JP2000238524A

JP2000238524A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP2000238524A
Application number: JP11040289A
Authority: JP
Inventors: Takashi Toyoshima; 敬豊島; Kazufumi Yomo; 四方　　一史; Yukio Ueno; 幸雄上野; Nobuyuki Doi; 信之土居
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-05-18
Filing date: 1999-02-18
Publication date: 2000-09-05
Anticipated expiration: 2019-02-18
Also published as: JP3714000B2; US6622787B1

Abstract

(57)【要約】【課題】センター置きレイアウトの空調ユニットにお
けるフットモード時の圧損を低減するとともに、車両計
器盤中央部への搭載性を改善する。【解決手段】蒸発器７からの冷風をヒータコア８をバ
イパスして、デフロスタ開口部２３およびフェイス開口
部２４に導くデフロスタ・フェイス用冷風通路３０と、
蒸発器７からの冷風をヒータコア８をバイパスしてフッ
ト開口部２８、２９に導くフット用冷風通路１５、１６
とを独立に形成し、フット用冷風通路１５、１６は、ヒ
ータコア８の車両左右方向の側方に配置し、フット用冷
風通路１５、１６からの冷風と、ヒータコア８を通過し
た温風とをフット開口部２８、２９の入口側で混合す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車室内前部の計器盤
内への搭載性を改善した車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用空調装置においては、車室
内前部の計器盤近辺に空調ユニットを配置するに際し
て、冷房用蒸発器、暖房用ヒータコア、吹出モード切替
機構等を内蔵する空調ユニットを、計器盤のうち車両左
右方向の略中央部に配置するとともに、この空調ユニッ
トに空調空気を送風する送風機ユニットを空調ユニット
側方の助手席側にオフセット配置するセミセンター置き
レイアウトのものが実用化されている。

【０００３】また、送風機部を空調ユニット部の車両前
方側に配置した完全センター置きレイアウトも一部実用
化されている。従来のセミセンター置きレイアウトおよ
び完全センター置きレイアウトのいずれにおいても、通
常、車両搭載状態において、ヒータコア（暖房用熱交換
器）の上方側に、ヒータコアをバイパスする冷風通路を
配置して、フェイスモードおよびフットモードとも、共
通の冷風通路、共通の空気混合室を用いて、冷温風の風
量割合の調整により吹出空気温度を調整している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、最大冷房時
における冷風量の増加を図るため、一般に、フェイスモ
ードにおける圧損低減を優先して、空調ユニット内の冷
風通路、空気混合室の形態が設計されているので、フッ
トモード時には空気通路が屈折した形状となって、圧損
の増加を招くことが多い。

【０００５】本発明は上記点に鑑みてなされたもので、
車両用空調装置のフットモード時の圧損低減と、車両計
器盤内への搭載性改善とを両立させることを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、空気通路（４、５、９、
１０）を形成するケース（２）内において車両前方側の
部位に冷房用熱交換器（７）を配置し、ケース（２）内
において冷房用熱交換器（７）よりも車両後方側に暖房
用熱交換器（８）を配置し、この暖房用熱交換器（８）
を通過して加熱される温風とこの暖房用熱交換器（８）
をバイパスする冷風との風量割合を温度調整手段（１
１、１２）により調整して、車室内への吹出空気温度を
調整するようにし、この温度調整手段（１１、１２）に
より温度調整された空気を乗員の頭部側へ吹き出すフェ
イス開口部（２４）と、温度調整手段（１１、１２）に
より温度調整された空気を乗員の足元側へ吹き出すフッ
ト開口部（２８、２９）とを備える車両用空調装置にお
いて、冷房用熱交換器（７）からの冷風を暖房用熱交換
器（８）をバイパスしてフェイス開口部（２４）に導く
フェイス用冷風通路（３０）と、冷房用熱交換器（７）
からの冷風を暖房用熱交換器（８）をバイパスしてフッ
ト開口部（２８、２９）に導くフット用冷風通路（１
５、１６）とを独立に形成し、フット用冷風通路（１
５、１６）は、暖房用熱交換器（８）の車両左右方向の
側方に配置し、フット用冷風通路（１５、１６）からの
冷風と、暖房用熱交換器（８）を通過した温風とをフッ
ト開口部（２８、２９）の入口側で混合することを特徴
としている。

【０００７】これによると、フェイス開口部（２４）お
よびフット開口部（２８、２９）からの吹出空気温度は
冷温風の風量割合の調整により良好に温度制御できる。
しかも、フット用冷風通路（１５、１６）をフェイス用
冷風通路（３０）から独立に形成し、フット開口部（２
８、２９）の入口側で冷温風を混合するようにしている
から、フェイス用冷風通路（３０）の形態に制約される
ことなく、暖房用熱交換器（８）下流の温風通路を曲が
りの少ない、短距離でフット開口部（２８、２９）の入
口側に到達する形状とすることができる。これにより、
フットモード時における圧損を低減でき、フットモード
時の風量アップを図ることができる。

【０００８】さらに、フェイス用冷風通路（３０）とフ
ット用冷風通路（１５、１６）とを独立に形成するに際
して、フット用冷風通路（１５、１６）を特に暖房用熱
交換器（８）の車両左右方向の側方に配置しているか
ら、フット用冷風通路（１５、１６）をフェイス用冷風
通路（３０）に対して車両左右方向にずらして配置でき
る。このため、空調ユニットのケース全体の車両上下方
向寸法が増加するのを効果的に抑制できる。また、暖房
用熱交換器（８）下流の温風通路を車両上下方向で屈曲
させずに、フット開口部（２８、２９）の入口側に直接
的に導くことができるので、車両前後方向寸法も短縮で
きる。これらのことが相まって、車両計器盤中央部への
空調ユニットの搭載性を改善できる。

【０００９】また、請求項２記載の発明では、フェイス
用冷風通路（３０）は暖房用熱交換器（８）の上側を通
過してフェイス開口部（２４）に向かうように形成され
ており、フット用冷風通路（１５、１６）は、暖房用熱
交換器（８）の車両左右方向の側方において、暖房用熱
交換器（８）の上側を通過した後に、暖房用熱交換器
（８）の下側へ向かって曲がる形状であることを特徴と
している。

【００１０】これによると、フェイス用冷風通路（３
０）とフット用冷風通路（１５、１６）が車両上下方向
に対してはともに暖房用熱交換器（８）の上側に位置し
ているので、両冷風通路（３０）、（１５、１６）を通
過する冷風量を共通の温度調整手段（１１、１２）によ
り調整することができ、構成の簡素化を図ることができ
る。

【００１１】また、請求項３記載の発明では、フット開
口部（２８、２９）を、ケース（２）の車両左右方向の
両側に配置し、フット用冷風通路（１５、１６）をフッ
ト開口部（２８、２９）に対応して暖房用熱交換器
（８）の車両左右方向の両側の側方に配置することを特
徴としている。これによると、左右両側のフット用冷風
通路（１５、１６）を通して冷風を左右方向両側のフッ
ト開口部（２８、２９）の入口側に小さい曲がりで、直
接的に導入できる。

【００１２】また、請求項４記載の発明では、暖房用熱
交換器（８）の車両左右方向の幅寸法（Ｗ₀）を、冷房
用熱交換器（７）の車両左右方向の幅寸法（Ｗ）より小
さくし、フット用冷風通路（１５、１６）を暖房用熱交
換器（８）の車両左右方向の側方で、かつ、冷房用熱交
換器（７）の車両左右方向の幅寸法（Ｗ）の範囲内に配
置することを特徴としている。

【００１３】これによると、暖房用熱交換器（８）の車
両左右方向の側方に生じる余剰スペースを有効利用して
フット用冷風通路（１５、１６）を配置でき、空調ユニ
ットのケース全体の体格を効果的に小型化できる。しか
も、暖房用熱交換器（８）に対して冷房用熱交換器
（７）の車両左右方向の幅寸法（Ｗ）を大きくすること
により、冷房用熱交換器（７）の上下方向の寸法を縮小
することができ、空調ユニットのケース全体の上下方向
寸法を縮小できる。

【００１４】さらに、冷房用熱交換器（７）の車両左右
方向の幅寸法（Ｗ）の拡大により、フェイスモード時
（冷房時）に、冷房用熱交換器（７）の横長形状を有効
利用して、乗員の上半身に向かって幅広く冷風を吹き出
すことが可能となり、乗員に対する冷風の気流感を増大
させて冷房フィーリングを向上できると同時に、冷風の
曲がりが減少してフェイスモード時の圧損低減を図るこ
とができる。

【００１５】また、請求項５記載の発明では、請求項４
において、暖房用熱交換器（８）の車両左右方向の幅寸
法（Ｗ₀）を、冷房用熱交換器（７）の車両左右方向の
幅寸法（Ｗ）に対して、Ｗ₀＝０．６〜０．８×Ｗの関
係に設定することを特徴としている。これによると、フ
ット用冷風通路（１５、１６）を暖房用熱交換器（８）
の車両左右方向の側方で、かつ、冷房用熱交換器（７）
の車両左右方向の幅寸法（Ｗ）の範囲内に配置するレイ
アウトにおいても、Ｗ₀を０．８×Ｗ以下にすることに
より、フット用冷風通路（１５、１６）の幅寸法を十分
確保して、フット吹出温度制御のために必要な冷風量を
確保できるので、フット吹出温度の制御性を成立でき
る。また、Ｗ₀＝０．６×Ｗ以上にすることより、暖房
用熱交換器（８）の必要伝熱面積を確保して暖房用熱交
換器（８）の必要加熱能力を確保できる。

【００１６】また、請求項６記載の発明では、フット用
冷風通路（１５、１６）からの冷風と、暖房用熱交換器
（８）を通過した温風とを略対向状に衝突させる冷温風
混合部（Ｍ₂）と、この冷温風混合部（Ｍ₂）の後流側
に位置する略直角状のダクト曲がり部（３３）とを、フ
ット開口部（２８、２９）の入口側に備えることを特徴
としている。

【００１７】これによると、冷温風が１８０°の方向か
ら略対向状に衝突して良好に混合され、さらに、この衝
突後に、略直角状のダクト曲がり部（３３）を通過する
際にも、この急な曲がりを利用して冷温風を良好に混合
することができる。そのため、フット開口部（２８、２
９）から車室内へ吹き出す空気の温度バラツキを僅少に
することができる。

【００１８】また、請求項７記載の発明のように、ケー
ス（２）を、その最長寸法の部位が車両左右方向に向く
ように形成した横長形状とすることにより、上述の請求
項１〜６による空調ユニットの車両搭載性の改善効果を
より有効に発揮できる。また、請求項８記載の発明で
は、冷房用熱交換器（７）を、冷媒通路を構成するチュ
ーブ（７１）が車両上下方向に延びるように配置したこ
とを特徴としている。

【００１９】これによると、チューブ（７１）内の冷媒
通路を冷媒が車両上下方向に流れるので、冷房用熱交換
器（７）が横長形状であっても、ぞの吹出温度を車両左
右方向において均一化できる。また、請求項９記載の発
明では、請求項７または８において、温度調整手段（１
１、１２）により温度調整された空気を車両窓ガラスへ
吹き出すデフロスタ開口部（２３）を備え、冷房用熱交
換器（７）は横長形状のケース（２）と同等の車両左右
方向の幅寸法（Ｗ）を有し、デフロスタ開口部（２３）
およびフェイス開口部（２４）の車両左右方向の幅寸法
（Ｗ₂）を冷房用熱交換器（７）の車両左右方向の幅寸
法（Ｗ）より小さくしたことを特徴としている。

【００２０】このように、冷房用熱交換器幅寸法（Ｗ）
＞デフロスタ開口部（２３）およびフェイス開口部（２
４）の幅寸法（Ｗ₂）の関係を設定することにより、冷
房用熱交換器（７）後の冷風がデフロスタ開口部（２
３）およびフェイス開口部（２４）へ流れ過ぎることを
抑制できる。その結果、冷房用熱交換器（７）後の冷風
がフット用冷風通路（１５、１６）を通ってフット開口
部（２８、２９）に流れる量を増加して、フット吹出空
気温度が過度に上昇することを良好に抑制でき、上下吹
出温度差を適切に設定でき、空調フィーリングを改善で
きる。

【００２１】また、請求項１０記載の発明では、デフロ
スタ開口部（２３）をフェイス開口部（２４）よりも車
両前方側に配置するとともに、デフロスタ開口部（２
３）を開閉するデフロスタドア（２３ａ）をケース
（２）内に回動可能に設け、このデフロスタドア（２３
ａ）の回動スペースよりも車両前方側の部位にてデフロ
スタ開口部（２３）およびフェイス開口部（２４）の車
両左右方向の幅寸法（Ｗ₂）を絞る形状としたことを特
徴としている。

【００２２】これによると、請求項９記載の発明による
効果、すなわち、デフロスタ開口部（２３）およびフェ
イス開口部（２４）への冷風の過度な流入抑制効果をデ
フロスタドア（２３ａ）の回動スペースを確保しつつ、
良好に発揮できる。また、請求項１１記載の発明のよう
に、ケース（２）の車両左右方向の中央部にデフロスタ
開口部（２３）およびフェイス開口部（２４）を配置す
れば、上記両開口部（２３、２４）に対する車両左右方
向への冷房用熱交換器（７）の突き出し量が同等になる
ので、車両左右への吹出温度を均一にできる。

【００２３】また、請求項１２記載の発明では、温度調
整手段（１１、１２）により温度調整された空気を車両
窓ガラスへ吹き出すデフロスタ開口部（２３）を備え、
デフロスタ開口部（２３）およびフェイス開口部（２
４）を、その最長寸法の部位が車両左右方向に向くよう
に形成した横長形状とし、デフロスタ開口部（２３）お
よびフェイス開口部（２４）を横長形状のケース（２）
のうち、車両後方側に配置し、ケース（２）の上面部に
おいて、デフロスタ開口部（２３）およびフェイス開口
部（２４）の車両前方側の部位に、下側への段付き形状
部（３４）を形成したことを特徴としている。

【００２４】これによると、ケース（２）上面部の車両
前方側部位における、下側への段付き形状部（３４）を
利用して、車両側機器との干渉を回避することが容易と
なり、空調ユニットの車両搭載性をさらに向上できる。
また、請求項１３記載の発明では、請求項９ないし１２
のいずれか１つにおいて、フット開口部（２８、２９）
およびデフロスタ開口部（２３）の両方を同時に開口す
る吹出モードにおいて、フット開口部（２８、２９）に
は内気が流れ、デフロスタ開口部（２３）には外気が流
れる内外気２層流モードを設定することを特徴としてい
る。

【００２５】このように、本発明は内外気２層流モード
を設定するものにおいても、各請求項による作用効果を
良好に発揮できる。また、請求項１４記載の発明では、
フット開口部（２８、２９）への空気流れを制御するフ
ットドアとして、暖房用熱交換器（８）からの温風流れ
を制御する第１フットドア（２７ａ）と、フット用冷風
通路（１５、１６）からの冷風流れを制御する第２フッ
トドア（２７ｂ、２７ｃ）とを設け、この両フットドア
（２７ａ、２７ｂ、２７ｃ）を連動操作するようにした
ことを特徴としている。

【００２６】これによると、フット用冷風通路（１５、
１６）を特に暖房用熱交換器（８）の車両左右方向の側
方に配置するレイアウトであっても、前記両フットドア
（２７ａ、２７ｂ、２７ｃ）により冷風と温風の流れを
制御して、冷風と温風をドア下流側（すなわち、フット
開口部（２８、２９）の入口側）で混合できる。また、
請求項１５記載の発明のごとく、第１フットドア（２７
ａ）を暖房用熱交換器（８）の直後に位置させれば、第
１フットドア（２７ａ）を内外気２層流モードの設定時
に内外気の仕切り部材の役割を兼務させることができ
る。

【００２７】また、請求項１６記載の発明のごとく、第
１フットドア（２７ａ）をフット開口部（２８、２９）
の入口側に位置させれば、第１フットドア（２７ａ）を
暖房用熱交換器（８）直後の温風通路の外へ配置するこ
とができ、温風通路の通風抵抗を低減できる。また、請
求項１７記載の発明のごとく、暖房用熱交換器（８）の
下流側に、暖房用熱交換器（８）を通過した温風を開閉
手段（２７ａ）を介してフット開口部（２８、２９）の
入口側に直接的に導く温風通路（２６）を形成すること
により、フットモード時の圧損低減をより効果的に達成
できる。

【００２８】さらに、請求項１８記載の発明では、空気
通路（４、５、９、１０）を形成するケース（２）内に
おいて上流側に冷房用熱交換器（７）を配置し、ケース
（２）内において冷房用熱交換器（７）よりも下流側に
暖房用熱交換器（８）を配置し、この暖房用熱交換器
（８）を通過して加熱される温風とこの暖房用熱交換器
（８）をバイパスする冷風との風量割合を温度調整手段
（１１、１２）により調整して、車室内への吹出空気温
度を調整するようにし、この温度調整手段（１１、１
２）により温度調整された空気を乗員の頭部側へ吹き出
すフェイス開口部（２４）と、温度調整手段（１１、１
２）により温度調整された空気を乗員の足元側へ吹き出
すフット開口部（２８、２９）とを備える車両用空調装
置において、冷房用熱交換器（７）からの冷風を暖房用
熱交換器（８）をバイパスしてフェイス開口部（２４）
に導くフェイス用冷風通路（３０）と、冷房用熱交換器
（７）からの冷風を暖房用熱交換器（８）をバイパスし
てフット開口部（２８、２９）に導くフット用冷風通路
（１５、１６）とを独立に形成し、フット用冷風通路
（１５、１６）は、暖房用熱交換器（８）の左右方向の
側方に配置し、フット用冷風通路（１５、１６）からの
冷風と、暖房用熱交換器（８）を通過した温風とをフッ
ト開口部（２８、２９）の入口側で混合することを特徴
としている。

【００２９】これによっても、フェイス用冷風通路（３
０）に対して独立のフット用冷風通路（１５、１６）を
暖房用熱交換器（８）の左右方向の側方に配置すること
により、請求項１と同様の作用効果を発揮できる。な
お、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記
載の具体的手段との対応関係を示すものである。

【００３０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。（第１実施形態）図１は本実施形態の空調ユニット１の
正面図で、図２は平面図である。本実施形態の空調ユニ
ット１はいわゆるセミセンター置きレイアウトのもので
あって、車室内前方の計器盤内部のうち車両左右方向の
略中央部に配置される。そして、この空調ユニット１に
空調空気を送風する送風機ユニット（図示せず）は空調
ユニット側方の助手席側にオフセット配置される。この
際、空調ユニット１は車両の前後、左右、上下方向に対
して図示の方向となるように配置されて、車両に搭載さ
れる。

【００３１】次に、この空調ユニット１の車両搭載形態
について具体的に述べると、空調ユニット１は図１、２
に例示するように車両左右方向の寸法Ｗおよび車両前後
方向の寸法Ｌに比して上下方向の寸法Ｈが小さい、全体
として偏平な横長形状にしてある。この偏平横長形状の
空調ユニット１の寸法関係をより具体例に述べると、車
両左右方向の寸法Ｗが最長の寸法であって、例えば、４
６０ｍｍである。また、車両前後方向の寸法Ｌは例え
ば、２３０ｍｍである。そして、車両上下方向の寸法Ｈ
は例えば、２５０ｍｍである。

【００３２】次に、上記のごとく偏平横長形状に構成さ
れた空調ユニット１の具体的構成を詳細に説明すると、
空調ユニット１は樹脂製の空調ケース２を有し、この空
調ケース２は複数の分割ケースを一体に締結することに
より、偏平横長形状を構成するものであって、その内部
に、送風空気が熱交換器を通過して車両前方側から車両
後方側へ向かって流れる空気通路を形成し、この空調ケ
ース２内に後述の各種機器が収容される。

【００３３】図２に示すように、空調ユニット１のう
ち、最も車両前方側の部位に、図示しない送風機ユニッ
トからの送風空気が流入する空気入口部３が形成されて
いる。右ハンドル車の場合は、空調ユニット１の左側に
送風機ユニットが配置されるので、空気入口部３は空調
ユニット１の左側端部に位置して、矢印Ａのように車両
左側から空気が流入する。

【００３４】空気入口部３には後述の図３〜図９の断面
図に示すように、車両上方側に位置する第１空気通路４
と車両下方側に位置する第２空気通路５が形成され、こ
の両通路４、５は仕切り板６により区画されている。仕
切り板６は空調ケース２に一体成形することができる。
なお、送風機ユニットは周知の構成であり、外気吸入口
からの外気（車室外空気）と内気吸入口からの内気（車
室内空気）とを切替導入する内外気切替機構と、上記外
気吸入口と内気吸入口からの吸入空気を送風する送風機
とから構成されている。この送風機は外気側の第１ファ
ンと内気側の第２ファンとを有し、内外気２層流モード
では、第１ファンと第２ファンとにより外気と内気を区
分して同時に送風できるようになっている。

【００３５】なお、内外気２層流モードとは後述のフッ
ト開口部とデフロスタ開口部の両方から空気を吹き出す
吹出モードにおける最大暖房時に、デフロスタ開口部か
らは低湿度の外気の温風を吹き出して窓ガラスの防曇性
を確保すると同時に、フット開口部からは再循環内気の
高温の温風を吹き出して乗員足元部の暖房効果を高める
モードを言う。

【００３６】上記の内外気２層流モードでは、空気入口
部３の車両上方側の第１空気通路４に第１ファンからの
外気が流入し、また、車両下方側の第２空気通路５に第
２ファンからの内気が流入する。一方、偏平横長形状の
空調ケース２の内部には、車両前方側の空気入口部３に
おける第１空気通路４から熱交換器７、８を通過して車
両後方側へ向かって空気（外気）が流れる第１空気通路
９（図３等の矢印Ｂによる空気流れの通路）と、空気入
口部３における第２空気通路５から熱交換器７、８を通
過して車両後方側へ向かって空気（内気）が流れる第２
空気通路１０（図３等の矢印Ｃによる空気流れの通路）
を形成するようになっている。そして、空調ケース２内
において、空気入口部３直後の部位に蒸発器７が上記空
気通路９、１０の全域を横切るように略垂直に配置され
ている。

【００３７】本例では、蒸発器７を空調ケース２の車両
左右方向の寸法Ｗと略同等の寸法を有する横長形状（図
１、２参照）としている。なお、図１において、Ｈ₁は
蒸発器７の車両上下方向寸法である。蒸発器７は周知の
ごとく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜熱を空調空気から吸
熱して空調空気を冷却する冷房用熱交換器である。ま
た、蒸発器７は例えば、周知の積層型のものであって、
アルミニュウム等の２枚の金属薄板を最中状に張り合わ
せて構成した偏平チューブをコルゲートフィンを介在し
て多数積層配置し、一体ろう付けしたものである。

【００３８】本例の蒸発器７は、図３等に示すように空
気流れの上流側熱交換部７ａと下流側熱交換部７ｂとを
組み合わせた構成となっており、配管ジョイント７ｃの
入口パイプ７ｄから冷媒が下流側熱交換部７ｂに流入し
た後に、上流側熱交換部７ａを通過し、その後に、冷媒
は出口パイプ７ｅへ流出する。そして、蒸発器７の直ぐ
下流側（車両後方側）には２枚のエアミックスドア（温
度調整手段）１１、１２が概略車両上下方向に摺動可能
に隣接配置されている。このエアミックスドア１１、１
２は、平板に近似した大きな曲率半径を持つ円弧状の板
部材からなり、かつ、空調ケース２の車両左右方向の寸
法Ｗと略同等の寸法を有する横長形状にしてある。

【００３９】そして、エアミックスドア１１、１２を構
成する円弧状板部材の車両左右方向の側方端部のいずれ
か一方に、リンク機構（図示せず）が連結されており、
このリンク機構により２つのエアミックスドア１１、１
２を図３の最大暖房位置と図７の最大冷房位置との間
で、概略車両上下方向に摺動するようにしてある。この
リンク機構にはアクチュエータ（サーボモータ）が連結
され、このアクチュエータによりリンク機構を介して２
つのエアミックスドア１１、１２が駆動される。なお、
最大暖房位置では、図３に示すように下側のエアミック
スドア１２が第１、第２空気通路９、１０の間を仕切る
仕切り部材の役割を兼ねる。

【００４０】エアミックスドア１１、１２の直ぐ下流側
（車両後方側）にはヒータコア８がが蒸発器７より下方
側にオフセットして概略垂直方向に配置されている。こ
のヒータコア８の車両左右方向の幅寸法Ｗ₀は蒸発器７
の車両左右方向の寸法Ｗより小さくしてある。図１、２
の例では、Ｗ₀はＷの略７０％程度の大きさにしてあ
る。なお、図１において、Ｈ₂はヒータコア８の車両上
下方向寸法である。

【００４１】ヒータコア８は、蒸発器７を通過した冷風
を再加熱するものであって、その内部に高温の温水（エ
ンジン冷却水）が流れ、この温水を熱源として空気を加
熱するものである。ヒータコア８も蒸発器７と同様に、
車両左右方向の寸法Ｗ₀が最長となる横長形状である。
なお、ヒータコア８は、温水の入口パイプ８ａを有する
入口タンク８ｂを下側に配置し、温水の出口パイプ８ｃ
を有する出口タンク８ｄを上側に配置し、そして、入口
タンク８ｂと出口タンク８ｄとの間に熱交換部８ｅを構
成している。この熱交換部８ｅはアルミニュウム等の金
属薄板を断面偏平状に成形してなる偏平チューブをコル
ゲートフィンを介在して多数積層配置し、一体ろう付け
したものである。本例では、入口タンク８ｂから温水が
熱交換部８ｅの全部の偏平チューブを通って出口タンク
８ｄに向かって一方向（下方から上方への一方向）に流
れるようになっている。

【００４２】ヒータコア８の熱交換部８ｅの上下方向の
中間部位には、空気上流側および下流側にそれぞれ、第
１、第２空気通路９、１０の間を仕切るための仕切り板
１３、１４が設けられている。この仕切り板１３、１４
は空調ケース２に一体成形することができる。次に、エ
アミックスドア１１、１２により風量割合が調整される
温風と冷風の通路構成を説明すると、図４はフット吹出
モードの温度制御域、すなわち、温風と冷風の混合によ
り温度制御している状態を示しており、ヒータコア８の
車両左右方向の寸法Ｗ₀の範囲内においては、ヒータコ
ア８を通過する温風通路（図４の矢印Ｂ、Ｃ参照）が構
成される。

【００４３】これに対して、ヒータコア８の車両左右方
向の寸法Ｗ₀の両側方の部位には、蒸発器７直後の冷風
を、ヒータコア８をバイパスして後述のフット開口部側
へ案内するフット用冷風通路１５、１６（図１、２参
照）が形成してある。ヒータコア８の車両左右方向の両
側方には仕切り板１７、１８が配設してあり、この仕切
り板１７、１８により上記フット用冷風通路１５、１６
は、空調ケース２内においてヒータコア８を通過する温
風通路（図４の矢印Ｂ、Ｃ）と車両左右方向において仕
切られている。

【００４４】さらに、仕切り板１７、１８と、空調ケー
ス２の車両左右方向の両側壁との間には空調ケース２の
底部からヒータコア８の略上端部の部位まで立ち上がる
仕切り板１９、２０（図１参照）が配設されている。こ
の仕切り板１９、２０の配設により、蒸発器７の車両左
右方向の両側方で、かつ、上方部位のみに、蒸発器７直
後の冷風をフット用冷風通路１５、１６に取り入れる冷
風取入口２１、２２（図１参照）を形成している。な
お、図１における冷風取入口２１、２２の矢印範囲は、
冷風取入口２１、２２の上下方向の形成範囲を示す。仕
切り板１９、２０は、エアミックスドア１１、１２より
も車両後方側の部位において、エアミックスドア１１、
１２の摺動と干渉しないように形成されている。

【００４５】ここで、図４において、２点鎖線Ｄは上記
冷風通路１５、１６による冷風流れを示しており、この
２点鎖線Ｄに示すように、フット用冷風通路１５、１６
は蒸発器７直後の冷風を冷風取入口２１、２２から取り
入れてヒータコア８の上側を通過した後に、ヒータコア
８の下側へ向かって案内するものである。次に、本実施
形態における吹出モード切替機構を説明すると、空調ケ
ース２の空気通路下流側には複数の吹出開口部が形成さ
れており、この吹出開口部のうち、デフロスタ開口部２
３は図２、３に示すように空調ケース２の上面部におい
て車両前後方向の略中央部位で、空調ケース２内部に連
通するように開口している。そして、このデフロスタ開
口部２３には、図示しないデフロスタダクトが接続さ
れ、このデフロスタダクトの先端に設けられたデフロス
タ開口部（吹出口）から車両窓ガラスの内面に向けて空
調空気を吹き出すようになっている。デフロスタ開口部
２３はデフロスタドア２３ａにより開閉される。このデ
フロスタドア２３ａは回転軸２３ｂを中心として回動可
能な板状ドアである。

【００４６】次に、フェイス開口部２４は車室内の乗員
頭部側に向けて空気を吹き出すためのもので、空調ケー
ス２の上面部において、デフロスタ開口部２３よりも車
両後方側の部位に開口している。このフェイス開口部２
４には、図示しないフェイスダクトが接続され、このフ
ェイスダクトの先端に設けられたフェイス開口部（吹出
口）から車室内の乗員頭部へ向けて空気を吹き出すよう
になっている。フェイス開口部２４はフェイスドア２４
ａにより開閉される。このフェイスドア２４ａは回転軸
２４ｂを中心として回動可能な板状ドアである。

【００４７】次に、フット開口部２５ａ、２５ｂ、２５
ｃはフット用の温風、冷風を通過させる通風口であっ
て、空調ケース２の底面側において、最も車両後方側の
部位に開口している。具体的には、図１、２に示すよう
に、空調ケース２の車両左右方向の中央部にフット開口
部２５ａを配置しており、ヒータコア８を通過する温風
通路（図４の矢印Ｂ、Ｃ）からの温風が、この中央部の
フット開口部２５ａを通過して下方の空気混合室２６
（図３等）に流入するようにしてある。

【００４８】そして、空調ケース２の車両左右方向の両
側方部にはフット用冷風通路１５、１６に対応してフッ
ト開口部２５ｂ、２５ｃを配置しており、フット用冷風
通路１５、１６からの冷風が、この左右両側のフット開
口部２５ｂ、２５ｃを通過して下方の空気混合室２６に
流入するようにしてある。上記した３つのフット開口部
２５ａ、２５ｂ、２５ｃは、それぞれ第１フットドア２
７ａ、第２フットドア２７ｂ、２７ｃにより開閉され
る。このフットドア（開閉手段）２７ａ、２７ｂ、２７
ｃはいずれも板状ドアであり、一本の回転軸２７ｄに連
結されている。従って、この３つのフットドア２７ａ、
２７ｂ、２７ｃは一本の回転軸２７ｄを中心として連動
して回動可能になっている。

【００４９】なお、中央部のフットドア（第１フットド
ア）２７ａは図３に示すように、フットモード時にフッ
ト開口部２５ａの開放位置に操作されるとともに、フッ
トドア２７ａの先端部が仕切り板１４に当接することに
より、ヒータコア８の下流側において、空気通路を外気
側の第１空気通路９と内気側の第２空気通路１０とに仕
切る仕切り部材の役割を兼ねる。

【００５０】上記したデフロスタドア２３ａの回転軸２
３ｂ、フェイスドア２４ａの回転軸２４ｂ、およびフッ
トドア２７ａ、２７ｂ、２７ｃの回転軸２７ｄは、図示
しないリンク機構を介して、アクチュエータ（単一もし
くは複数のサーボモータ）に連結され、このアクチュエ
ータによりリンク機構を介して各ドア２３ａ、２４ａ、
および２７ａ、２７ｂ、２７ｃが駆動される。

【００５１】なお、空気混合室２６（図３等）は車両左
右方向において１つの連通した空間を形成しているの
で、中央部のフット開口部２５ａからの温風と両側方部
のフット開口部２５ｂ、２５ｃからの冷風が空気混合室
２６内において混合する。この空気混合室２６のうち、
車両左右方向の両側方部に車室内の乗員足元部側に向け
て開口するフット開口部２８、２９が設けてある。従っ
て、空気混合室２６は、ヒータコア８を通過した温風を
中央部のフットドア２７ａを介してフット開口部２８、
２９の入口側に直接的に導く温風通路を形成する役割を
果たし、また、フット開口部２８、２９は、車室内の乗
員足元部側へ空気を吹き出すフット吹出口の役割を果た
す。

【００５２】一方、蒸発器７直後の部位から上方のデフ
ロスタ開口部２３およびフェイス開口部２４に向かって
冷風を図４の矢印Ｅ、図７の矢印Ｆ、Ｇに示すように流
すデフロスタ・フェイス用冷風通路３０が、前述のフッ
ト用冷風通路１５、１６とは独立に形成されるようにし
てある。このデフロスタ・フェイス用冷風通路３０およ
びフット用冷風通路１５、１６はともにヒータコア８の
上側に位置しているので、デフロスタ・フェイス用冷風
通路３０の開度、およびフット用冷風通路１５、１６の
冷風取入口２１、２２の開度はともに上側のエアミック
スドア１１の変位により調整される。また、ヒータコア
８を通過する温風通路（図４の矢印Ｂ、Ｃ）の開度は２
つのエアミックスドア１１、１２の変位により調整され
る。

【００５３】次に、上記構成において本実施形態の作動
を吹出モードごとに説明する。「フット吹出モード」図３はフット吹出モードにおける
最大暖房状態を示しており、フェイス開口部２４はフェ
イスドア２４ａにより全閉される。デフロスタ開口部２
３はデフロスタドア２３ａにより小開度だけ開放され
る。一方、３つのフット開口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃ
は、すべてフットドア２７ａ、２７ｂ、２７ｃにより全
開される。そして、最大暖房状態では、２つのエアミッ
クスドア１１、１２を図３に示す最も上方側の位置に操
作し、上側のエアミックスドア１１によりデフロスタ・
フェイス用冷風通路３０およびフット用冷風通路１５、
１６を全閉する。

【００５４】一方、２つのエアミックスドア１１、１２
の間、および下側のエアミックスドア１２の下側空隙を
通して、ヒータコア８の上下の熱交換部８ｅを全開す
る。このとき、下側のエアミックスドア１２と第１フッ
トドア２７ａは前述のごとく外気側の第１空気通路９と
内気側の第２空気通路１０とを仕切る仕切り部材の役割
を果たす。

【００５５】また、このとき、図示しない送風機ユニッ
トにおいては、内外気切替機構により内気と外気の両方
を吸入する内外気２層流モードが選択されるので、送風
機ユニットの第１、第２ファンの作動により、外気が空
気入口部３の第１空気通路４に流入し、また、内気が空
気入口部３の第２空気通路５に流入する。そして、第１
空気通路４の外気は蒸発器７を通過した後に、２つのエ
アミックスドア１１、１２の間の第１空気通路９を通っ
てヒータコア８の熱交換部８ｅの上側部に流入し、ここ
で温水と熱交換して加熱され、温風となる。また、第２
空気通路５の内気は蒸発器７を通過した後に、下側のエ
アミックスドア１２の下側の第２空気通路１０を通って
ヒータコア８の熱交換部８ｅの下側部に流入し、ここで
温水と熱交換して加熱され、温風となる。

【００５６】ヒータコア８の下流側通路は仕切り板１４
と第１フットドア２７ａとにより第１空気通路９と第２
空気通路１０に仕切られているので、外気の温風は矢印
Ｂのように流れ方向を上側へ転換して、デフロスタ開口
部２３に向かい、図示しないデフロスタダクト先端部の
開口部（吹出口）から車両窓ガラスの内面に向かって吹
き出して、窓ガラスの曇り止めを行う。

【００５７】一方、内気の温風は矢印Ｃのように中央部
のフット開口部２５ａを通過して流れ方向を下側へ転換
して、空気混合室２６を経由し、空調ケース２の左右両
端部の２か所のフット開口部（吹出口）２８、２９から
運転席側および助手席側の乗員足元部に吹き出して、乗
員足元部を暖房する。また、最大暖房状態において内気
の温風は矢印Ｃのようにヒータコア８の熱交換部８ｅの
下側部直後の部位で下側へ方向転換して空気混合室２６
を経由してフット開口部（吹出口）２８、２９の入口側
へ直接的に流れるので、内気温風の通路の圧損を低減で
き、内気温風の風量を増加できる。

【００５８】以上により、乗員足元部の暖房効果向上と
車両窓ガラスの防曇性確保とを両立させる。次に、図４
はフット吹出モードにおける温度制御状態を示してお
り、図３に対して、２つのエアミックスドア１１、１２
が最上部の最大暖房位置から下方の中間位置に変位して
いる点が相違している。このエアミックスドア１１、１
２の変位によりデフロスタ・フェイス用冷風通路３０お
よびフット用冷風通路１５、１６がともに所定開度開放
されるとともに、ヒータコア８を通過する温風通路（図
４の矢印Ｂ、Ｃ）の開度が全開状態から所定開度に絞ら
れる。

【００５９】この結果、ヒータコア８の熱交換部８ｅの
下側部を通過した温風が矢印Ｃのごとく中央部のフット
開口部２５ａを通過して空気混合室２６に流入すると同
時に、蒸発器７直後の冷風のうち、蒸発器７の左右両端
で、かつ、上方部に位置する冷風が冷風取入口２１、２
２からフット用冷風通路１５、１６に流入する。この冷
風は図４の矢印Ｄのごとくヒータコア８の左右両側の側
方部位においてヒータコア８の上側を通過した後に、下
側に向かって流れる。そして、第２フットドア２７ｂ、
２７ｃにより開放状態にある左右両側のフット開口部２
５ｂ、２５ｃを通過して冷風が空気混合室２６に流入す
る。

【００６０】従って、空気混合室２６内において、中央
部のフット開口部２５ａからの温風と左右両側のフット
開口部２５ｂ、２５ｃからの冷風が混合し、所定温度の
温風となった後に、空調ケース２の左右両端部の２か所
のフット開口部（吹出口）２８、２９から温風が運転席
側および助手席側の乗員足元部に吹き出す。また、ヒー
タコア８の熱交換部８ｅの上側部を通過した温風が矢印
Ｂのごとくデフロスタ開口部２３に向かって流れるとと
もに、蒸発器７直後の冷風の一部が矢印Ｅのごとくデフ
ロスタ・フェイス用冷風通路３０を通ってデフロスタ開
口部２３に向かって流れる。これにより、温風と冷風が
デフロスタ開口部２３の入口側で混合して所定温度の温
風となった後に、この温風はデフロスタ開口部２３から
デフロスタダクトを通過し、ダクト先端部の開口部（吹
出口）から車両窓ガラスの内面に向かって吹き出して、
窓ガラスの曇り止めを行う。

【００６１】乗員足元部および窓ガラスへの吹出温風の
温度は、エアミックスドア１１、１２の操作位置の調整
により任意に調整できる。また、フット吹出モードの温
度制御状態において、図４の矢印Ｄのフット用冷風通路
１５、１６およびヒータコア８を通過する温風通路（図
４の矢印Ｃ）の形態がいずれも車両前後方向に略直線的
に流れた後に、下方側へ曲がって、フット開口部２８、
２９の入口側に直接的に向かう。このため、温風通路が
曲がりの少ない単純な形態となるので、圧損低減により
乗員足元部への吹出温風の風量を増加できる。

【００６２】なお、温度制御状態では、暖房能力より
も、車室内の換気機能、窓ガラス防曇性の確保を優先し
て、内外気の吸入モードは、通常、全外気モード（すな
わち、第１空気通路４、９および第２空気通路５、１０
にともに外気を導入するモード）が選択される。「フットデフロスタ吹出モード」図５はフットデフロス
タ吹出モードにおける最大暖房状態を示しており、図３
のフット吹出モードにおける最大暖房状態と比較して、
デフロスタ開口部２３の全開位置にデフロスタドア２３
ａを操作している点が相違している。これにより、デフ
ロスタ開口部２３からの吹出風量を増加させる。

【００６３】フット吹出モードでは、通常、フット側吹
出風量とデフロスタ側吹出風量との比が８対２程度であ
るが、フットデフロスタ吹出モードでは、デフロスタ開
口部２３の全開により、フット側吹出風量とデフロスタ
側吹出風量との比が５対５程度になる。他の点はフット
デフロスタ吹出モードと同じであるので、説明を省略す
る。

【００６４】「デフロスタ吹出モード」図６はデフロス
タ吹出モードにおける最大暖房状態を示しており、フェ
イス開口部２４はフェイスドア２４ａにより全閉され、
また、３つのフット開口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃも、
すべてフットドア２７ａ、２７ｂ、２７ｃにより全閉さ
れる。一方、デフロスタ開口部２３はデフロスタドア２
３ａにより全開される。

【００６５】従って、ヒータコア８の熱交換部８ｅの上
下両側を通過した温風が矢印Ｂ、Ｃのごとくともにデフ
ロスタ開口部２３に向かって流れる。すなわち、温風の
全量がすべてデフロスタ開口部２３からデフロスタダク
トを通過し、ダクト先端部の開口部（吹出口）から車両
窓ガラスの内面に向かって吹き出して、窓ガラスの曇り
止めを行う。

【００６６】デフロスタ吹出モードにおける温度制御状
態の図示を省略しているが、上述のフット吹出モードお
よびフットデフロスタ吹出モードの温度制御状態と同様
に、エアミックスドア１１、１２の操作位置の調整によ
りデフロスタ・フェイス用冷風通路３０からの冷風とヒ
ータコア８通過の温風との風量割合を調整して、窓ガラ
スへの吹出温風の温度を任意に調整できる。

【００６７】なお、デフロスタ吹出モードでは、窓ガラ
ス防曇性の確保のために、内外気の吸入モードは、通
常、全外気モードが選択される。「フェイス吹出モード」図７はフェイス吹出モードにお
ける最大冷房状態を示しており、デフロスタ開口部２３
はデフロスタドア２３ａにより全閉され、また、３つの
フット開口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃも、すべてフット
ドア２７ａ、２７ｂ、２７ｃにより全閉される。一方、
フェイス開口部２４はフェイスドア２４ａにより全開さ
れる。

【００６８】そして、最大冷房状態では、２つのエアミ
ックスドア１１、１２を図７に示す最も下方側の位置に
操作し、上側のエアミックスドア１１によりデフロスタ
・フェイス用冷風通路３０およびフット用冷風通路１
５、１６を全開すると同時に、２つのエアミックスドア
１１、１２によりヒータコア８の熱交換部８ｅの上下両
側を全閉する。

【００６９】但し、フット用冷風通路１５、１６は全開
されても、その下流側に位置する左右両側のフット開口
部２５ｂ、２５ｃが全閉されているので、フット用冷風
通路１５、１６に風が流れることはない。車両空調用冷
凍サイクルを運転して、蒸発器７にて冷媒の蒸発潜熱を
送風空気から吸熱することにより、空気が冷却されて冷
風となり、この冷風は図７の矢印Ｆ、Ｇのごとくデフロ
スタ・フェイス用冷風通路３０を通過して全てフェイス
開口部２４に流れる。従って、図示しないフェイスダク
ト先端部の開口部（吹出口）から車室内乗員の上半身側
へ吹き出して、車室内の冷房を行う。

【００７０】なお、最大冷房状態では、冷房能力向上の
ために、内外気の吸入モードは、通常、全内気モード
（すなわち、第１空気通路４、９および第２空気通路
５、１０にともに内気を導入するモード）が選択され
る。図８はフェイス吹出モードにおける温度制御状態を
示しており、２つのエアミックスドア１１、１２が最下
部の最大冷房位置から上方の中間位置に変位している点
が相違している。このエアミックスドア１１、１２の変
位によりデフロスタ・フェイス用冷風通路３０が全開状
態から所定開度に絞られるとともに、ヒータコア８の熱
交換部８ｅを通過する温風通路（図８の矢印Ｂ、Ｃ）が
所定開度だけ開放される。

【００７１】この結果、ヒータコア８の熱交換部８ｅを
通過した温風が矢印Ｂ、Ｃのごとくフェイス開口部２４
に向かって流れるとともに、蒸発器７を通過した冷風が
矢印Ｆ、Ｇのごとくデフロスタ・フェイス用冷風通路３
０を通過してフェイス開口部２４に向かって流れる。従
って、フェイス開口部２４の入口側で、温風と冷風が混
合して所定温度の冷風となり、この冷風が図示しないフ
ェイスダクト先端部の開口部（吹出口）から車室内乗員
の上半身側へ吹き出して、車室内の冷房を行う。

【００７２】なお、温度制御状態では、換気機能確保の
ために、内外気の吸入モードは、通常、内気に外気を混
合する半内気モードあるいは全外気モードが選択され
る。「バイレベル吹出モード」図９はバイレベル吹出モード
を示しており、デフロスタ開口部２３はデフロスタドア
２３ａにより全閉される。これに対し、３つのフット開
口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃは、すべてフットドア２７
ａ、２７ｂ、２７ｃにより全開状態となり、同様に、フ
ェイス開口部２４もフェイスドア２４ａにより中間開度
の状態となる。

【００７３】そして、２つのエアミックスドア１１、１
２は最大冷房位置と最大暖房位置との間の中間位置に操
作される。この結果、蒸発器７を通過した矢印Ｆ、Ｇの
冷風とヒータコア８の熱交換部８ｅの上側部を通過した
矢印Ｂの温風がフェイス開口部２４に向かって流れ、こ
の冷風と温風とが混合した空気がフェイス開口部２４側
から車室内上方へ吹き出す。

【００７４】これと同時に、ヒータコア８の熱交換部８
ｅの下側部を通過した矢印Ｃの温風が中央部のフット開
口部２５ａを通過して空気混合室２６に流入するととも
に、蒸発器７直後の冷風の一部が矢印Ｄのごとくフット
用冷風通路１５、１６を通過し、さらに、左右両側のフ
ット開口部２５ｂ、２５ｃを通過して空気混合室２６に
流入する。この温風と冷風が空気混合室２６にて混合
し、左右両側のフット開口部（吹出口）２８、２９から
乗員足元部へ吹き出す。

【００７５】なお、バイレベル吹出モードでは、換気機
能の確保のために、内外気の吸入モードは、通常、半内
気モードあるいは全外気モードが選択される。次に、本
実施形態の具体的設計の考え方について述べると、空調
ユニット１（蒸発器７）の車両左右方向の幅寸法Ｗは前
述したごとく４６０ｍｍであり、これに対して、ヒータ
コア８の車両左右方向の幅寸法Ｗ₀はＷの略７０％程
度、具体的には３００ｍｍである。

【００７６】本発明者らは、この幅寸法Ｗ、Ｗ₀の関係
について実験検討したところ、Ｗ₀＝０．６〜０．８×
Ｗに設定することがフット吹出温度の制御性成立のた
め、およびヒータコア８の加熱能力確保のために好まし
いことが判明した。すなわち、Ｗ₀＝０．８×Ｗ以上に
Ｗ₀を大きくすると、フット用冷風通路１５、１６の車
両左右方向の幅寸法Ｗ₁が小さくなってしまう。具体的
には、Ｗ＝４６０ｍｍの場合は、Ｗ₀＝４６０ｍｍ×
０．８＝３６８ｍｍ、Ｗ₁＝（４６０ｍｍ−３６８ｍ
ｍ）／２＝４６ｍｍになる。このように、フット用冷風
通路１５、１６の幅寸法Ｗ₁が４６ｍｍ以下になると、
フット用冷風通路１５、１６からフット用空気混合室２
６に流入する冷風量が減少して、冷風量の不足によりフ
ット吹出温度が過度に高くなるという不具合が生じる。
従って、フットモードおよびフットデフロスタモードに
おいて、上下吹出温度差が過度に拡大してしまい、空調
フィーリングを悪化させる。

【００７７】また、Ｗ₀＝０．６×Ｗ以下にＷ₀を小さ
くすると、Ｗ＝４６０ｍｍの場合は、Ｗ₀＝４６０ｍｍ
×０．６＝２７６ｍｍとなり、Ｗ₁＝（４６０ｍｍ−２
７６ｍｍ）／２＝９２ｍｍとなり、Ｗ₁は十分な大きさ
を確保できるが、その反面、ヒータコア８の幅寸法Ｗ₀
の減少により、ヒータコア８の熱交換部８ｅの伝熱面積
が減少して加熱能力を確保することが困難となる。

【００７８】以上の理由から、Ｗ₀＝０．６〜０．８×
Ｗに設定することがフット吹出温度の制御性成立のた
め、およびヒータコア８の加熱能力確保のために好まし
いのである。（第２実施形態）図１０〜図１４は第２実施形態を示
す。第１実施形態では、図２に示すように、デフロスタ
開口部２３の車両左右方向の寸法を空調ユニット１（蒸
発器７）の車両左右方向の幅寸法Ｗと同等に設定してい
るので、図４に示すフットモード（あるいはフットデフ
ロスタモード）の温度制御時に、蒸発器７後の冷風がデ
フロスタ開口部２３に流入しやすいという現象が発生す
る。

【００７９】これにより、フット用冷風通路１５、１６
からフット用空気混合室２６に流入する冷風量が減少し
て、冷風量の不足によりフット吹出温度が過度に高くな
るという不具合が生じる。従って、フットモードおよび
フットデフロスタモードにおいて、上下吹出温度差が過
度に拡大し、空調フィーリングを悪化させる。そこで、
第２実施形態では、図１０〜図１３に示すように、デフ
ロスタ開口部２３の車両左右方向の寸法Ｗ₂を空調ユニ
ット１（蒸発器７）の車両左右方向の幅寸法Ｗより所定
量小さくしている。具体的には、Ｗ＝４６０ｍｍの場合
に、例えば、Ｗ₂＝３５０ｍｍ程度まで小さくする。

【００８０】なお、本例では、デフロスタ開口部２３は
フェイス開口部２４と同一の車両左右方向の幅寸法Ｗ₂
を持つように設計されており、この際、デフロスタ開口
部２３とフェイス開口部２４はともに空調ユニット１の
ケース２において車両左右方向の中央部に配置してあ
る。ここで、デフロスタドア２３ａの回動スペースは、
図１１（ａ）の２点鎖線位置（デフロスタ開口部２３の
閉塞位置）と破線位置（デフロスタ開口部２３の全開位
置）との間であり、そして、デフロスタ開口部２３を区
画する壁面２３０は図１１（ａ）に示すように車両前後
方向においてデフロスタドア２３ａの回動スペースの手
前側（車両前方側）の部位でデフロスタ開口部２３の車
両左右方向の幅寸法Ｗ₂を絞るように形成されている。

【００８１】従って、蒸発器７通過後の冷風は車両左右
方向の両側で均等に流れが絞られてデフロスタ開口部２
３側へ流入することになる。これにより、フット用冷風
通路１５、１６からフット用空気混合室２６に流入する
冷風量を増加させて、フットモード（あるいはフットデ
フロスタモード）の温度制御時に、冷風量の不足により
フット吹出温度が過度に高くなることを抑制して、空調
フィーリング上、好適な上下吹出温度差を得ることがで
きる。

【００８２】また、本実施形態による空調ユニット１
は、本来、図１２、図１３に示すような横長ユニットを
構成しているから、デフロスタ開口部２３の車両左右方
向の幅寸法Ｗ₂を空調ユニット１（蒸発器７）の車両左
右方向の幅寸法Ｗより小さくするといっても、通常の空
調ユニットに比較すれば、同等以上の開口面積を持つデ
フロスタ開口部２３を設定できるので、デフロスタ開口
部２３やフェイス開口部２４からの吹出風量の減少とい
う問題は生じない。また、これら開口部２３、２４への
ダクト接続にも何ら支障は生じない。

【００８３】また、デフロスタ開口部２３およびフェイ
ス開口部２４をケース２の車両左右方向の中央部に配置
しているから、これらの開口部２３、２４に対する蒸発
器７の車両左右方向への突き出し寸法は左右とも同一で
あるから、左右への吹出温度分布を均一にすることがで
きる。また、図１４は本実施形態で用いる蒸発器７の具
体例を示すもので、冷媒の流れる偏平チューブ７１は１
枚のアルミニウム薄板の折り曲げ、または２枚のアルミ
ニウム薄板を最中状に張り合わせることにより構成さ
れ、コルゲートフィン７２と交互に積層され、一体ろう
付けされて、熱交換用コア部７３を構成している。この
熱交換用コア部７３に対して空気は図１４の紙面垂直方
向に通過する。

【００８４】ここで、蒸発器７は、偏平チューブ７１が
上下方向に延びるように配置され、偏平チューブ７１の
上下両端部に、偏平チューブ７１内の冷媒通路への冷媒
流れの分配および同冷媒通路からの冷媒流れの集合を行
うタンク部７４、７５が一体成形され、このタンク部７
４、７５の頂部には周知のごとく連通穴（図示せず）が
開けてあり、この連通穴により隣接するタンク部７４、
７５相互の通路が連通する構成となっている。

【００８５】また、熱交換用コア部７３の左側端部に
は、上下のタンク部７４、７５間を連津するサイド冷媒
通路７６が配置され、熱交換用コア部７３の右側端部に
は、冷媒配管ジョイント７７が配置され、このジョイン
ト７７の冷媒入口７７ａはサイド冷媒通路７８を介して
下側タンク部７５に連通し、また、ジョイント７７の冷
媒出口７７ｂはサイド冷媒通路７９を介して上側タンク
部７４に連通する。

【００８６】この図１４による蒸発器７では、偏平チュ
ーブ７１内の冷媒通路を冷媒が上下方向に流れることに
より、蒸発器吹出空気温度（冷風温度）の車両左右方向
における温度分布を均一化できる。（第３実施形態）図１５は第３実施形態であり、上記第
１、第２実施形態におけるフット側での冷温風の混合性
を改善するものである。

【００８７】図１６は上記第１、第２実施形態における
冷温風の混合形態を示す説明図であり、矢印Ｅ、Ｆ、Ｇ
はデフロスタ・フェイス用冷風通路３０を通って、デフ
ロスタ・フェイス用の混合部Ｍ₁に流れる冷風を示し、
また、矢印Ｂはヒータコア８を通過した後に、デフロス
タ・フェイス用の混合部Ｍ₁に流れる温風を示す。この
冷風Ｅ、Ｆ、Ｇと温風Ｂは混合部Ｍ₁にて混合して、所
望温度になった後に、デフロスタ開口部２３またはフェ
イス開口部２４に向かって矢印Ｋのごとく流れる。

【００８８】一方、矢印Ｄは、フット用冷風通路１５、
１６を通ってフット開口部２８、２９入口部のフット用
混合部Ｍ₂に向かって流れる冷風を示し、矢印Ｃは、ヒ
ータコア８を通過した後に、フット開口部２８、２９入
口部のフット用混合部Ｍ₂に向かって流れる温風を示
す。このフット用混合部Ｍ₂にて冷風Ｄと温風Ｃとが混
合して所望温度になった後にフット開口部２８、２９か
ら矢印Ｊのごとく車室内へ吹き出す。

【００８９】ところで、図１６の冷温風の混合形態につ
いて実際に試作検討してみると、この混合形態の設計仕
様によりフット側の冷温風の混合性が大きく変化し、フ
ット開口部１５、１６からの吹出空気の温度バラツキが
大きく変動することが判明した。図１８〜図２１は本発
明者らの行った実験結果であり、そして、図１７はこの
実験の方法を説明する図であり、図１７（ａ）は、図１
８の横軸の衝突角度θを説明するもので、図１６の温風
Ｃの流路と冷風Ｄの流路とが交差する交差角度を冷温風
の衝突角度θとしている。ここで、実験条件として、温
風Ｃ＝６５°Ｃ、冷風Ｄ＝５°Ｃとして、両者の温度差
ΔＴ₁＝６０°Ｃとしている。

【００９０】また、温風Ｃの流路と冷風Ｄの流路とが交
差した後（換言すると、冷温風の混合部Ｍ₂を形成した
後）、車室内への実際の吹出口であるフット開口部２
８、２９までのダクト長さＬ＝１００ｍｍとしたときの
Ａ／Ｍ効果と、衝突角度θとの関係を測定したところ、
図１８の結果が得られた。ここで、Ａ／Ｍ効果とは、冷
温風の混合性の指標であり、混合前の冷温風の温度差を
ΔＴ₁とし、車室内へ吹き出す空気の最低温度と最高温
度との差（温度バラツキ）をΔＴ₂としたとき、Ａ／Ｍ
効果＝ΔＴ₂／ΔＴ₁で表している。

【００９１】図１８の結果から理解されるように、衝突
角度θを０°から１８０°に向かって増加させることに
より、Ａ／Ｍ効果（ΔＴ₂／ΔＴ₁）の比が順次低下
し、冷温風の混合性を向上できる。特に、衝突角度θ＝
１８０°において、ΔＴ₂／ΔＴ₁は０．２近傍まで低
下できる。このことは、車室内への吹出空気の温度バラ
ツキを１２°Ｃ程度まで縮小できることを意味する。

【００９２】なお、衝突角度θの増加に伴って温風Ｃと
冷風Ｄが対向的に衝突するので、空調ユニット全体の空
気通路の圧損はある程度上昇することになるが、その上
昇レベルはそれほど大きいものではなく、実用上支障な
い。また、図１８において、衝突角度θ＝９０°は上記
第１、第２実施形態におけるフット側での冷温風の混合
形態の場合を示す。

【００９３】図１９は、図１７（ｂ）に示すように衝突
角度θ＝０°の条件において冷温風混合部Ｍ₂の後流側
のダクト長さＬを変化させたときのＡ／Ｍ効果の変化を
示す。このダクト長さＬの増加によりＡ／Ｍ効果（ΔＴ
₂／ΔＴ）の比が低下して、冷温風の混合性を向上でき
る。図２０は、図１７（ｃ）に示すように衝突角度θ＝
０°の条件において冷温風混合部の後流側のダクト曲が
り角αを変化させたときのＡ／Ｍ効果の変化を示す。こ
のダクト曲がり角αの増加によりＡ／Ｍ効果（ΔＴ₂／
ΔＴ）の比が低下して、冷温風の混合性を向上でき、特
に、曲がり角α＝９０°にて、Ａ／Ｍ効果の比を０．６
以下まで低下でき、冷温風の混合効果が顕著となる。

【００９４】図２１は、上記図１８〜図２０の効果を総
合した結果を示すもので、衝突角度θ＝１８０°、ダク
ト長さＬ＝６０ｍｍ、およびダクト曲がり角α＝９０°
を組み合わせた場合における車室内への吹出空気温度
と、エアミックスドア操作位置との関係を示すデータで
ある。ここで、横軸のエアミックスドア操作位置＝０／
１０は、冷風通路１５、１６、３０を全開し、ヒータコ
ア８の通風路を全閉する最大冷房位置であり、エアミッ
クスドア操作位置＝１０／１０は冷風通路１５、１６、
３０を全閉し、ヒータコア８の通風路を全開する最大暖
房位置である。図２１の横軸はエアミックスドア操作位
置を０／１０と１０／１０との間を５分割している。

【００９５】図２１に示すように、エアミックスドア操
作位置＝２／１０〜８／１０の範囲において、車室内へ
の吹出空気温度のバラツキを１０°以内に抑えることが
できるという良好な結果を得ることができた。図１５
は、上記実験結果に基づいて構成した、第３実施形態に
よるフット側の冷温風混合部の具体的形態を例示（車両
左右方向の片側のみ図示）しており、車両左右方向の中
央部に位置するフット開口部２５ａ（図１〜図３等参
照）からの温風が流れる温風通路３１を車両左右方向に
沿って形成した後、その端部３１ａを上方へ屈折させて
いる。

【００９６】一方、フット用冷風通路１５、１６からの
冷風は第１、第２実施形態と同様にヒータコア８の車両
左右方向においてヒータコア８の上方部を通過した後に
ヒータコア８の下側へ向かって流れる。そのため、フッ
ト用冷風通路１５、１６の下端部と、温風通路３１の上
方への屈折端部３１ａとを１８０°逆方向から対向配置
することができる。

【００９７】従って、フット用冷風通路１５、１６の下
端部と、温風通路３１の上方への屈折端部３１ａとの合
流部に、冷風Ｄと温風Ｃとを衝突角度θ＝１８０°にて
略対向状に衝突させるフット用冷温風混合部Ｍ₂を構成
することができる。なお、図１５では図示形状の簡素化
のために、車両左右方向の左右のフット開口部２５ｂ、
２５ｃの図示を省略しているが、上記冷温風混合部Ｍ₂
の直ぐ上方部位に左右のフット開口部２５ｂ、２５ｃは
配置され、第２フットドア２７ｂ、２７ｃ（図１５では
図示省略）により開閉される。

【００９８】そして、冷温風混合部Ｍ₂にて冷温風を混
合した空気は、冷温風混合部Ｍ₂の直ぐ側方に位置する
冷温風出口３２を通過して吹出ダクト３３を通過する。
この吹出ダクト３３は、冷温風出口３２からの空気流れ
を矢印Ｊのごとく下方へ直角状に曲げる形状にしてあ
り、この吹出ダクト３３により図１７（ｃ）の略直角状
のダクト曲がり部を構成することができる。

【００９９】吹出ダクト３３の下端部は空気を車室内の
乗員の足元部に吹き出すフット開口部２８、２９を構成
するので、この吹出ダクト３３により図１７（ｂ）に示
すダクト長さＬを設定することができる。（第４実施形態）図２２は第４実施形態であり、第１実
施形態で説明した空調ユニット１の車両搭載状態を示す
もので、空調ユニット１は前述したように偏平横長形状
（例えば、Ｗ寸法＝４６０ｍｍ、Ｈ寸法＝２５０ｍｍ、
Ｌ寸法＝２３０ｍｍ）であるため、空調ケース２の上面
部に配置されるデフロスタ開口部２３およびフェイス開
口部２４についても横長形状であることを利用して、車
両前後方向の寸法を小さくしても、必要な開口面積を確
保することができる。

【０１００】そのため、空調ケース２の上面部において
デフロスタ開口部２３およびフェイス開口部２４を車両
後方寄りの部位に配置できる。これにより、デフロスタ
開口部２３の車両前方側に、下側への段付き形状部３４
を空調ケース２の上面部に形成できる。一方、車両側に
おいては、空調ユニット１の車両前方側の部位におい
て、カウルパネル３５の内側パネル３６を車両後方側へ
突出させる形態として、カウルパネル３５と内側パネル
３６との間の空間３７を車両前後方向に拡大して、この
空間３７内にワイパーリンク機構３８等の車両側機器を
搭載することができる。

【０１０１】ここで、第４実施形態の搭載形態による
と、空調ケース２の上面部の前方側に下側への段付き形
状部３４を形成しているので、内側パネル３６が車両後
方側へ大きく突出しても、この突出形状と空調ケース２
の上面部とが干渉することを容易に回避できる。なお、
図２２において、３９は車室内とエンジンルームとを仕
切るダッシュパネル、４０は車室のフロアパネル、４１
は車室内乗員の足部、４２は計器盤である。

【０１０２】（第５実施形態）図２３は第５実施形態で
あり、上述の第１〜第４実施形態では、フット開口部２
８、２９およびデフロスタ開口部２３の両方を同時に開
口するフットモードおよびフットデフロスタモードにお
いて、フット開口部２８、２９には内気が流れ、デフロ
スタ開口部２３には外気が流れる内外気２層流モードを
設定しているが、第５実施形態ではこのような内外気２
層流モードを設定しない空調ユニット１に関する。

【０１０３】第１〜第４実施形態では、中央部の第１フ
ットドア２７ａは図３、図５に示すように、フットモー
ド時およびフットデフロスタモード時にフット開口部２
５ａの開放位置に操作されるとともに、第１フットドア
２７ａの先端部が仕切り板１４に当接することにより、
ヒータコア８の下流側において、空気通路を外気側の第
１空気通路９と内気側の第２空気通路１０とに仕切る仕
切り部材の役割を兼ねている。

【０１０４】そのため、第１フットドア２７ａは必然的
にヒータコア８の下流直後の温風通路中に配置する必要
があるので、第１フットドア２７ａが温風通路の通風抵
抗を増大させて、温風量を減少させる。一方、第５実施
形態は内外気２層流モードを設定しない空調ユニット１
に関するため、第１フットドア２７ａに内外気の仕切り
部材の役割を兼務させる必要がない。そこで、中央部の
第１フットドア２７ａおよび左右両側の第２フットドア
２７ｂ、２７ｃをフット開口部２５ａ、２５ｂ、２５ｃ
より下流側の空気混合室２６、すなわち、フット開口部
２８、２９の入口側に配置している。

【０１０５】これにより、ヒータコア８の下流直後の温
風通路４３から、空気流れの妨げとなるフットドアを廃
止でき、温風通路４３の通風抵抗を減少させて、温風量
を増加できる。なお、第５実施形態では内外気２層流モ
ードを設定しないので、仕切り板６、１３、１４（図３
等参照）を廃止している。

【０１０６】また、第１〜第４実施形態では、エアミッ
クスドア１１、１２として、平板に近似した大きな曲率
半径を持つ円弧状の板部材からなるドアを用い、このエ
アミックスドア１１、１２を概略車両上下方向に摺動可
能に配置しているが、第５実施形態ではエアミックスド
ア１１、１２として、空気流れ方向（車両前後方向）の
中間部に車両左右方向に延びる回転軸１１ａ、１２ａを
有し、この回転軸１１ａ、１２ａを中心として回動可能
なバタフライドアを用いている。

【０１０７】（他の実施形態）なお、上記実施形態で
は、セミセンター置きレイアウトの空調ユニットについ
て説明したが、送風機部を空調ユニット部の車両前方側
に配置した完全センター置きレイアウトの空調ユニット
に本発明を適用できることはもちろんである。さらに、
本発明は、車室内前方の計器盤内に配置される空調ユニ
ットだけでなく、車両の他の部位に搭載される空調ユニ
ットに対しても適用可能である（請求項１７の発明）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態による空調ユニットの概
略正面図である。

【図２】図１の空調ユニットの概略平面図である。

【図３】図１、２の空調ユニットの縦断面図である。

【図４】図１、２の空調ユニットの縦断面図である。

【図５】図１、２の空調ユニットの縦断面図である。

【図６】図１、２の空調ユニットの縦断面図である。

【図７】図１、２の空調ユニットの縦断面図である。

【図８】図１、２の空調ユニットの縦断面図である。

【図９】図１、２の空調ユニットの縦断面図である。

【図１０】本発明の第２実施形態による空調ユニットの
概略斜視図である。

【図１１】（ａ）は図１０のデフロスタ開口部周辺の部
分側面図、（ｂ）は（ａ）の部分正面図である。

【図１２】第２実施形態による空調ユニットの概略正面
図である。

【図１３】図１２の空調ユニットの概略平面図である。

【図１４】第２実施形態で用いる蒸発器の正面図であ
る。

【図１５】第３実施形態によるフット側冷温風混合機構
を示す要部の概略斜視図である。

【図１６】第１、第２実施形態によるデフロスタ、フェ
イス側の冷温風混合機構およびフット側の冷温風混合機
構を示す概略斜視図である。

【図１７】第３実施形態による冷温風混合性の実験方法
の説明図である。

【図１８】第３実施形態による冷温風の衝突角度と混合
性の実験結果のグラフである。

【図１９】第３実施形態による冷温風のダクト長さと混
合性の実験結果のグラフである。

【図２０】第３実施形態による冷温風のダクト曲がり角
度と混合性の実験結果のグラフである。

【図２１】第３実施形態による吹出温度バラツキの実験
結果のグラフである。

【図２２】第４実施形態による空調ユニットの車両搭載
状態の断面図である。

【図２３】第５実施形態による空調ユニットの断面図で
ある。

【符号の説明】

２…ケース、４、５、９、１０…空気通路、７…蒸発
器、８…ヒータコア、１１、１２…エアミックスドア、
１５、１６…フット用冷風通路、２３…デフロスタ開口
部、２４…フェイス開口部、２５ａ〜２５ｃ、２８、２
９…フット開口部、２６…フット用空気混合室、３０…
デフロスタ・フェイス用冷風通路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者上野幸雄愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内 (72)発明者土居信之愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内Ｆターム(参考） 3L011 BP02

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室内前方部の計器盤内に配設される車
両用空調装置であって、車両前方側から車両後方側へ向かって空気が流れる空気
通路（４、５、９、１０）を形成するケース（２）と、このケース（２）内において車両前方側の部位に配置さ
れ、空気を冷却する冷房用熱交換器（７）と、前記ケース（２）内において前記冷房用熱交換器（７）
よりも車両後方側に配置され、空気を加熱する暖房用熱
交換器（８）と、この暖房用熱交換器（８）を通過して加熱される温風と
この暖房用熱交換器（８）をバイパスする冷風との風量
割合を調整して、車室内への吹出空気温度を調整する温
度調整手段（１１、１２）と、この温度調整手段（１１、１２）により温度調整された
空気を乗員の頭部側へ吹き出すフェイス開口部（２４）
と、前記温度調整手段（１１、１２）により温度調整された
空気を乗員の足元側へ吹き出すフット開口部（２８、２
９）とを備える車両用空調装置において、前記冷房用熱交換器（７）からの冷風を前記暖房用熱交
換器（８）をバイパスして前記フェイス開口部（２４）
に導くフェイス用冷風通路（３０）と、前記冷房用熱交
換器（７）からの冷風を前記暖房用熱交換器（８）をバ
イパスして前記フット開口部（２８、２９）に導くフッ
ト用冷風通路（１５、１６）とを独立に形成し、前記フット用冷風通路（１５、１６）は、前記暖房用熱
交換器（８）の車両左右方向の側方に配置し、前記フッ
ト用冷風通路（１５、１６）からの冷風と、前記暖房用
熱交換器（８）を通過した温風とを前記フット開口部
（２８、２９）の入口側で混合することを特徴とする車
両用空調装置。
【請求項２】前記フェイス用冷風通路（３０）は前記
暖房用熱交換器（８）の上側を通過して前記フェイス開
口部（２４）に向かうように形成されており、前記フット用冷風通路（１５、１６）は、前記暖房用熱
交換器（８）の車両左右方向の側方において、前記暖房
用熱交換器（８）の上側を通過した後に、前記暖房用熱
交換器（８）の下側へ向かって曲がる形状であることを
特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
【請求項３】前記フット開口部（２８、２９）は、前
記ケース（２）の車両左右方向の両側に配置され、前記
フット用冷風通路（１５、１６）は前記フット開口部
（２８、２９）に対応して前記暖房用熱交換器（８）の
車両左右方向の両側の側方に配置されていることを特徴
とする請求項１または２に記載の車両用空調装置。
【請求項４】前記暖房用熱交換器（８）の車両左右方
向の幅寸法（Ｗ₀）は、前記冷房用熱交換器（７）の車
両左右方向の幅寸法（Ｗ）より小さくしてあり、前記フット用冷風通路（１５、１６）は前記暖房用熱交
換器（８）の車両左右方向の側方で、かつ、前記冷房用
熱交換器（７）の車両左右方向の幅寸法（Ｗ）の範囲内
に位置していることを特徴とする請求項１ないし３のい
ずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項５】前記暖房用熱交換器（８）の車両左右方
向の幅寸法（Ｗ₀）を、前記冷房用熱交換器（７）の車
両左右方向の幅寸法（Ｗ）に対して、Ｗ₀＝０．６〜０．８×Ｗの関係に設定したことを特徴
とする請求項４に記載の車両用空調装置。
【請求項６】前記フット用冷風通路（１５、１６）か
らの冷風と、前記暖房用熱交換器（８）を通過した温風
とを略対向状に衝突させる冷温風混合部（Ｍ ₂）と、こ
の冷温風混合部（Ｍ₂）の後流側に位置する略直角状の
ダクト曲がり部（３３）とを、前記フット開口部（２
８、２９）の入口側に備えることを特徴とする請求項１
ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項７】前記ケース（２）は、その最長寸法の部
位が車両左右方向に向くように形成した横長形状である
ことを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記
載の車両用空調装置。
【請求項８】前記冷房用熱交換器（７）は冷媒通路を
構成するチューブ（７１）が車両上下方向に延びるよう
に配置されていることを特徴とする請求項７に記載の車
両用空調装置。
【請求項９】前記温度調整手段（１１、１２）により
温度調整された空気を車両窓ガラスへ吹き出すデフロス
タ開口部（２３）を備え、前記冷房用熱交換器（７）は前記ケース（２）と同等の
車両左右方向の幅寸法（Ｗ）を有し、前記デフロスタ開口部（２３）および前記フェイス開口
部（２４）の車両左右方向の幅寸法（Ｗ₂）を前記冷房
用熱交換器（７）の車両左右方向の幅寸法（Ｗ）より小
さくしたことを特徴とする請求項７または８に記載の車
両用空調装置。
【請求項１０】前記デフロスタ開口部（２３）を前記
フェイス開口部（２４）よりも車両前方側に配置すると
ともに、前記デフロスタ開口部（２３）を開閉するデフ
ロスタドア（２３ａ）を前記ケース（２）内に回動可能
に設け、このデフロスタドア（２３ａ）の回動スペースよりも車
両前方側の部位にて前記デフロスタ開口部（２３）およ
び前記フェイス開口部（２４）の車両左右方向の幅寸法
（Ｗ₂）を絞る形状としたことを特徴とする請求項９に
記載の車両用空調装置。
【請求項１１】前記ケース（２）の車両左右方向の中
央部に前記デフロスタ開口部（２３）および前記フェイ
ス開口部（２４）を配置したことを特徴とする請求項９
または１０に記載の車両用空調装置。
【請求項１２】前記温度調整手段（１１、１２）によ
り温度調整された空気を車両窓ガラスへ吹き出すデフロ
スタ開口部（２３）を備え、前記デフロスタ開口部（２３）および前記フェイス開口
部（２４）は、その最長寸法の部位が車両左右方向に向
くように形成した横長形状であり、前記デフロスタ開口部（２３）および前記フェイス開口
部（２４）を前記ケース（２）のうち、車両後方側に配
置し、前記ケース（２）の上面部において、前記デフロスタ開
口部（２３）および前記フェイス開口部（２４）の車両
前方側の部位に、下側への段付き形状部（３４）を形成
したことを特徴とする請求項７または８に記載の車両用
空調装置。
【請求項１３】前記フット開口部（２８、２９）およ
び前記デフロスタ開口部（２３）の両方を同時に開口す
る吹出モードにおいて、前記フット開口部（２８、２９）には内気が流れ、前記
デフロスタ開口部（２３）には外気が流れる内外気２層
流モードを設定することを特徴とする請求項９ないし１
２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１４】前記フット開口部（２８、２９）への
空気流れを制御するフットドアとして、前記暖房用熱交
換器（８）からの温風流れを制御する第１フットドア
（２７ａ）と、前記フット用冷風通路（１５、１６）か
らの冷風流れを制御する第２フットドア（２７ｂ、２７
ｃ）とを設け、この両フットドア（２７ａ、２７ｂ、２７ｃ）を連動操
作するようにしたことを特徴とする請求項１ないし１３
のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
【請求項１５】前記第１フットドア（２７ａ）が前記
暖房用熱交換器（８）の直後に位置していることを特徴
とする請求項１４に記載の車両用空調装置。
【請求項１６】前記第１フットドア（２７ａ）が前記
フット開口部（２８、２９）の入口側に位置しているこ
とを特徴とする請求項１４に記載の車両用空調装置。
【請求項１７】前記暖房用熱交換器（８）の下流側
に、前記暖房用熱交換器（８）を通過した温風を開閉手
段（２７ａ）を介して前記フット開口部（２８、２９）
の入口側に直接的に導く温風通路（２６）を形成するこ
とを特徴とする請求項１ないし１３のいずれか１つに記
載の車両用空調装置。
【請求項１８】空気通路（４、５、９、１０）を形成
するケース（２）と、このケース（２）内において上
流側に配置され、空気を冷却する冷房用熱交換器（７）
と、前記ケース（２）内において前記冷房用熱交換器（７）
よりも下流側に配置され、空気を加熱する暖房用熱交換
器（８）と、この暖房用熱交換器（８）を通過して加熱される温風と
この暖房用熱交換器（８）をバイパスする冷風との風量
割合を調整して、車室内への吹出空気温度を調整する温
度調整手段（１１、１２）と、この温度調整手段（１１、１２）により温度調整された
空気を乗員の頭部側へ吹き出すフェイス開口部（２４）
と、前記温度調整手段（１１、１２）により温度調整された
空気を乗員の足元側へ吹き出すフット開口部（２８、２
９）とを備える車両用空調装置において、前記冷房用熱交換器（７）からの冷風を前記暖房用熱交
換器（８）をバイパスして前記フェイス開口部（２４）
に導くフェイス用冷風通路（３０）と、前記冷房用熱交
換器（７）からの冷風を前記暖房用熱交換器（８）をバ
イパスして前記フット開口部（２８、２９）に導くフッ
ト用冷風通路（１５、１６）とを独立に形成し、前記フット用冷風通路（１５、１６）は、前記暖房用熱
交換器（８）の左右方向の側方に配置し、前記フット用
冷風通路（１５、１６）からの冷風と、前記暖房用熱交
換器（８）を通過した温風とを前記フット開口部（２
８、２９）の入口側で混合することを特徴とする車両用
空調装置。