JP2007245957A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】空調ユニットの小型化を図ると同時に、複数の吹出口間の吹出空気温度差を適切に設定できるようにする。
【解決手段】冷風バイパス通路１５の下流延長方向にデフロスタ開口部２２が配置され、フット開口部２６は冷温風混合領域２１のうち、温風通路１７に近接した部位に連通し、温風通路１７の出口開口部１７ａに、冷風バイパス通路１５の冷風流れ方向ｃに沿って延びるようにガイドリブ２０を配置し、フット・デフロスタモード時に冷風バイパス通路１５の冷風をガイドリブ２０により冷温風混合領域２１のうち温風通路１７に近接した部位にガイドする。
【選択図】図１

Description

本発明は、暖房用熱交換器を通過する温風と暖房用熱交換器をバイパスする冷風との風量割合を調整して、車室内への吹出空気温度を調整するエアミックス方式の車両用空調装置に関する。

車両用空調装置の空調ユニットは、一般に、車両計器盤（インストルメントパネル）内側において車両左右（幅）方向の略中央部に配置される。空調ユニットは、車両計器盤内側の非常に制約された狭いスペース内に搭載されるため、その体格の小型化が強く要求される。

エアミックス方式の車両用空調装置においては、上記小型化の影響によりエアミックス空間の容積が減少して温風と冷風を十分混合できず、その結果、複数の吹出口間の吹出空気温度差が過度に拡大するといった問題が起きる。

具体的には、例えば、フット・デフロスタモード時に、フット吹出空気温度に比較してデフロスタ吹出空気温度が過度に低下して窓ガラスの防曇性能が低下したり、空調フィーリングが悪化する等の不具合が生じる。

このため、特許文献１には、暖房用熱交換器の通風路と並列に設けられた冷風バイパス通路に、冷風と温風とを交互に多層状に案内する冷風バイパスドアを配置し、この冷風バイパスドアの下流側にて冷風と温風を良好に混合できるようにした車両用空調装置が記載されている。
特開平４−９５５２０号公報

しかし、特許文献１のものでは、冷風と温風とを交互に多層状に案内する特殊形状の冷風バイパスドアを冷風バイパス通路に回転可能に設置する必要があり、これにより、空調ユニットが大型化してしまう。

本発明は、上記点に鑑み、空調ユニットの小型化を図ると同時に、複数の吹出口間の吹出空気温度差を適切に設定できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、車室内に向かって空気が流れる空気通路を形成する空調ケース（１１）と、
前記空調ケース（１１）内に設けられ、空気を加熱する暖房用熱交換器（１３）と、
前記暖房用熱交換器（１３）の下流側に設けられ、前記暖房用熱交換器（１３）通過後の温風が流れる温風通路（１７）と、
前記暖房用熱交換器（１３）と並列に設けられ、前記暖房用熱交換器（１３）をバイパスして冷風が流れる冷風バイパス通路（１５）と、
前記温風通路（１７）からの温風と前記冷風バイパス通路（１５）からの冷風とを混合する冷温風混合領域（２１）と、
前記温風と前記冷風との風量割合を調整するエアミックスドア（１６）と、
前記冷風バイパス通路（１５）の下流延長方向に配置され、前記冷温風混合領域（２１）から空調風が導入されるデフロスタ開口部（２２）と、
前記冷温風混合領域（２１）のうち、前記温風通路（１７）に近接した部位に連通し、前記冷温風混合領域（２１）から空調風が導入されるフット開口部（２６）と、
前記温風通路（１７）の出口開口部（１７ａ）に前記冷風バイパス通路（１５）の冷風流れ方向（ｃ）に沿って延びるように配置されたガイドリブ（２０）とを備えることを第１の特徴としている。

これによると、フット・デフロスタモード時に、温風通路（１７）の出口開口部（１７ａ）のうち、ガイドリブ（２０）の形成部位では温風の流出が抑制されるので、冷風バイパス通路（１５）の冷風をガイドリブ（２０）により冷温風混合領域（２１）のうち温風通路（１７）に近接した部位にガイドすることができる。これにより、フット開口部（２６）側へ流入する冷風量をガイドリブ（２０）が設けられていない場合に比較して増加できる。

これと同時に、ガイドリブ（２０）の形成により温風通路出口開口部（１７ａ）の通路面積が縮小されるので、温風通路出口開口部（１７ａ）における温風の流速が上昇する。そのため、冷温風混合領域（２１）のうち温風通路（１７）から遠ざかる部位まで温風を到達させることができ、これにより、デフロスタ開口部（２２）側へ流入する温風量をガイドリブ（２０）が設けられていない場合に比較して増加できる。

その結果、フット・デフロスタモード時においてデフロスタモード吹出温度が過度に低下するクールデフの現象を抑制して、適度の上下吹出温度差を設定できるので、窓ガラスの防曇性能の確保と、空調フィーリングの向上とを良好に達成できる。

しかも、本発明によるガイドリブ（２０）は温風通路出口開口部（１７ａ）の開口領域内に配置できる固定部材であるから、特許文献１のごとき回転可能な冷風バイパスドアに比較して大幅にコンパクトに設置できる。従って、空調ユニットの小型化と低コスト化にとって極めて有利である。

上記第１の特徴において、本発明によるガイドリブ（２０）は、具体的には、出口開口部（１７ａ）の開口領域のうち、冷風流れ方向（ｃ）と直交する方向の中間部位に複数個配置される。

このように、ガイドリブ（２０）を複数個配置することで、上記作用効果を温風通路出口開口部（１７ａ）の複数箇所でより効果的に発揮できる。

また、上記第１の特徴において、本発明によるガイドリブ（２０）は、具体的には、コ字状または口字状の断面形状に形成される。

これにより、ガイドリブ（２０）による冷風ガイド作用を断面平板状の場合よりも効果的に発揮できる。

また、上記第１の特徴において、本発明によるガイドリブ（２０）は、具体的には、冷風流れ方向（ｃ）に沿って延びる短冊状の形状に形成すればよい。

なお、ガイドリブ（２０）をこのように短冊状の形状に形成する場合に短冊状の形状を冷風流れ方向（ｃ）の上流側から下流側まで幅寸法（Ｗ１）が一定である形状や、冷風流れ方向（ｃ）の上流側から下流側に向かって幅寸法（Ｗ１）が徐々に小さくなる台形状にしてもよい。

このようなガイドリブ（２０）の形状変更やガイドリブ（２０）の配置数変更によって冷風ガイド作用を調整して、上下吹出空気温度差を容易に調整できる。

また、上記第１の特徴において、空調ケース（１１）を樹脂製とし、ガイドリブ（２０）をこの樹脂製の空調ケース（１１）に一体成形すれば、空調ユニットに別部品を追加設置する必要がなく、空調ユニットの低コスト化をより有効に実現できる。

また、上記第１の特徴において、更に、冷風バイパス通路（１５）の出口開口部（１５ａ）に、温風通路（１７）の温風流れ方向（ｂ）に沿って延びるように配置された別のガイドリブ（３０）を備え、
温風通路（１７）側のガイドリブ（２０）と、冷風バイパス通路（１５）側のガイドリブ（３０）の形成位置を、冷風流れ方向（ｃ）および温風流れ方向（ｂ）と直交する方向においてずらす構成を採用してもよい。

これによると、温風通路（１７）側のガイドリブ（２０）による冷風ガイド作用と、冷風バイパス通路（１５）側のガイドリブ（３０）による温風ガイド作用とを同時に発揮できる。そのため、フット・デフロスタモード時に上下吹出温度差を適切に設定することが両ガイドリブ（２０、３０）の組み合わせにてより効果的に達成できる。

また、本発明では、車室内に向かって空気が流れる空気通路を形成する空調ケース（１１）と、
前記空調ケース（１１）内に設けられ、空気を加熱する暖房用熱交換器（１３）と、
前記暖房用熱交換器（１３）の下流側に設けられ、前記暖房用熱交換器（１３）通過後の温風が流れる温風通路（１７）と、
前記暖房用熱交換器（１３）と並列に設けられ、前記暖房用熱交換器（１３）をバイパスして冷風が流れる冷風バイパス通路（１５）と、
前記温風通路（１７）からの温風と前記冷風バイパス通路（１５）からの冷風とを混合する冷温風混合領域（２１）と、
前記温風と前記冷風との風量割合を調整するエアミックスドア（１６）と、
前記冷風バイパス通路（１５）の下流延長方向に配置され、前記冷温風混合領域（２１）から空調風が導入されるデフロスタ開口部（２２）と、
前記冷温風混合領域（２１）のうち、前記温風通路（１７）に近接した部位に連通し、前記冷温風混合領域（２１）から空調風が導入されるフット開口部（２６）と、
前記冷風バイパス通路（１５）の出口開口部（１５ａ）に、前記温風通路（１７）の温風流れ方向（ｂ）に沿って延びるように配置されたガイドリブ（３０）とを備えることを第２の特徴としている。

これによると、フット・デフロスタモード時に、冷風バイパス通路（１５）の出口開口部（１５ａ）のうち、ガイドリブ（３０）の形成部位では冷風の流出が抑制されるので、温風通路（１７）の温風をガイドリブ（３０）により冷温風混合領域（２１）のうち温風通路（１７）から遠ざかる部位までガイドすることができる。これにより、デフロスタ開口部（２２）側へ流入する温風量をガイドリブ（３０）が設けられていない場合に比較して増加できる。

これと同時に、ガイドリブ（３０）の形成により冷風バイパス通路出口開口部（１５ａ）の通路面積が縮小されるので、冷風バイパス通路出口開口部（１５ａ）における冷風の流速が上昇する。

そのため、冷温風混合領域（２１）のうち温風通路（１７）に近接した部位まで冷風を到達させることができ、これにより、フット開口部（２２）側へ流入する冷風量をガイドリブ（３０）が設けられていない場合に比較して増加できる。

その結果、フット・デフロスタモード時においてデフロスタモード吹出温度が過度に低下するクールデフの現象を抑制して、適度の上下吹出温度差を設定できるので、窓ガラスの防曇性能の確保と、空調フィーリングの向上とを良好に達成できる。

しかも、第２の特徴によるガイドリブ（３０）は冷風バイパス通路出口開口部（１５ａ）の開口領域内に配置できる固定部材であるから、特許文献１のごとき回転可能な冷風バイパスドアに比較して大幅にコンパクトに設置できる。従って、空調ユニットの小型化と低コスト化にとって極めて有利である。

上記第２の特徴において、空調ケース（１１）を樹脂製とし、冷風バイパス通路（１５）側のガイドリブ（３０）をこの樹脂製の空調ケース（１１）に一体成形すれば、空調ユニットに別部品を追加設置する必要がなく、空調ユニットの低コスト化をより有効に実現できる。

上記第２の特徴において、冷風バイパス通路（１５）側のガイドリブ（３０）は、具体的には、出口開口部（１５ａ）のうち、温風流れ方向（ｂ）と直交する方向の中間部位を含む複数箇所に配置される。

このように、ガイドリブ（３０）を複数個配置することで、上記作用効果を冷風バイパス通路出口開口部（１５ａ）の複数箇所でより効果的に発揮できる。

上記第２の特徴において、冷風バイパス通路（１５）側のガイドリブ（３０）は、具体的には、コ字状または口字状の断面形状に形成される。

これによると、ガイドリブ（３０）による温風ガイド作用を断面平板状の場合よりも効果的に発揮できる。

なお、上記各手段および特許請求の範囲の各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態による車両用空調装置の空調ユニットの断面図で、フット−デフロスタ吹出モードの状態を示す。本実施形態の車両用空調装置の通風系は、大別して、図１に示す空調ユニット１０と図示しない送風機ユニットとの２つの部分に分かれている。送風機ユニットは、車室内の計器盤下方部のうち、中央部から助手席側へオフセットして配置される。

これに対し、空調ユニット１０は車室内の計器盤下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配置されている。なお、図１の上下前後の各矢印は空調ユニット１０の車両搭載状態における方向を示す。

送風機ユニットは周知の如く内気（車室内内気）と外気（車室外空気）とを切替導入する内外気切替箱と、この内外気切替箱から導入される空気を送風する送風機とから構成されている。この送風機は周知の遠心多翼ファン（シロッコファン）を電動モータにて回転駆動するものである。

空調ユニット１０は１つの共通の空調ケース１１内に冷房用熱交換器をなす蒸発器１２、暖房用熱交換器をなすヒータコア１３を両方とも内蔵している。空調ケース１１は、車室内に向けて空気が流れる空気通路を形成するものであって、ポリプロピレンのような、ある程度弾性を有し、強度的にも優れた樹脂の成形品からなる。

空調ケース１１は、より具体的には、図１の上下方向（車両上下方向）に分割面を有する上部の左右分割ケース１１ａ、１１ｂと下部分割ケース１１ｃとからなる。これらの分割ケース１１ａ、１１ｂ、１１ｃは、上記蒸発器１２、後述のドアなどの機器を収納した後に、金属バネクリップやネジなどの締結手段により一体に結合されて空調ケース１１を構成している。

空調ケース１１内部のうち、最も下側の部位に空気流入空間１４が形成されている。この空気流入空間１４には上述の送風機ユニットの送風空気が図１の紙面垂直方向から流入する。

空調ケース１１内において、空気流入空間１４直上の部位に蒸発器１２が空気通路内の全域を横切るように配置されている。この蒸発器１２は周知の如く冷凍サイクルの低圧冷媒の蒸発潜熱を空気から吸熱してこの空気を冷却するものである。

ここで、蒸発器１２は図１に示すように、水平面から微小角度傾斜した略水平配置の形態で配置されている。本例では、蒸発器１２は車両後方側よりも車両前方側の方が低くなるように傾斜している。

蒸発器１２は周知のごとく、断面扁平状の冷媒通路を構成する多数の扁平チューブと、この扁平チューブ相互間に配置されるコルゲートフィンとの積層構造からなる熱交換コア部を有し、多数の扁平チューブの長手方向の両端部に扁平チューブに対する冷媒流れの分配、集合を行うタンク部を配置した構成になっている。上記空気流入空間１４の空気が蒸発器１２の熱交換コア部における扁平チューブとコルゲートフィンとの空隙部を矢印ａのように下方から上方へと通過するようになっている。

そして、蒸発器１２の車両上方側（空気下流側）のうち、車両後方側部位にヒータコア１３が隣接配置されている。このヒータコア１３は蒸発器１２を通過した冷風を加熱するものであって、その内部に車両エンジンの高温冷却水（以下温水という）が流れ、この温水を熱源として空気を加熱するものである。

このヒータコア１３も水平面から微小角度傾斜した略水平配置の形態で配置されている。但し、ヒータコア１３は、蒸発器１２と逆方向、すなわち、車両前方側よりも車両後方側の方が低くなるように傾斜している。

ヒータコア１３も周知のごとく、断面扁平状の温水通路を構成する多数の扁平チューブとこの扁平チューブ相互間に配置されるコルゲートフィンとの積層構造からなる熱交換コア部を有し、多数の扁平チューブの長手方向の両端部に扁平チューブに対する温水流れの分配、集合を行うタンク部を配置した構成になっている。

蒸発器１２を通過した空気（冷風）がヒータコア１３の熱交換コア部における扁平チューブとコルゲートフィンとの空隙部を矢印ｂのように下方から上方へと通過するようになっている。

空調ケース１１内のうちヒータコア１３の車両前方側部位には、冷風バイパス通路１５がヒータコア１３と並列に形成されている。この冷風バイパス通路１５は、蒸発器１２を通過した空気（冷風）が矢印ｃのようにヒータコア１３をバイパスして流れるようにする
そして、空調ケース１１内で、ヒータコア１３と蒸発器１２との間にはエアミックスドア１６が配置されている。このエアミックスドア１６は水平方向（車両左右方向）に配置される回転軸１６ａを有し、この回転軸１６ａを中心として回転可能な平板状の板ドアで構成されている。

このエアミックスドア１６の回転位置（開度）を調整することによって、ヒータコア１３で加熱される矢印ｂの温風と冷風バイパス通路１５を流れる矢印ｃの冷風（ヒータコア１３のバイパス空気流れ）との風量割合を調整し、それにより、車室内吹出空気温度を調整するようになっている。したがって、エアミックスドア１６は車室内吹出空気の温度調整手段を構成する。

回転軸１６ａは空調ケース１１の上部の左右分割ケース１１ａ、１１ｂに回転可能に支持され、かつ回転軸１６ａの一端部はケース外部において図示しないリンク機構を通してサーボモータ等を用いたアクチュエータ機構、あるいは手動操作機構に連結されている。これにより、エアミックスドア１６はアクチュエータ機構あるいは手動操作機構により回転操作されることになる。

そして、空調ケース１１内において、ヒータコア１３の車両上方側（空気下流側）の部位には、ヒータコア１３の直上から斜め上方（車両前方側）に向かう温風通路１７が形成されている。

図２は図１の矢印Ａ方向から見たＡ矢視図であって、温風通路１７の出口開口部１７ａの構成を示す。図２の上下左右の各矢印は車両搭載状態での方向を示す。温風通路１７の出口開口部１７ａは車両左右方向に細長く延びる横長矩形状の断面形状になっている。

温風通路１７の出口開口部１７ａの開口面はこの横長矩形状断面形状にて冷風バイパス通路１５の冷風流れ方向ｃと平行な方向（略上下方向）に向くようなっている。図２において、温風通路１７の温風は記号ｂに示すように図２の紙面奥側から紙面手前側へ流れる。

温風通路１７の出口開口部１７ａの上側長辺部は、ヒータコア１３の上方側に所定間隔を隔てて位置する仕切り壁１８により形成され、出口開口部１７ａの下側長辺部は、ヒータコア１３の前方側端部に密着する仕切り壁１９により形成される。そして、出口開口部１７ａの上辺部と下辺部との間にガイドリブ２０が設けられている。

ここで、ガイドリブ２０は、冷風流れ方向ｃと平行な方向（略上下方向）に細長く延びる短冊状の薄板からなる平板形状であって、出口開口部１７ａの上側長辺部と下側長辺部との間を一体に連結する。

図２の具体例では、この短冊状のガイドリブ２０を、出口開口部１７ａの横長矩形状の断面形状に対して、その左右両端部から所定寸法だけ中央部寄りの２箇所に分散配置している。換言すると、短冊状のガイドリブ２０は、冷風流れ方向ｃと直交する方向（車両左右方向）の中間部位に複数個配置されている。

仕切り壁１８、仕切り壁１９およびガイドリブ２０は、いずれも図２に示すように空調ケース１１の上部の左右分割ケース１１ａ、１１ｂに一体成形される。

そして、温風通路１７の出口開口部１７ａの下流側部位、すなわち、出口開口部１７ａの前方側の斜め上方の部位には、温風通路１７の温風流れｂと冷風バイパス通路１５の冷風流れｃとが合流して、温風と冷風との混合を行う冷温風混合領域２１が形成される。

空調ケース１１の上面部において車両前方側部位にデフロスタ開口部２１が配置され、このデフロスタ開口部２２よりも車両後方側部位にフェイス開口部２３が隣接して配置されている。このデフロスタ開口部２２およびフェイス開口部２３は車両左右方向（図１の紙面垂直方向）に細長く延びる横長矩形状の開口形状になっている。

図１に示すようにデフロスタ開口部２２は、冷温風混合領域２１を通して冷風バイパス通路１５の下流延長方向に開口している。デフロスタ開口部２２には図示しないデフロスタダクトを介してデフロスタ吹出口が接続され、冷温風混合領域２１通過後の空調風をこのデフロスタ吹出口から車両前面窓ガラスの内面に向けて吹き出すようになっている。

フェイス開口部２３には、図示しないフェイスダクトを介してフェイス吹出口が接続され、冷温風混合領域２１通過後の空調風（主に冷風）をこのフェイス吹出口から乗員頭部に向けて吹き出すようになっている。

デフロスタ開口部２２とフェイス開口部２３との中間位置の下方部にデフロスタドア２４が設けられている。このデフロスタドア２４は、デフロスタ開口部２２とフェイス・フット用連通路２５を開閉するものである。このデフロスタドア２４は水平方向（車両左右方向）に配置される回転軸２４ａを有し、この回転軸２４ａを中心として回転可能な平板状の板ドアで構成されている。

フェイス・フット用連通路２５は、フェイス開口部２３とフット開口部２６の両方に連通するようになっており、このフェイス開口部２３とフット開口部２６をフェイス・フット切替ドア２７により開閉するようになっている。

このフェイス・フット切替ドア２７も、水平方向（車両左右方向）に配置される回転軸２７ａを有し、この回転軸２７ａを中心として回転可能な平板状の板ドアで構成されている。

フット開口部２６はフェイス開口部２３よりも後方側の下方部に配置され、このフット開口部２６にはフット吹出通路２８が接続され、このフット吹出通路２８の下端部に形成されるフット吹出口２９から前席乗員の足元部に向けて空調風（主に温風）を吹き出すようになっている。

デフロスタドア２４およびフェイス・フット切替ドア２７は吹出モードを切り替える吹出モード切替ドアであって、その回転軸２４ａ、２７ａは、空調ケース１１の上部の左右分割ケース１１ａ、１１ｂに回転可能に支持される。そして、回転軸２４ａ、２７ａの一端部はケース外部において図示しないリンク機構を通して、サーボモータ等を用いた共通のアクチュエータ機構、あるいは共通の手動操作機構に連結されている。

これにより、ドア２４、２７は共通のアクチュエータ機構あるいは手動操作機構により連動して回転操作される。

次に、本実施形態の作動を説明する。図１は車両用空調装置の吹出モードとしてフット・デフロスタモードが設定された状態を示す。このフット・デフロスタモードでは、デフロスタドア２４が図１の実線で示す中間位置に回転操作され、デフロスタドア２４がデフロスタ開口部２２とフェイス・フット用連通路２５の両方を同時に開口する。また、フェイス・フット切替ドア２７は図１の実線位置に回転操作され、フェイス開口部２３を全閉し、フット開口部２６を全開する。

このような吹出ドア２４、２７の操作状態において、図示しない送風機ユニットのファン駆動用電動モータに通電して送風機を作動させると、この送風機の送風空気が空調ケース１１内の最下部の空気流入空間１４に流入し、蒸発器１２の熱交換コア部を矢印ａのように下方から上方へと通過する。ここで、蒸発器１２が設けられている冷凍サイクルの圧縮機（図示せず）を作動させると、蒸発器１２が冷却機能を発揮して送風空気が冷却、除湿される。

フット・デフロスタモードは通常、寒冷時に暖房機能と窓ガラスの防曇機能を同時に発揮するために使用される。従って、エアミックスドア１６は、冷風バイパス通路１５を全閉する最大暖房位置（図１の破線位置）または最大暖房位置近傍の温度制御位置（図１の実線位置）に回転操作される。

図１の破線で示す最大暖房位置にエアミックスドア１６を回転操作すると、蒸発器１２通過後の冷風の全量がヒータコア１３に送風され、冷風の全量が加熱されるので、車室内吹出温度が最も高い温度となり、最大暖房性能を発揮できる。

図１の実線で示す最大暖房位置近傍の温度制御位置にエアミックスドア１６を回転操作したときは、蒸発器１２通過後の冷風の一部が矢印ｃのように冷風バイパス通路１５に流入してヒータコア１３をバイパスして流れる。

蒸発器１２通過後の冷風の残部は矢印ｂのようにヒータコア１３の熱交換コア部を通過して流れ、ヒータコア１３で加熱されて温風となる。この温風は温風通路１７を通過して冷温風混合領域２１に流入し、ここで、冷風バイパス通路１５からの冷風と合流し混合する。

これにより、温風の温度が所望温度に調整され、この所望温度の温風がデフロスタ開口部２２、デフロスタダクトおよびデフロスタ吹出口を経て車両前面窓ガラスの内面に向けて吹き出す。これにより、車両前面窓ガラスの防曇機能を発揮する。

これと同時に、冷温風混合領域２１の所望温度の温風がフット開口部２６からフット吹出通路２８を経を経てフット吹出口２９から前席乗員の足元部へ吹き出して、前席乗員の足元部を暖房する。

ところで、デフロスタ開口部２２は、空調ケース１１内の上面部においてフェイス開口部２３の車両前方側部位に隣接して配置されており、これにより、デフロスタ開口部２２は、冷温風混合領域２１を通して冷風バイパス通路１５の下流延長方向に開口している。

これに対し、フット開口部２６は、フェイス開口部２３と同様にデフロスタ開口部２２の車両前方側部位に配置されているので、冷風バイパス通路１５の下流延長方向の外側に位置している。それ故、フット開口部２６は、冷温風混合領域２１のうち温風通路１７に近接した部位に連通する。

この結果、冷風バイパス通路１５の冷風は、フット開口部２６側よりもデフロスタ開口部２２側へ多く流れる傾向となる。このため、フット・デフロスタモードではフット開口部２６側の吹出空気温度よりもデフロスタ開口部２２側の吹出空気温度が過度に低下するという、クールデフの不具合がが発生して、窓ガラスの防曇性能が低下したり、空調フィーリングが悪化する。

そこで、本実施形態においては、上記過大な上下吹出温度差の発生（クールデフ）を抑制するために、温風通路１７の出口開口部１７ａに複数のガイドリブ２０を設けている。このガイドリブ２０は、図２に示すように冷風バイパス通路１５の冷風流れ方向ｃと平行な方向（略上下方向）に向く短冊状の薄板形状に形成されている。

このため、出口開口部１７ａのうちガイドリブ２０の形成部位では、温風通路１７の温風流れｂの風圧が冷風流れｃに直接加わることを回避できる。これにより、ガイドリブ２０の形成部位では、ガイドリブ２０の面に沿って冷風流れｃの一部を連通路２５側へスムースにガイドできる。

これと同時に、温風通路１７の出口開口部１７ａの通路面積が複数のガイドリブ２０により縮小する（絞られる）ので、複数のガイドリブ２０相互間の開口領域および複数のガイドリブ２０とケース左右側壁部との間の開口領域を通過する温風流れの風速が上昇する。

これにより、出口開口部１７ａから流出する温風流れのうち、冷温風混合領域２１の車両前方側部位まで到達する温風流れの量が増大するので、デフロスタ開口部２２に流入する温風量を増やすことができる。

つまり、温風通路１７の出口開口部１７ａにガイドリブ２０を設けることで、ガイドリブ２０を設けない場合に比較して、フット開口部２６側に流入する冷風量を増やすとともに、デフロスタ開口部２２に流入する温風量を増やすことができる。

その結果、デフロスタ開口部２２を冷風バイパス通路１５の下流延長方向に開口する配置レイアウトを採用していても、フット・デフロスタモード時にデフロスタ吹出空気温度がフット吹出空気温度よりも過度に低下することを抑制でき、適度の上下吹出温度差を設定できる。

従って、フット・デフロスタモード時における窓ガラスの防曇性能の確保と良好な空調フィーリングを発揮できる。

しかも、ガイドリブ２０は、温風通路１７の出口開口部１７ａの範囲内に設置できる固定部材であるから、ガイドリブ２０の追加によって空調ユニット１０の体格を大型化する必要がない。このため、空調ユニット１０の大型化を抑制しつつ、適度の上下吹出温度差を設定できる。

さらに、仕切り壁１８、１９が左右分割ケース１１ａ、１１ｂの側壁部（図１の紙面と平行な壁部）から単独で立ち上がる形状になっているので、左右分割ケース１１ａ、１１ｂの樹脂成形後における成形歪みによって仕切り壁１８、１９が倒れ込むという現象が起きることがある。

しかし、本実施形態によると、２つの仕切り壁１８、１９の間を複数のガイドリブ２０によって橋渡し状に連結するので、ケース樹脂成形後における仕切り壁１８、１９の倒れ込みを確実に防止できる利点も得られる。

なお、本実施形態ではガイドリブ２０の配置数を２個にしているが、ガイドリブ２０の配置数を１個あるいは３個以上に増やしてもよい。

また、ガイドリブ２０の短冊形状の幅寸法Ｗ１は出口開口部１７ａの横長矩形状の幅寸法Ｗ２よりも十分に小さい寸法に設定しているが、ガイドリブ２０は、上述したように冷風流れｃを連通路２５側（フット開口部２６側）へガイドする役割および温風通路出口開口部１７ａの通路面積を絞る役割を果たす必要がある。従って、幅寸法Ｗ１はこれらの役割を良好に果たすための所定寸法に設定される。

次に、フットモード時について述べると、フェイス・フット切替ドア２７は図１の実線位置に維持したまま、デフロスタドア２４を図１の実線位置から所定角度だけ反時計方向へ回転操作して、デフロスタドア２４を図１の実線位置と破線位置との中間位置に操作する。この結果、デフロスタドア２４によるデフロスタ開口部２２の開度がフット・デフロスタモード時よりも減少するので、デフロスタ吹出風量がフット・デフロスタモード時よりも減少する。

つまり、フット・デフロスタモード時は、デフロスタ吹出風量とフット吹出風量が同程度であるが、フットモード時では、デフロスタ吹出風量がフット吹出風量に比較して大幅に少ない量に減少する。この吹出風量の比率が変化すること以外は、フット・デフロスタモード時と同じ作動が行われる。従って、ガイドリブ２０はフットモード時にも適度の上下吹出温度差を設定する役割を発揮する。

次に、デフロスタモード時について述べると、デフロスタドア２４を図１の１点鎖線位置に操作して連通路２５を全閉し、デフロスタ開口部２２を全開する。これにより、冷温風混合領域２１の空調風が連通路２５側へ流れることを阻止して、冷温風混合領域２１からデフロスタ開口部２２に流入する空調風の風量を最大限に増大できるので、窓ガラスの防曇性能を最大限に向上できる。

なお、デフロスタモード時には連通路２５を全閉するので、フェイス・フット切替ドア２７はどの操作位置に操作してもよい。

次に、フェイスモード時について述べると、デフロスタドア２４を図１の破線位置に操作してデフロスタ開口部２２を全閉し、連通路２５を全開する。フェイス・フット切替ドア２７は図１の破線位置に操作してフット開口部２６を全閉し、フェイス開口部２３を全開する。これにより、冷温風混合領域２１の空調風の全量を連通路２５を通してフェイス開口部２３から前席乗員の頭部側へ吹き出すことができる。

次に、バイレベルモード時について述べると、デフロスタドア２４を図１の破線位置に操作してデフロスタ開口部２２を全閉し、連通路２５を全開する。フェイス・フット切替ドア２７は図１の１点鎖線位置に操作してフェイス開口部２３とフット開口部２６の両方を同時に開口する。

これにより、冷温風混合領域２１の空調風を、フェイス開口部２３から前席乗員の頭部側へ吹き出すと同時に、フット開口部２６を通してフット吹出口２９から前席乗員の足元側へ吹き出すことができる。

（第２実施形態）
上述の第１実施形態では、温風通路１７の出口開口部１７ａに複数のガイドリブ２０を、冷風バイパス通路１５の冷風流れ方向ｃと平行な方向（略上下方向）に向くように設けているが、第２実施形態では、図３、図４に示すように冷風バイパス通路１５の出口開口部１５ａにガイドリブ３０を設けている。

図４に示すように、冷風バイパス通路１５の出口開口部１５ａも車両左右方向に細長く延びる横長矩形状の断面形状になっている。冷風バイパス通路１５の出口開口部１５ａの開口面はこの横長矩形状断面形状にて温風通路１７の出口開口部１７ａの温風流れ方向ｂと平行な方向（略車両前後方向）に向くようなっている。

図４において、冷風バイパス通路１５の冷風は記号ｃに示すように図４の紙面奥側から紙面手前側へと流れる。

冷風バイパス通路１５の出口開口部１５ａの車両後方側の長辺部は、ヒータコア１３の前方側端部に密着する仕切り壁１９により形成され、出口開口部１５ａの車両前方側の長辺部はケース前方壁部３１により形成される。

そして、出口開口部１５ａの車両後方側長辺部と車両前方側長辺部との間にガイドリブ３０が設けられている。より具体的には、ガイドリブ３０は、温風通路１７の出口開口部１７ａの温風流れ方向ｂと平行な方向（略車両前後方向）に細長く延びる短冊状の薄板形状であって、出口開口部１５ａの車両後方側長辺部と車両前方側長辺部との間を一体に連結する。

そして、図４の具体例では、この短冊状のガイドリブ３０を、出口開口部１５ａの左右方向（長辺方向）の中央部と左右両端部との合計３箇所に分散配置している。換言すると、ガイドリブ３０は、温風流れ方向ｂと直交する方向（車両左右方向）に複数個配置される。

第２実施形態においても、仕切り壁１８、１９およびガイドリブ３０は、いずれも図４に示すように空調ケース１１の上部の左右分割ケース１１ａ、１１ｂに一体成形される。

第２実施形態によると、フット・デフロスタモード時に、冷風バイパス通路１５の出口開口部１５ａのうち、ガイドリブ３０の形成部位では、冷風バイパス通路１５の冷風流れｃの風圧が温風流れｂに直接加わることを回避できる。これにより、ガイドリブ３０の形成部位では、ガイドリブ３０の面に沿って温風流れｂの一部を出口開口部１５ａの前方側壁部３１側へガイドして、この前方側壁部３１に沿って温風流れｂの一部をデフロスタ開口部２２にスムースにガイドできる。

これと同時に、冷風バイパス通路１５の出口開口部１５ａの通路面積が複数のガイドリブ３０により縮小する（絞られる）ので、複数のガイドリブ３０相互間の開口領域を通過する冷風流れｃの風速が上昇する。これにより、出口開口部１５ａから流出する冷風流れｃのうち、冷温風混合領域２１の車両後方側部位まで到達する冷風流れの量が増大するので、連通路２５を経てフット開口部２６側へ流入する冷風量を増やすことができる。

つまり、冷風バイパス通路１５の出口開口部１５ａにガイドリブ３０を設けることで、ガイドリブ３０を設けない場合に比較して、デフロスタ開口部２２に流入する温風量を増やすとともに、フット開口部２６側に流入する冷風量を増やすことができる。

それ故、デフロスタ開口部２２を冷風バイパス通路１５の下流延長方向に開口する配置レイアウトを採用していても、フット・デフロスタモード時にデフロスタ吹出空気温度がフット吹出空気温度よりも過度に低下することを抑制でき、適度の上下吹出温度差を設定できる。

なお、第２実施形態の図４の例ではガイドリブ３０の配置個数を３個にしているが、ガイドリブ３０の配置個数を１個のみ、２個、あるいは４個以上にしてもよい。

（第３実施形態）
図５、図６は第３実施形態であり、温風通路１７の出口開口部１７ａに設ける第１実施形態によるガイドリブ２０と、冷風バイパス通路１５の出口開口部１５ａに設ける第２実施形態によるガイドリブ３０とを組み合わせている。

図６（ａ）は図５のＡ矢視図で、図６（ｂ）は図５のＢ矢視図である。ガイドリブ２０の車両左右方向（冷風流れ方向ｃと直交する方向）における形成位置と、ガイドリブ３０の車両左右方向（温風流れ方向ｂと直交する方向）における形成位置をずらしている。

これにより、温風通路１７の出口開口部１７ａに設けられるガイドリブ２０は、冷風バイパス通路１５の冷風流れｃの一部を連通路２５側へガイドすることができ、これと同時に、冷風バイパス通路１５の出口開口部１５ａに設けられるガイドリブ３０は、温風通路１７の温風流れｂの一部を出口開口部１５ａの前方側壁部３１側へガイドして、この前方側壁部３１に沿って温風流れｂの一部をデフロスタ開口部２２にスムースにガイドできる。

従って、第３実施形態では、温風通路１７側の複数のガイドリブ２０と、冷風バイパス通路１５側の複数のガイドリブ３０との組み合わせによって、フット・デフロスタモード時における上下吹出温度差を適度に設定できる。

（第４実施形態）
上述した第１〜第３実施形態では、ガイドリブ２０、３０をいずれも短冊状の形状に形成しているが、第４実施形態では、温風通路１７側のガイドリブ２０を、図７（ａ）に示すように複数の短冊状部２０ａと、この複数の短冊状部２０ａの上方端部（冷風流れｃの下流側端部）を連結する連結部２０ｂとからなる櫛形状に形成している。

また、冷風バイパス通路１５側のガイドリブ３０を、図７（ｂ）に示すように複数の短冊状部３０ａと、この複数の短冊状部３０ａの前方端部（温風流れｂの下流側端部）を連結する連結部３０ｂとからなる櫛形状に形成している。

（第５実施形態）
上述した各実施形態では、温風通路１７側のガイドリブ２０の短冊形状の平面形状を長方形に形成しているが、第５実施形態では、図８に示すように、ガイドリブ２０の短冊形状の平面形状を冷風流れｃの上流側から下流側へ行くにつれて幅寸法が小さくなる台形状に形成している。

なお、第５実施形態では温風通路１７側のガイドリブ２０のみを説明しているが、冷風バイパス通路１５側のガイドリブ３０も同様に温風流れｂの上流側から下流側へ行くにつれて幅寸法が小さくなる台形状に形成してもよい。

（第６実施形態）
図９は第６実施形態を示す。上述した各実施形態では、温風通路１７側のガイドリブ２０の短冊形状の断面形状を平板状にしているが、第６実施形態では、温風通路１７側のガイドリブ２０の短冊形状の断面形状を図９（ｂ）に示すコの字状あるいは図９（ｃ）に示す口の字状（矩形の箱形状）にしている。

第６実施形態によると、ガイドリブ２０の短冊形状の断面形状をコの字状あるいは口の字状にすることにより、ガイドリブ２０による冷風流れｃのガイド作用をより確実に発揮できる。

なお、第６実施形態では温風通路１７側のガイドリブ２０のみを説明しているが、冷風バイパス通路１５側のガイドリブ３０の断面形状も同様にコの字状あるいは口の字状にすることにより、ガイドリブ３０による温風流れｂのガイド作用をより確実に発揮できる。

（他の実施形態）
なお、上述した各実施形態では、空調ケース１１内の空気流れ上流側に冷房用熱交換器をなす蒸発器１２を配置し、この蒸発器１２の空気流れ下流側に暖房用熱交換器をなすヒータコア１３を配置しているが、蒸発器１２を廃止して、ヒータコア１３のみを空調ケース１１内に配置する構成（すなわち、冷房機能が不要な空調ユニット１０）においても本発明は同様に実施できる。

本発明の第１実施形態を示す空調ユニットの断面図である。 図１のＡ矢視図である。 第２実施形態を示す空調ユニットの断面図である。 図３のＢ矢視図である。 第３実施形態を示す空調ユニットの断面図である。 （ａ）は図５のＡ矢視図、（ｂ）は図５のＢ矢視図である。 （ａ）は第４実施形態による温風通路側のガイドリブ形状を示す図１、図５のＡ矢視図、（ｂ）は第４実施形態による冷風バイパス通路側のガイドリブ形状を示す図３、図５のＢ矢視図である。 第５実施形態による温風通路側のガイドリブ形状を示す図１、図５のＡ矢視図である。 （ａ）は第６実施形態による温風通路側のガイドリブ形状を示す図１、図５のＡ矢視図、（ｂ）、（ｃ）は（ａ）のＤ−Ｄ断面図である。

符号の説明

１１…空調ケース、１３…ヒータコア（暖房用熱交換器）、１５…冷風バイパス通路、
１６…エアミックスドア、１７…温風通路、１５ａ、１７ａ…出口開口部、
２１…冷温風混合領域、２２…デフロスタ開口部、２６…フット開口部、
２０，３０…ガイドリブ。

Claims (10)

1. 車室内に向かって空気が流れる空気通路を形成する空調ケース（１１）と、
   前記空調ケース（１１）内に設けられ、空気を加熱する暖房用熱交換器（１３）と、
   前記暖房用熱交換器（１３）の下流側に設けられ、前記暖房用熱交換器（１３）通過後の温風が流れる温風通路（１７）と、
   前記暖房用熱交換器（１３）と並列に設けられ、前記暖房用熱交換器（１３）をバイパスして冷風が流れる冷風バイパス通路（１５）と、
   前記温風通路（１７）からの温風と前記冷風バイパス通路（１５）からの冷風とを混合する冷温風混合領域（２１）と、
   前記温風と前記冷風との風量割合を調整するエアミックスドア（１６）と、
   前記冷風バイパス通路（１５）の下流延長方向に配置され、前記冷温風混合領域（２１）から空調風が導入されるデフロスタ開口部（２２）と、
   前記冷温風混合領域（２１）のうち、前記温風通路（１７）に近接した部位に連通し、前記冷温風混合領域（２１）から空調風が導入されるフット開口部（２６）と、
   前記温風通路（１７）の出口開口部（１７ａ）に前記冷風バイパス通路（１５）の冷風流れ方向（ｃ）に沿って延びるように配置されたガイドリブ（２０）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記ガイドリブ（２０）は、前記出口開口部（１７ａ）の開口領域のうち、前記冷風流れ方向（ｃ）と直交する方向の中間部位に複数個配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記ガイドリブ（２０）はコ字状または口字状の断面形状に形成されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記ガイドリブ（２０）は、前記冷風流れ方向（ｃ）に沿って延びる短冊状の形状であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つまたは２に記載の車両用空調装置。
5. 前記空調ケース（１１）は樹脂製であり、前記ガイドリブ（２０）は前記樹脂製の空調ケース（１１）に一体成形されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 更に、前記冷風バイパス通路（１５）の出口開口部（１５ａ）に、前記温風通路（１７）の温風流れ方向（ｂ）に沿って延びるように配置された別のガイドリブ（３０）を備え、
   前記温風通路（１７）側のガイドリブ（２０）と、前記冷風バイパス通路（１５）側のガイドリブ（３０）の形成位置が、前記冷風流れ方向（ｃ）および前記温風流れ方向（ｂ）と直交する方向においてずれていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 車室内に向かって空気が流れる空気通路を形成する空調ケース（１１）と、
   前記空調ケース（１１）内に設けられ、空気を加熱する暖房用熱交換器（１３）と、
   前記暖房用熱交換器（１３）の下流側に設けられ、前記暖房用熱交換器（１３）通過後の温風が流れる温風通路（１７）と、
   前記暖房用熱交換器（１３）と並列に設けられ、前記暖房用熱交換器（１３）をバイパスして冷風が流れる冷風バイパス通路（１５）と、
   前記温風通路（１７）からの温風と前記冷風バイパス通路（１５）からの冷風とを混合する冷温風混合領域（２１）と、
   前記温風と前記冷風との風量割合を調整するエアミックスドア（１６）と、
   前記冷風バイパス通路（１５）の下流延長方向に配置され、前記冷温風混合領域（２１）から空調風が導入されるデフロスタ開口部（２２）と、
   前記冷温風混合領域（２１）のうち、前記温風通路（１７）に近接した部位に連通し、前記冷温風混合領域（２１）から空調風が導入されるフット開口部（２６）と、
   前記冷風バイパス通路（１５）の出口開口部（１５ａ）に、前記温風通路（１７）の温風流れ方向（ｂ）に沿って延びるように配置されたガイドリブ（３０）とを備えることを特徴とする車両用空調装置。
8. 前記空調ケース（１１）は樹脂製であり、前記冷風バイパス通路（１５）側の前記ガイドリブ（３０）は前記樹脂製の空調ケース（１１）に一体成形されていることを特徴とする請求項７に記載の車両用空調装置。
9. 前記冷風バイパス通路（１５）側の前記ガイドリブ（３０）は、前記出口開口部（１５ａ）のうち、前記温風流れ方向（ｂ）と直交する方向の中間部位を含む複数箇所に配置されることを特徴とする請求項６ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. 前記冷風バイパス通路（１５）側の前記ガイドリブ（３０）はコ字状または口字状の断面形状に形成されることを特徴とする請求項６ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
    

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