JP4811384B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、冷風と温風との風量割合を調整して車室内吹出空気温度を調整するエアミックス方式の車両用空調装置に関するものである。

図１１に、従来におけるバッフルの斜視図を示す。また、図１２に、車両用空調装置内の冷風通路と温風通路の合流部位の概念図を示す。

従来、車両用空調装置として、ケース内の冷風通路と温風通路の合流部位に、冷風と温風の混合性を向上させるためのバッフルを配置した構成のものがある。このようなバッフルとしては、図１１に示すように、例えば、温風が流れる温風通路５１と、冷風と温風の混合風が流れる混合風通路５２とが、冷温風流れの幅方向で交互に配置された構造のバッフル５０がある（例えば、特許文献１参照）。

ところで、例えば、図１２に示すように、車両用空調装置内のエアミックス空間６１に対して、図中左下側から温風が流れ込み、図中下側から冷風が流れ込む場合のように、温風流れと、冷風流れの２つの風流れが合流して１つの風流れとなる場合では、エアミックス空間６１において、合流部位よりも空気流れ上流側の温風通路から見た冷風流れの奥側（冷風流れの温風通路から離れた側）の部分６２まで温風が到達しないため、空調風は、図１２中の左から右に向かって、高温から低温の層状になってしまう。

そこで、上記した図１１に示す構造のバッフル５０を、図１２に示す冷風通路と温風通路の合流部位に配置すれば、温風がバッフル５０内の温風通路５１を流れることにより、冷風流れを横切って、温風が冷風流れの奥側まで到達するので、バッフルを用いない場合と比較して、エアミックス空間６１における冷風流れの奥側の部分６２の温度を上げ、冷温風の混合性の向上を図ることが可能となる。

一方、図１２に示す冷風通路と温風通路に対して、合流部位に連なる冷風通路と温風通路との位置を入れ替えた場合では、合流部位よりも空気流れ上流側の冷風通路から見た温風流れの奥側（温風流れの冷風通路から離れた側）の部分６２まで冷風が到達しないため、空調風は、図１２中の右から左に向かって、高温から低温の層状になってしまう。

そこで、上記した図１１に示す構造のバッフル５０を、このような冷風通路と温風通路の合流部位に配置すれば、冷風が温風流れを横切って、冷風が温風流れの奥側まで到達するので、バッフルを用いない場合と比較して、エアミックス空間６１における温風流れの奥側の部分６２の温度を下げ、冷温風の混合性の向上を図ることが可能となる。
特開２００４−２３７９４０号公報

しかし、上記した構造のバッフルを用いた場合であっても、前者では、冷風流れの奥側の部分６２の温度上昇効果が不十分であり、後者では、温風流れの奥側の部分６２の温度低下効果が不十分であり、エアミックス空間６１での冷温風の混合性が不十分であった。

本発明は、上記点に鑑み、エアミックス方式の車両用空調装置において、冷温風の混合性をさらに向上させることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、ユニットケース（１２）内の温風通路（１８）と冷風通路（１６）との合流部位に配置されたバッフル（２０）は、温風が流れる第１温風通路（２１）と、冷風と温風が合流して混合風となって流れる混合風通路（２２）とが、冷温風流れの幅方向で交互に配置されているとともに、混合風通路（２２）よりも温風通路（１８）から離れた側で、第１温風通路（２１）を冷温風流れの幅方向でつなげる第２温風通路（２３）を備えることを第１の特徴としている。なお、ここで言う混合風通路（２２）よりも温風通路（１８）から離れた側とは、混合風通路（２２）よりもバッフルの温風入口から遠い側を意味する。

これによれば、混合風通路（２２）よりも温風通路（１８）から離れた側で、第１温風通路を冷温風流れの幅方向でつなげる第２温風通路を備えているので、単に、第１温風通路と混合風通路とが冷温風流れの幅方向で交互に配置されているバッフルを用いた場合と比較して、温風通路からの温風を、冷風流れを横切って、冷風流れの温風通路から離れた側、すなわち、合流部位よりも空気流れ上流側の温風通路から見た冷風流れの奥側に多く導くことができる。

この結果、バッフルよりも空気流れ下流側における冷風流れの奥側部分の温度をより上げることができ、冷温風の混合性を向上させることができる。

本発明の具体例を説明すると、例えば、すべての第１温風通路（２１）を冷温風流れの幅方向でつなげるように、第２温風通路（２３）が設けられていることが好ましい。

また、例えば、バッフル（２０）の第２温風通路（２３）が設けられている部分における冷温風流れの幅方向での長さは、ユニットケース内部の幅と同じであることが好ましい。

また、例えば、バッフル（２０）の第２温風通路（２３）が設けられている部分における冷温風流れの幅方向での長さがユニットケース内部の幅よりも短くなっている場合では、第２温風通路（２３）は、冷温風幅方向における端部が開口し、第２温風通路を流れる温風の一部が、端部から冷温風幅方向に流出するようになっていることが好ましい。この場合では、このようにすることで、温風をより多く導くことができる。

また、例えば、第１温風通路（２１）には、バッフルの冷風入口の反対側となる部位を覆う屋根（４２）が設けられていることが好ましい。これにより、第１温風通路を流れる温風が冷風流れ方向に抜けることを抑制でき、より多くの温風を第２温風通路に導くことができるからである。

このとき、例えば、屋根の一端（４２ａ）は、第１温風通路の温風入口側端部に位置していることが好ましい。

また、例えば、第１壁部（２６）と第２壁部（２７）との距離を保つための補強リブ（４３）が、第１壁部（２６）と第２壁部（２７）との間に設けられていることが好ましい。

また、例えば、第２温風通路（２３）は、その混合風通路（２２）の隣に位置する部分での冷風流れ上流側端部（２３ｂ）が鋭角であり、冷風流れ上流側端部（２３ｂ）がケース壁面（１２ｂ）に接していることが好ましい。これにより、冷風の通風抵抗を下げることができるからである。

また、本発明では、ユニットケース（１２）内の温風通路（１８）と冷風通路（１６）との合流部位に配置されたバッフル（２０）は、冷風が流れる第１冷風通路（２１）と、冷風と温風が合流して混合風となって流れる混合風通路（２２）とが、冷温風流れの幅方向で交互に配置されているとともに、混合風通路（２２）よりも冷風通路（１６）から離れた側で、第１冷風通路（２１）を冷温風流れの幅方向でつなげる第２冷風通路（２３）を備えることを第２の特徴としている。なお、ここで言う混合風通路（２２）よりも冷風通路（１６）から離れた側とは、混合風通路（２２）よりもバッフルの冷風入口から遠い側を意味する。

これによれば、混合風通路（２２）よりも冷風通路（１６）から離れた側で、第１例風通路を冷温風流れの幅方向でつなげる第２冷風通路を備えているので、単に、第１温風通路と混合風通路とが冷温風流れの幅方向で交互に配置されているバッフルを用いた場合と比較して、冷風通路からの冷風を、温風流れの冷風通路から離れた側、すなわち、合流部位よりも空気流れ上流側の冷風通路から見た温風流れの奥側の部位に多く導くことができる。

この結果、温風流れの奥側部分の温度をより下げることができ、冷温風の混合性を向上させることができる。

なお、特許請求の範囲およびこの欄で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

（第１実施形態）
図１に、本実施形態の車両用空調装置における室内空調ユニット１０の縦断面図を示す。図１の前後上下の各矢印は、車両搭載状態での方向を示しており、図１の紙面垂直方向が、車両左右（幅）方向であり、後述するユニットケース１２の幅方向およびエアミックス空間１９での冷温風流れの幅方向である。

この室内空調ユニット１０は、車室内前部に位置する計器盤（インパネ）の内側において車両左右方向の略中央部に搭載される。室内空調ユニット１０のうち、車両前方側の上方部に送風機１１が配置されている。この送風機１１は遠心式多翼ファン（シロッコファン）により構成される送風ファン１１ａを有し、この送風ファン１１ａを図示しない電動モータにより回転駆動する構成になっている。

送風機１１のスクロールケーシング１１ｂの巻始め部であるノーズ部１１ｃは、送風ファン１１ａの下側に位置しており、そして、スクロールケーシング１１ｂの巻終わり部１１ｄはノーズ部１１ｃの車両前方側に所定間隔を隔てて対向配置されている。

送風ファン１１ａの吸入側には図示しない内外気切替箱が接続され、この内外気切替箱を通して導入される外気または内気を送風ファン１１ａにより吸入して図１の矢印ａのようにユニットケース１２内の最前部の空間１２ａへ向かって上方から下方へと送風する。

ユニットケース１２は送風ファン１１ａの送風空気が流れる空気通路を構成する。ユニットケース１２は周知のごとく複数の分割ケースに分割して樹脂により成形され、この複数の分割ケースをネジ、金属バネクリップ等の締結手段により一体に締結することによりユニットケース１２が構成される。

ユニットケース１２の内部において送風ファン１１ａの下方部に冷房用熱交換器をなす蒸発器１３が配置されている。より具体的には、蒸発器１３はその熱交換コア面が上下方向に延びるように縦配置されている。ただし、蒸発器１３の下端部よりも上端部が若干量だけ車両後方側（風下側）に位置するように蒸発器１３は傾斜配置されている。

このように配置された蒸発器１３を送風ファン１１ａの送風空気の全量が車両前方側から後方側へと通過する。蒸発器１３は、冷媒通路をなす偏平状のチューブ（図示せず）と空気側伝熱面積を増大するコルゲート状の伝熱フィンとを交互に多数積層して接合した周知の熱交換コア部を有している。

冷凍サイクルの減圧手段（図示せず）にて減圧された低圧冷媒が蒸発器１３の熱交換コア部のチューブにて蒸発器１３の通過空気から吸熱して蒸発することにより通過空気が冷却される。

ユニットケース１２のうち、蒸発器１３の下方に位置する最底部位に排水口１４を開口して蒸発器１３の凝縮水を排出するようになっている。

そして、ユニットケース１２内において、蒸発器１３の風下側（車両後方側）に暖房用熱交換器をなす温水式ヒータコア１５が配置されている。より具体的には、ヒータコア１５の上端部が蒸発器１３の上端部に近接し、かつ、ヒータコア１５の下端部が蒸発器１３の熱交換コア面から車両後方側へ離れるようにヒータコア１５は傾斜配置されている。したがって、蒸発器１３とヒータコア１５は山形状（逆Ｖ状）の配置形態をなしている。

ただし、ヒータコア１５は蒸発器１３よりも高さ寸法が大幅に小さくしてあるので、ヒータコア１５の下端部とユニットケース１２の底面部との間にヒータコア１５をバイパスして冷風が流れる冷風通路１６が形成される。

つまり、蒸発器１３とヒータコア１５は、互いの一端部が山形状（逆Ｖ状）の形態にて近接するように配置され、この互いの一端部が送風機１１に隣接配置されている。そして、ヒータコア１５のうち送風機１１から離れる側の端部の側方に冷風通路１６が形成される構成となっている。

ヒータコア１５は、車両エンジン（図示せず）からの温水を熱源として空気を加熱するものである。具体的には、ヒータコア１５は、図示しないが、温水通路をなす偏平状のチューブと空気側伝熱面積を増大するコルゲート状の伝熱フィンとを車両左右方向に交互に多数積層して接合した周知の熱交換コア部１５ａと、多数本のチューブの上下両端部に接合され、チューブに対する温水流れの分配、集合を行うタンク部１５ｂ、１５ｃとを有している。なお、本実施形態では、下側タンク部１５ｂが温水入口タンク部で、上側タンク部１５ｃが温水出口タンク部になっている。

蒸発器１３とヒータコア１５との間に、エアミックスドア１７を、その回転軸１７ａを中心として、回転可能に配置している。ここで、エアミックスドア１７は周知のごとくヒータコア１５の熱交換コア部１５ａを通過する温風通路１８の温風とヒータコア１５をバイパスして冷風通路１６を通過する冷風との風量割合を調整して車室内への吹出空気温度を調整する温度調整手段である。

エアミックスドア１７は平板状のドア本体部の端部に回転軸１７ａを一体に設けた片持ちドアにより構成されている。回転軸１７ａはヒータコア１５の下端部の車両前方側部位に配置され、回転軸１７ａの軸方向は車両左右方向（図１の紙面垂直方向）に延びるように配置され、回転軸１７ａの両端部はユニットケース１２の左右の側壁部の軸受孔（図示せず）に回転可能に支持される。

回転軸１７ａの一端部はユニットケース１２の外部へ突出して温度調整操作機構（図示せず）に連結される。これにより、温度調整操作機構の操作力にてエアミックスドア１７を、回転軸１７ａを中心として回転操作できる。なお、温度調整操作機構は本例ではサーボモータを用いたアクチュエータ機構により構成される。

エアミックスドア１７は回転軸１７ａを中心として図１の１点鎖線位置１７ｂと破線位置１７ｃとの間で回転可能になっている。エアミックスドア１７の１点鎖線位置１７ｂはヒータコア１５の熱交換コア部１５ｃを通過する温風通路１８を全閉して冷風通路１６を全開する最大冷房位置である。これに対し、エアミックスドア１７の破線位置１７ｃは冷風通路１６を全閉して、温風通路１８を全開する最大暖房位置である。

ユニットケース１２の内部において、温風通路１８と冷風通路１６の合流部位に、温風通路１８の温風ｂと冷風通路１６を通過する冷風ｃとを混合する空気混合部をなすエアミックス空間１９が形成されている。

本実施形態では、ヒータコア１５の空気出口側の面である空気出口面１５ｄの直後であって、ヒータコア１５の空気出口面１５ｄから温風が吹き出される温風吹出空間に対して、図中下側から冷風通路１６の冷風が流入するようになっており、エアミックス空間１９は、ヒータコア１５の空気出口面１５ｄの直後の温風吹出空間自体に形成されている。なお、温風吹出空間とは、ヒータコア１５の空気出口面１５ｄと、空気出口面１５ｄに対向するユニットケース１２の車両後方側内壁面１２ｂとによって挟まれている空間である。また、ユニットケース１２の車両後方側内壁面１２ｂが、特許請求の範囲に記載のケース壁面に相当する。

また、本実施形態では、図１中の矢印ｂ、ｃのように、空気出口面１５ｄからの温風の向きは、右斜め上方向であり、温風吹出空間に流入する冷風通路１６からの冷風の向きは、左斜め上方向であり、両者の向きは、概略直交している。なお、両者の向きは、概略直交の関係に限らず、両者が交差する関係でも、互いに平行な関係でも良い。

また、本実施形態では、バッフル２０から流出する冷風と温風との混合風の向きは上方向である。なお、バッフル２０から流出する混合風の向きは、上方向に限らず、他の方向であっても良い。

また、図１に示すように、ユニットケース１２内部のエアミックス空間１９、すなわち、ヒータコア１５の空気出口面１５ｄの直後に形成される温風吹出空間に、冷温風の混合促進用バッフル２０が配置されており、このバッフル２０に対して、図中左側から温風が流入し、図中下側から冷風が流入するようになっている。

図２に、このバッフル２０の斜視図を示す。また、図３、４に、それぞれ、図２中のＡ−Ａ線断面図、Ｂ−Ｂ線断面図を示す。

図２に示すように、バッフル２０は、主として温風が流れる第１温風通路２１と、冷風と温風が合流して混合風となって流れる混合風通路２２とが、冷温風流れの幅方向（車両左右方向）で交互に配置されているとともに、混合風通路２２よりも温風通路１８から離れた側、すなわち、バッフル２０の温風入口から遠い側（混合風通路２２よりも図１中の車両後方側内壁面１２ｂ側）で、第１温風通路２１を冷温風流れの幅方向でつなげる第２温風通路２３を備える形状である。

具体的には、バッフル２０は、ユニットケース１２の幅方向（車両左右方向）に、空間を複数に分割する分割板２４を有しており、その面がユニットケース１２の幅方向に対して垂直となるように、複数の分割板２４が所定の間隔で配置されている。

また、バッフル２０は、分割板２４の冷風流れ上流側に設けられた冷風遮断板２５を有している。この冷風遮断板２５は、隣り合う分割板２４の間の空間への冷風の流入を遮断するものである。本実施形態では、冷風遮断板２５は、冷風の通風抵抗を下げるため、円弧形状となっており、その一部が分割板２４よりもヒータコア１５側（車両前方側）に位置している。

また、バッフル２０は、混合風通路２２と第２温風通路２３とを仕切る（区切る）仕切板２６と、仕切板２６に対向して配置され、温風を上方へ誘導するための温風誘導板２７とを有している。

隣り合う分割板２４と冷風遮断板２５に囲まれた空間を温風が流れ、隣り合う分割板２４と仕切板２６に囲まれている空間を混合風が流れる。すなわち、隣り合う分割板２４と冷風遮断板２５とによって第１温風通路２１が構成され、隣り合う分割板２４と仕切板２６とによって混合風通路２２が構成されている。この混合風通路２２には、ヒータコア１５からの温風と、冷風通路１６からの冷風とが衝突して、両者が混合した混合風が流れる。

なお、冷風遮断板２５は、第１温風通路２１と混合風通路２２が冷温風流れの幅方向で交互に位置するように、分割板２４によって形成された複数の空間に対して交互に設置されている。

また、仕切板２６と温風誘導板２７とによって第２温風通路２３が構成されている。仕切板２６は、分割板２４に対して垂直に配置されており、分割板２４の温風が流入する側とは反対側（車両後方側）の端部に連なっている。

一方、温風誘導板２７は、バッフル２０の車両左右方向での幅と同じ長さである。また、温風誘導板２７は、図３、４に示すように、ユニットケース１２の車両後方側壁面１２ｂに沿った形状であり、車両後方側壁面１２ｂに接している。

そして、図３に示すように、温風誘導板２７の下端が冷風遮断板２５に連なることで、第２温風通路２３が第１温風通路２１と連通した状態となっており、図４に示すように、温風誘導板２７の下端が仕切板２６に連なることで、混合風通路２２と第２温風通路２３とが区切られている。

本実施形態では、第２温風通路２３は、すべての第１温風通路２１を冷温風流れの幅方向でつなげるように、冷温風流れの幅方向に延びる細長い形状となっている。この第２温風通路２３によって、冷温風流れの幅方向で連なる１つの温風流れが形成される。

また、第２温風通路２３の冷温風流れの幅方向での長さは、ユニットケース１２内部の幅と同等である。すなわち、バッフル２０の第２温風通路２３が設けられている部分での冷温風流れの幅方向の長さはユニットケース１２内部の幅と同じであり、図示しないが、バッフル２０のその部分における冷温風流れの幅方向での端部２０ａはユニットケース１２の内壁に接している。このように、本実施形態では、第２温風通路２３はユニットケース１２の幅いっぱいに形成されている。

また、本実施形態では、冷温風流れの幅方向におけるバッフル２０の両端に混合風通路２２が配置されており、冷温風流れの幅方向におけるバッフル２０の両端では、第２温風通路２３の一部２３ａが第１温風通路２１よりも端側に突出している。このため、バッフル２０の両端においても、第２温風通路２３の一部２３ａは、混合風通路２２よりも車両後方側に位置する。

次に、このような構成のバッフル２０におけるヒータコア１５の空気出口面１５ｄからの温風と、冷風通路１６からの冷風の流れを説明する。

図２、３に示すように、第１温風通路２１は冷風遮断板２５によって冷風流れが遮断されており、第１温風通路２１での温風流れに、冷風通路１６からの冷風流れの風圧が直接加わることがないので、ヒータコア１５の空気出口面１５ｄからの温風は、図３中の矢印ｂ１のように、主に、第１温風通路２１内を車両後方側内壁面１２ｂに向かって、冷風遮断板２５に沿って流れて、第２温風通路２３に流入し、第２温風通路２３内を冷温風流れの幅方向（車両左右方向）に広がりながら、温風誘導板２７に沿って、上方に向かって流れる（図２中の矢印ｂ１参照）。

なお、第１温風通路２１に流入した温風の一部は、図３中の矢印ｂ２のように、第１温風通路２１から上方に向かって流れる。

また、図４に示すように、混合風通路２２においては、車両後方領域（車両後方側内壁面１２ｂ側の領域）を、図４中の矢印ｃ１のように、冷風通路１６の冷風が仕切板２６に沿って上方へ向かって流れ、車両前方領域（ヒータコア１５側の領域）を、図４中の矢印ｂ３のように、ヒータコア１５の空気出口面１５ｄから吹き出す温風が、冷風流れｃ１に沿って上方へ向かって流れる。

このとき、図４に示すように、混合風通路２２よりも車両後方側（車両後方側内壁面１２ｂ側）に位置する第２温風通路２３では、ユニットケース１２の幅方向（車両左右方向）に広がった温風が、図４中の矢印ｂ１のように、温風誘導板２７に沿って上方に向かって流れる。このように、バッフル２０の混合風通路２２が形成されている部分では、車両の前後方向において、冷温風流れが、図４に示すように、温風ｂ３、冷風ｃ１、温風ｂ１の３層流となる。

ここで、本実施形態では、図４に示すように、バッフル２０の混合風通路２２が形成されている部分を車両の前後方向に沿って切断したときの断面をみたとき、第２温風通路２３の下端２３ｂは、仕切板２６と温風誘導板２７とのなす角が鋭角になっている。すなわち、第２温風通路２３は、その混合風通路２２の隣に位置する部分での冷風流れ上流側端部２３ｂが鋭角となっている（尖っている）。そして、この上流側端部２３ｂがユニットケース１２の車両後方側壁面１２ｂに接している。

なお、第２温風通路２３の下端２３ｂ側の形状を、鋭角の代わりに、冷風流れに直交するような底面を有する形状とすることもできるが、この場合、第２温風通路２３の下端に冷風がぶつかることで、冷風の通風抵抗が増大してしまう。

これに対して、本実施形態のように、第２温風通路２３の下端２３ｂを鋭角形状とし、下端２３ｂがユニットケース１２の車両後方側壁面１２ｂに接しているので、仕切板２６に沿って、冷風が流れやすくなっており、冷風の通風抵抗を下げることができる。

また、図２に示すように、バッフル２０は、冷温風流れの幅方向（車両左右方向）の両端に位置する分割壁２４に突起部２８が形成されており、この突起部２８が、図示しないユニットケース１２に形成されたバッフル固定用孔に、はめ込まれることで、バッフル２０がユニットケース１２に取り付けられる。なお、バッフル２０は、例えば、樹脂等によって一体成形されるものである。

次に、本実施形態における吹出開口部について説明する。図１に示すように、車室内の異なる複数部位に空調風を吹き出すための複数の吹出開口部３０〜３２がユニットケース１２のうちエアミックス空間１９の風下側部位に配置されている。本実施形態では、エアミックス空間１９の風下側部位とはエアミックス空間１９の上方側部位のことである。

複数の吹出開口部３０〜３２のうちフット開口部３０は、エアミックス空間１９のすぐ上方の車両前方寄りの部位に配置され、フットドア３３により開閉される。フットドア３３は回転軸３３ａを中心として回転可能な板ドアからなる。

フット開口部３０は、より具体的にはユニットケース１２の左右の側壁部に分岐して開口し、このユニットケース１２の左右の側壁部の開口にはそれぞれ左右のフット吹出ダクト（図示せず）が接続され、この左右のフット吹出ダクトの下流側端部に位置するフット吹出口から空調風（主に温風）を乗員足元部へ吹き出すようになっている。

なお、フットドア３３はフット開口部３０とフェイス・デフロスタ用吹出通路３４を開閉するようになっている。

ユニットケース１２の上面部のうち車両後方側部位にフェイス開口部３１が開口し、このフェイス開口部３１よりも車両前方側部位にデフロスタ開口部３２が開口し、このフェイス開口部３１とデフロスタ開口部３２は、上述の吹出通路３４を経てエアミックス空間１９に連通可能になっている。そして、フェイス開口部３１とデフロスタ開口部３２は、回転軸３５ａを中心として回転可能な板ドアからなるフェイスドア３５により開閉される。

フェイス開口部３１にはフェイス吹出ダクト（図示せず）が接続され、このフェイス吹出ダクトの先端部に設けられたフェイス吹出口から空調風（主に冷風）を乗員上半身へ向かって吹き出すようになっている。

デフロスタ開口部３２にはデフロスタ吹出ダクト（図示せず）が接続され、このデフロスタ吹出ダクトの先端部に設けられたデフロスタ吹出口から空調風（主に温風）を車両窓ガラスの内面に向かって吹き出すようになっている。

なお、フットドア３３とフェイスドア３５は吹出モードドアであり、両ドア３３、３５の回転軸３３ａ、３５ａはユニットケース１２の外部に突出して図示しないリンク機構を介して共通の吹出モード操作機構（図示せず）に連結される。これにより、吹出モード操作機構の操作力によりリンク機構を介してフットドア３３とフェイスドア３５を連動して回転操作し、吹出モードを切り替えることができる。なお、吹出モード操作機構は本例ではサーボモータを用いたアクチュエータ機構により構成される。

次に、上記構成に基づいて本実施形態の作動を説明する。空調装置の風量切替スイッチ（図示せず）が投入されて、送風機１１のファン駆動用モータ（図示せず）に通電されると、送風ファン１１ａが回転駆動される。すると、図示しない内外気切替箱を通して導入される外気または内気が送風ファン１１ａにより吸入され図１の矢印ａのようにユニットケース１２内の最前部の空間１２ａへ向かって上方から下方へと送風される。

この送風空気の全量が最初に蒸発器１３を車両前方側から車両後方側へと通過して冷却され、冷風となる。この冷風は、エアミックスドア１７の開度により冷風通路１６を通過する冷風ｃと温風通路１８を通過してヒータコア１５で加熱される温風ｂとに振り分けられる。この冷風ｃと温風ｂはヒータコア１５の風下側に形成されるエアミックス空間１９で混合して所定温度の空調風となる。

そして、エアミックス空間１９で混合した所望温度の空調風は、吹出モードドア３３、３５により切替開閉されるフット開口部３０、フェイス開口部３１およびデフロスタ開口部３２のいずれか１つあるいは複数の開口部から車室内へ吹き出して、車室内の空調作用あるいは車両窓ガラスの防曇作用を発揮する。

次に、本実施形態の主な特徴について説明する。

本実施形態の室内空調ユニット１０では、ヒータコア１５とフット開口部３０とが車両前方側（図１中左側）に位置し、冷風通路１６とフェイス開口部３１とが車両後方側（図１中右側）に位置している。

このため、上記した背景技術の欄で説明したように、単に、温風通路５１と混合風通路５２とが冷温風流れの幅方向で交互に配置された構造のバッフル５０（図１１参照）を、本実施形態のエアミックス空間１９に設置した場合では、ヒータコア１５からの温風が、冷風流れの奥側、すなわち、フェイス開口部３１側に導かれるが、そのフェイス開口部３１側では、冷温風流れの幅方向（車両左右方向）に、温風流れと冷風流れとが交互に形成されるため、フェイス開口部３１側での温度上昇効果が不十分であった。

この結果、フット開口部３０とフェイス開口部３１の両方から空調風が吹き出すＢ／ＬもしくはＦＯＯＴモードでは、フェイス開口部３１からの空調風の温度がフット開口部３０からの空調風の温度よりも低くなり、フット開口部３０とフェイス開口部３１からの空調風の温度差が大きくなってしまう。

これに対して、本実施形態のバッフル２０は、第１温風通路２１と混合風通路２２とが、冷温風流れの幅方向で交互に配置されているとともに、混合風通路２２よりも車両後方側で、すべての第１温風通路２１を冷温風流れの幅方向でつなげる第２温風通路２３を備えている。すなわち、バッフル２０の車両後方側部分に、冷温風流れの幅方向に延びる細長い形状の第２温風通路２３を有している。

これにより、第２温風通路２３によって、エアミックス空間１９の車両後方側部分に、冷温風流れの幅方向（図３、４の紙面垂直方向）で連なる温風流れを形成できる。すなわち、冷風流れの奥側において、温風流れをケースの幅方向全域に形成できる。

この結果、本実施形態によれば、単に、温風通路５１と混合風通路５２とが冷温風流れの幅方向で交互に配置された構造のバッフル５０を用いた場合と比較して、エアミックス空間１９における冷風流れの奥側の部分に多くの温風を導くことができ、フェイス開口部３１に温風を多く導くことができる。したがって、Ｂ／ＬもしくはＦＯＯＴモードにおけるフット開口部３０とフェイス開口部３１からの空調風の温度差を小さくすることができる。

（第２実施形態）
図５に、本実施形態におけるバッフル２０の斜視図を示す。なお、図５では、図２と同様の構成部に図２と同一の符号を付している。以下では、第１実施形態との相違点を説明する。

第１実施形態で説明したバッフル２０では、第２温風通路２３の冷温風流れの幅方向（車両左右方向）での長さが、ユニットケース１２内部の幅と同等であって、バッフル２０の冷温風流れの幅方向での端部２０ａがユニットケース１２の内壁に接していたのに対して、本実施形態のバッフル２０は、第２温風通路２３の冷温風流れの幅方向での長さが、ユニットケース１２内部の幅よりも少し短くなっており、バッフル２０の端部２０ａに開口部４１が設けられている。この開口部４１は、例えば、端部２０ａの全域を占める大きさである。

このように、バッフル２０における第２温風通路２３の冷温風流れの幅方向での長さについては、第１実施形態のように、ユニットケース１２内部の幅と同等としたり、これよりも短くしたりしても良い。

ただし、短くした場合では、冷温風流れの幅方向において、バッフル２０の端部２０ａとユニットケース１２の内壁との間の領域に、温風が流れず、冷風が流れてしまう。

そこで、このような場合では、本実施形態のように、バッフル２０の端部２０ａに開口部４１を設け、第２温風通路２３を流れる温風の一部を、図５中の矢印ｂ４のように、この開口部４１から冷温風幅方向に流れるようにすることが好ましい。これにより、車両後方側に多くの温風を流すことができるからである。なお、開口部４１の形状、開口部４１の大きさは任意に変更可能である。

（第３実施形態）
図６に、本実施形態におけるバッフル２０の斜視図を示す。なお、図６では、図２と同様の構成部に図２と同一の符号を付している。以下では、第１実施形態との相違点を説明する。

本実施形態のバッフル２０では、第１温風通路２１の上方側の一部に、第１温風通路２１を覆う屋根４２が設けられており、この屋根４２によって、第１温風通路２１を流れる温風が上方に抜けることが抑制され、より多くの温風が第２温風通路２３に届くようになっている。なお、第１温風通路２１の上方側とは、冷風流れの下流側、すなわち、第１温風通路２１のうちバッフル２０の冷風入口の反対側を意味する。

また、本実施形態では、屋根４２の一端４２ａは、分割板２４の温風入口側端部（ヒータコア１５側の端部）２４ａに一致しており、第１温風通路２１の温風入口側端部に位置している。すなわち、屋根４２は第１温風通路２１の温風入口側に配置されている。なお、屋根４２の配置場所は、第１温風通路２１の温風入口側に限らず、第１温風通路２１の温風入口側端部から離れた場所でも良い。

ただし、より多くの温風を第２温風通路２３に届かせるという観点では、屋根４２を第１温風通路２１の温風入口側に配置することが好ましく、さらに、第１温風通路２１の全域に屋根を配置することがより好ましい。

（第４実施形態）
図７に、本実施形態におけるバッフル２０の斜視図を示す。なお、図７では、図２と同様の構成部に図２と同一の符号を付している。以下では、第１実施形態との相違点を説明する。

本実施形態のバッフル２０は、第２温風通路２３の空間を保つための補強リブ４３が設けられている。この補強リブ４３は、第１壁部としての仕切板２６と、第２壁部としての温風誘導板２７との距離を保つためのものであり、仕切板２６と温風誘導板２７との間に設けられている。

補強リブ４３は、例えば、仕切板２６と温風誘導板２７に対して垂直な面方向をなす板形状であって、仕切板２６と温風誘導板２７に連なっている。また、補強リブ４３は、第２温風通路２３の上端から下端２３ｂの間に部分的に設けられ、例えば、仕切板２６と温風誘導板２７の上端側に設けられる。また、この補強リブ４３は、仕切板２６と温風誘導板２７と一体成形により形成され、もしくは、仕切板２６と温風誘導板２７と別部材として仕切板２６と温風誘導板２７に接合されたりして形成される。

なお、第２温風通路２３の上端から下端２３ｂの間にわたって設けても良い。この場合、冷温風の幅方向において、補強リブ４３によって、第２温風通路２３が仕切られた状態となるが、第２温風通路２３の補強リブ４３を除く部分では、温風が車両幅方向に広がって、上方に流れるので、この場合であっても、第１実施形態と同様の効果が得られる。

（第５実施形態）
図８に、本実施形態におけるバッフル２０の斜視図を示す。なお、図８では、図２と同様の構成部に図２と同一の符号を付している。以下では、第１実施形態との相違点を説明する。

第１実施形態のバッフル２０では、第２温風通路２３は、すべての第１温風通路２１を冷温風流れの幅方向でつなげるように、冷温風流れの幅方向に延びる細長い形状となっていたが、本実施形態では、隣り合う第１温風通路２１が第２温風通路２３によって冷温風流れの幅方向でつながっている部分と、隣り合う第１温風通路２１が冷温風流れの幅方向でつながっていない部分とを設けている。

図８に示すバッフル２０は、例えば、車両の右から左方向に向かって（紙面奥側から手前方向に向かって）、１番目、２番目、３番目、４番目と順番に並ぶ４つの第１温風通路２１を有しており、１番目と２番目の第１温風通路２１同士、３番目と４番目の第１温風通路２１同士を冷温風流れの幅方向でつなげる第２温風通路２３を２つ有する形状となっている。２番目と３番目の第１温風通路２１同士はつながっておらず、それらの間に混合風通路２２が位置している。

本実施形態のバッフル２０であっても隣り合う第１温風通路２１が第２温風通路２３によって冷温風流れの幅方向でつながっている部分を有しているので、上記した背景技術の欄で説明したように、単に、温風通路５１と混合風通路５２とが冷温風流れの幅方向で交互に配置された構造のバッフル５０と比較して、エアミックス空間１９における冷風流れの奥側の部分に多くの温風を導くことができる。

（第６実施形態）
第１〜第５実施形態では、エアミックス空間１９に流入する温風の流れ方向は略右方向（図１中の矢印ｂ参照）であり、エアミックス空間１９に流入する冷風の流れ方向は略上方向（図１中の矢印ｃ参照）であり、バッフル２０に対して、図１中左側から温風が流入し、図１中下側から冷風が流入する場合を例として説明したが、本実施形態では、第１実施形態に対して、温風通路１８と冷風通路１６の位置を入れ替え、バッフル２０に流入する温風流れと冷風流れの向きを入れ替えた場合を説明する。

図９に、本実施形態の車両用空調装置における室内空調ユニット１０の縦断面図を示し、図１０に、図９中のバッフル２０の斜視図を示す。なお、図９、１０では、図１、２と同様の構成部に図１、２と同一の符号を付している。

本実施形態では、図９に示すように、ヒータコア１５は、冷風通路１６よりも送風機１１から離れて配置されており、冷風通路１６はヒータコア１５よりも送風機１１に近い側に配置されている。そして、図９中の矢印ｃのように、冷風通路１６からエアミックス空間１９に流入する冷風の流れ方向は右斜め上方向（略右方向）であり、図９中の矢印ｂのように、温風通路１８からエアミックス空間１９に流入する温風の流れ方向は略上方向である。

図１０に示すように、本実施形態のバッフル２０は、第１実施形態で説明した図２に示すバッフル２０と同様の形状であり、第１実施形態に対してバッフル２０に流入する冷風流れと温風流れとを入れ替えたことにともなって、バッフル２０を構成する構成部の一部を変更したものである。

すなわち、本実施形態のバッフル２０は、図２中の第１温風通路２１を、主として冷風が流れる第１冷風通路２１に変更し、図２中の第２温風通路２２を、混合風通路２２よりも冷風通路１６から離れた側、すなわち、バッフル２０の冷風入口から遠い側で、第１冷風通路２１を冷温風流れの幅方向でつなげる第２冷風通路２３に変更し、図２中の冷風遮断板２５を、分割板２４の温風流れ上流側に設けられた温風遮断板２５に変更し、図２中の温風誘導板２７を、冷風を上方へ誘導するための冷風誘導板２７に変更したものである。

このため、本実施形態では、図１０に示すように、第１冷風通路２１は温風遮断板２５によって温風流れが遮断されており、第１冷風通路２１での冷風流れに、温風通路１８からの温風流れの風圧が直接加わることがないので、バッフル２０に流入した冷風ｃは、主に、第１冷風通路２１内を車両後方側に向かって、温風遮断板２５に沿って流れて、第２冷風通路２３に流入し、第２冷風通路２３内を冷温風流れの幅方向（車両左右方向）に広がりながら、冷風誘導板２７に沿って、上方に向かって流れる（図１０中の矢印ｃ１参照）。

このとき、第１冷風通路２１に流入した冷風の一部は、図１０中の矢印ｃ２のように、第１冷風通路２１から上方に向かって流れる。

また、混合風通路２２においては、車両後方領域を、図１０中の矢印ｂ１のように、バッフル２０に流入した温風が仕切板２６に沿って上方へ向かって流れ、車両前方領域（冷風通路１６側の領域）を、図１０中の矢印ｃ３のように、バッフル２０に流入した冷風が、温風流れｂ１に沿って上方へ向かって流れる。

このとき、混合風通路２２よりも車両後方側に位置する第２冷風通路２３では、ユニットケース１２の幅方向（車両左右方向）に広がった冷風が、図１０中の矢印ｃ１のように、冷風誘導板２７に沿って上方に向かって流れるので、バッフル２０の混合風通路２２が形成されている部分では、車両の前後方向において、冷温風流れが、冷風ｃ３、温風ｂ１、冷風ｃ１の３層流となる。

このように、本実施形態のバッフル２０は、冷風通路１６から離れた側である車両後方側部分に、冷温風流れの幅方向に延びる細長い形状の第２冷風通路２３を有しているので、温風流れの奥側に、冷風流れをケースの幅方向全域に形成できる。

この結果、本実施形態によれば、単に、温風通路５１と混合風通路５２とが冷温風流れの幅方向で交互に配置された構造のバッフル５０を用いた場合と比較して、エアミックス空間１９における温風流れの奥側の部分に多くの冷風を導くことができ、フェイス開口部３１に冷風を多く導くことができる。したがって、第１実施形態と同様に、Ｂ／ＬもしくはＦＯＯＴモードにおけるフット開口部３０とフェイス開口部３１からの空調風の温度差を小さくすることができる。

なお、本実施形態に対して第２〜第５実施形態を組み合わせることも可能である。

すなわち、第２実施形態のように、バッフル２０における第２冷風通路２３の冷温風流れの幅方向での長さを、ユニットケース１２内部の幅よりも少し短くし、バッフル２０の端部２０ａに開口部４１を設けても良い。

また、第３実施形態のように、第１冷風通路２１の上方側（温風流れの下流側、すなわち、第１冷風通路２１のうちバッフル２０の温風入口の反対側）の一部に、第１冷風通路２１を覆う屋根４２を設けても良い。

また、第４実施形態のように、第２冷風通路２３の空間を保つための補強リブ４３を設けても良い。

また、第５実施形態のように、隣り合う第１冷風通路２１が第２冷風通路２３によって冷温風流れの幅方向でつながっている部分と、隣り合う第１冷風通路２１が冷温風流れの幅方向でつながっていない部分とを設けても良い。

（他の実施形態）
（１）第１〜第５実施形態では、バッフル２０の第１温風通路２１と混合風通路２２とが交互に配置されている部分において、冷温風流れの幅方向での両端に、混合風通路２２が位置していたが、第１温風通路２１が両端に位置していても良い。同様に、第６実施形態において、バッフル２０の第１冷風通路２１と混合風通路２２とが交互に配置されている部分において、冷温風流れの幅方向での両端に第１冷風通路２１が位置していても良い。

（２）第１〜第５実施形態では、バッフル２０の第２温風通路２３を仕切板２６と温風誘導板２７とによって構成する場合を説明したが、温風誘導板２７を省略して、仕切板２６とユニットケース１２の車両後方側内壁面１２ｂとによって第２温風通路２３を構成しても良い。同様に、第６実施形態において、冷風誘導板２７を省略して、仕切板２６とユニットケース１２の車両後方側内壁面１２ｂとによってバッフル２０の第２冷風通路２３を構成しても良い。

（３）第１〜第５実施形態では、バッフル２０の図１中左側部分から温風が流入し、バッフル２０の図１中下側部分から冷風が流入するようになっており、この反対に、第６実施形態では、バッフル２０の図１０中左側部分から冷風が流入し、バッフル２０の図１０中下側部分から温風が流入するようになっていたが、バッフル２０のうち温風が流入する部分と冷風が流入する部分は、図１や図１０の場合に限定されず、バッフル２０の温風が流入する部分と冷風が流入する部分とが異なっていれば、任意に変更可能である。

（４）第１〜第５実施形態では、バッフル２０の配置場所が、ヒータコア１５の空気出口面１５ｄの直後の温風吹出空間自体に形成されたエアミックス空間１９であったが、バッフル２０の配置場所は、ヒータコア１５の空気出口面１５ｄの直後の温風吹出空間に限られず、温風通路１８と冷風通路１６との合流部位であれば、任意に変更可能である。

本発明の第１実施形態における室内空調ユニット１０の縦断面図である。 図１中のバッフル２０の斜視図である。 図２中のＡ−Ａ線断面図である。 図２中のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の第２実施形態におけるバッフル２０の斜視図である。 本発明の第３実施形態におけるバッフル２０の斜視図である。 本発明の第４実施形態におけるバッフル２０の斜視図である。 本発明の第５実施形態におけるバッフル２０の斜視図である。 本発明の第６実施形態における室内空調ユニット１０の縦断面図である。 図１０中のバッフル２０の斜視図である。 従来におけるバッフルの斜視図である。 温風通路と冷風通路の合流部位の概念図である。

符号の説明

１０…室内空調ユニット、１２…ユニットケース、
１２ｂ…ユニットケース１２の車両後方側内壁面（ケース壁面）、
２０…バッフル、２１…第１温風通路、２２…混合風通路、２３…第２温風通路。

Claims (16)

1. 車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するユニットケース（１２）と、
   前記ユニットケース（１２）内に配置され、空気を加熱する暖房用熱交換器（１５）と、
   前記ユニットケース（１２）内にて前記暖房用熱交換器（１５）を通過して温風が流れる温風通路（１８）と、
   前記ユニットケース（１２）内にて前記暖房用熱交換器（１５）をバイパスして冷風が流れる冷風通路（１６）と、
   前記温風通路（１８）を通過する温風と前記冷風通路（１６）を通過する冷風との風量割合を調整するエアミックスドア（１７）と、
   前記エアミックスドア（１７）により温度調整された空調風を車室内の複数の部位に吹き出す複数の吹出開口部（３０〜３２）とを有する車両用空調装置において、
   前記ユニットケース（１２）内の前記温風通路（１８）と前記冷風通路（１６）との合流部位に、バッフル（２０）が配置されており、
   前記バッフル（２０）に対して、前記温風通路（１８）から温風が流入するとともに、前記冷風通路（１６）から冷風が流入するようになっており、
   前記バッフル（２０）は、温風が流れる第１温風通路（２１）と、冷風と温風が合流して混合風となって流れる混合風通路（２２）とが、冷温風流れの幅方向で交互に配置されているとともに、前記混合風通路（２２）よりも前記温風通路（１８）から離れた側で、前記第１温風通路（２１）を冷温風流れの幅方向でつなげる第２温風通路（２３）を備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. すべての前記第１温風通路（２１）を冷温風流れの幅方向でつなげるように、前記第２温風通路（２３）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記バッフル（２０）の前記第２温風通路（２３）が設けられている部分における冷温風流れの幅方向での長さは、前記ユニットケース内部の幅と同じであることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記バッフル（２０）の前記第２温風通路（２３）が設けられている部分における冷温風流れの幅方向での長さは、前記ユニットケース内部の幅よりも短くなっており、
   前記第２温風通路（２３）は、冷温風幅方向における端部が開口しており、
   前記第２温風通路を流れる温風の一部が、前記端部から冷温風幅方向に流出するようになっていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
5. 前記第１温風通路（２１）には、前記バッフルの冷風入口の反対側となる部位を覆う屋根（４２）が設けられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記屋根の一端（４２ａ）は、前記第１温風通路の温風入口側端部に位置していることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記第２温風通路（２３）は、前記混合風通路路（２２）と第２温風通路（２３）とを区切る第１壁部（２６）と、前記第１壁部（２６）に対向する第２壁部（２７）とによって構成されており、
   前記第１壁部（２６）と前記第２壁部（２７）との距離を保つための補強リブ（４３）が、前記第１壁部（２６）と前記第２壁部（２７）との間に設けられていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれが１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記第２温風通路（２３）は、その前記混合風通路（２２）の隣に位置する部分での冷風流れ上流側端部（２３ｂ）が鋭角であり、前記冷風流れ上流側端部（２３ｂ）が前記ユニットケース（１２）のケース壁面（１２ｂ）に接していることを特徴とする請求項１ないし７のいずれが１つに記載の車両用空調装置。
9. 車室内へ向かって空気が流れる空気通路を形成するユニットケース（１２）と、
   前記ユニットケース（１２）内に配置され、空気を加熱する暖房用熱交換器（１５）と、
   前記ユニットケース（１２）内にて前記暖房用熱交換器（１５）を通過して温風が流れる温風通路（１８）と、
   前記ユニットケース（１２）内にて前記暖房用熱交換器（１５）をバイパスして冷風が流れる冷風通路（１６）と、
   前記温風通路（１８）を通過する温風と前記冷風通路（１６）を通過する冷風との風量割合を調整するエアミックスドア（１７）と、
   前記エアミックスドア（１７）により温度調整された空調風を車室内の複数の部位に吹き出す複数の吹出開口部（３０〜３２）とを有する車両用空調装置において、
   前記ユニットケース（１２）内の前記温風通路（１８）と前記冷風通路（１６）との合流部位に、バッフル（２０）が配置されており、
   前記バッフル（２０）に対して、前記温風通路（１８）から温風が流入するとともに、前記冷風通路（１６）から冷風が流入するようになっており、
   前記バッフル（２０）は、冷風が流れる第１冷風通路（２１）と、冷風と温風が合流して混合風となって流れる混合風通路（２２）とが、冷温風流れの幅方向で交互に配置されているとともに、前記混合風通路（２２）よりも前記冷風通路（１６）から離れた側で、前記第１冷風通路（２１）を冷温風流れの幅方向でつなげる第２冷風通路（２３）を備えることを特徴とする車両用空調装置。
10. すべての前記第１冷風通路（２１）を冷温風流れの幅方向でつなげるように、前記第２冷風通路（２３）が設けられていることを特徴とする請求項９に記載の車両用空調装置。
11. 前記バッフル（２０）の前記第２冷風通路（２３）が設けられている部分における冷温風流れの幅方向での長さは、前記ユニットケース内部の幅と同じであることを特徴とする請求項９または１０に記載の車両用空調装置。
12. 前記バッフル（２０）の前記第２冷風通路（２３）が設けられている部分における冷温風流れの幅方向での長さは、前記ユニットケース内部の幅よりも短くなっており、
    前記第２冷風通路（２３）は、冷温風幅方向における端部が開口しており、
    前記第２冷風通路を流れる冷風の一部が、前記端部から冷温風幅方向に流出するようになっていることを特徴とする請求項９または１０に記載の車両用空調装置。
13. 前記第１冷風通路（２１）には、前記バッフルの温風入口の反対側となる部位を覆う屋根（４２）が設けられていることを特徴とする請求項９ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
14. 前記屋根の一端（４２ａ）は、前記第１冷風通路の温風入口側端部に位置していることを特徴とする請求項１３に記載の車両用空調装置。
15. 前記第２冷風通路（２３）は、前記混合風通路路（２２）と第２冷風通路（２３）とを区切る第１壁部（２６）と、前記第１壁部（２６）に対向する第２壁部（２７）とによって構成されており、
    前記第１壁部（２６）と前記第２壁部（２７）との距離を保つための補強リブ（４３）が、前記第１壁部（２６）と前記第２壁部（２７）との間に設けられていることを特徴とする請求項９ないし１４のいずれが１つに記載の車両用空調装置。
16. 前記第２冷風通路（２３）は、その前記混合風通路（２２）の隣に位置する部分での温風流れ上流側端部（２３ｂ）が鋭角であり、前記温風流れ上流側端部（２３ｂ）が前記ユニットケース（１２）のケース壁面（１２ｂ）に接していることを特徴とする請求項９ないし１５のいずれが１つに記載の車両用空調装置。
    

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