JP5353665B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、第１通風路に対して第２通風路が合流する車両用空調装置に関し、送風空気が冷却用熱交換器をバイパスして流れるバイパス通風路を有する車両用空調装置に好適である。

従来、この種の車両用空調装置が特許文献１〜３に記載されている。特許文献１の従来技術では、いわゆるセミセンターレイアウトの車両用空調装置において、第１通風路をなす主通風路が空調ケース内に形成され、冷却用熱交換器が主通風路に配置され、第２通風路をなすバイパス通風路が冷却用熱交換器を下方側に迂回するように設けられている。

ここで、セミセンターレイアウトの車両用空調装置とは、室内ユニットのうち冷却用熱交換器を収容する空調ユニットが車両左右方向のほぼ中央に配置されており、室内ユニットのうち送風ファンを収容する送風機ユニットが空調ユニットの助手席側に配置されており、送風機ユニットと空調ユニットの間に接続通風路が設けられているタイプのものを言う。

特許文献２の従来技術では、セミセンターレイアウトの車両用空調装置において、バイパス通風路が接続通風路から車両後方側へ延びて冷却用熱交換器を側方側に迂回するように設けられている。すなわち、この従来技術では、セミセンターレイアウトの車両用空調装置においてデッドスペースとなる空間を利用してバイパス通風路が設けられている。

より具体的には、バイパス通風路の出口部は、空調ユニットのうち助手席側の側面部に接続されている。このため、空調ユニット内の主通風路において冷却用熱交換器を通過した冷風の流れ（主空気流れ）が車両前後方向に流れるのに対し、バイパス通風路を通過して空調ユニット内の主通風路に合流する送風空気の流れ（バイパス空気流れ）は車両左右方向に流れるので、バイパス空気流れが主空気流れに対して直交方向に合流する。

特許文献３の従来技術では、いわゆる完全センターレイアウトの車両用空調装置において、バイパス通風路が送風機ユニットの下方側かつ冷却用熱交換器の上方側に設けられている。

ここで、完全センターレイアウトの車両用空調装置とは、空調ユニットおよび送風機ユニットの両方が車両左右方向のほぼ中央に配置されており、送風機ユニットが空調ユニットの上方側に配置されているタイプのものを言う。

特開２００１−１０３２７号公報 特開２００４−１８９１２９号公報 特開２００１−２８７５３５号公報

特許文献１の従来技術では、バイパス通風路が冷却用熱交換器の下方側に設けられているので、バイパス通風路によって室内ユニットの車両上下方向における体格の増大を招くという問題がある。

特許文献２の従来技術では、セミセンターレイアウトの車両用空調装置におけるデッドスペースにバイパス通風路を設けているので、バイパス通風路を設けても車両用空調装置の体格増大を招くことはない。

しかしながら、この従来技術では、車両前後方向に流れる主空気流れに対して、バイパス空気流れが助手席側から運転席側に向かって直交方向に合流するので、バイパス通風路出口部から主通風路に流入したバイパス空気流れは、バイパス通風路出口部近傍の助手席側領域で主空気流れと衝突することとなって、バイパス通風路出口部から離れた運転席側領域に到達しづらくなる。

その結果、主通風路のうちバイパス通風路との合流部よりも下流側では助手席側領域に風量が偏ってしまい、車両左右方向における風量バランスが崩れてしまうので、運転席側と助手席側とで空調感に差が生じてしまうという問題がある。

この点、特許文献３の従来技術によると特許文献１、２の問題が生じない。すなわち、送風機ユニットと冷却用熱交換器との間のスペースを有効活用してバイパス通風路を設けているので体格増大を招くことがない。また、主空気流れ及びバイパス空気流れの両方が車両前後方向に流れるので、バイパス空気流れが主空気流れと衝突しても車両左右方向における風量バランスが崩れることがない。

因みに、特許文献３の従来技術では、主空気流れとバイパス空気流れとが互いに車両前後方向に流れて衝突するので車両上下方向における風量バランスが崩れることとなるが、この場合には頭寒足熱の車室内空気温度分布を実現できる等のメリットがあるので、特に問題にはならない。

しかしながら、特許文献３の従来技術は、完全センターレイアウトの車両用空調装置であり、送風機ユニットが空調ユニットの上方側に配置されるので、車両側の搭載スペースの制約上、送風機ユニットを小型化せざるを得ず、吹き出し風量が少なくなってしまう。

このため、車室内空間が比較的狭い小型乗用車には適用可能であるが、車室内空間が比較的広い乗用車には適用が困難である。

本発明は上記点に鑑みて、バイパス通風路を有するセミセンターレイアウトの車両用空調装置において、室内ユニットの体格増大を抑制しつつ、バイパス通風路に起因する車両左右方向の風量バランスの崩れを抑制することを目的とする。

また、本発明は上記点に鑑みて、第１通風路に対して第２通風路が直交方向に合流することに起因する風量バランスの崩れを抑制することを他の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、送風ファン（１３）を収容する送風機ユニット（１０）と、
送風機ユニット（１０）からの送風空気が通過する熱交換器（３４）を収容する空調ユニット（３０）と、
送風機ユニット（１０）からの送風空気を空調ユニット（３０）に導入するための接続通風路（２１）を形成する接続ダクト（２０）と、
送風機ユニット（１０）からの送風空気を、熱交換器（３４）を迂回させて空調ユニット（３０）に導入するためのバイパス通風路（５１）を形成するバイパスダクト（５０）とを備え、
送風機ユニット（１０）、接続通風路（２１）および空調ユニット（３０）は、車両左右方向において助手席側から運転席側に向かってこの順番に配置され、
空調ユニット（３０）は、接続通風路（２１）からの送風空気が車両後方側に向かって流れる主通風路（３３）を形成する空調ケース（３１）を有し、
空調ケース（３１）のうち車両前方側の部位には、接続ダクト（２０）に接続される空気入口部（３２）が形成され、
熱交換器（３４）は主通風路（３３）に配置され、
バイパスダクト（５０）は、接続ダクト（２０）のうち車両後方側を向いた壁部から空調ケース（３１）のうち助手席側を向いた壁部に至り、バイパス通風路（５１）の出口部（５１２）が主通風路（３３）のうち熱交換器（３４）の空気流れ下流側の部位に開口するように形成され、
主通風路（３３）のうち熱交換器（３４）とバイパス通風路（５１）の出口部（５１２）との間の部位には、車両上下方向に突出し且つ車両左右方向に延びて送風空気の流れをガイドするガイド壁（６０、８１）が設けられていることを特徴とする。

これによると、主通風路（３３）において、熱交換器（３４）を通過した主空気流れの一部がガイド壁（６０、８１）によって遮られ、バイパス通風路（５１）の出口部（５１２）から流入したバイパス空気流れがガイド壁（６０、８１）の裏側を流れることとなる。換言すれば、主空気流れがバイパス空気流れを避けるように流れることとなる。

このため、バイパス空気流れが主空気流れと衝突することを抑制できるので、主通風路（３３）の運転席側領域まで到達するバイパス空気流れの風量を増加させることができ、ひいてはバイパス通風路（５１）に起因する車両左右方向の風量バランスの崩れを抑制することができる。

請求項２に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、バイパス通風路（５１）の出口部（５１２）は、空調ケース（３１）の下部に開口し、
ガイド壁（６０）は、空調ケース（３１）の下面（３１１）から車両上方側に向かって突出し、
ガイド壁（６０）の突出先端部の車両上下方向における位置は、バイパス通風路（５１）の出口部（５１２）の上端部以上になっていることを特徴とする。これにより、バイパス空気流れが主空気流れと衝突することをより抑制できる。

請求項３に記載の発明では、請求項１に記載の車両用空調装置において、バイパス通風路（５１）の出口部（５１２）は、空調ケース（３１）の上部に開口し、
ガイド壁（６０）は、空調ケース（３１）の上面（３１２）から車両下方側に向かって突出し、
車両上下方向において、ガイド壁（６０）の突出先端部の車両上下方向における位置は、バイパス通風路（５１）の出口部（５１２）の下端部以下になっていることを特徴とする。これにより、バイパス空気流れが主空気流れと衝突することをより抑制できる。

請求項４に記載の発明では、請求項２または３に記載の車両用空調装置において、熱交換器（３４）は、熱交換媒体が車両上下方向に流れる熱交換コア部（３４１）と、熱交換コア部（３４１）の車両上下方向における両側に位置して車両左右方向に延びるタンク部（３４２、３４３）とを有し、
ガイド壁（６０）は、熱交換コア部（３４１）と対向するように形成されていることを特徴とする。これにより、バイパス空気流れが主空気流れと衝突することをより一層抑制できる。

請求項５に記載の発明では、請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、ガイド壁（６０）は、空調ケース（３１）と一体成形されていることを特徴とする。これにより、部品点数および組付工数を削減してコスト低減を図ることができる。

請求項６に記載の発明では、請求項５に記載の車両用空調装置において、ガイド壁（６０）は、主通風路（３３）において、熱交換器（３４）と車両前後方向に当接する位置に設けられていることを特徴とする。

これにより、空調ケース（３１）に対する熱交換器（３４）の組み付け時において、ガイド壁（６０）が熱交換器（３４）の車両前後方向における位置決め部材としての役割を果たすことができる。

請求項７に記載の発明では、請求項２に記載の車両用空調装置において、熱交換器（３４）は冷却用熱交換器であり、
空調ケース（３１）の下面（３１１）には、熱交換器（３４）で発生した凝縮水を排水する排水口（３５）が形成されており、
ガイド壁（６０）は、排水口（３５）よりも空気流れ下流側に設けられていることを特徴とする。

これにより、熱交換器（３４）で発生した凝縮水がガイド壁（６０）で堰き止められて凝縮水がガイド壁（６０）よりも空気流れ下流側へ到達しないようにすることができるので、凝縮水が車室内に吹き出されることを抑制できる。

請求項８に記載の発明では、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、主通風路（３３）には、車両前後方向に突出し且つ前記出口部（５１２）から前記運転席側に向かって延びる板状に形成された左右風量配分調整手段（７２）が設けられていることを特徴とする。

これによると、バイパス通風路（５１）の出口部（５１２）から主通風路（３３）に流入したバイパス空気流れの一部は、左右風量配分調整手段（７２）によって主空気流れに対して隔てられ、主空気流れと衝突することが確実に防止される。このため、バイパス通風路（５１）に起因する車両左右方向の風量バランスの崩れをより抑制することができる。

請求項９に記載の発明では、請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、バイパス通風路（５１）の出口部（５１２）を開閉するバイパス通風路開閉ドア（８０）を備え、
バイパス通風路開閉ドア（８０）は、車両左右方向に延びる回転軸（８０１）と、回転軸（８０１）と直交する方向に拡がるドア面（８０２）とを有し、
ガイド壁（８１）は、回転軸（８０１）に連結され、ドア面（８０２）と一体に回転可能に構成されていることを特徴とする。

これにより、バイパス通風路（５１）の開度に応じてガイド壁（８１）の高さを調節できるので、主空気流れがガイド壁（８１）に必要以上に遮られて通風圧損が必要以上に増加することを回避できる。

請求項１０に記載の発明では、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、送風ファン（１３）は、第１送風ファン（１３１）および第２送風ファン（１３２）で構成され、
接続通風路（２１）は、第１送風ファン（１３１）からの送風空気が流れる第１接続通風路（２１１）と、第２送風ファン（１３２）からの送風空気が流れる第２接続通風路（２１２）とに仕切られ、
主通風路（３３）は、第１接続通風路（２１１）からの送風空気が流れる第１主通風路（３３１）と、第２接続通風路（２１２）からの送風空気が流れる第２主通風路（３３２）とに仕切られ、
バイパス通風路（５１）の入口部（５１１）は、第１接続通風路（２１１）および第２接続通風路（２１２）の両方に開口していることを特徴とする。これにより、いわゆる内外気２層ユニットに本発明を良好に適用することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態における車両用空調装置の平面図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。 図１のＣ−Ｃ断面図である。 図３のＤ−Ｄ断面図である。 本発明の第２実施形態における車両用空調装置の断面図である。 本発明の第３実施形態における車両用空調装置の断面図である。 本発明の第４実施形態における車両用空調装置の平面図である。 図８のＦ−Ｆ断面図である。 図８のＧ−Ｇ断面図である。 本発明の第５実施形態における車両用空調装置の断面図である。 本発明の第６実施形態における車両用空調装置の断面図である。 図１２のバイパス通風路開閉ドアおよびガイド壁を示す斜視図である。 本発明の第６実施形態における車両用空調装置の断面図である。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。図１は本発明の第１実施形態に係る車両用空調装置の室内ユニットを模式的に示す平面図である。図２は図１のＡ−Ａ断面図である。図３は図１のＢ−Ｂ断面図である。図４は図１のＣ−Ｃ断面図である。図５は図３のＤ−Ｄ断面図である。なお、図１〜図５の上下左右前後の矢印は、室内ユニットの車両搭載状態における各方向を示している。

本実施形態の室内ユニットは、いわゆるセミセンター置きレイアウトのものであって、送風機ユニット１０、接続ダクト２０および空調ユニット３０が車両左右方向にこの順番に配置されている。

空調ユニット３０は、車室内前方の計器盤内部のうち車両左右方向の略中央部に配置されている。送風機ユニット１０は、空調ユニット３０の側方（助手席側）にオフセット配置されており、空調ユニット３０に空気を送風する。接続ダクト２０は、空調ユニット３０と送風機ユニット１０との間に挟まれるように配置されており、送風機ユニット１０の送風空気を空調ユニット３０に導く接続通風路２１を形成している。

図１、図２、図５に示すように、送風機ユニット１０は、樹脂製のスクロールケーシング１１と、電動機１２により駆動される遠心式の送風ファン１３とを有し、送風ファン１３はケーシング１１内に収容されている。

送風ファン１３の空気流れ上流側には、内気または外気を切替導入する内外気切替箱（図示せず）が配置されている。内外気切替箱の内気導入口および外気導入口は、内外気切替ドア（いずれも図示せず）によって開閉される。

内外気切替ドアは、内外気導入モード切替手段としての役割を果たす。内外気導入モードとしては、内気のみを導入する全内気モード、外気のみを導入する全外気モード、および内気と外気とを同時に導入する内外気モードを設定可能になっている。

スクロールケーシング１１の出口部１４は空調ユニット３０側（図１では車両右方側）を向いて開口している。スクロールケーシング１１の出口部１４には、接続ダクト２０の一端部が接続されている。接続ダクト２０は、樹脂にて形成されており、車両左右方向に延びる形状を有している。

空調ユニット３０は、樹脂製の空調ケース（通風路形成部材）３１を有している。空調ケース３１のうち最も車両前方側部位には、接続ダクト２０の他端部に接続される空気入口部３２が形成されている。送風機ユニット１０からの送風空気は、接続ダクト２０内の接続通風路２１を通じて空気入口部３２に流入する。空調ケース３１内には、空気入口部３２に流入した送風空気が車両後方側に向かって流れる主通風路（第１通風路）３３が形成されている。

図示を省略しているがスクロールケーシング１１、接続ダクト２０および空調ケース３１は、成形上の型抜きの都合や内部への各種機器の組付上の理由等から、複数の部材に分割して成形した後に、この複数の分割部材を一体に締結する構成になっている。

空調ケース３１内において空気入口部３２よりも車両後方側には、蒸発器（熱交換器）３４が配置されている。蒸発器３４は、冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空気から吸熱して空気を冷却する冷却用熱交換器であり、車両前後方向に薄型の形態で主通風路３３を横断するように略垂直に配置されている。

図４に示すように、蒸発器３４は、熱交換コア部３４１と、この熱交換コア部３４１の上下両側に位置して水平方向に延びるタンク部３４２、３４３とを備えている。熱交換コア部３４１は、上下方向に延びる多数のチューブ（図示せず）を備えている。チューブ内には、熱交換媒体である冷媒が通る通路が形成されている。チューブ相互間には、被熱交換媒体である送風空気が通る通路が形成されている。

また、チューブ相互間には、チューブと接合されるフィン（図示せず）が配置されている。チューブおよびフィンは車両左右方向に交互に積層配置されており、チューブとフィンとの積層構造によって熱交換コア部３４１が形成されている。なお、フィンを備えないチューブのみの構成によって熱交換コア部を形成してもよい。

空調ケース３１のうち蒸発器３４の下方に位置する底部には、蒸発器３４で発生した凝縮水（ドレン水）を排水する排水口３５が開口している。

空調ケース３１内において蒸発器３４の空気流れ下流側（車両後方側）には、蒸発器３４に対して所定の間隔を開けてヒータコア３６が配置されている。ヒータコア３６は、車両のエンジン（図示せず）の冷却水（温水）を熱源流体として空気を加熱する加熱用熱交換器である。

空調ケース３１内においてヒータコア３６の上方側には冷風バイパス通路３７が形成されている。空調ケース３１内において蒸発器３４の直ぐ下流側（車両後方側）には板状のエアミックスドア３８が回動可能に配置されている。このエアミックスドア３８は、冷風バイパス通路３７を通過する冷風とヒータコア３６を通過する温風との風量割合を調整して車室内への吹出空気温度を所望温度に調整するものである。

空調ケース３１内においてヒータコア３６および冷風バイパス通路３７の直後の部位にはヒータコア３６通過後の温風と冷風バイパス通路３７からの冷風とを混合する空気混合部３９が形成されている。

空調ケース３１における空気流れ最下流側には、空気混合部３９の空調風を車室内に向けて吹き出す吹出開口部４０、４１、４２が形成されている。吹出開口部４０〜４２は、吹出モードドア４３、４４、４５により開閉される。

本例では、吹出開口部４０〜４２としてデフロスタ開口部４０、フェイス開口部４１およびフット開口部４２が設けられており、吹出モードドア４３〜４５としてデフロスタドア４３、フェイスドア４４およびフットドア４５が設けられている。

デフロスタ開口部４０は、空調ケース３１の上面部に開口している。デフロスタ開口部４０は図示しないデフロスタダクトを介して車両前面窓ガラスの内面に向けて空気を吹き出すようになっている。デフロスタ開口部４０は、板状のデフロスタドア４３により開閉される。

フェイス開口部４１は、空調ケース３１の上部において、デフロスタ開口部４０よりも車両後方側の部位に開口している。フェイス開口部４１は、図示しないフェイスダクトを介して車室内の乗員頭部へ向けて空気を吹き出すようになっている。フェイス開口部４１は板状のフェイスドア４４により開閉される。

フット開口部４２は、フェイス開口部４１の下方側に開口している。フット開口部４２は、図示しないフットダクトを介して乗員の足元に温風を吹き出すようなっている。フット開口部４２は、板状のフットドア４５により開閉される。

これら吹出モードドア４３〜４５の開閉により、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモードおよびデフロスタモードを設定できるようになっている。

フェイスモードでは、フェイス開口部４１を全開してフェイス開口部４１から車室内乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。バイレベルモードでは、フェイス開口部４１とフット開口部４２の両方を開口して車室内乗員の上半身と足元に向けて空気を吹き出す。

フットモードでは、フット開口部４２を全開するとともにデフロスタ開口部４０を小開度だけ開口して、フット開口部４２から主に空気を吹き出し、デフロスタ開口部４０から少量の空気を吹き出す。

フットデフロスタモードでは、デフロスタ開口部４０およびフット開口部４２を同程度開口することにより、フットモードに比較してフット開口部４２からの吹出風量を減少させ、デフロスタ開口部４０からの吹出風量を増加させる。そして、デフロスタモードでは、デフロスタ開口部４０を全開してデフロスタ開口部４０から車両フロント窓ガラス内面に空気を吹き出す。

図１等に示すように、接続ダクト２０および空調ケース３１の外部には樹脂製のバイパスダクト（通風路形成部材）５０が配置されている。バイパスダクト５０内には、送風機ユニット１０からの送風空気を、蒸発器３４を迂回させて空調ユニット３０に導入するためのバイパス通風路（第２通風路）５１が形成されている。バイパスダクト５０は、接続ダクト２０および空調ケース３１と別体または一体に成形されている。

バイパスダクト５０は、接続ダクト２０のうち車両後方側を向いた壁部から空調ケース３１のうち車両左方側（助手席側）を向いた壁部に至るように、２箇所で屈曲した形状に形成されている。

より具体的には、図１、図５に示すように、バイパスダクト５０は、車両上方側から見たときに、接続ダクト２０から車両後方側に向かって延びてから空調ユニット３０側（運転席側）に屈曲したＬ字形状になっている。また、図３に示すように、バイパスダクト５０は、車両左右方向側から見たときに、接続ダクト２０から車両後方側に向かって延びてから下方側に屈曲した形状になっている。

図５に示すように、バイパスダクト５０内のバイパス通風路５１は、接続通風路２１と、主通風路３３のうち蒸発器３４の空気流れ下流側かつヒータコア３６の空気流れ上流側の部位とを連通する。具体的には、バイパス通風路５１の入口部５１１は接続通風路２１に開口し、バイパス通風路５１の出口部５１２は、主通風路３３のうち蒸発器３４の空気流れ下流側かつヒータコア３６の空気流れ上流側の部位に開口している。

本例では、バイパスダクト５０は角筒状に形成されている。したがって、バイパス通風路５１の入口部５１１および出口部５１２は矩形状になっている。

バイパス通風路出口部５１２において、バイパス通風路５１は主通風路３３に対して直交方向に合流している。バイパス通風路出口部５１２は空調ケース３１の下部にて開口している。より具体的には、バイパス通風路出口部５１２は、車両上下方向において、空調ケース３１の下面（底面）３１１から蒸発器３４の下側タンク部３４３よりも上方側まで形成されている。

換言すれば、バイパス通風路出口部５１２の下端部の車両上下方向位置は、蒸発器３４の下端部とほぼ同等になっており、バイパス通風路出口部５１２の上端部の車両上下方向位置は、蒸発器３４の熱交換コア部３４１に対応する位置になっている。

バイパス通風路５１はバイパス通風路開閉ドア５２によって開閉される。本例では、バイパス通風路開閉ドア５２は、回転軸と板状のドア本体部とからなる板ドアであり、バイパス通風路入口部５１１近傍に配置されている。

バイパス通風路開閉ドア５２は、サーボモータからなる電気駆動装置（図示せず）により駆動される。なお、上記した内外気切替ドア（図示せず）、エアミックスドア３８および吹出モードドア４３〜４５も、それぞれサーボモータからなる電気駆動装置（図示せず）により駆動される。

これら電気駆動装置は空調用電子制御装置（図示せず）によって制御される。空調用電子制御装置は目標吹出温度ＴＡＯに基づいて送風機ユニット１０のファン回転速度（送風量）、吹出モードドア４３〜４５の開閉状態（吹出モード）、エアミックスドア３８の目標開度等を決定し、決定した制御状態が得られるように各種電気駆動装置に制御信号を出力する。

なお、上記した各種ドア５２、３８、４３〜４５は、電気駆動装置の代わりに、乗員によって操作される手動操作機構によって駆動されるようになっていてもよい。

バイパス通風路開閉ドア５２がバイパス通風路入口部５１１の閉塞位置に操作されると、送風機ユニット１０からの送風空気の全量は接続通風路２１および空気入口部３２を通じて主通風路３３に流入する。したがって、送風機ユニット１０からの送風空気の全量は蒸発器３４で冷却された後、ヒータコア３６および冷風バイパス通路３７へ流れる。

バイパス通風路開閉ドア５２がバイパス通風路入口部５１１の開放位置に操作されると、送風機ユニット１０からの送風空気の一部はバイパス通風路５１を通じて主通風路３３に流入する。したがって、送風機ユニット１０からの送風空気の一部は蒸発器３４で冷却されることなくヒータコア３６および冷風バイパス通路３７へ流れる。

図２〜図５に示すように、空調ケース３１内の主通風路３３において、蒸発器３４とバイパス通風路出口部５１２との間には、車両上下方向に突出し且つ車両左右方向に向かって延びて空気流れをガイドするガイド壁６０が設けられている。

より具体的には、ガイド壁６０は、主通風路３３のうちバイパス通風路出口部５１２の空気流れ上流側かつバイパス通風路出口部５１２近傍の部位にて、空調ケース３１の下面３１１から上方側に向かって突出し、主通風路３３の車両左右方向全域に亘って設けられている。

換言すれば、ガイド壁６０は、図５のように車両上方側から見たときに、蒸発器３４とバイパス通風路出口部５１２との間にて、蒸発器３４から流出した空気の流れ方向ａ１に対して直交する方向に延びている。

ガイド壁６０は空調ケース３１と一体成形されている。本例では、図４に示すように、空調ケース３１の下面３１１の一部が上方側に屈曲するように形成されており、この屈曲部によってガイド壁６０が構成されている。なお、ガイド壁６０を空調ケース３１と別体に成形してもよい。

ガイド壁６０は、蒸発器３４の下側タンク部３４３よりも上方側に突出し、蒸発器３４の熱交換コア部３４１まで達するように形成されている。これにより、ガイド壁６０は、熱交換コア部３４１と対向している。

ガイド壁６０の突出先端部（上端部）の車両上下方向位置は、バイパス通風路出口部５１２の上端部以上になっているのが好ましい。本例では、図３に示すように、ガイド壁６０の突出先端部の車両上下方向位置は、バイパス通風路出口部５１２の上端部と同等になっている。

図４に示すように、ガイド壁６０は、排水口３５よりも空気流れ下流側に設けられている。さらに、ガイド壁６０は、主通風路３３において、蒸発器３４と車両前後方向に当接する位置に設けられている。

次に、上記構成における作動を説明する。主に冬期の暖房時に設定されるフットモードではバイパス通風路開閉ドア５２を大きく開ける。これにより、送風機ユニット１０からの送風空気の一部が蒸発器３４をバイパスするので、蒸発器３４による通風圧損を低減できる。因みに、フットモードでは暖房能力（加熱能力）が要求されるので、送風空気の一部が蒸発器３４をバイパスすることによる冷却能力の低下は問題とならない。

除湿暖房時に設定されるフットデフロスタモードでは、バイパス通風路開閉ドア５２を大きく開ける。このとき、バイパス通風路５１を流れて蒸発器３４をバイパスした送風空気は、空調ケース３１の主通風路３３の下部を流れてヒータコア３６で加熱された後、空調ケース３１の下部に配置されたフット開口部４２から乗員足元に向けて吹き出される。

一方、バイパス通風路５１を流れることなく主通風路３３に流入した送風空気は、主通風路３３の上方側を流れて蒸発器３４を通過して冷却除湿された後、空調ケース３１の上部に配置されたデフロスタ開口部４０から車両前面窓ガラスの内面に向けて吹き出される。このため、フットデフロスタモードにおいて、車室内の暖房と窓ガラスの曇り防止とを効果的に両立できる。

主に春秋の中間期に設定されるバイレベルモードでは、バイパス通風路開閉ドア５２を大きく開ける。このとき、バイパス通風路５１を流れて蒸発器３４をバイパスした送風空気は、空調ケース３１の主通風路３３の下部を流れてヒータコア３６で加熱された後、空調ケース３１の下部に配置されたフット開口部４２から乗員足元に向けて吹き出される。

一方、バイパス通風路５１を流れることなく主通風路３３に流入した送風空気は、主通風路３３の上方側を流れて蒸発器３４を通過して冷却された後、空調ケース３１の上部に配置されたフェイス開口部４１から乗員頭部に向けて吹き出される。このため、頭寒足熱の車室内空気温度分布を実現することができる。

主に夏期の冷房時に設定されるフェイスモードでは、バイパス通風路開閉ドア５２を冷房負荷（目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器吹出温度Ｔｅ等）に応じて開ける。すなわち、冷房負荷が小さい場合にはバイパス通風路開閉ドア５２の開度を大きくし、冷房負荷が大きい場合にはバイパス通風路開閉ドア５２の開度を小さくする。これにより、冷房負荷が小さい場合に送風空気が蒸発器３４で過剰に冷却されることを防止できるので、空調エネルギーの無駄な消費を防止できる。

因みに、最大冷房状態の場合には、バイパス通風路開閉ドア５２をバイパス通風路５１の全閉位置に操作することにより、蒸発器３４の冷却能力を最大限に発揮して吹出空気温度を低くすることができる。

上述のごとく本実施形態では、空調ケース３１内において蒸発器３４とバイパス通風路出口部５１２との間にガイド壁６０が設けられている。ガイド壁６０は、空調ケース３１の下面３１１から蒸発器３４の下側タンク部３４３よりも上方側まで突出し、蒸発器３４の熱交換コア部３４１と対向するように形成されている。

これによると、送風空気の一部がバイパス通風路５１を流れて蒸発器３４をバイパスする場合において、バイパス通風路５１から主通風路３３に流入したバイパス空気流れが、蒸発器３４を通過した主空気流れと衝突することを抑制できる。

すなわち、主通風路３３において、図４の矢印ａ１のように蒸発器３４を通過した主空気流れの一部（蒸発器３４の下部を通過した主空気流れ）はガイド壁６０に遮られてガイド壁６０の上方側を流れ、図４の矢印ａ２のように蒸発器３４をバイパスして主通風路３３に流入したバイパス空気流れはガイド壁６０の裏側（図４ではガイド壁６０の車両後方側）をガイド壁６０に沿って流れる。

換言すれば、ガイド壁６０を設けることによって、主空気流れが、主通風路３３に流入したバイパス空気流れを避けるように流れるので、バイパス空気流れが主空気流れと衝突することを抑制できる。

その結果、図５の矢印ａ２に示すように、運転席側領域まで到達するバイパス空気流れの風量を増加させることができるので、車両左右方向における風量の偏り（風量バランスの崩れ）を抑制でき、ひいては車両左右方向における吹出空気温度分布を均一化できる。

しかも、ガイド壁６０の高さをバイパス通風路５１の出口部５１２の高さ以上に設定することによって、バイパス空気流れが主空気流れと衝突することをより抑制でき、ひいては車両左右方向における吹出空気温度分布をより均一化できる。

また、ガイド壁６０は蒸発器３４の熱交換コア部３４１と対向しているので、バイパス空気流れが主空気流れと衝突することをより一層抑制でき、ひいては車両左右方向における吹出空気温度分布をより一層均一化できる。

さらに、ガイド壁６０は、主通風路３３の車両左右方向全域に亘って形成されているので、バイパス空気流れを主通風路３３の車両左右方向全域に良好に到達させることができ、ひいては車両左右方向における吹出空気温度分布をさらに均一化できる。

また、ガイド壁６０は、空調ケース３１と一体成形されているので、ガイド壁６０を空調ケース３１と別体に形成する場合と比較して部品点数および組付工数を削減してコスト低減を図ることができる。

また、ガイド壁６０は、主通風路３３において、蒸発器３４と車両前後方向に当接する位置に設けられているので、空調ケース３１に対する蒸発器３４の組み付け時において、ガイド壁６０が蒸発器３４の車両前後方向における位置決め部材としての役割を果たすことができる。

また、ガイド壁６０は、蒸発器３４および排水口３５の空気流れ下流側において空調ケース３１の下面３１１から上方側に向かって突出しているので、蒸発器３４で発生した凝縮水がガイド壁６０で堰き止められ、凝縮水がガイド壁６０よりも空気流れ下流側へ到達しないようにすることができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、内外気導入モードが内外気モードの場合には、導入された内気と外気とが空調ケース３１内を混合して流れるが、本第２実施形態は、内外気導入モードが内外気モードの場合には、導入された内気と外気とが空調ケース３１内を別々に流れるようになっている。すなわち、本実施形態は、図６に示すように、室内ユニットがいわゆる内外気２層ユニットとして構成されている。

送風ファン１３は、上方側の第１送風ファン１３１と下方側の第２送風ファン１３２とに分割されている。スクロールケーシング１１内、接続ダクト２０内および空調ケース３１内には水平方向に延びる仕切り壁７０が形成されている。

仕切り壁７０は、スクロールケーシング１１内空間を第１送風ファン１３１側（上方側）の空間と第２送風ファン１３２側（下方側）の空間とに仕切るとともに、接続通風路２１を上方側の第１接続通風路２１１と下方側の第２接続通風路２１２とに仕切り、さらに主通風路３３を上方側の第１主通風路３３１と下方側の第２主通風路３３２とに仕切る。

第１接続通風路２１１および第１主通風路３３１は第１送風ファン１３１からの送風空気が流れる通路であり、第２接続通風路２１２および第２主通風路３３２は第２送風ファン１３２からの送風空気が流れる通路である。

図示を省略しているが、エアミックスドア３８は、第１主通風路３３１および第２主通風路３３２の各々に、互いに独立して駆動可能に配置されている。

図示を省略しているが、デフロスタ開口部４０およびフェイス開口部４１は第１主通風路３３１の空気流れ最下流側に配置され、フット開口部４２は第２主通風路３３２の空気流れ最下流側に配置されている。

仕切り壁７０のうち吹出開口部４０〜４２の近傍部位には、第１主通風路３３１と第２主通風路３３２とを連通する連通口７０１が形成されている。連通口７０１は連通口ドア７１によって開閉される。本例では連通口ドア７１はサーボモータからなる電気駆動装置（図示せず）により駆動される。

連通口ドア７１は、内外気導入モードが内外気モードの場合には連通口７０１を閉じる。これにより、吹出モードがフットデフロスタモードの場合には、内気よりも湿度の低い外気をデフロスタ開口部４０から車両前面窓ガラスの内面に向けて吹き出して窓ガラスの曇りを効果的に防止するとともに、外気よりも温度の高い内気をフット開口部４２から乗員足元に向けて吹き出して乗員を効果的に暖房する。

連通口ドア７１は、内外気導入モードが全内気モードまたは全外気モードの場合には連通口７０１を開ける。これにより、第１、第２主通風路３３１、３３２、蒸発器３４およびヒータコア３６の全体を有効利用して空調を行うことができる。

バイパス通風路入口部５１１は、接続ダクト２０に対して仕切り壁７０を上下方向に跨ぐように配置されており、第１、第２接続通風路２１１、２１２の両方に開口している。バイパス通風路開閉ドア５２は、仕切り壁７０と干渉しないように、回転軸が仕切り壁７０を貫通し、板状のドア本体部には、仕切り壁７０に対応する切り欠きが形成されている。したがって、バイパス通風路開閉ドア５２はバイパス通風路入口部５１１の全体を同時に開閉する。

バイパス通風路開閉ドア５２は、内外気導入モードが内外気モードの場合にはバイパス通風路５１を閉じ、内外気導入モードが全内気モードまたは全外気モードの場合にはバイパス通風路５１を開ける。

これにより、全内気モードまたは全外気モードの場合において、上記第１実施形態で述べたバイパス通風路５１による４つの効果を得ることができる。すなわち、（１）フットモード時に蒸発器３４による通風圧損を低減できる。（２）フットデフロスタモード時に車室内の暖房と窓ガラスの曇り防止とを効果的に両立できる。（３）バイレベルモード時に頭寒足熱の車室内空気温度分布を実現することができる。（４）フェイスモード時に空調エネルギーの無駄な消費を防止できる。

（第３実施形態）
上記第２実施形態では、バイパスダクト５０が１つのみ配置されているが、本第３実施形態では、図７に示すように、バイパスダクト５０が第１、第２主通風路３３１、３３２の各々に対応して２つ配置されている。したがって、バイパス通風路５１も第１、第２主通風路３３１、３３２の各々に対応して２つ形成されている。

バイパス通風路開閉ドア５２は、２つのバイパス通風路５１に対応して２つ配置されている。２つのバイパス通風路開閉ドア５２は、２つのバイパス通風路入口部５１１を独立して開閉する。

２つのバイパス通風路出口部５１２は空調ケース３１の上部および下部にて開口している。より具体的には、上側のバイパス通風路出口部５１２は、車両上下方向において、空調ケース３１の上面３１２から蒸発器３４の上側タンク部３４２よりも下方側まで形成されている。同様に、下側のバイパス通風路出口部５１２は、車両上下方向において、空調ケース３１の下面（底面）３１１から蒸発器３４の下側タンク部３４３（図４参照）よりも上方側まで形成されている。

そして、ガイド壁６０は、２つのバイパス通風路出口部５１２に対応して上下に２つ形成されている。上側のガイド壁６０は、蒸発器３４の上側タンク部３４２よりも車両下方側へ突出し、蒸発器３４の熱交換コア部３４１（図４参照）まで達するように形成されている。これにより、上側のガイド壁６０は熱交換コア部３４１と対向している。

上側のガイド壁６０の突出先端部（下端部）の車両上下方向位置は、上側のバイパス通風路出口部５１２の下端部以下になっているのが好ましい。本例では、上側のガイド壁６０の突出先端部の車両上下方向位置は、上側のバイパス通風路出口部５１２の下端部と同等になっている。

また、上側のガイド壁６０は、第１主通風路３３１において、蒸発器３４と車両前後方向に当接する位置に設けられている。

下側のガイド壁６０は空調ケース３１の下面３１１から蒸発器３４の下側タンク部３４３（図４参照）よりも車両上方側へ突出し、蒸発器３４の熱交換コア部３４１（図４参照）まで達するように形成されている。これにより、下側のガイド壁６０は熱交換コア部３４１と対向している。

下側のガイド壁６０の突出先端部（上端部）の車両上下方向位置は、下側のバイパス通風路出口部５１２の上端部以上になっているのが好ましい。本例では、下側のガイド壁６０の突出先端部の車両上下方向位置は、下側のバイパス通風路出口部５１２の上端部と同等になっている。

また、下側のガイド壁６０は、第２主通風路３３２において、蒸発器３４と車両前後方向に当接する位置に設けられている。

本実施形態では、バイパス通風路開閉ドア５２は、内外気導入モードが内外気モードの場合にもバイパス通風路５１を開ける。これにより、内外気導入モードが内外気モードの場合にもバイパス通風路５１による上記４つの効果を得ることができる。

また、バイパス通風路出口部５１２が空調ケース３１の下部のみならず上部にも設けられているので、上記第２実施形態よりもバイパス通風路５１の風量を増加させることができ、ひいてはバイパス通風路５１による上記４つの効果をより効果的に得ることができる。

さらに、２つのバイパス通風路開閉ドア５２によって２つのバイパス通風路入口部５１１を独立して開閉するので、状況に応じてきめ細かな制御を行うことができる。

例えば、フットデフモード時に下側のバイパス通風路入口部５１１を大きく開放して、上側のバイパス通風路入口部５１１を閉じるか小開放に留める。これにより、フット開口部４２からは蒸発器３４で冷却されなかった空調風が吹き出されるのでフット開口部４２からの吹き出し温度をより高くすることができるとともに、デフロスタ開口部４０からは蒸発器３４で十分に冷却除湿された乾いた空調風が吹き出されるので、窓ガラスの曇りを確実に防止することができる。

また、例えば、バイレベルモード時に上側のバイパス通風路入口部５１１を下側のバイパス通風路入口部５１１よりも小さく開放する。これにより、フェイス開口部４１からは、蒸発器３４で冷却された冷風をより多く吹き出すことができるので、頭寒足熱の車室内空気温度分布をより確実に実現することができる。

（第４実施形態）
本第４実施形態は、図８〜図１０に示すように、上記第１実施形態に対して、主通風路３３に左右風量配分調整リブ（左右風量配分調整手段）７２を追加したものである。左右風量配分調整リブ７２は、車両前後方向に突出し且つバイパス通風路出口部５１２から運転席側（本例では車両右方側）に向かって延びる板状に形成されている。

より具体的には、左右風量配分調整リブ７２は、バイパス通風路出口部５１２から主通風路３３の車両左右方向中央部まで延びる水平な主板部７２１と、主板部７２１のうちバイパス通風路出口部５１２と反対側の端部を上方側へ屈曲させてなる端板部７２２とを有するＬ字板状に形成されている。

主板部７２１は、バイパス通風路出口部５１２の車両上下方向中央に位置してバイパス通風路出口部５１２の車両前後方向全域に亘って形成されている。端板部７２２は、主通風路３３の車両左右方向中央に位置しており、その上端部の車両上下方向位置はバイパス通風路出口部５１２の上端部と同等になっている。

左右風量配分調整リブ７２のうち車両前方側の端面は、ガイド壁６０のうち車両後方側の壁面と当接している。左右風量配分調整リブ７２はガイド壁６０と一体成形されている。なお、左右風量配分調整リブ７２をガイド壁６０と別体に成形して、適宜固定手段によってガイド壁６０に固定するようにしてもよい。

本実施形態によると、図９の矢印ａ２１、ａ２２に示すように、バイパス通風路出口部５１２から主通風路３３に流入したバイパス空気流れは、左右風量配分調整リブ７２の主板部７２１の上方側と下方側とに別れて車両左方側（助手席側）から車両右方側（運転席側）に向かって流れる。

このようにバイパス通風路出口部５１２から主通風路３３に流入する送風空気の一部を主板部７２１の下方側に流すので、主板部７２１の下方側ではバイパス空気流れが主空気流れに対して隔てられる。このため、バイパス空気流れが主空気流れと衝突することを確実に防止できる。

その結果、左右風量配分調整リブ７２がない場合と比べて、主通風路３３のうちバイパス通風路出口部５１２の反対側の部位まで到達する送風空気の風量を増加させることができるので、車両左右方向における吹出空気温度分布をより均一化できる。

（第５実施形態）
上記第４実施形態では、左右風量配分調整リブ７２の主板部７２１がバイパス通風路出口部５１２から主通風路３３内へ延びるように形成されているが、本第５実施形態では、図１１に示すように、上記第４実施形態に対して、左右風量配分調整リブ７２の主板部７２１がバイパス通風路５１の空気流れ上流側に向かって延長されている。

主板部７２１は、バイパスダクト５０のうち車両上下方向に延びる部分まで延長されている。したがって、主板部７２１の延長部分は、バイパスダクト５０の屈曲形状に対応して上下方向に屈曲した形状を有している。

これによると、左右風量配分調整リブ７２の主板部７２１をバイパス通風路５１内まで空気流れ上流側に延長させ、さらに主板部７２１の延長部分をバイパスダクト５０の屈曲形状に対応して屈曲させているので、バイパス通風路５１からのバイパス空気流れを主板部７２１の上方側と下方側とに均等に配分することができる。このため、車両左右方向における吹出空気温度分布をより一層均一化できる。

（第６実施形態）
上記第１実施形態では、バイパス通風路開閉ドア５２はバイパス通風路入口部５１１に配置されているが、本第６実施形態では、図１２に示すようにバイパス通風路開閉ドア８０はバイパス通風路出口部５１２に配置されている。

さらに、本実施形態では、ガイド壁８１をバイパス通風路開閉ドア８０に連結して一体化し、ガイド壁８１をバイパス通風路開閉ドア８０と一体に回転可能に構成している。

図１３に示すように、バイパス通風路開閉ドア８０は、車両左右方向に延びる回転軸８０１と、回転軸８０１に対して直交方向に拡がる板状のドア面８０２とを有している。回転軸８０１は空調ケース３１を車両左右方向の両側壁部に回転可能に支持されている。ドア面８０２は、バイパス通風路出口部５１２と対向して配置されている。本例では、ドア面８０２およびバイパス通風路出口部５１２は扇形状に形成されている。

ガイド壁８１は、回転軸８０１と平行かつドア面８０２と直交する板形状を有している。図１２（ａ）に示すように、ドア面８０２がバイパス通風路出口部５１２を全開すると、ガイド壁８１は空調ケース３１の下面３１１に対して直交するように起き上がった状態になる。図１２（ｂ）に示すように、ドア面８０２がバイパス通風路出口部５１２を閉じると、ガイド壁８１は空調ケース３１の下面３１１に対して平行に寝た状態になる。

ドア面８０２がバイパス通風路出口部５１２の中間開度位置に操作されると、ガイド壁８１はバイパス通風路出口部５１２の開度に応じて斜めに起き上がった状態になる。

本実施形態によると、ドア面８０２がバイパス通風路出口部５１２を開けている場合には、上記第１実施形態と同様にガイド壁による効果を得ることができる。すなわち、主通風路３３に流入したバイパス空気流れが主空気流れと衝突することをガイド壁８１によって抑制できるので、車両左右方向における風量の偏り（風量バランスの崩れ）を抑制でき、ひいては車両左右方向における吹出空気温度分布を均一化できる。

さらに、本実施形態では、ドア面８０２がバイパス通風路出口部５１２を閉じている場合、すなわちバイパス空気流れが主通風路３３に流入しない場合にはガイド壁８１が寝た状態になるので、蒸発器３４の下部を通過した主空気流れがガイド壁８１に遮られることを回避できる。

また、ドア面８０２がバイパス通風路出口部５１２の中間開度位置に操作されている場合、すなわちバイパス空気流れが主通風路３３に少量しか流入しない場合には、ガイド壁８１が斜めに起き上がった状態になるので、ガイド壁８１が垂直に起き上がった状態に比べて、蒸発器３４の下部を通過した主空気流れがガイド壁８１に遮られる度合いが小さくなる。

したがって、蒸発器３４を通過した主空気流れがガイド壁８１に必要以上に遮られることを回避できるので、ガイド壁８１によって通風圧損が必要以上に増加することを回避できる。

（第７実施形態）
上記第１実施形態では、バイパス通風路出口部５１２の下端部の車両上下方向位置が蒸発器３４の下端部とほぼ同等になっているが、本第７実施形態では、図１４に示すように、バイパス通風路出口部５１２の下端部が蒸発器３４の下端部よりも下方側にはみ出している。

図示を省略しているが、バイパス通風路出口部５１２の下端部が蒸発器３４の下端部よりも下方側にはみ出していることに伴って、空調ケース３１の下面３１１のうちバイパス通風路出口部５１２近傍部位は下方側に打ち出された形状に形成されている。

本実施形態によると、上記第１実施形態に比べてバイパス通風路出口部５１２を下方側に拡大しているので、バイパス通風路出口部５１２の面積を広く確保することができ、バイパス空気流れの風量を多く確保することができる。

一方、バイパス通風路出口部５１２を下方側に拡大することに伴って空調ユニットの車両上下方向の体格が増大することとなるが、本実施形態では、バイパス通風路２５の一部のみが蒸発器３４の下面よりも下方にはみ出すだけであるので、上記特許文献１の従来技術のごとくバイパス通風路の全体が蒸発器３４の下面よりも下方にはみ出すものと比べて、空調ユニットの車両上下方向の体格を小さく抑えることができる。

（他の実施形態）
なお、上記各実施形態では、ガイド壁６０は、主通風路３３の車両左右方向全域に亘って設けられているが、ガイド壁６０は、主通風路３３の車両左右方向の一部領域のみに設けられていてもよい。

また、上記各実施形態では、バイパス通風路５１は主通風路３３に対して直交方向に合流しているが、バイパス通風路５１は主通風路３３に対して略直交方向に合流していてもよい。ここで、「略直交方向」とは、直交方向（９０°の方向）に対して鋭角をなす方向（４５°〜１３５°の方向）を意味している。

また、上記各実施形態では、本発明をセミセンターレイアウトの車両用空調装置に適用しているが、これに限定されることなく、２つの通風路（空気流れ）が略直交方向に合流する車両用空調装置に本発明を広く適用可能である。

１０ 送風機ユニット
１３ 送風ファン
２０ 接続ダクト
２１ 接続通風路
３０ 空調ユニット
３１ 空調ケース（通風路形成部材）
３２ 空気入口部
３３ 主通風路（第１通風路）
３４ 蒸発器（熱交換器）
５０ バイパスダクト（通風路形成部材）
５１ バイパス通風路（第２通風路）
６０ ガイド壁
８０ バイパス通風路開閉ドア
３４１ 熱交換コア部
３４２ 上側タンク部（タンク部）
３４３ 下側タンク部（タンク部）
５１２ バイパス通風路出口部（出口部）

Claims (10)

1. 送風ファン（１３）を収容する送風機ユニット（１０）と、
   前記送風機ユニット（１０）からの送風空気が通過する熱交換器（３４）を収容する空調ユニット（３０）と、
   前記送風機ユニット（１０）からの前記送風空気を前記空調ユニット（３０）に導入するための接続通風路（２１）を形成する接続ダクト（２０）と、
   前記送風機ユニット（１０）からの前記送風空気を、前記熱交換器（３４）を迂回させて前記空調ユニット（３０）に導入するためのバイパス通風路（５１）を形成するバイパスダクト（５０）とを備え、
   前記送風機ユニット（１０）、前記接続通風路（２１）および前記空調ユニット（３０）は、車両左右方向において助手席側から運転席側に向かってこの順番に配置され、
   前記空調ユニット（３０）は、前記接続通風路（２１）からの前記送風空気が車両後方側に向かって流れる主通風路（３３）を形成する空調ケース（３１）を有し、
   前記空調ケース（３１）のうち車両前方側の部位には、前記接続ダクト（２０）に接続される空気入口部（３２）が形成され、
   前記熱交換器（３４）は前記主通風路（３３）に配置され、
   前記バイパスダクト（５０）は、前記接続ダクト（２０）のうち車両後方側を向いた壁部から前記空調ケース（３１）のうち前記助手席側を向いた壁部に至り、前記バイパス通風路（５１）の出口部（５１２）が前記主通風路（３３）のうち前記熱交換器（３４）の空気流れ下流側の部位に開口するように形成され、
   前記主通風路（３３）のうち前記熱交換器（３４）と前記出口部（５１２）との間の部位には、車両上下方向に突出し且つ前記車両左右方向に延びて前記送風空気の流れをガイドするガイド壁（６０、８１）が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記出口部（５１２）は、前記空調ケース（３１）の下部に開口し、
   前記ガイド壁（６０）は、前記空調ケース（３１）の下面（３１１）から車両上方側に向かって突出し、
   前記ガイド壁（６０）の突出先端部の前記車両上下方向における位置は、前記出口部（５１２）の上端部以上になっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記出口部（５１２）は、前記空調ケース（３１）の上部に開口し、
   前記ガイド壁（６０）は、前記空調ケース（３１）の上面（３１２）から車両下方側に向かって突出し、
   前記ガイド壁（６０）の突出先端部の前記車両上下方向における位置は、前記出口部（５１２）の下端部以下になっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
4. 前記熱交換器（３４）は、熱交換媒体が前記車両上下方向に流れる熱交換コア部（３４１）と、前記熱交換コア部（３４１）の前記車両上下方向における両側に位置して前記車両左右方向に延びるタンク部（３４２、３４３）とを有し、
   前記ガイド壁（６０）は、前記熱交換コア部（３４１）と対向するように形成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用空調装置。
5. 前記ガイド壁（６０）は、前記空調ケース（３１）と一体成形されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記ガイド壁（６０）は、前記主通風路（３３）において、前記熱交換器（３４）と前記車両前後方向に当接する位置に設けられていることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 前記熱交換器（３４）は冷却用熱交換器であり、
   前記空調ケース（３１）の下面（３１１）には、前記熱交換器（３４）で発生した凝縮水を排水する排水口（３５）が形成されており、
   前記ガイド壁（６０）は、前記排水口（３５）よりも空気流れ下流側に設けられていることを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
8. 前記主通風路（３３）には、車両前後方向に突出し且つ前記出口部（５１２）から前記運転席側に向かって延びる板状に形成された左右風量配分調整手段（７２）が設けられていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 前記出口部（５１２）を開閉するバイパス通風路開閉ドア（８０）を備え、
   前記バイパス通風路開閉ドア（８０）は、車両左右方向に延びる回転軸（８０１）と、前記回転軸（８０１）と直交する方向に拡がるドア面（８０２）とを有し、
   前記ガイド壁（８１）は、前記回転軸（８０１）に連結され、前記ドア面（８０２）と一体に回転可能に構成されていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. 前記送風ファン（１３）は、第１送風ファン（１３１）および第２送風ファン（１３２）で構成され、
    前記接続通風路（２１）は、前記第１送風ファン（１３１）からの送風空気が流れる第１接続通風路（２１１）と、前記第２送風ファン（１３２）からの送風空気が流れる第２接続通風路（２１２）とに仕切られ、
    前記主通風路（３３）は、前記第１接続通風路（２１１）からの送風空気が流れる第１主通風路（３３１）と、前記第２接続通風路（２１２）からの送風空気が流れる第２主通風路（３３２）とに仕切られ、
    前記バイパス通風路（５１）の入口部（５１１）は、前記第１接続通風路（２１１）および前記第２接続通風路（２１２）の両方に開口していることを特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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