車室内前後方向において１列目の座席３と２列目の座席４との間の位置辺りに配置され、図２に示すように車室内幅方向において送風ユニット１１の側方（左右両側）に配置されている。

したがって、送風ユニット１１および送風ダクト１２は、車室内上下方向から見たときに、座席に着座した乗員の頭部ＨＤがあると想定される位置を避けて配置されている。

図３および図４に示すように、送風ユニット１１は、ケース１１１および送風機１１２を有している。ケース１１１は、送風機１１２を収容している。

ケース１１１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。ケース１１１は、略直方体形状を有し、その長辺が車室内前後方向と一致し、その短辺が車室内幅方向と一致するように配置されている。

ケース１１１のうち車室内前方側の端部には、ケース１１１の内部に車室内空気を導入するための吸込口１１１ａが開口している。ケース１１１のうち吸込口１１１ａの開口部位にはルーバー１１１ｂが形成されている。ルーバー１１１ｂは、吸込口１１１ａから吸い込まれる空気の流れを案内するものであり、ケース１１１の外方側（車室内前方側）からケース１１１の内方側に向かうにつれて車室内下方側に傾斜する平板状に形成されている。

これにより、吸込口１１１ａに吸い込まれる車室内空気は、車室内上方側から車室内下方側に向かって流れる。換言すれば、吸込口１１１ａは、水平よりも車両上方側を向いて開口している。

送風機１１２は、空気を送風する電動送風機であり、ファン１１２ａ、電動モータ１１２ｂおよびスクロールケーシング１１２ｃを有している。ファン１１２ａは、軸方向一端側（図４では車室内下方側）から空気を吸い込み、径方向外側に空気を吐出する遠心式多翼ファンである。

ファン１１２ａは、軸方向他端側（図４では車室内上方側）に取り付けられた電動モータ１１２ｂによって回転駆動される。ファン１１２ａは、その軸方向が車両上下方向と一致するように配置されている。

スクロールケーシング１１２ｃは、ファン１１２ａを収容するとともに、ファン１１２ａから流出した空気が通過する流出通路を形成している。スクロールケーシング１１２ｃは、流出通路の通路断面積が、ファン１１２ａの回転方向に向かって徐々に拡大する渦巻き形状に形成されている。

スクロールケーシング１１２ｃのうちファン１１２ａの空気吸込部に対応する部位（図４では車室内下方側の面）には、ケース１１１内の空気を吸い込む空気吸込口が形成されている。したがって、この空気吸込口を介して、ファン１１２ａに空気が吸い込まれる。

ケース１１１の内部には、送風機１１２のスクロールケーシング１１２ｃから吐出された空気が流れる空気通路１１１ｃが形成されている。空気通路１１１ｃは、車室内前方側から車両後方側へ延びており、車両後方側の部位が車両左右方向に２つに分岐している。

ケース１１１のうち車室内幅方向における側面部には、空気通路１１１ｃを流れた空気が流出する２つの空気出口１１１ｄが形成されている。

この２つの空気出口１１１ｄにはそれぞれ送風ダクト１２が接続されている。送風ダクト１２は、ケース１１１の空気出口１１１ｄから流出した空気が流れる空気通路を形成している。送風ダクト１２は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。

送風ダクト１２は、ケース１１１の空気出口１１１ｄから車室内幅方向外側に向かって延びる直線状に形成されている。本例では、送風ダクト１２のうち空気出口１１１ｄと反対側（車室内幅方向外側）の端部は閉塞されているが、必ずしも閉塞されていなくてもよい。

送風ダクト１２には、空気を車室内後方に向けて吹き出す吹出口１２１が開口している。吹出口１２１は、車室内幅方向に細長く延びて開口している。吹出口１２１は、送風ダクト１２のほぼ全長に亘って形成されている。

図５に示すように、送風ダクト１２は、断面形状が略矩形状になっており、断面の長辺が車室内前後方向と一致し、断面の短辺が車室内上下方向と一致するように配置されている。吹出口１２１は、送風ダクト１２のうち車両下方側の壁面１２２に開口している。

吹出口１２１は、送風ダクト１２の２つの壁面１２３、１２４によって形成されている。２つの壁面１２３、１２４は、車室内前後方向に互いに対向し、送風ダクト１２の内方側から外方側に向かうにつれて互いに近づくように形成されている。これにより、吹出口１２１は、空気を噴出するノズルとして構成されている。

２つの壁面１２３、１２４は、車室内上方側から車室内下方側に向かうにつれて車室内後方側に向かって湾曲する形状を有している。これにより、吹出口１２１から吹き出された空気は車室内後方に向かって流れる。

２つの壁面１２３、１２４のうち車室内後方側の壁面１２４は、送風ダクト１２のうち車両下方側の壁面１２２と滑らかに繋がっている。これにより、吹出口１２１から吹き出された空気は、コアンダ効果によって車両下方側の壁面１２２に引き寄せられ、この壁面１２２に沿って流れる。

吹出口１２１から空気が吹き出されることによって一次空気流れＦ１が形成される。一次空気流れＦ１は、エジェクタ効果によって、その周囲（送風ダクト１２の外部）の空気を引き込む。これにより、二次空気流れＦ２が形成される。

その結果、一次空気流れＦ１および二次空気流れＦ２が車室内後方に向かって流れるので、車室内後方への送風量を、吹出口１２１からの吹出風量に比べて増加させることができる。

図１に示すように、車室内最前部の計器盤６（インストルメントパネル）の内側には、車両用空調装置の室内空調ユニット７が配置されている。室内空調ユニット７は空調ケース７１を有している。空調ケース７１は、室内空調ユニット７の外殻を形成するとともに、車室内に向かって送風される室内送風空気の空気通路を形成する。

空調ケース７１内の空気通路の最上流部には、送風機ユニット（図示せず）からの送風空気が流入するようになっている。送風機ユニットは、室内空調ユニット７とともに、計器盤６の内側に配置されている。送風機ユニットは、内気（車室内空気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱と、内外気切替箱に導入された空気を送風する遠心式送風機とを備えている。

空調ケース７１内の空気通路には蒸発器、ヒータコアおよびエアミックスドア等（いずれも図示せず）が配置されている。蒸発器は、蒸気圧縮式冷凍サイクル（図示せず）を構成する機器の１つであり、冷凍サイクル内の低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることで、送風機ユニットからの送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。

ヒータコアは、車両１のエンジン（図示せず）を冷却するエンジン冷却水（温水）と、蒸発器で冷却された冷風とを熱交換することによって冷風を加熱する加熱用熱交換器である。

エアミックスドアは、蒸発器で冷却された冷風とヒータコアで加熱された温風との風量割合を調整することによって、車室内に吹き出される空気の温度を所望温度に調整する温度調整手段である。

空調ケース７１にはフェイス開口部７１１が開口している。フェイス開口部７１１には、空気通路を形成するフェイスダクト８の一端部が接続されている。フェイスダクト８の他端部は、計器盤６に設けられたフェイス吹出口９に接続されている。

フェイス吹出口９は、空調ケース７１で温度調整された空調風を車室内乗員の顔部側（車室内上方側）へ向けて吹き出す。フェイス吹出口９から空調風が吹き出されることによって、車室上方側へ向かう空気流れＦ３が形成される。

図示を省略しているが、空調ケース７１で温度調整された空調風は、計器盤６の上部に設けられたアッパーベント吹出口から車室内後方側の座席（２列目の座席４および３列目の座席５へ向けて吹き出されるようになっており、アッパーベント吹出口から空調風が吹き出されることによっても、車室上方側へ向かう空気流れＦ３が形成される。

次に、上記構成における作動を説明する。車両用送風装置１０の送風機１１２が作動すると、送風ユニット１１のケース１１１の前面部に形成された吸込口１１１ａから、車室内空気がケース１１１内に吸い込まれる。

ケース１１１内に吸い込まれた空気は、さらにスクロールケーシング１１２ｃに吸い込まれてスクロールケーシング１１２ｃから吐出される。スクロールケーシング１１２ｃから吐出された空気は、ケース１１１内の空気通路１１１ｃおよび送風ダクト１２内の空気通路を流れた後、吹出口１２１から車室内後方に向かって吹き出される。

吹出口１２１から空気が吹き出されることによって一次空気流れＦ１が形成される。一次空気流れＦ１は、コアンダ効果によって車両下方側の壁面１２２に引き寄せられ、この壁面１２２に沿って流れる。

さらに、一次空気流れＦ１は、エジェクタ効果によって、その周囲（送風ダクト１２の外部）の空気を引き込む。これにより、二次空気流れＦ２が形成される。そして、一次空気流れＦ１と二次空気流れＦ２とが混ざり合って車室内後方に向かって流れる。

ここで、車両用空調装置の室内空調ユニット７が作動している場合、フェイス吹出口９から空調風が吹き出されて、車室上方側へ向かう空気流れＦ３が形成される。空気流れＦ３の一部は、送風ユニット１１の吸込口１１１ａから吸い込まれた後に送風ダクト１２の吹出口１２１から吹き出されて一次空気流れＦ１を形成したり、一次空気流れＦ１に引き込まれて二次空気流れＦ２を形成したりする。

次に、上記構成における作用効果を説明する。本実施形態によると、吹出口１２１から吹き出された空気によって、吹出口１２１の周囲の空気を引き込んで車室内空間へ送風するので、吹出口１２１からの吹出風量よりも多い風量で車室内空間へ送風することができる。このため、車室内空間への送風量を確保しつつ、吹出口１２１を車両上下方向に薄くして乗員の居住性や車両後方の視認性を向上させることができる。

また、吹出口１２１の周囲の空気（送風ユニット１１外部の空気）を引き込んで車室内空間へ送風するので、特に夏季のように天井への日射が強い場合、送風ユニット１１内において天井熱で熱せられた熱風が吹出口１２１から吹き出されて乗員が不快になることを抑制できる。

本実施形態では、ファン１１２ａとして遠心式多翼ファンが用いられているので、吹出口１２１が薄くなっていることによって通風抵抗が大きくなっていても、ファン１１２ａによる送風量を確保することが容易である。すなわち、遠心式多翼ファンは、通風抵抗が大きくても送風量を確保しやすいという特性を有しているからである。

ファン１１２ａ、すなわち遠心式多翼ファンは、その軸方向が車両上下方向と一致するように配置されているので、上記従来技術のようにクロスフローファンが車室内幅方向に延びるように配置される場合と比較して、送風ユニット１１を車両上下方向に薄くすることができる。そのため、乗員の居住性を向上させることができる。

送風ユニット１１および送風ダクト１２は、車室内上下方向から見たときに、座席に着座した乗員の頭部ＨＤがあると想定される位置を避けて配置されているので、着座した状態における乗員の居住性を向上させることができる。

送風ユニット１１の吸込口１１１ａは、送風ダクト１２の吹出口１２１よりも車室内前方側に配置されているので、吹出口１２１から吹き出された空気が直ぐに吸込口１１１ａから吸い込まれるという空気循環が発生することを抑制できる。

送風ユニット１１において、吸込口１１１ａは送風機１１２よりも車室内前方側に形成されているので、室内空調ユニット７のフェイス吹出口９から吹き出された空調風が吸込口１１１ａから吸い込まれやすくなる。

このため、室内空調ユニット７で所望の温度に空調された空調風を送風ユニット１１によって車室内後方へ送風することができるので、２列目の座席４および３列目の座席５に着座した乗員の空調快適性を向上させることができる。

送風ユニット１１の吸込口１１１ａは、水平よりも車両上方側を向いて開口しているので、吸込口１１１ａから漏れる送風機１１２の作動音が乗員の耳部ＥＡに直接届いて乗員が不快に感じることを抑制できる。

（第２実施形態）
本第２実施形態では、図６に示すように、送風ユニット１１の吸込口１１１ａが、１列目の座席３に着座した乗員の耳部ＥＡがあると推定される位置よりも車室内前方側に位置している。

換言すれば、吸込口１１１ａと乗員の耳部ＥＡがあると推定される位置との間に送風ユニット１１のケース１１１の壁面部が位置している。

これによると、吸込口１１１ａから漏れる送風機１１２の作動音が乗員の耳部ＥＡに直接届いて乗員が不快に感じることを抑制できる。換言すれば、ケース１１１の壁面部が、乗員の耳部ＥＡに対して送風機１１２の作動音を遮る遮音壁の役割を果たしている。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、送風ユニット１１は、車室内幅方向において車室内の中央に配置されているが、本第３実施形態では、図７に示すように、車室内幅方向において車室内空間の側方部に配置されている。

具体的には、送風ユニット１１は、車室内前後方向において１列目の座席と２列目の座席との間の位置辺りに、車室内左右両側に１つずつ配置されている。送風ダクト１２は、２つの送風ユニット１１の間に配置されている。送風ダクト１２の一端部は、車室内左方側の送風ユニット１１に接続され、送風ダクト１２の他端部は、車室内右方側の送風ユニット１１に接続されている。

本実施形態においても、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第４実施形態）
本実施形態では、図８に示すように、送風ダクト１２の吹出口１２１から吹き出された空気の流れ方向を調整する風向調整部材１３が配置されている。図８は、上記第１実施形態の図５に対応する断面図である。

風向調整部材１３は、吹出口１２１の車室内後方側に配置されている。風向調整部材１３は、車両左右方向に延びる板状に形成されている。風向調整部材１３は、車両左右方向に延びる揺動軸１３１を中心に車室内前後方向に揺動可能になっている。

風向調整部材１３の揺動位置は手動または自動で調整される。揺動軸１３１が電動アクチュエータ等の駆動機構に連結されていれば、風向調整部材１３の揺動位置を自動で調整できる。

風向調整部材１３の揺動位置を調整することによって、一次空気流れＦ１の向きを車室内上下方向に調整できる。そして、一次空気流れＦ１によって引き込まれた二次空気流れＦ２の向きも車室内上下方向に調整できるので、送風方向を乗員の所望に応じて車室内上下方向に調整できる。

すなわち、風向調整部材１３が略水平になっている場合、一次空気流れＦ１が車室内前方側から車室内後方側に向かって略水平に流れる。そして、一次空気流れＦ１によって引き込まれる二次空気流れＦ２も車室内後方側に向かって略水平に流れるので、車室内後方側に向かって送風される。

一方、風向調整部材１３が略垂直になっている場合、一次空気流れＦ１の向きが車室内下方側に向かって変化する。そして、一次空気流れＦ１によって引き込まれた二次空気流れＦ２の向きも車室内下方側に向かって変化するので、送風方向を車室内下方側に調整できる。

本実施形態によると、送風ダクト１２の吹出口１２１から吹き出された空気の流れの向きを車室内上下方向に調整する風向調整部材１３を備えるので、送風方向を乗員の所望に応じて車室内上下方向に調整できる。そのため、乗員の空調快適性を向上させることができる。

（第５実施形態）
本実施形態では、図９、図１０に示すように、ケース１１１に蒸発器１１３が収容されている。蒸発器１１３は、蒸気圧縮式冷凍サイクル（図示せず）を構成する機器の１つであり、冷凍サイクル内の低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることで、ケース１１１に吸い込まれた空気を冷却する冷却用熱交換器（冷却手段）である。

蒸気圧縮式冷凍サイクルは、圧縮機、凝縮器、膨張弁および蒸発器１１３等で構成されている。圧縮機は、冷媒を吸入し、圧縮して吐出する。凝縮器は、圧縮機から吐出された高圧冷媒と車室外空気（外気）を熱交換させることによって、高圧冷媒を放熱させて冷却する放熱器（放熱用熱交換器）である。

膨張弁は、凝縮器から流出した高圧冷媒を減圧膨張させる減圧手段である。蒸発器１１３は、膨張弁にて減圧された低圧冷媒とケース１１１内を流れる車室内空気(内気)とを熱交換させることによって、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させる吸熱用の熱交換器である。

蒸発器１１３は、ケース１１１内において送風機１１２よりも空気流れ上流側に配置されている。したがって、送風機１１２は、蒸発器１１３で冷却された空気を吸い込んで吐出する。

送風機１１２のファンは、遠心式多翼ファン１１２ｄと軸流ファン１１２ｅとで構成されている。遠心式多翼ファン１１２ｄは、軸方向一端側（図１０では車室内上方側）から空気を吸い込み、径方向外側に空気を吐出する。軸流ファン１１２ｅは、軸方向一端側（図１０では車室内上方側）から空気を吸い込み、軸方向他端側（図１０では車室内下方側）に空気を吐出する。

図１１に示すように、遠心式多翼ファン１１２ｄは、その中心部（多数枚の翼の内側）が軸方向（図１１では上下方向）に貫通している。軸流ファン１１２ｅは、遠心式多翼ファン１１２ｄの軸方向他端側（図１１では下方側）に配置されており、図１１の破線矢印に示すように、軸方向一端側（図１１では上方側）から遠心式多翼ファン１１２の中心部の空気を吸い込み、軸方向他端側（図１１では下方側）に空気を吐出する。

図１０に示すように、ケース１１１の下面には副吹出口１１１ｅが開口している。副吹出口１１１ｅは、軸流ファン１１２ｅの直下に配置されている。軸流ファン１１２ｅから吐出された空気は、副吹出口１１１ｅからケース１１１の外部に吹き出される。

図示を省略しているが、副吹出口１１１ｅは、車室内上下方向から見たときに、１列目の座席３に着座した乗員の頭部ＨＤ（図１、図２を参照）があると想定される位置よりも車室内後方側に配置されている。

副吹出口１１１ｅの直下には導風板１１１ｆが設けられている。導風板１１１ｆは、副吹出口１１１ｅから吹き出された空気の流れを送風ダクト１２の吹出口１２１側に導く導風手段である。

導風板１１１ｆは、ケース１１１の下面から車室内後方側に向かって延びる板状に形成されている。これにより、副吹出口１１１ｅから吹き出された空気の流れが車室内後方側に導かれる。

図９に示すように、導風板１１１ｆには、副吹出口１１１ｅから吹き出されて車室内後方側に向かう空気の流れを車室内左右両側に導く壁部１１１ｇが設けられている。これにより、図９の破線矢印に示すように、副吹出口１１１ｅから吹き出された空気の流れが送風ダクト１２の吹出口１２１側に導かれる。

次に、上記構成における作動を説明する。車両用送風装置１０の送風機１１２が作動すると、送風ユニット１１のケース１１１の前面部に形成された吸込口１１１ａから、車室内空気がケース１１１内に吸い込まれる。

ケース１１１内に吸い込まれた空気は、蒸発器１１３で冷却された後、スクロールケーシング１１２ｃに吸い込まれる。スクロールケーシング１１２ｃに吸い込まれた冷風は、遠心式多翼ファン１１２ｄおよび軸流ファン１１２ｅから吐出される。

遠心式多翼ファン１１２ｄによって吐出された冷風は、ケース１１１内の空気通路１１１ｃおよび送風ダクト１２内の空気通路を流れた後、吹出口１２１から車室内後方に向かって吹き出される。

軸流ファン１１２ｅによって吐出された冷風は副吹出口１１１ｅから吹き出される。副吹出口１１１ｅから吹き出された冷風は、導風板１１１ｆによって吹出口１２１側に導かれる。

吹出口１２１から冷風が吹き出されることによって一次空気流れＦ１が形成される。一次空気流れＦ１は、コアンダ効果によって車両下方側の壁面１２２（図５を参照)に引き寄せられ、この壁面１２２に沿って流れる。

さらに、一次空気流れＦ１は、エジェクタ効果によって、副吹出口１１１ｅから吹き出された冷風を引き込む。これにより、二次空気流れＦ２が形成される。そして、一次空気流れＦ１と二次空気流れＦ２とが混ざり合って車室内後方に向かって流れる。

これにより、上記第１実施形態と同様の作用効果を奏することができる。さらに、本実施形態では、一次空気流れＦ１は、副吹出口１１１ｅから吹き出された冷風を引き込むので、車室内の熱い空気（蒸発器１１３で冷却されていない空気）が引き込まれて車室内後方への送風温度が上昇してしまうことを抑制できる。そのため、２列目の座席４および３列目の座席５に着座した乗員の空調快適性を一層向上させることができる。

本実施形態では、送風ユニット１１は、空気を冷却する蒸発器１１３を有しており、ケース１１１には、蒸発器１１３で冷却された空気を吹き出す副吹出口１１１ｅが形成されており、吹出口１２１から吹き出された空気によって、副吹出口１１１ｅから吹き出された空気を引き込んで車室内空間へ送風する。

これによると、車室内の熱い空気（蒸発器１１３で冷却されていない空気）が引き込まれて車室内後方への送風温度が上昇してしまうことを抑制できるので、２列目の座席４および３列目の座席５に着座した乗員の空調快適性を向上させることができる。

本実施形態では、吹出口１２１は、送風機１１２から送風された空気が車室内後方側へ吹き出されるように形成されており、副吹出口１１１ｅは、吹出口１２１よりも車室内前方側に配置されている。

これにより、副吹出口１１１ｅから吹き出された空気を、吹出口１２１から吹き出された空気によって効果的に引き込んで車室内空間へ送風できる。

本実施形態では、副吹出口１１１ｅは、ケース１１１の下面に形成されている。これにより、副吹出口１１１ｅから吹き出された空気を、吹出口１２１から吹き出された空気によって効果的に引き込んで車室内空間へ送風できる。

本実施形態では、副吹出口１１１ｅから吹き出された空気を吹出口１２１側に導く導風板１１１ｆを備えるので、副吹出口１１１ｅから吹き出された冷風を一次空気流れＦ１によって確実に引き込むことができる。

そのため、車室内の熱い空気（蒸発器１１３で冷却されていない空気）が引き込まれて車室内後方への送風温度が上昇してしまうことを確実に抑制できるので、２列目の座席４および３列目の座席５に着座した乗員の空調快適性を確実に向上させることができる。

（第６実施形態）
上記第５実施形態では、軸流ファン１１２ｅによって吐出された冷風が副吹出口１１１ｅから吹き出されるが、本実施形態では、図１２に示すように、遠心式多翼ファン１１２ｄによって吐出された冷風の一部が副吹出口１１１ｅから吹き出される。

具体的には、軸流ファン１１２ｅが設けられておらず、遠心式多翼ファン１１２ｄのうち軸方向他端部（図１２では下端部）が、副吹出口１１１ｅよりも車室内下方側に位置していている。すなわち、遠心式多翼ファン１１２ｄのうち軸方向他端部（図１２では下端部）は、副吹出口１１１ｅからケース１１１の外部に出ている。

遠心式多翼ファン１１２ｄのうちケース１１１の内部に位置している部位から吐出された冷風は送風ダクト１の吹出口１２１から吹き出される。

一方、遠心式多翼ファン１１２ｄのうちケース１１１の外部に出ている部位から吐出された冷風は副吹出口１１１ｅから吹き出される。副吹出口１１１ｅから吹き出された冷風は、導風板１１１ｆによって吹出口１２１側に導かれる。

したがって、本実施形態においても、上記第５実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

（第７実施形態）
本実施形態では、図１３に示すように、送風ダクト１２は、車室内前後方向に揺動可能な構造になっている。

本実施形態では、上記第１実施形態と同様に、送風ユニット１１は車室内幅方向（車両左右方向）において車室内空間の中央部に配置されている。送風ダクト１２は、ケース１１１の空気出口１１１ｄから車室内幅方向外側に向かって延びる直線状に形成されている。

送風ダクト１２は、接続部材１４を介してケース１１１の空気出口１１１ｄに接続されており、接続部材１４側（送風ダクト１２の根元側）を中心として揺動する。換言すれば、送風ダクト１２は、送風ユニット１１側を中心として揺動する。

図１３の例では、接続部材１４は、可撓性を有する蛇腹状のダクト部材で構成されている。接続部材１４は、送風ダクト１２の揺動による位置変化を吸収する役割を果たす。図示を省略しているが、接続部材１４は、車室内上下方向に延びる回転軸を中心に回転するロータリー式の部材であってもよい。

送風ダクト１２の揺動位置は手動または自動で調整される。送風ダクト１２の揺動軸が電動アクチュエータ等の駆動機構に連結されていれば、送風ダクト１２の揺動位置を自動で調整できる。

送風ダクト１２の揺動位置を調整することによって、吹出口１２１の開口方向が車室内左右方向に調整される。そのため、一次空気流れＦ１の向きを車室内左右方向に調整できるので、送風方向を乗員の所望に応じて車室内左右方向に調整できる。

すなわち、送風ダクト１２が車両左右方向と略平行になっている場合、一次空気流れＦ１が車両前後方向と略平行に車室内後方側に向かって流れるので、車室内後方側に向かって送風される。

これに対し、送風ダクト１２が車両前方側に揺動された場合、一次空気流れＦ１が車両左右方向の外側に向かって流れるので、送風方向を車両左右方向の外側に調整できる。また、送風ダクト１２が車両後方側に揺動された場合、一次空気流れＦ１が車両左右方向の内側に向かって流れるので、送風方向を車両左右方向の内側に調整できる。

本実施形態では、送風ダクト１２は、送風ユニット１１側を中心として車室内前後方向に揺動可能になっている。

これによると、吹出口１２１の開口方向を車室内左右方向に調整できるので、送風方向を乗員の所望に応じて車室内左右方向に調整できる。そのため、乗員の空調快適性を向上させることができる。

（他の実施形態）
上記実施形態は、例えば以下のように種々変形可能である。

（１）上記実施形態では、ファン１１２ａは遠心式多翼ファンであるが、これに限定されるものではなく、例えばファン１１２ａは斜流ファンであってもよい。

（２）上記実施形態では、送風ユニット１１は、吸込口１１１ａから吸い込んだ空気を温度調整することなく吹き出すように構成されているが、吸込口１１１ａから吸い込んだ空気を温度調整した後に吹き出すように構成されていてもよい。

例えば、送風ユニット１１のケース１１１内部の空気通路に、送風空気を冷却する冷却用熱交換器や、送風空気を加熱する加熱用熱交換器等が配置されていてもよい。

（３）上記第２実施形態では、送風ユニット１１の吸込口１１１ａが、１列目の座席３に着座した乗員の耳部ＥＡがあると推定される位置よりも車室内前方側に位置していることによって、送風機１１２の作動音が乗員の耳部ＥＡに直接届くことを抑制するようになっているが、ケース１１１の壁面部が吸込口１１１ａよりも車室内前方側まで形成されていることによっても同様の作用効果を得ることができる。

すなわち、吸込口１１１ａが、１列目の座席３に着座した乗員の耳部ＥＡがあると推定される位置よりも車室内後方側に位置していても、送風ユニット１１のケース１１１の壁面部の一部が、１列目の座席３に着座した乗員の耳部ＥＡがあると推定される位置よりも車室内前方側まで延長されていれば、吸込口１１１ａと乗員の耳部ＥＡがあると推定される位置との間に送風ユニット１１のケース１１１の壁面部が位置することとなるので、ケース１１１の壁面部が遮音壁の役割を果たすことができる。

（４）上記実施形態では、送風ユニット１１の吸込口１１１ａが、ケース１１１のうち車室内前方側の端面に形成されているが、これに限定されるものではなく、例えば、吸込口１１１ａがケース１１１の下面や側面等に形成されていてもよい。

（５）上記実施形態では、送風ユニット１１および送風ダクト１２は、車室内上下方向から見たときに、座席に着座した乗員の頭部ＨＤがあると想定される位置を避けて配置されているが、これに限定されるものではなく、例えば、送風ユニット１１および送風ダクト１２は、車室内上下方向から見たときに、座席がある位置（特に座席のヘッドレストがある位置）を避けて配置されていてもよい。

（６）上記第６実施形態では、副吹出口１１１ｅはケース１１１の下面に形成されているが、これに限定されるものではない。

例えば、副吹出口１１１ｅはケース１１１の側面に形成されていてもよい。この場合、遠心式多翼ファン１１２ｄのうち軸方向他端部をケース１１１の外部に出す必要はなく、遠心式多翼ファン１１２ｄの全体をケース１１１の内部に収容すればよい。

２ 天井
３ １列目の座席（座席）
４ ２列目の座席（座席）
５ ３列目の座席（座席）
１１ 送風ユニット
１１２ 送風機
１２ 送風ダクト
１１１ ケース
１１１ａ 吸込口
１２１ 吹出口
ＨＤ 乗員の頭部
ＥＡ 乗員の耳部

Claims (13)

1. 空気を送風する送風機（１１２）、および前記送風機（１１２）を収容するケース（１１１）を有する送風ユニット（１１）と、
   前記送風機（１１２）から送風された空気を車室内空間へ吹き出すための吹出口（１２１）が形成された送風ダクト（１２）とを備え、
   前記送風ユニット（１１）は、車室内上下方向から見たときに、座席（３、４、５）に着座した乗員の頭部（ＨＤ）があると想定される位置を避けて車室内の天井（２）に配置され、
   前記送風ダクト（１２）は、車室内幅方向に延びるように前記天井（２）に配置され、
   前記吹出口（１２１）は、前記車室内幅方向に延びるように前記送風ダクト（１２）に形成され、
   前記吹出口（１２１）から吹き出された空気によって、前記送風ダクト（１２）の外部の空気を引き込んで前記車室内空間へ送風し、
   前記送風ユニット（１１）は、空気を冷却する冷却手段（１１３）を有しており、
   前記ケース（１１１）には、前記冷却手段（１１３）で冷却された空気を吹き出す副吹出口（１１１ｅ）が形成されており、
   前記吹出口（１２１）から吹き出された空気によって、前記副吹出口（１１１ｅ）から吹き出された空気を引き込んで前記車室内空間へ送風することを特徴とする車両用送風装置。
2. 前記吹出口（１２１）は、前記送風機（１１２）から送風された空気が車室内後方側へ吹き出されるように形成されており、
   前記副吹出口（１１１ｅ）は、前記吹出口（１２１）よりも車室内前方側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用送風装置。
3. 前記副吹出口（１１１ｅ）は、前記ケース（１１１）の下面に形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用送風装置。
4. 前記副吹出口（１１１ｅ）から吹き出された空気を前記吹出口（１２１）側に導く導風手段（１１１ｆ）を備えることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用送風装置。
5. 前記送風ユニット（１１）は、車室内幅方向において車室内空間の中央部に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用送風装置。
6. 前記送風ユニット（１１）は、車室内幅方向において車室内空間の側方部に配置されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用送風装置。
7. 前記吹出口（１２１）は、前記送風機（１１２）から送風された空気が車室内後方側へ吹き出されるように形成されており、
   前記ケース（１１１）には、前記車室内空間の空気を吸い込むための吸込口（１１１ａ）が、前記吹出口（１２１）よりも車室内前方側に形成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用送風装置。
8. 前記ケース（１１１）には、前記車室内空間の空気を吸い込むための吸込口（１１１ａ）が、前記送風機（１１２）よりも車室内前方側に形成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用送風装置。
9. 前記ケース（１１１）には、前記車室内空間の空気を吸い込むための吸込口（１１１ａ）が、水平よりも車両上方側を向いて開口するように形成されていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用送風装置。
10. 前記ケース（１１１）には、前記車室内空間の空気を吸い込むための吸込口（１１１ａ）が形成され、
    前記吸込口（１１１ａ）と前記乗員の耳部（ＥＡ）があると想定される位置との間に前記ケース（１１１）の壁面部が位置していることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用送風装置。
11. 前記吹出口（１２１）から吹き出された空気の流れの向きを車室内上下方向に調整する風向調整部材（１３）を備えることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか１つに記載の車両用送風装置。
12. 前記送風ダクト（１２）は、前記送風ユニット（１１）側を中心として車室内前後方向に揺動可能になっていることを特徴とする請求項５に記載の車両用送風装置。
13. 空気を送風する送風機（１１２）、および前記送風機（１１２）を収容するケース（１１１）を有する送風ユニット（１１）と、
    前記送風機（１１２）から送風された空気を車室内空間へ吹き出すための吹出口（１２１）が形成された送風ダクト（１２）とを備え、
    前記送風ユニット（１１）は、車室内上下方向から見たときに、座席（３、４、５）に着座した乗員の頭部（ＨＤ）があると想定される位置を避けて車室内の天井（２）に配置され、
    前記送風ダクト（１２）は、車室内幅方向に延びるように前記天井（２）に配置され、
    前記吹出口（１２１）は、前記車室内幅方向に延びるように前記送風ダクト（１２）に形成され、
    前記吹出口（１２１）から吹き出された空気によって、前記送風ダクト（１２）の外部の空気を引き込んで前記車室内空間へ送風し、
    前記送風ユニット（１１）は、車室内幅方向において車室内空間の中央部に配置されており、
    前記送風ダクト（１２）は、前記送風ユニット（１１）側を中心として車室内前後方向に揺動可能になっていることを特徴とする車両用送風装置。

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