JP2008222024A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】通風抵抗の増加を抑制しつつ、冷風と温風の混合を促進する。
【解決手段】エアミックスドア１７の回転軸１７ａは、温風通路１６の出口部１６ａに隣接配置され、エアミックスドア１７の板ドア部１７ｂは、冷風バイパス通路１８を全閉状態から開状態にするときに冷風流れ上流側に向かって回転するようになっており、板ドア部１７ｂの両板面のうち冷風バイパス通路１８を閉じる側の閉塞面１７ｂには、冷風バイパス通路１８通過後の冷風を回転軸１７ａと反対側から回転軸１７ａ側へ向かって導くガイド部材２１が配置され、ガイド部材２１は、閉塞面１７ｂに沿って回転軸１７ａと直交する方向に延びるトンネル状に形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、冷風と温風を混合して車室内に吹き出す車両用空調装置に関する。

従来、冷房用熱交換器で冷却された冷風と暖房用加熱器で加熱された温風とを混合する混合室と、混合室で混合された空調風を車室内に吹き出すための開口部とを備える車両用空調装置において、空調ユニットの体格の小型化のために、空調風を乗員の足元側に吹き出すためのデフロスタ開口部を、空調風を乗員の足元側に吹き出すためのフット開口部よりも混合室の冷風流入部位に近づけて配置し、フット開口部をデフロスタ開口部よりも混合室の温風流入部位に近づけて配置したものが製品化されている。

この従来技術では、デフロスタ開口部とフット開口部を同時に開けるフット・デフモード時に、混合室の冷風流入部位に近いデフロスタ開口部に専ら冷風が流入し、混合室の温風流入部位に近いフット開口部には専ら温風が流入してしまう。

このため、デフロスタ吹出温度が低くなりすぎて窓ガラスの曇りが発生しやすくなってしまうとともに、フット吹出温度が高くなりすぎて乗員の空調フィーリングが悪化してしまう。

そこで、混合室における冷風と温風の混合を促進して、デフロスタ吹出温度とフット吹出温度の温度差を低減した車両用空調装置が特許文献１に開示されている。この特許文献１は、冷風バイパス通路の一部を塞ぐように突出するリブを空調ユニットのケースに形成し、このリブによって混合室への冷風の流入を部分的に抑制している。

これにより、デフロスタ用空気通路に流入する冷風が減少するので、デフロスタ開口部に温風が導かれやすくなり、デフロスタ吹出温度が上昇する。また、デフロスタ開口部に温風が導かれやすくなると、その分、フット開口部に流入する温風が少なくなるので、フット吹出温度が低下する。この結果、デフロスタ吹出温度とフット吹出温度を均一化できる。
特開２００４−４２８０４号公報

しかしながら、上記特許文献１では、リブが冷風バイパス通路の一部を塞ぐことによって混合室への冷風の流入を抑制しているので、通風抵抗が増加して吹出風量が低下してしまうという問題がある。

また、例えば、空調風を乗員の上半身側に吹き出すためのフェイス開口部をフット開口部よりも混合室の冷風流入部位に近づけて配置し、フット開口部をフェイス開口部よりも混合室の温風流入部位に近づけて配置した車両用空調装置においては、フェイス開口部とフット開口部を同時に開けるバイレベルモード時に、混合室の冷風流入部位に近いフェイス開口部に専ら冷風が流入し、混合室の温風流入部位に近いフット開口部に専ら温風が流入してしまう。このため、フェイス吹出温度が低くなりすぎ、フット吹出温度が高くなりすぎて乗員の空調フィーリングが損なわれてしまうので、フェイス吹出温度とフット吹出温度を均一化する対策が必要となる。しかしながら、上記特許文献１と同様の対策であると通風抵抗が増加して吹出風量が低下してしまうという問題が発生してしまう。

本発明は、上記点に鑑み、通風抵抗の増加を抑制しつつ、冷風と温風の混合を促進することを防止することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、
ケース（１１）内に配置され、空気を冷却する冷房用熱交換器（１２）と、
ケース（１１）内のうち冷房用熱交換器（１２）の空気流れ下流側に配置され、冷房用熱交換器（１２）通過後の冷風を加熱する暖房用熱交換器（１３）と、
ケース（１１）内のうち冷房用熱交換器（１２）の空気流れ下流側に形成され、暖房用熱交換器（１３）が配置される温風通路（１６）と、
ケース（１１）内のうち冷房用熱交換器（１２）の空気流れ下流側に温風通路（１６）と並列に形成され、暖房用熱交換器（１３）を迂回して冷風が通過する冷風バイパス通路（１８）と、
ケース（１１）内のうち冷風バイパス通路（１８）および温風通路の空気流れ下流側に形成され、冷風バイパス通路（１８）通過後の冷風と暖房用熱交換器（１３）通過後の温風とを混合する混合室（１９）と、
少なくとも冷風バイパス通路（１８）を開閉し、冷風バイパス通路（１８）を流れる空気量と温風通路（１６）を流れる空気量との割合を調整することにより、車室内に吹き出す吹出空気温度を調整するエアミックスドア（１７）と、
混合室（１９）で混合された空調風を車室内に吹出す開口部（２３、２４、２８、２９）とを備え、
エアミックスドア（１７）は、ケース（１１）に対して回転可能に支持された回転軸（１７ａ）と、回転軸（１７ａ）と一体に回転する板ドア部（１７ｂ）とを有し、
回転軸（１７ａ）は、温風通路（１６）の出口部（１６ａ）に隣接配置され、
板ドア部（１７ｂ）は、冷風バイパス通路（１８）を全閉状態から開状態にするときに冷風流れ上流側に向かって回転するようになっており、
板ドア部（１７ｂ）の両板面のうち冷風バイパス通路（１８）を閉じる側の閉塞面（１７ｃ）には、冷風バイパス通路（１８）通過後の冷風を回転軸（１７ａ）と反対側から回転軸（１７ａ）側へ向かって導くガイド部材（２１）が配置され、
ガイド部材（２１）は、閉塞面（１７ｃ）に沿って回転軸（１７ａ）と直交する方向に延びるトンネル状に形成されていることを特徴とする。

これによると、ガイド部材（２１）が冷風バイパス通路（１８）通過後の冷風を温風通路（１６）の出口部（１６ａ）側へ向かって導くので、混合室（１９）への冷風流入部位と温風流入部位とを近づけることができる。このため、混合室（１９）における冷風と温風の混合を促進することができる。

しかも、ガイド部材（２１）は閉塞面（１７ｃ）に沿って回転軸（１７ａ）と直交する方向に延びるトンネル状に形成されているので、ガイド部材（２１）による通風抵抗の増加は僅かである。このため、通風抵抗の増加を抑制しつつ、冷風と温風の混合を促進することができる。

本発明は、具体的には、板ドア部（１７ｂ）が冷風バイパス通路（１８）を所定開度だけ開けているときには、ガイド部材（２１）のうち回転軸（１７ａ）と反対側の端部（２１ａ）が冷風バイパス通路（１８）の内壁面（２０）に近接する。

これにより、板ドア部（１７ｂ）が冷風バイパス通路（１８）を所定開度だけ開けているときには、冷風バイパス通路（１８）通過後の冷風をトンネル状の空間（２２）に効果的に流入させることができ、混合室（１９）における冷風と温風の混合をより促進することができる。

また、本発明は、具体的には、ガイド部材（２１）を、断面コの字状にすればよい。

また、本発明は、具体的には、ガイド部材（２１）が回転軸（１７ａ）と平行な方向に複数個配置されていてもよい。

また、本発明は、具体的には、ガイド部材（２１）は、回転軸（１７ａ）と反対側から回転軸（１７ａ）側に向かうにつれて、回転軸（１７ａ）と平行な方向における幅寸法が縮小していてもよい。

本発明は、より具体的には、ガイド部材（２１）のうち回転軸（１７ａ）側の端部（２１ｂ）は、板ドア部（１７ｂ）のうち回転軸（１７ａ）と平行な方向における中央部に配置されている。

これによると、ガイド部材（２１）によって温風通路（１６）の出口部（１６ａ）側に導かれる冷風が回転軸（１７ａ）と平行な方向における中央部に集中するので、混合室（１９）のうち回転軸（１７ａ）と平行な方向における中央部では冷風と温風の混合が促進され、混合室（１９）のうち回転軸（１７ａ）と平行な方向における両端部では冷風と温風の混合が抑制される。このため、回転軸（１７ａ）と平行な方向に所定の温度分布を設定することが可能となる。

また、本発明は、具体的には、ガイド部材（２１）のうち回転軸（１７ａ）側の端部は、回転軸（１７ａ）と平行な方向に２つに分割された分割端部（２１ｃ、２１ｄ）を形成していてもよい。

本発明は、より具体的には、分割端部（２１ｃ、２１ｄ）が、板ドア部（１７ｂ）のうち回転軸（１７ａ）と平行な方向における両端部に離間配置されている。

これによると、ガイド部材（２１）によって温風通路（１６）の出口部（１６ａ）側に導かれる冷風が回転軸（１７ａ）と平行な方向における両端部に集中するので、混合室（１９）のうち回転軸（１７ａ）と平行な方向における両端部では冷風と温風の混合が促進され、混合室（１９）のうち回転軸（１７ａ）と平行な方向における中央部では冷風と温風の混合が抑制される。このため、回転軸（１７ａ）と平行な方向に所定の温度分布を設定することが可能となる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１〜図３により本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態の車両用空調装置における室内ユニット部の空調ユニット１０の断面図である。また、図１の上下、前後の各矢印は、空調ユニット１０の車両搭載状態における方向を示している。なお、図１は後述するフット・デフモード時を示している。

本実施形態の室内ユニット部は、図１の空調ユニット１０と、この空調ユニット１０に空気を送風する送風機ユニット（図示せず）とに大別される。空調ユニット１０は車室内前側の計器盤（図示せず）内側のうち、車両幅方向の略中央部に配置される。これに対し、図示しない送風機ユニットは車室内前部の計器盤内側のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置されている。

送風機ユニットは、周知の如く、外気（車室外空気）と内気（車室内空気）とを切替導入する内外気切替箱、および、この内外気切替箱を通して空気を吸入して送風する送風機によって構成される。この送風機は周知の遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて駆動するものである。また、電動モータは空調制御装置（図示せず）の制御信号によって作動する。

空調ユニット１０は空調ケース１１を有し、空調ケース１１の内部には車室内へ向かって空気が流れる空気通路が構成される。この空調ケース１１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。さらに、車両幅方向（図１の紙面垂直方向）の略中央部に車両上下方向の分割面を有しており、この分割面で左右２分割することができる。

この左右２分割のケースは、内部に冷房用熱交換器をなす蒸発器１２、暖房用熱交換器をなすヒータコア１３および後述するエアミックスドア１７、デフロスタドア３０、フェイス・フットドア３１等を収容した状態で、金属バネクリップやネジなどの締結手段によって一体に結合されている。

空調ケース１１の最も車両前方側部位には図１の破線で示す空気入口空間１４が形成され、この空気入口空間１４には、送風機ユニットの送風機によって送風された空気が流入する。また、空気入口空間１４の空気流れ下流側直後には蒸発器１２が略上下方向（略垂直）に配置されている。この蒸発器１２は、周知の如く冷凍サイクル（図示せず）の低圧冷媒が蒸発する際に空気から吸熱して空気を冷却するものである。

空調ケース１１のうち蒸発器１２の下方に位置する最低部には、蒸発器１２で発生した凝縮水（ドレン水）を排水するドレン排水口１５が開口している。

また、蒸発器１２の空気流れ下流側（車両後方側）には、所定の間隔を開けてヒータコア１３が略上下方向（略垂直）に配置されている。ヒータコア１３は、高温のエンジン冷却水（温水）が内部に導入され、この温水と蒸発器１２を通過した冷風とを熱交換させることで冷風を加熱するものである。

空調ケース１１の蒸発器１２の車両後方側かつ下方側部位には、ヒータコア１３が配置された温風通路１６が形成されている。この温風通路１６は、蒸発器１２を通過した冷風をヒータコア１３に導くとともに、ヒータコア１３を通過した温風を後述する混合室１９に導く通路である。

温風通路１６は、車両後方かつ下方側に斜めに延びたのちにＵターンして車両前方かつ上方側に延びる湾曲形状になっている。

ヒータコア１３も略上下方向に配置されているが、下側よりも上側を車両後方側へ若干傾斜して配置されている。これにより、板状のエアミックスドア１７（詳細は後述）の回転作動空間を確保している。なお、蒸発器１２およびヒータコア１３を略上下方向に配置するとは、その熱交換用コア部の面が略上下方向に延びるように配置されることを意味する。

空調ケース１１の蒸発器１２の車両後方側部位であって、かつ、ヒータコア１３の上方側部位には、冷風バイパス通路１８が温風通路１６と並列に形成されている。この冷風バイパス通路１８は、蒸発器１２通過後の冷風がヒータコア１３を迂回して流れる通路を構成する。また、冷風バイパス通路１８の下流側（車両上方側）には、冷風バイパス通路１８を通過した冷風（矢印Ａ）とヒータコア１３を通過した温風（矢印Ｂ）とを混合する混合室１９が配置されている。

蒸発器１２とヒータコア１３との間であって、かつ、冷風バイパス通路１８の下方側部位には、温度調整手段をなすエアミックスドア１７が配置されている。エアミックスドア１７は、冷風バイパス通路１８と温風通路１６の開度を調整することにより、温風通路１６に流入する冷風と冷風バイパス通路１８を通過する冷風との風量割合を調整する。

エアミックスドア１７は、空調ケース１１に対して回転可能に支持された回転軸１７ａと、回転軸１７ａに結合された樹脂製の板ドア部１７ｂを有する回転式ドアである。

回転軸１７ａはヒータコア１３上端部の車両前方側部位で車両幅方向に延びるように配置され、空調ケース１１左右両側の壁面の軸受穴（図示せず）に回転可能に支持されている。回転軸１７ａの一端部は空調ケース１１の外部に突出して、図示しないリンク機構を介在して電気式アクチュエータ（図示せず）に連結される。この電気式アクチュエータは、空調制御装置の制御信号によって作動する。

従って、本実施形態では、電気式アクチュエータによってエアミックスドア１７が回転操作される。もちろん、乗員の手動操作力によってエアミックスドア１７を直接回転操作するマニュアル方式を採用してもよい。

蒸発器１２よりも車両後方側における空調ケース１１の上壁面には、下方に向かって突出する仕切壁１１ａが形成されている。仕切壁１１ａの突出先端部はコの字状に屈曲して、冷風バイパス通路１８の内壁面２０を形成している。

エアミックスドア１７の板ドア部１７ｂの周縁部には図示しない弾性シール材が形成され、冷風バイパス通路１８の周縁部には図示しないシール面が形成されている。そして、板ドア部１７ｂと冷風バイパス通路１８側のシール面との間で弾性シール材を弾性的に圧縮変形させて、ドアシール性を確保するようになっている。

図１において、エアミックスドア１７が２点鎖線位置Ｃの位置になると、温風通路１６を全閉して冷風バイパス通路１８を全開する最大冷房位置となり、蒸発器１２を通過した冷風の全風量が冷風バイパス通路１８側へ流れる。なお、図示の都合上、図１のエアミックスドア１７の２点鎖線位置Ｃにおいては、後述するガイド部材２１の図示を省略している。

エアミックスドア１７が２点鎖線位置Ｄの位置になると、温風通路１６を全開して冷風バイパス通路１８を全閉する最大暖房位置となり、蒸発器１２を通過した冷風の全風量がヒータコア１３を通過して加熱される。

そして、エアミックスドア１７の実線位置は冷風バイパス通路１８の中間開度位置の一例を示しており、冷風バイパス通路１８の微小開度位置である。エアミックスドア１７を任意の中間開度位置に回転操作することによって、冷風バイパス通路１８を通過する冷風（矢印Ａ）とヒータコア１３で加熱された温風（矢印Ｂ）ととの風量割合が調整される。

図２は、エアミックスドア１７の三面図である。エアミックスドア１７の板ドア部１７ｂの両板面のうち冷風バイパス通路１８を閉じる側の閉塞面１７ｃには、蒸発器１２を通過した冷風を回転軸１７ａと反対側から回転軸１７ａ側に導くトンネル状のガイド部材２１が配置されている。

ガイド部材２１は、回転軸１７ａに直交する方向に延びるトンネル状に形成されている。本例では、ガイド部材２１を樹脂材料にて断面コの字状に形成している。また、ガイド部材２１の幅寸法（回転軸１７ａと平行な方向における寸法）は長手方向（回転軸１７ａと直交する方向）の全域にわたって一定になっており、板ドア部１７ｂの幅方向（回転軸１７ａと平行な方向）よりも若干小さくなっている。

板ドア部１７ｂに対するガイド部材２１の固定は、接着、ビス止め、または、爪嵌合等により行うことができる。なお、ガイド部材２１を板ドア部１７ｂと一体成形してもよい。

板ドア部１７ｂの閉塞面１７ｃとガイド部材２１の内壁面との間には、回転軸１７ａと直交する方向に延びるガイド通路２２が形成されることとなる。ガイド部材２１のうち回転軸１７ａと反対側の端部２１ａは、冷風バイパス通路１８の内壁面２０と干渉しない位置、形状に設定されている。

具体的には、回転軸１７ａと反対側の端部２１ａの位置を、板ドア部１７ｂの回転先端部（回転軸１７ａと反対側の端部）から所定距離だけ離れた位置にしている。本例では、端部２１ａの形状が、板ドア部１７ｂの閉塞面１７ｃから離れるにつれて回転先端側に突き出すように傾斜しているが、必ずしも傾斜していなくてもよい。また、ガイド部材２１のうち回転軸１７ａ側の端部２１ｂは、回転軸１７ａの近傍に配置されている。

図１の破線に示す混合室１９は、蒸発器１２とヒータコア１３との間のエアミックスドア１７が回転作動する空間の上方側部位に、前述の冷風バイパス通路１８を通過した冷風（矢印Ａ）および温風通路１６を通過した温風（矢印Ｂ）が流入できるように配置されている。

そして、混合室１９において、流入した温風（矢印Ｂ）と冷風（矢印Ａ）とが混合されて混合室１９から車室内に吹出される空調風の温度調整がなされる。従って、前述のエアミックスドア１７の開度位置を調整することによって、空調風の温度を所望温度に調整することができる。

次に、空調ケース１１上面部の混合室１９の略上方側部位には、デフロスタ開口部２３が配置されている。デフロスタ開口部２３は、デフロスタダクト（図示せず）を介して車室内に配置されたデフロスタ吹出口（図示せず）に接続され、デフロスタ吹出口から車両窓ガラスの内面に向けて空調風（主に温風）が吹出される。

デフロスタ開口部２３の後方側にはフェイス開口部２４が配置されている。このフェイス開口部２４には、混合室１９から温度調整された空調風が連通口２５を経て流出する。連通口２５は温風通路１６の出口部１６ａの直上に配置されている。

フェイス開口部２４は、フェイスダクト（図示せず）を介して車室内に配置されたフェイス吹出口（図示せず）に接続され、フェイス吹出口から乗員の上半身側に向けて空調風（主に冷風）が吹出される。

温風通路１６の車両後方側には、連通口２５と連通するフット通路２６が上方から下方に垂下するように形成されている。このフット通路２６は、上方から下方へ垂下するように形成される。

フット通路２６の上端部はほぼ全面的に開口してフット通路入口部２７を形成する。フット通路２６はケース内部にて車両幅方向のほぼ全域にわたって形成されている。フット通路２６の上端部であって、フット通路２６の車両幅方向の左右両端部、すなわち、空調ケース１１の左右の両側面部にフット開口部２８が開口している。この左右両側のフット開口部２８にはそれぞれ下方へ垂下するフットダクト（図示せず）が接続され、このフットダクトの下端部のフット吹出口から前席乗員の足元部に空気を吹き出すようになっている。

フット通路２６の空気流れ下流側端部（下端部）にリヤフット開口部２９が開口している。このリヤフット開口部２９には車両後方へ延びるリヤフットダクト（図示せず）が接続され、このリヤフットダクトの先端部のリヤフット吹出口から後席乗員の足元部に空気を吹き出すようになっている。

次に、混合室１９には、デフロスタ開口部２３と連通口２５とを開閉するデフロスタドア３０が配置されている。このデフロスタドア３０は、回転軸３０ａと、回転軸３０ａに結合された板ドア部３０ｂを有する回転式ドアであり、この回転軸３０ａはデフロスタ開口部２３車両後方側とフェイス開口部２４車両前方側との間の部位で車両幅方向に延びるように配置されている。

なお、前述の如く、連通口２５を経て空調風がフット開口部２８に流入するようになっているので、デフロスタドア３０は、本実施形態において、デフロスタ開口部２３側へ流出する空調風の風量とフット開口部２８側へ流出する空調風の風量との風量割合を変更する配風ドアを構成する。

フェイス開口部２４下方側かつフット開口部２８上方側には、フェイス開口部２４とフット開口部２８とを開閉するフェイス・フットドア３１が配置されている。このフェイス・フットドア３１は、回転軸３１ａと、回転軸３１ａに結合された板ドア部３１ｂを有する回転式ドアであり、この回転軸３１ａはフェイス開口部２４車両後方側とフット開口部２８車両上方側との間の部位で車両幅方向に延びるように配置されている。

なお、デフロスタドア３０の回転軸３０ａおよびフェイス・フットドア３１の回転軸３１ａは、空調ケース１１左右両側の壁面の軸受穴（図示せず）により回転可能に支持されており、回転軸３０ａ、３１ａの一端部は空調ケース１１の外部に突出して、リンク機構を介在して共通の電気式アクチュエータ（図示せず）に結合される。

この電気式アクチュエータは、空調制御装置の制御信号によって作動する。従って、本実施形態では、デフロスタドア３０およびフェイス・フットドア３１は、共通の電気式アクチュエータによって連動して回転操作されることとなり、車室内へ空調風を吹き出す吹出モードを切替える吹出モードドアを構成する。

なお、送風機ユニットの電動モータ、エアミックスドア１７を回転させる電気式アクチュエータおよび吹出モードドア３０、３１を回転させる電気式アクチュエータを制御する空調制御装置は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、各種空調用センサ群（図示せず）からセンサ検出信号が入力され、また、車室内前部の計器盤付近に配置される空調操作パネル（図示せず）に設けられた各種空調操作スイッチ（図示せず）から操作信号が入力される。

次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。図示しない車両エンジンのスタートスイッチ（イグニッションスイッチ）の投入状態において空調操作パネルのオートスイッチ（図示せず）が投入されると空調制御装置がＲＯＭに記憶している空調装置制御プログラムが実行される。

空調装置制御プログラムが実行されると、空調操作パネルの操作信号や各種空調用センサ群により検出された検出信号が読込まれる。そして、これらの信号に基づいて、送風機により送風される空気の目標送風量、内外気モード、吹出モード、エアミックスドア１７の目標開度、圧縮機の作動等を決定し、決定した制御状態が得られるように各種アクチュエータに制御信号を出力する。

ここで、吹出モードは、あらかじめ空調制御装置に記憶された制御マップを参照して決定され、フェイスモード、バイレベルモード、フットモードへと順次切替える。また、空調操作パネルの吹出モードスイッチ（図示せず）が手動操作された場合は、操作信号に応じて、上述のフェイスモード、バイレベルモード、フットモードの他に、フット・デフモードおよびデフロスタモードに切替えられる。以下、各吹出モードにおける車両用空調装置の作動について説明する。

まず、フェイスモードは、フェイス吹出口から乗員の上半身側に向けて空調風を吹き出すモードである。このフェイスモードでは、デフロスタドア３０が図１の２点鎖線位置Ｅに回転操作され、フェイス・フットドア３１が図１の２点鎖線位置に回転操作される。これにより、デフロスタドア３０がデフロスタ開口部２３を全閉し、フェイス・フットドア３１がフェイス開口部２４を全開し、フット開口部２８を全閉する。

なお、フェイスモードでは、主にフェイス吹出口から冷風を吹き出すため、エアミックスドア１７を最大冷房位置（図１の２点鎖線位置Ｃ）にして、冷風バイパス通路１８を全開する。もちろん、エアミックスドア１７を中間開度位置にして混合室１９で冷風と温風を混合した空調風をフェイス吹出口から吹出してもよい。

このフェイスモードでは、エアミックスドア１７のガイド部材２１が、蒸発器１２側から冷風バイパス通路１８側へ向かう冷風流れ方向に沿うようになっているので、冷風バイパス通路１８に冷風を流入させる際に、ガイド部材２１による通風抵抗がほとんど生じない。その結果、フェイス吹出口から最大風量の冷風を吹き出して最大冷房能力を発揮することができる。

次に、バイレベルモードは、フェイス吹出口から乗員の上半身側に向けて空調風を吹出し、同時に、フット吹出口から乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードである。このバイレベルモードでは、デフロスタドア３０が図１の２点鎖線位置Ｅに回転操作され、デフロスタ開口部２３を全閉し、フェイス・フットドア３１が中間開度位置に回転操作され、フェイス開口部２４およびフット開口部２８の双方を同程度に開放する。なお、バイレベルモードでは、乗員の好みに応じた温度の空調風をフェイス吹出口およびフット吹出口から吹き出すために、エアミックスドア１７の位置は中間開度位置となる。

次に、フットモードは、主にフット吹出口およびリヤフット吹出口から乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードである。このフットモードではデフロスタドア３０は、デフロスタ開口部２３を僅かに開放した状態で連通口２５を開放する位置に回転操作される。さらに、フェイス・フットドア３１は、図１の実線位置に回転操作され、フェイス開口部２４を全閉し、フット開口部２８を全開する。フットモードは、主として車両外気温が低くなっているときに選択されるので、車両窓ガラスの曇り防止のために、デフロスタドア３０がデフロスタ開口部２３を僅かに開放した状態になっている。本実施形態では、デフロスタ開口部２３と連通口２５との開度の割合は約２：８程度になっている。

なお、フットモードでは、主にフット吹出口およびリヤフット吹出口から温風を吹き出すため、エアミックスドア１７を最大暖房位置（図１の２点鎖線位置Ｄ）にして、冷風バイパス通路１８を全閉する。もちろん、中間開度位置にして混合室１９で冷風と温風を混合した空調風を吹き出してもよい。

次に、フット・デフモードは、デフロスタ吹出口、フット吹出口およびリヤフット吹出口から同時に車両窓ガラス側および乗員の足元側に向けて空調風を吹き出すモードである。このフット・デフモードでは、デフロスタドア３０は、デフロスタ開口部２３と連通口２５の双方を略同程度に開放する開度位置（図１の実線位置）に回転操作され、フェイス・フットドア３１は、フェイス開口部２４を全閉する位置（図１の実線位置）に回転操作される。なお、本実施形態では、デフロスタ開口部２３と連通穴２３との開度の割合は約５：５程度になっている。

なお、フット・デフモードは、乗員の操作によって選択されるモードなので、乗員の好みに応じた温度の空調風をデフロスタ吹出口、フット吹出口およびリヤフット吹出口から吹き出すために、エアミックスドア１７の位置は中間開度位置となる。

エアミックスドア１７が冷風バイパス通路１８の図１の実線に示すような微小開度位置に回転操作されたときには、ガイド部材２１の端部２１ａが冷風バイパス通路１８の内壁面２０に近接する。

本例では、エアミックスドア１７が冷風バイパス通路１８の全閉位置から開方向に約１０°回転するまでの間、ガイド部材２１の端部２１ａが冷風バイパス通路１８の内壁面２０に近接するようになっている。

このため、エアミックスドア１７が冷風バイパス通路１８の微小開度位置に回転操作されたときには、冷風バイパス通路１８を流れる冷風の一部が矢印Ｆのようにガイド部材２１の端部２１ａによってガイド通路２２に導かれたのちに、矢印Ｇのように、ガイド通路２２を通過した冷風が温風通路１６の出口部１６ａ近傍に吹き出すので、混合室１９における冷風と温風との混合を促進できる。

この結果、デフロスタ吹出温度を高めるとともにフット吹出温度を低減できるので、デフロスタ吹出温度とフット吹出温度との温度差を低減できる。ひいてはデフロスタ吹出温度が低くなりすぎて窓ガラスの曇りが発生しやすくなってしまうことを防止できる。

なお、冷風バイパス通路１８を流れる冷風の一部は、矢印Ｈのようにガイド部材２１の端部２１ａと冷風バイパス通路１８の内壁面２０との間の隙間から直接デフロスタ開口部２３へと流れ、デフロスタ吹出温度を低下させてしまう。

そのため、ガイド部材２１の端部２１ａと冷風バイパス通路１８の内壁面２０との間の隙間は極力小さいことが望ましいのであるが、当該隙間が小さすぎると、製造上の誤差によってガイド部材２１の端部２１ａと冷風バイパス通路１８の内壁面２０とが干渉してしまう虞がある。

そこで、製造上の誤差によるガイド部材２１の端部２１ａと冷風バイパス通路１８の内壁面２０との干渉を回避するために、ガイド部材２１の端部２１ａと冷風バイパス通路１８の内壁面２０との間隔を３ｍｍ以上に設定するのが好ましい。一方、当該間隔が大きすぎると冷風をガイド通路２２に導くことができなくなるので、当該間隔を１０ｍｍ以下に設定するのが望ましい。

図３は、フット・デフモード時のデフロスタ吹出温度とフット吹出温度とを示すグラフである。図３中、２点鎖線は比較例を示しており、この比較例は、本実施形態に対してガイド部材２１を廃止したものである。

図３において、デフロスタ吹出温度はデフロスタ開口部２３における空調風の測定温度であり、フット吹出温度はフット開口部２８における空調風の測定温度である。また、エアミックスドア開度が０％とはエアミックスドア１７が最大冷房位置に回転操作されている状態を意味し、エアミックスドア開度が１００％とはエアミックスドア１７が最大暖房位置に回転操作されている状態を意味している。

図３からわかるように、本実施形態のガイド部材２１によると、エアミックスドア開度が５０％より大きく、かつ、１００％未満のときに、デフロスタ吹出温度を高めるとともにフット吹出温度を低減でき、デフロスタ吹出温度とフット吹出温度との温度差を低減できる。

次に、デフロスタモードは、デフロスタ吹出口から車両窓ガラス側に向けて空調風を吹き出すモードである。このデフロスタモードでは、デフロスタドア３０が図１の２点鎖線位置Ｊに回転操作され、デフロスタ開口部２３を全開し、連通口２５を全閉する。

なお、デフロスタモードは、乗員の操作によって選択されるモードなので、乗員の好みに応じた温度の空調風をデフロスタ吹出口から吹き出すために、エアミックスドア１７の位置は中間開度位置となる。

（第２実施形態）
本第２実施形態は、図４に示すように、上記第１実施形態に対してガイド部材２１の高さ（図４（ｂ）（ｃ）の上下方向寸法）を高くしている。

これにより、フット・デフモードにおいてエアミックスドア１７が冷風バイパス通路１８の微小開度位置（図１の実線位置）に回転操作されたときに冷風バイパス通路１８を流れる冷風の風量を増加させることができるので、混合室１９における冷風と温風との混合をより促進でき、ひいてはデフロスタ吹出温度とフット吹出温度との温度差をより低減できる。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、ガイド部材２１を板ドア部１７ｂに１つのみ配置しているが、本第３実施形態は、図５に示すように、ガイド部材２１を回転軸１７ａと平行な方向に３つ配置している。したがって、ガイド通路２２も回転軸１７ａと平行な方向に３つ形成されている。

それぞれのガイド部材２１の幅寸法は上記第１実施形態よりも小さくなっており、３つのガイド通路２２の合計断面積は上記第１実施形態のガイド通路２２の断面積よりも小さくなっている。

このため、上記第１実施形態と比較して、温風通路１６の出口部１６ａに導かれる冷風が減少し、混合室１９における冷風と温風との混合が抑制される。この結果、上記第１実施形態と比較して、デフロスタ吹出温度とフット吹出温度との温度差が若干大きくなる。

このように、ガイド通路２２の断面積を適宜設定することが可能であり、ひいてはデフロスタ吹出温度とフット吹出温度との温度差を所定の温度差に設定することが可能である。

（第４実施形態）
本第４実施形態は、フット吹出温度とリヤフット吹出温度との温度差を所定の温度差に設定するものである。すなわち、上記第１実施形態では、ガイド部材２１の幅寸法が一定であるが、本第４実施形態は、図６に示すように、ガイド部材２１の幅寸法が、回転軸１７ａ側に向かうにつれて幅方向中央側に向かって狭くなっている。

本実施形態では、上記第１実施形態と同様に、フット・デフモードにおいてエアミックスドア１７が冷風バイパス通路１８の微小開度位置（図１の実線位置）に回転操作されたときに、冷風バイパス通路１８を流れる冷風の一部がガイド通路２２に導かれるので、デフロスタ吹出温度が低くなりすぎることを防止できる。

さらに本実施形態では、ガイド通路２２を通過した冷風が混合室１９のうち車両幅方向の中央部に集中して吹き出されるので、混合室１９のうち車両幅方向中央部では冷風と温風の混合が促進されるが、混合室１９のうち車両幅方向両端部では冷風と温風の混合が抑制される。

このため、空調ケース１１の左右の両側面部に開口するフット開口部２８には冷風との混合が抑制された車両幅方向両端側の空調風が流入し、リヤフット開口部２９には冷風と温風との混合が促進された車両幅方向中央側の空調風が流入するので、フット吹出温度をリヤフット吹出温度よりも高くすることができる。

（第５実施形態）
上記第４実施形態では、フット吹出温度をリヤフット吹出温度よりも高くしているが、本第５実施形態では、上記第４実施形態とは逆に、リヤフット吹出温度をフット吹出温度よりも高くしている。

より具体的には、図７に示すように、ガイド部材２１のうち回転軸１７ａ側の端部がドア幅方向に２つに分割された分割端部２１ｃ、２１ｄを形成し、２つの分割端部２１ｃ、２１ｄを板ドア部１７ｂの閉塞面１７ｃの幅方向両端部に離間配置している。

本実施形態においても、フット・デフモードにおいてエアミックスドア１７が冷風バイパス通路１８の微小開度位置（図１の実線位置）に回転操作されたときに、冷風バイパス通路１８を流れる冷風の一部がガイド通路２２に導かれるので、デフロスタ吹出温度が低くなりすぎることを防止できる。

さらに本実施形態では、ガイド通路２２を通過した冷風が混合室１９のうち車両幅方向の両端部に集中して吹き出されるので、混合室１９のうち車両幅方向両端部では冷風と温風の混合が促進されるが、混合室１９のうち車両幅方向中央部では冷風と温風の混合が抑制される。

このため、空調ケース１１の左右の両側面部に開口するフット開口部２８には冷風との混合が促進された車両幅方向両端側の空調風が流入し、リヤフット開口部２９には冷風と温風との混合が抑制された車両幅方向中央側の空調風が流入するので、リヤフット吹出温度をフット吹出温度よりも高くすることができる。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、ガイド部材２１が断面コの字状に形成されているが、断面コの字状に限定されるものではなく、例えば、断面円弧状等に形成してもよい。

また、上記各実施形態では、１つのエアミックスドア１７が冷風バイパス通路１８および温風通路１６の両方を開閉するようになっているが、エアミックスドア１７を、冷風バイパス通路１８のみを開閉するドアと、温風通路１６のみを開閉するドアの２つのドアで構成してもよい。この場合には、冷風バイパス通路１８のみを開閉するドアにガイド部材２１を配置することとなる。

また、上記各実施形態の空調ケース１１における各開口部２３、２４、２８、２９の配置は一例を示したものに過ぎず、各開口部２３、２４、２８、２９の配置を適宜変更可能であることはもちろんである。

本発明の第１実施形態による車両用空調装置の空調ユニットの概略構成を示す断面図である。 図１のエアミックスドアの三面図である。 本発明の第１実施形態におけるデフロスタ吹出温度とフット吹出温度を示すグラフである。 本発明の第２実施形態によるエアミックスドアの三面図である。 本発明の第３実施形態によるエアミックスドアの三面図である。 本発明の第４実施形態によるエアミックスドアの三面図である。 本発明の第５実施形態によるエアミックスドアの三面図である。

符号の説明

１１…ケース、１２…蒸発器（冷房用熱交換器）、
１３…ヒータコア（暖房用熱交換器）、１６…温風通路、１７…エアミックスドア、
１８…冷風バイパス通路、１９…混合室、２１…ガイド部材、２３…デフロスタ開口部、
２４…フェイス開口部、２８…フット開口部、２９…リヤフット開口部。

Claims (8)

1. 車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するケース（１１）と、
   前記ケース（１１）内に配置され、前記空気を冷却する冷房用熱交換器（１２）と、
   前記ケース（１１）内のうち冷房用熱交換器（１２）の空気流れ下流側に配置され、前記冷房用熱交換器（１２）通過後の冷風を加熱する暖房用熱交換器（１３）と、
   前記ケース（１１）内のうち冷房用熱交換器（１２）の空気流れ下流側に形成され、前記暖房用熱交換器（１３）が配置される温風通路（１６）と、
   前記ケース（１１）内のうち冷房用熱交換器（１２）の空気流れ下流側に前記温風通路（１６）と並列に形成され、前記暖房用熱交換器（１３）を迂回して前記冷風が通過する冷風バイパス通路（１８）と、
   前記ケース（１１）内のうち前記冷風バイパス通路（１８）および前記温風通路の空気流れ下流側に形成され、前記冷風バイパス通路（１８）通過後の冷風と前記暖房用熱交換器（１３）通過後の温風とを混合する混合室（１９）と、
   少なくとも前記冷風バイパス通路（１８）を開閉し、前記冷風バイパス通路（１８）を流れる空気量と前記温風通路（１６）を流れる空気量との割合を調整することにより、前記車室内に吹き出す吹出空気温度を調整するエアミックスドア（１７）と、
   前記混合室（１９）で混合された空調風を前記車室内に吹出す開口部（２３、２４、２８、２９）とを備え、
   前記エアミックスドア（１７）は、前記ケース（１１）に対して回転可能に支持された回転軸（１７ａ）と、前記回転軸（１７ａ）と一体に回転する板ドア部（１７ｂ）とを有し、
   前記回転軸（１７ａ）は、前記温風通路（１６）の出口部（１６ａ）に隣接配置され、
   前記板ドア部（１７ｂ）は、前記冷風バイパス通路（１８）を全閉状態から開状態にするときに冷風流れ上流側に向かって回転するようになっており、
   前記板ドア部（１７ｂ）の両板面のうち前記冷風バイパス通路（１８）を閉じる側の閉塞面（１７ｃ）には、前記冷風バイパス通路（１８）通過後の冷風を前記回転軸（１７ａ）と反対側から前記回転軸（１７ａ）側へ向かって導くガイド部材（２１）が配置され、
   前記ガイド部材（２１）は、前記閉塞面（１７ｃ）に沿って前記回転軸（１７ａ）と直交する方向に延びるトンネル状に形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記板ドア部（１７ｂ）が前記冷風バイパス通路（１８）を前記所定開度だけ開けているときには、前記ガイド部材（２１）のうち前記回転軸（１７ａ）と反対側の端部（２１ａ）が前記冷風バイパス通路（１８）の内壁面（２０）に近接することを特徴とする請求項１に記載の空調装置。
3. 前記ガイド部材（２１）は、断面コの字状であることを特徴とする請求項１または２に記載の空調装置。
4. 前記ガイド部材（２１）が前記回転軸（１７ａ）と平行な方向に複数個配置されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調装置。
5. 前記ガイド部材（２１）は、前記回転軸（１７ａ）と反対側から前記回転軸（１７ａ）側に向かうにつれて、前記回転軸（１７ａ）と平行な方向における幅寸法が縮小していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調装置。
6. 前記ガイド部材（２１）のうち前記回転軸（１７ａ）側の端部（２１ｂ）は、前記板ドア部（１７ｂ）のうち前記回転軸（１７ａ）と平行な方向における中央部に配置されていることを特徴とする請求項５に記載の空調装置。
7. 前記ガイド部材（２１）のうち前記回転軸（１７ａ）側の端部は、前記回転軸（１７ａ）と平行な方向に２つに分割された分割端部（２１ｃ、２１ｄ）を形成していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空調装置。
8. 前記分割端部（２１ｃ、２１ｄ）が、前記板ドア部（１７ｂ）のうち前記回転軸（１７ａ）と平行な方向における両端部に離間配置されていることを特徴とする請求項７に記載の空調装置。

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