JP3180306B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

車両用空調装置

Info

Publication number
JP3180306B2
JP3180306B2 JP04687894A JP4687894A JP3180306B2 JP 3180306 B2 JP3180306 B2 JP 3180306B2 JP 04687894 A JP04687894 A JP 04687894A JP 4687894 A JP4687894 A JP 4687894A JP 3180306 B2 JP3180306 B2 JP 3180306B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
air
temperature
outlet
face
target
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP04687894A
Other languages
English (en)
Other versions
JPH07251624A (ja
Inventor
祐次 本田
知司 寺田
克彦 寒川
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Denso Corp
Original Assignee
Denso Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Denso Corp filed Critical Denso Corp
Priority to JP04687894A priority Critical patent/JP3180306B2/ja
Priority to US08/406,342 priority patent/US5626186A/en
Publication of JPH07251624A publication Critical patent/JPH07251624A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3180306B2 publication Critical patent/JP3180306B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
    • B60H1/0075—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being solar radiation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
    • B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
    • B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
    • B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
    • B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices

Landscapes

  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Thermal Sciences (AREA)
  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Air-Conditioning For Vehicles (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、フェイス吹出口及びフ
ット吹出口からの各空調風温度を独立して制御可能に構
成された車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】オートエアコンのような車両用空調装置
においては、従来より、車室内外の温度及び温度設定器
による設定温度などに基づいて空調風の必要吹出温度を
演算し、その演算結果に応じてフェイス吹出口及びフッ
ト吹出口からの吹出風量配分を変える制御が行われてい
る。このような制御が行われる結果、冬季のように外気
温度が低い状態では、温風がフット吹出口から車室内下
部に集中して吹き出されるフットモードに切換えられる
ことになる。また、従来の車両用空調装置では、上記の
ような必要吹出温度、つまり吹出空調風の温度を、車室
内への日射量が増えるのに応じて低下させる補正制御も
行われている。
【０００３】ところが、上記車両用空調装置では、フッ
トモードに切換えられた状態において、乗員の上半身に
比較的強い日射が当たる状況、つまり、その日射に伴う
乗員の上半身への温熱感を空調風により和らげることが
望ましい状況になった場合には、前記補正制御によって
吹出空調風の温度が低下されるものの、フット吹出口か
らの空調風が乗員の上半身へほとんど到達しないため、
上半身に対する日射に起因した過渡の温熱感を和らげる
ことができず、空調フィーリングが悪くなるという問題
点があった。しかも、この場合には、上述のように吹出
空調風の温度が低下されるという補正制御が行われるた
め、フット吹出口からの温風の温度が低下して乗員の下
半身に対する暖房不足を招く虞もあった。
【０００４】このような問題点に対処するため、従来で
は、例えば特開昭５７−１５００９号公報に記載された
車両用空調装置に見られるように、フットモードにおい
て、車室内への日射量が所定レベル以上となった場合に
は、その吹出風の温度が所定温度以下の状態にあること
を前提に、フェイス吹出口及びフット吹出口の双方から
空調風を吹き出すバイレベルモードへ自動的に切換える
構成とし、以て日射に伴う車両乗員の上半身への温熱感
を和らげて空調フィーリングの改善を図ることが行われ
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、バイレベル
モードでのフェイス吹出口及びフット吹出口からの吹出
風量の割合は、一般的には１／１となるように設定され
る場合が多いものである。このため、前記公報に記載さ
れた装置では、フットモード状態において車室内への日
射量が所定レベル以上となるのに伴いバイレベルモード
に切換えられた場合に、フェイス吹出口からの吹出風量
が風量なしの状態から急増することになる。しかしなが
ら、この場合には吹出空調風の温度がそのままの状態に
維持されるため、吹出風量の増大に応じて乗員の上半身
の体感温度が低下することになって、当該乗員に不必要
な冷涼感を与えてしまう。つまり、日射量による空調風
温度の補正量と乗員が感ずる空調温度とをリニアな関係
とすることが困難になるものであり、これに起因した空
調フィーリングの悪化を招く虞があった。特に、このよ
うな事態は、車室内への日射量が増えるのに応じて空調
風温度を低下させるという前記補正制御が行われる構成
であった場合に、より一層顕著になるという事情があっ
た。
【０００６】また、車室内への日射量が所定レベル以上
となるのに応じてフットモードからバイレベルモードへ
切換える構成を採用しない場合でも、日射量に応じて単
純に空調風温度の補正制御を行う構成が採用されていた
ときには、バイレベルモード時におけるフェイス吹出口
からの吹出風量が空調風温度の高低などに応じて変化さ
れた状態時に、日射量による空調風温度の補正量と乗員
が感ずる空調温度とをリニアな関係とすることが困難で
あり、空調フィーリングが悪化する虞がある。尚、従来
の車両用空調装置では、バイレベルモードでのフェイス
吹出口からの空調風温度を温度設定器により調節する構
成とした場合でも、その設定に応じた空調風温度の変化
量と乗員が感ずる空調温度とをリニアな関係とすること
が困難であるため、上述したような空調フィーリングの
悪化を招くものであった。
【０００７】本発明は上記のような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的は、フェイス吹出口及びフット
吹出口の双方から空調風を吹き出すバイレベルモード時
において、フェイス吹出口からの空調風の温度を車室内
への日射量或いは温度設定器による設定温度に応じて最
適に補正でき、以て空調フィーリングの向上を実現でき
るようになる車両用空調装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、フェイス吹出口からの空調風温度及びフッ
ト吹出口からの空調風温度を独立して制御可能に構成さ
れ、少なくとも車室内外の温度及び温度設定器による設
定温度に基づいて空調風の必要吹出温度を演算する演算
手段を備えた車両用空調装置において、前記フェイス吹
出口及びフット吹出口の双方から空調風を吹き出すバイ
レベルモード状態でのフェイス吹出口用目標吹出温度を
車室内への日射量に基づいて演算する補助演算手段と、
前記バイレベルモード状態時においては前記必要吹出温
度が高くなるのに応じて前記フェイス吹出口用目標吹出
温度を高くなる方向へ補正する補正手段と、前記バイレ
ベルモード状態時において前記フェイス吹出口からの空
調風温度が前記補正後のフェイス吹出口用目標吹出温度
となるように調節する温度調節手段とを設ける構成とし
たものである（請求項１）。
【０００９】この場合、上記のような補助演算手段に代
えて、前記フェイス吹出口及びフット吹出口の双方から
空調風を吹き出すバイレベルモード状態でのフェイス吹
出口用目標吹出温度を前記温度設定器による設定温度に
基づいて演算する補助演算手段を設ける構成とすること
もできる（請求項２）。
【００１０】また、フェイス吹出口からの空調風温度及
びフット吹出口からの空調風温度を独立して制御可能
で、且つそれらフェイス吹出口及びフット吹出口の双方
から空調風を吹き出すバイレベルモード状態での吹出風
量比を変更可能に構成され、少なくとも車室内外の温度
及び温度設定器による設定温度に基づいて空調風の必要
吹出温度を演算する演算手段を備えた車両用空調装置に
おいて、前記バイレベルモード状態でのフェイス吹出口
用目標吹出温度を車室内への日射量に基づいて演算する
補助演算手段と、前記バイレベルモード状態での吹出風
量比の目標値を前記必要吹出温度及び車室内への日射量
に基づいて演算する風量比演算手段と、前記バイレベル
モード状態時においては前記吹出風量比目標値により示
される前記フット吹出口からの吹出風量割合が大きくな
るのに応じて前記フェイス吹出口用目標吹出温度を高く
なる方向へ補正する補正手段と、前記バイレベルモード
状態時において前記フェイス吹出口からの空調風温度が
前記補正後のフェイス吹出口用目標吹出温度となるよう
に調節する温度調節手段とを設ける構成としても良い
（請求項３）。
【００１１】この場合、上記のような補助演算手段に代
えて、前記フェイス吹出口及びフット吹出口の双方から
空調風を吹き出すバイレベルモード状態でのフェイス吹
出口用目標吹出温度を前記温度設定器による設定温度に
基づいて演算する補助演算手段を設ける構成とすること
もできる（請求項４）。
【００１２】上記請求項３或いは４のように構成する場
合には、前記補正手段を、前記吹出風量比目標値と実際
の吹出風量比との差を示す吹出口モード差が大きくなる
のに応じて前記フェイス吹出口用目標吹出温度を高くな
る方向へ補正する構成とすることもできる（請求項
５）。
【００１３】上記請求項１〜５のような構成とする場合
には、前記フット吹出口のみから空調風を吹き出すフッ
トモード状態において車室内への日射量が予め設定され
た切換レベル以上あるときにバイレベルモードに切換え
るモード切換手段を設けることもできる（請求項６）。
【００１４】さらに、前記温度調節手段は、冷風を前記
フェイス吹出口のみに供給するための冷風バイパス通路
と、この冷風バイパス通路の通風量を調節可能な風量切
換手段とにより構成することができる（請求項７）。
【００１５】
【作用】請求項１記載の車両用空調装置において、演算
手段は、少なくとも車室内外の温度及び温度設定器によ
る設定温度に基づいて空調風の必要吹出温度を演算する
ようになる。補助演算手段は、バイレベルモード状態で
のフェイス吹出口用目標吹出温度を車室内への日射量に
基づいて演算するものであり、この演算の性格上、フェ
イス吹出口用目標吹出温度は日射量が大きくなるのに応
じて低くなる。補正手段は、バイレベルモード状態時に
おいては前記必要吹出温度が高くなるのに応じて前記フ
ェイス吹出口用目標吹出温度を高くなる方向へ補正する
ようになる。バイレベルモード状態時においては、フッ
ト吹出口からの空調風温度が前記必要吹出温度となるよ
うに制御されるのに対して、フェイス吹出口からの空調
風温度は、温度調節手段によって前記補正後のフェイス
吹出口用目標吹出温度となるように調節される。
【００１６】この場合、一般的には、必要吹出温度が高
くなるのに応じて各吹出口からの吹出風量が多くなるよ
うに構成されるから、前記フェイス吹出口用目標吹出温
度は、フェイス吹出口からの吹出風量が多くなるのに応
じて高くなるように調節されることになる。この結果、
バイレベルモード時においてフェイス吹出口からの吹出
風量が増大した場合でも、その風量増大に応じた体感温
度の低下が、その吹出風（空調風）の温度上昇に応じて
相殺されるようになって、日射量によるフェイス吹出口
からの空調風温度の補正量と乗員が感ずる空調温度とを
リニアな関係とすることができ、以て空調フィーリング
の向上を実現できるようになる。
【００１７】請求項２記載の車両用空調装置では、補助
演算手段は、バイレベルモード状態でのフェイス吹出口
用目標吹出温度を温度設定器による設定温度に基づいて
演算するものであり、そのフェイス吹出口用目標吹出温
度は設定温度に応じた値となる。補正手段は、バイレベ
ルモード状態時においては前記必要吹出温度が高くなる
のに応じて前記フェイス吹出口用目標吹出温度を高くな
る方向へ補正するようになるから、フェイス吹出口から
の吹出風量が増大した場合でも、上述と同じ理由によ
り、温度設定器によるフェイス吹出口からの空調風温度
の補正量と乗員が感ずる空調温度とをリニアな関係とす
ることができる。
【００１８】請求項３記載の車両用空調装置では、演算
手段が、少なくとも車室内外の温度及び温度設定器によ
る設定温度に基づいて空調風の必要吹出温度を演算する
と共に、補助演算手段が、バイレベルモード状態でのフ
ェイス吹出口用目標吹出温度を車室内への日射量に基づ
いて演算するようになる。また、風量比演算手段が、バ
イレベルモード状態でのフェイス吹出口及びフット吹出
口からの吹出風量比の目標値を、前記必要吹出温度及び
車室内への日射量に基づいて演算するようになる。補正
手段は、バイレベルモード状態時においては前記吹出風
量比目標値により示されるフット吹出口からの吹出風量
割合が大きくなるのに応じて前記フェイス吹出口用目標
吹出温度を高くなる方向へ補正するようになる。バイレ
ベルモード状態時においては、フット吹出口からの空調
風温度は、前記必要吹出温度となるように制御され、フ
ェイス吹出口からの空調風温度は、温度調節手段によっ
て前記補正後のフェイス吹出口用目標吹出温度となるよ
うに調節される。
【００１９】この場合、吹出風量比目標値は、必要吹出
温度に依存して変化するものであるため、請求項１の場
合と同様の理由によって、バイレベルモード時において
フェイス吹出口からの吹出風量が増大した場合でも、そ
の風量増大に応じた体感温度の低下が、吹出風の温度上
昇に応じて相殺されて、日射量によるフェイス吹出口か
らの空調風温度の補正量と乗員が感ずる空調温度とがリ
ニアな関係になる。
【００２０】請求項４記載の車両用空調装置では、補助
演算手段は、バイレベルモード状態でのフェイス吹出口
用目標吹出温度を温度設定器による設定温度に基づいて
演算するものであり、そのフェイス吹出口用目標吹出温
度は設定温度に応じた値となる。補正手段は、バイレベ
ルモード状態時においては前記吹出風量比目標値により
示されるフット吹出口からの吹出風量割合が大きくなる
のに応じて前記フェイス吹出口用目標吹出温度を高くな
る方向へ補正するようになるから、フェイス吹出口から
の吹出風量が増大した場合でも、上述と同じ理由によ
り、温度設定器によるフェイス吹出口からの空調風温度
の補正量と乗員が感ずる空調温度とをリニアな関係とす
ることができる。
【００２１】請求項５記載の車両用空調装置では、補正
手段は、前記吹出風量比目標値と実際の吹出風量比との
差を示す吹出口モード差が大きくなるのに応じて前記フ
ェイス吹出口用目標吹出温度を高くなる方向へ補正する
ようになる。この結果、フェイス吹出口からの実際の吹
出風量が目標とする吹出風量より多い場合には、フェイ
ス吹出口用目標吹出温度が高くなる方向へ補正されるこ
とになるため、日射量或いは温度設定器による設定温度
に基づいたフェイス吹出口からの空調風温度の補正量と
乗員が感ずる空調温度とをリニアな関係とすることがで
きて、空調フィーリングの向上を実現できるようにな
る。
【００２２】請求項６記載の車両用空調装置では、フッ
ト吹出口のみから空調風を吹き出すフットモード状態に
おいて車室内への日射量が予め設定された切換レベル以
上あるときには、モード切換手段によってバイレベルモ
ードに切換えられるようになる。このような切換時に
は、フェイス吹出口からの吹出風量が急増することにな
るが、そのときの吹出空調風の温度は、前述したように
必要吹出温度或いは吹出風量比目標値により補正される
ようになるから、空調フィーリングの悪化を防止できる
ことになる。
【００２３】請求項７記載の車両用空調装置では、前記
温度調節手段が、冷風を前記フェイス吹出口のみに供給
するための冷風バイパス通路と、この冷風バイパス通路
の通風量を調節可能な風量切換手段とにより構成されて
いるから、フェイス吹出口からの空調風の温度制御を簡
単且つ確実に行い得るようになる。
【００２４】
【実施例】以下、本発明の第１実施例について図１〜図
７を参照しながら説明する。図２には、フェイス吹出口
からの空調風温度及びフット吹出口からの空調風温度を
独立して制御可能な車両用空調装置の機械的構成及び電
気的構成が実体的に示されている。
【００２５】この図２において、エアダクト１は、最上
流側に内外気切換ダンパにより開閉される内気導入口及
び外気導入口（何れも図示せず）に連通する空気導入口
２を備え、最下流側にフェイス吹出口（図示せず）に連
通するフェイス吹出ダクト３及びフット吹出口（図示せ
ず）に連通するフット吹出ダクト４を備えた構成となっ
ている。上記各吹出ダクト３及び４の分岐部分には、そ
れらの吹出ダクト３及び４へ流入する風量の割合を調節
するための手段、例えば板状の吹出口モード切換ダンパ
５が設けられている。
【００２６】また、エアダクト１内には、導入口２の下
流側の位置から吹出口モード切換ダンパ５の上流側の位
置にかけて、送風手段であるブロワ６、冷却手段として
の例えば冷凍サイクル用蒸発器７、加熱手段としての例
えばエンジン冷却水が循環する加熱器８がこの順に配設
されており、特に、加熱器８は、その側部にエアミック
ス用バイパス通路９が存するように配設されている。加
熱器８の上流側には、当該加熱器８を通過する風量と、
上記エアミックス用前記バイパス通路９を通過する風量
との割合を調節する手段、例えば板状のエアミックスダ
ンパ１０が設けられている。
【００２７】さらに、エアダクト１内には、前記エアミ
ックス用バイパス通路９の上流側位置と前記フェイス吹
出ダクト３の最上流側位置（吹出口モード切換ダンパ５
より下流側の位置）との間を連通させた状態の冷風バイ
パス通路１１が形成されており、この冷風バイパス通路
１１の上流側開口部には、当該冷風バイパス通路１１へ
の空気流入量を調節するための手段である例えば板状の
冷風バイパスダンパ１２が設けられている。尚、上記冷
風バイパス通路１１及び冷風バイパスダンパ１２によっ
て本発明でいう温度調節手段１３が構成されるものであ
る。
【００２８】以上の構成の結果、吹出口モード切換ダン
パ５の回動位置を制御することにより、フェイス吹出口
及びフット吹出口からの吹出風量比を調節できると共
に、エアミックスダンパ１０及び冷風バイパスダンパ１
２の各回動位置を制御することにより、フェイス吹出口
からの空調風温度及びフット吹出口からの空調風温度を
独立して制御できるものである。
【００２９】一方、蒸発器７の下流側には、その蒸発器
７を通過した空気の温度ＴＥを検知するための蒸発器後
方温度センサ１４が設けられ、また、加熱器８には、そ
の内部を流れるエンジン冷却水の温度ＴＷを検知するた
めの水温センサ１５が当該加熱器８の配管と密着した状
態で設けられている。
【００３０】前記吹出口モード切換ダンパ５、エアミッ
クスダンパ１０及び冷風バイパスダンパ１２は、それぞ
れサーボモータ５ａ、１０ａ及び１２ａにより駆動され
る構成となっており、また、前記ブロワ６はブロワモー
タ６ａにより駆動される構成となっている。この場合、
上記各サーボモータ５ａ、１０ａ、１２ａ及びブロワモ
ータ６ａは、本発明でいう演算手段、補助演算手段及び
補正手段の機能を実現するためのＥＣＵ（Electronic C
ontrol Unit ）１６によって制御される構成となってい
る。
【００３１】上記ＥＣＵ１６には、前記蒸発器後方温度
センサ１４及び水温センサ１５からの各検出出力（蒸発
器７を通過した空気温度ＴＥを示す信号、加熱器８内の
エンジン冷却水温度ＴＷを示す信号）が与えられると共
に、以下に述べる各信号が与えられるようになってい
る。即ち、車室内の温度を設定するための温度設定器１
７による設定温度Ｔset を示す信号、内気温センサ１８
により検出される内気温度Ｔｒを示す信号、外気温セン
サ１９により検出される外気温度Ｔamを示す信号、日射
量センサ２０により検出される日射量Ｔｓを示す信号が
ＥＣＵ１６に与えられる。
【００３２】図１には、ＥＣＵ１６による制御内容のう
ち、本発明の要旨に関係した部分が示されており、以下
これについて関連作用と共に説明する。尚、図示しない
が、ＥＣＵ１６は、車両のイグニッションスイッチのオ
ン状態で車載バッテリから給電される構成のもので、そ
の給電に応じた動作状態において空調運転を開始させる
ためのスイッチがオンされたときに、空調運転用冷凍サ
イクルの駆動制御を含む空調運転用制御プログラムの実
行を開始するようになっており、その制御プログラム中
に図１に示すルーチンが組み込まれている。
【００３３】即ち、図１において、ステップ１０１で
は、設定温度Ｔset 、内気温度Ｔｒ、外気温度Ｔam、日
射量Ｔｓ、蒸発器後空気温度ＴＥ、エンジン冷却水温度
ＴＷを読込んでデータ処理用メモリ（図示せず）に記憶
する。次いで、本発明でいう演算手段に相当したステッ
プ１０２において、上記記憶データのうち、設定温度Ｔ
set 、内気温度Ｔｒ、外気温度Ｔam及び日射量Ｔｓ、並
びに次式に基づいて必要吹出温度ＴＡＯを演算する。
但し、Ｋset は温度設定ゲイン、Ｋｒは内気温度ゲイ
ン、Ｋamは外気温度ゲイン、Ｋｓは日射量ゲイン、Ｃは
補正定数である。
【００３４】
【数１】 ＴＡＯ＝Ｋset ・Ｔset −Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋam・Ｔam−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ …… ステップ１０３では、上記のように得た必要吹出温度Ｔ
ＡＯを、予め設定された図３に示すような必要吹出温度
−仮吹出口モード特性に当てはめることにより仮吹出口
モードを決定する。つまり、必要吹出温度ＴＡＯが比較
的高い状態では、フットモード（ＦＯＯＴ）、必要吹出
温度ＴＡＯが比較的低い状態では、フェイスモード（Ｆ
ＡＣＥ）、必要吹出温度ＴＡＯが上記各場合の中間の状
態では、フェイス吹出口及びフット吹出口の双方から空
調風を吹き出すバイレベルモード（Ｂ／Ｌ）がそれぞれ
仮吹出口モードとして選択されるものである。尚、図３
において明らかように、必要吹出温度ＴＡＯと各仮吹出
口モードとの関係には所定のヒステリシス特性が付与さ
れている。
【００３５】次いで、決定された仮吹出口モードがフッ
トモードか否かを判断し（ステップ１０４）、フットモ
ードであった場合には、日射量センサ２０による検出日
射量Ｔｓが予め設定された切換レベル（例えば３００Ｗ
／ｍ２ ）以上あるか否かを判断する（ステップ１０
５）。
【００３６】日射量Ｔｓが切換レベル以上ある場合に
は、仮吹出口モードをフットモードからバイレベルモー
ドに切換える（ステップ１０６）。この場合、上記バイ
レベルモードでのフェイス吹出口及びフット吹出口から
の吹出風量比は、例えば１／１となるように設定され
る。尚、上述した各ステップ１０４、１０５及び１０６
によって、本発明でいうモード切換手段が構成されるも
のである。
【００３７】上記吹出口モード切換ステップ１０６を実
行した後には、本発明でいう補助演算手段及び補正手段
の機能を実現するためのステップ１０７を実行する。即
ち、このステップ１０７では、まず、必要吹出温度ＴＡ
Ｏを、予め設定された図４に示すような必要吹出温度−
目標温度補正用日射量特性に当てはめることにより目標
温度補正用日射量ＴＳＢを決定する。次いで、上記目標
温度補正用日射量ＴＳＢに基づいて、予め設定された図
５に示すような日射量−フェイス吹出口用目標吹出温度
特性の傾斜を設定する。具体的には、フェイス吹出口用
目標吹出温度ＴＡＶは、ＴＡＶ＝−ａ・Ｔｓ＋ｃ（但
し、ａ、ｃは正の定数）の関係、つまり図５に示すよう
に、日射量Ｔｓが増えるに従って直線的に減少するよう
に設定されており、上記定数ａを目標温度補正用日射量
ＴＳＢが大きくなるのに従って小さな値となるように変
更することにより、日射量−フェイス吹出口用目標吹出
温度特性の傾斜を設定している。尚、図５の例では、Ｔ
ＳＢ＝６００（Ｗ／ｍ２ ）のときの特性を実線で示す
と共に、ＴＳＢ＝４００（Ｗ／ｍ２ ）及びＴＳＢ＝８
００（Ｗ／ｍ２ ）のときの特性をそれぞれ破線及び二
点鎖線で示した。
【００３８】さらに、前記日射量Ｔｓを、上記のように
設定した日射量−フェイス吹出口用目標吹出温度特性に
当てはめることにより、フェイス吹出口用目標吹出温度
ＴＡＶを決定する。そして、このように決定した目標吹
出温度ＴＡＶ、前記ステップ１０１で記憶した蒸発器後
空気温度ＴＥ、前記ステップ１０２で算出した必要吹出
温度ＴＡＯ、並びに次式に基づいて、冷風バイパスダ
ンパ１２の開度ＳＷＢ（％）を演算する。
【００３９】
【数２】 ＳＷＢ＝（ＴＡＶ−ＴＥ）×１００／（ＴＡＯ−ＴＥ） …… 以上のようなステップ１０７の実行後には、エアミック
スダンパ１０の開度ＳＷを演算するためのステップ１０
８へ移行する。また、前記ステップ１０４、１０５で
「ＮＯ」と判断した各場合、つまり、必要吹出温度−仮
吹出口モード特性により決定された仮吹出口モードがフ
ットモードでなかった場合、及び日射量センサ２０によ
る検出日射量Ｔｓが切換レベル未満であった場合には、
冷風バイパスダンパ１２の開度ＳＷＢを０％（全閉状
態）に設定するステップ１０９を実行した後にステップ
１０８へ移行する。
【００４０】上記ステップ１０８では、ステップ１０１
で記憶した蒸発器後空気温度ＴＥ及びエンジン冷却水温
度ＴＷ、ステップ１０２で算出した必要吹出温度ＴＡ
Ｏ、並びに次式に基づいて、エアミックスダンパ１０
の開度ＳＷ（％）を演算する。
【数３】 ＳＷ＝（ＴＡＯ−ＴＥ）×１００／（ＴＷ−ＴＥ） …… これに引き続くステップ１１０では、前記必要吹出温度
ＴＡＯを、予め設定された図６に示すような必要吹出温
度−風量特性に当てはめることにより、ブロワ６の風量
ＶＡ（ブロワモータ６ａの制御電圧に相当）を決定す
る。
【００４１】この後には、ステップ１１１において以下
のような制御を行う。即ち、吹出口モード切換ダンパ５
をサーボモータ５ａを通じて駆動することによって、ス
テップ１０３或いは１０６で選択した吹出口モードとな
るように制御する。また、冷風バイパスダンパ１２の開
度を、ステップ１０７或いは１０９で決定した開度ＳＷ
Ｂとなるようにサーボモータ１２ａを通じて制御すると
共に、エアミックスダンパ１０の開度を、ステップ１０
８で求めた開度ＳＷとなるようにサーボモータ１０ａを
通じて制御し、さらに、ブロワモータ６ａに対してステ
ップ１１０で決定したブロワ風量ＶＡを得るのに必要な
電圧を印加する。
【００４２】以上のような制御が行われる結果、バイレ
ベルモード時におけるフット吹出口からの空調風温度
は、必要吹出温度ＴＡＯに対応した温度となるものであ
り、日射量Ｔｓが増大するのに応じて図７に示すように
低下することになる。また、バイレベルモード時におけ
るフェイス吹出口からの空調風温度は、フェイス吹出口
用目標吹出温度ＴＡＶに基づいて上記フット吹出口から
の空調風温度とは独立して制御される。
【００４３】即ち、上記フェイス吹出口用目標吹出温度
ＴＡＶは、日射量Ｔｓの増大に伴い順次低くなるように
補正されると共に、そのときの補正量は前記必要吹出温
度ＴＡＯが高くなるのに応じて小さくなるように制御さ
れる。これに伴いフェイス吹出口からの空調風温度は、
日射量Ｔｓが増大するのに応じて図７に実線で示すよう
に低下することになる。
【００４４】因みに、図７には、日射量Ｔｓが増えるの
に応じて必要吹出温度ＴＡＯを低下させるという単純な
補正制御を行うようにした従来構成におけるフェイス吹
出口からの空調風温度の変化特性（フット吹出口からの
空調風の温度に追随して変化する特性）を破線で示して
いる。この場合、ブロワ６の風量ＶＡは、図６に示すよ
うに、必要吹出温度ＴＡＯ（つまりフット吹出口からの
空調風温度）が高くなるのに応じて増大するようになっ
ている。従って、上記図７からは、フット吹出口からの
空調風温度が高くなるのに応じて、つまりフェイス吹出
口からの風量が大きくなるのに応じて、日射量Ｔｓによ
るフェイス吹出口からの空調風温度の補正（低下）割合
が小さくなって、そのフェイス吹出口からの空調風温度
が従来構成より高くなることが分かる。
【００４５】要するに、本実施例では、日射量Ｔｓに基
づいてフェイス吹出口からの空調風温度の補正を単純に
行うのでなく、その補正量に対しフット吹出口からの空
調風の温度（必要吹出温度ＴＡＯに相当）も加味する構
成としたから、バイレベルモード時においてフェイス吹
出口からの吹出風量が変化するような状況下でも、日射
量Ｔｓによるフェイス吹出口からの空調風温度の補正量
と乗員が感ずる空調温度とをリニアな関係とすることが
できて、空調フィーリングの向上を実現できるようにな
る。勿論、フットモードからバイレベルモードに切換え
られた場合においてフェイス吹出口からの吹出風量が急
増した場合にも、従来のように空調フィーリングが悪化
する虞がなくなるものである。
【００４６】尚、上記第１実施例では、バイレベルモー
ドでのフェイス吹出口及びフット吹出口からの吹出風量
の割合を１／１の１段階のみに設定する構成とした、バ
イレベルモード時の風量割合を多段階に設定する構成と
しても良いものである。具体的には例えば図８に示すよ
うに、フットモード（ＦＯＯＴ）及びフェイスモード
（ＦＡＣＥ）の他に３段階のバイレベルモード（Ｂ／Ｌ
１、Ｂ／Ｌ２、Ｂ／Ｌ３）を含む仮吹出口モード設定
し、各モードの何れかを必要吹出温度ＴＡＯに基づいて
選択する構成とすることができる。
【００４７】この場合には、日射量Ｔｓが切換レベル以
上となることに基づいてフットモードからバイレベルモ
ード（Ｂ／Ｌ１）に切換えた際に、フェイス吹出口から
の吹出風量の急増度合が抑制されることになる。尚、上
記各バイレベルモード（Ｂ／Ｌ１、Ｂ／Ｌ２、Ｂ／Ｌ
３）でのフェイス吹出口及びフット吹出口からの吹出風
量の割合は適宜に設定すれば良いが、例えば７／３、１
／１、３／７というように、必要吹出温度ＴＡＯが高く
なるのに応じてフット吹出口側の風量比が大きくなるよ
うに設定する必要がある。
【００４８】また、上記第１実施例では、バイレベルモ
ード時におけるフェイス吹出口用目標吹出温度ＴＡＶを
日射量Ｔｓに基づいて演算する場合について述べたが、
温度設定器１７による設定温度Ｔset を、予め設定され
た図９のような設定温度−フェイス吹出口用目標吹出温
度特性に当てはめることにより、フェイス吹出口用目標
吹出温度ＴＡＶを決定する場合に適用しても良いもので
ある。この場合にも、第１実施例中で述べたように、必
要吹出温度ＴＡＯが高くなるのに応じて上記フェイス吹
出口用目標吹出温度ＴＡＶを高くなる方向へ補正する構
成とすれば、設定温度Ｔset に応じた空調風温度の変化
量と乗員が感ずる空調温度とをリニアな関係とすること
ができて、空調フィーリングの向上を実現できるもので
ある。
【００４９】さらに、上記した第１実施例では、必要吹
出温度ＴＡＯに基づいて目標温度補正用日射量ＴＳＢを
決定する構成としたが、その目標温度補正用日射量ＴＳ
Ｂを、バイレベルモード状態でのフェイス吹出口及びフ
ット吹出口からの吹出風量比（所謂モード比）に基づい
て決定する構成としても良いものである。そこで、以下
においては、このような構成を採用した本発明の第２実
施例について図１０〜図１６を参照しながら説明する。
【００５０】即ち、ＥＣＵ１６による制御内容を示す図
１０において、ステップ２０１では、設定温度Ｔset 、
内気温度Ｔｒ、外気温度Ｔam、日射量Ｔｓ、蒸発器後空
気温度ＴＥ、エンジン冷却水温度ＴＷを読込んでデータ
処理用メモリに記憶する。次いで、本発明でいう演算手
段に相当したステップ２０２において、上記のような記
憶データのうち、設定温度Ｔset 、内気温度Ｔｒ、外気
温度Ｔam及び日射量Ｔｓ、並びに次式に基づいて必要
吹出温度ＴＡＯＢを演算する。但し、Ｋset は温度設定
ゲイン、Ｋｒは内気温度ゲイン、Ｋamは外気温度ゲイ
ン、Ｋsbは日射量ゲイン、Ｃは補正定数である。
【００５１】
【数４】 ＴＡＯＢ＝Ｋset ・Ｔset −Ｋｒ・Ｔｒ−Ｋam・Ｔam−Ｋsb・Ｔｓ＋Ｃ …… ステップ２０３は、本発明でいう風量比演算手段の機能
を実現するためのもので、ここでは、上記のようにして
得た必要吹出温度ＴＡＯＢに基づいて目標とするモード
比Ｓ（本発明でいう吹出風量比目標値に相当）を演算す
る。尚、この目標モード比Ｓは、全体の吹出風量に対す
るフット吹出口からの吹出風量の割合を示すもので、従
って、フェイスモードでは「０」、フットモードでは
「１」となる。
【００５２】具体的には、上記ステップ２０３では、ま
ず、必要吹出温度ＴＡＯＢを、予め設定された図１１に
示すような必要吹出温度−仮モード比特性に当てはめる
ことにより、仮モード比Ｐを決定する。また、上記必要
吹出温度ＴＡＯを、予め設定された図１２に示すような
必要吹出温度−風量特性に当てはめることにより、ブロ
ワ６の風量ＶＡを決定する。さらに、日射量Ｔｓを、予
め設定された図１３に示すような日射量−フェイス補正
風量特性に当てはめることにより、フェイス補正風量Ｄ
ＶＡを決定する。
【００５３】そして、このように決定した仮モード比
Ｐ、ブロワ風量ＶＡ、フェイス補正風量ＤＶＡ、並びに
次式に基づいて目標モード比Ｓを演算する。
【００５４】
【数５】 Ｓ＝Ｐ・ＶＡ／（ＶＡ＋ＤＶＡ） …… 次いで、ステップ２０４では、上記のように得た目標モ
ード比Ｓを、予め設定された図１４に示すようなモード
比−吹出口モード特性に当てはめることにより吹出口モ
ードを決定する。つまり、目標モード比Ｓが比較的高い
状態では、フットモード（ＦＯＯＴ）、目標モード比Ｓ
が比較的低い状態では、フェイスモード（ＦＡＣＥ）、
目標モード比Ｓが上記各場合の中間の状態では、フェイ
ス吹出口及びフット吹出口の双方から空調風を吹き出す
バイレベルモード（Ｂ／Ｌ）がそれぞれ吹出口モードと
して選択されるものである。尚、図１４において明らか
ように、目標モード比Ｓと吹出口モードとの関係には所
定のヒステリシス特性が付与されている。
【００５５】次いで、決定された吹出口モードがバイレ
ベルモードか否かを判断し（ステップ２０５）、バイレ
ベルモードであった場合には、目標モード比Ｓに基づい
て目標温度補正用日射量ＴＳＢを演算するステップ２０
６を実行する。即ち、このステップ２０６では、目標モ
ード比Ｓを、予め設定された図１５に示すような目標モ
ード比−目標温度補正用日射量特性に当てはめることに
より目標温度補正用日射量ＴＳＢを決定する。
【００５６】これに引き続くステップ２０７では、ま
ず、上記目標温度補正用日射量ＴＳＢに基づいて、予め
設定された図１６に示すような日射量−フェイス吹出口
用目標吹出温度特性の傾斜を設定する。この場合におい
ても、フェイス吹出口用目標吹出温度ＴＡＶは、前記第
１実施例と同様に、ＴＡＶ＝−ａ・Ｔｓ＋ｃ（但し、
ａ、ｃは正の定数）の関係に設定されており、上記定数
ａを目標温度補正用日射量ＴＳＢが大きくなるのに従っ
て小さな値となるように変更することにより、日射量−
フェイス吹出口用目標吹出温度特性の傾斜を設定してい
る。そして、日射量Ｔｓを、上記のように設定した日射
量−フェイス吹出口用目標吹出温度特性に当てはめるこ
とにより、フェイス吹出口用目標吹出温度ＴＡＶを決定
する。
【００５７】さらに、ステップ２０８では、上記目標吹
出温度ＴＡＶ、前記ステップ２０１で記憶した蒸発器後
空気温度ＴＥ、前記ステップ２０２で算出した必要吹出
温度ＴＡＯＢ、並びに次式に基づいて、冷風バイパス
ダンパ１２の開度ＳＷＢ（％）を演算する。
【００５８】
【数６】 ＳＷＢ＝（ＴＡＶ−ＴＥ）×１００／（ＴＡＯＢ−ＴＥ） …… 尚、上記したステップ２０６〜２０８の組み合わせによ
り、本発明でいう補助演算手段及び補正手段の機能を得
るようにしている。
【００５９】以上のようなステップ２０８の実行後に
は、エアミックスダンパ１０の開度ＳＷを演算するため
のステップ２０９へ移行する。また、前記ステップ２０
５で「ＮＯ」と判断した場合、つまり、必要吹出温度−
吹出口モード特性により決定された吹出口モードがバイ
レベルモードでなかった場合（実際にはフットモードで
あった場合）には、冷風バイパスダンパ１２の開度ＳＷ
Ｂを０％に設定するステップ２１０を実行した後にステ
ップ２０９へ移行する。
【００６０】上記ステップ２０９では、ステップ２０１
で記憶した蒸発器後空気温度ＴＥ及びエンジン冷却水温
度ＴＷ、ステップ２０２で算出した必要吹出温度ＴＡＯ
Ｂ、並びに次式に基づいてエアミックスダンパ１０の
開度ＳＷ（％）を演算する。
【数７】 ＳＷ＝（ＴＡＯＢ−ＴＥ）×１００／（ＴＷ−ＴＥ） …… この後には、ステップ２１１において以下のような制御
を行う。即ち、吹出口モード切換ダンパ５をサーボモー
タ５ａを通じて駆動することによって、ステップ２０４
で選択した吹出口モードとなるように制御する。また、
冷風バイパスダンパ１２の開度を、ステップ２０８或い
は２１０で決定した開度ＳＷＢとなるようにサーボモー
タ１２ａを通じて制御すると共に、エアミックスダンパ
１０の開度を、ステップ２０９で求めたＳＷとなるよう
にサーボモータ１０ａを通じて制御し、さらに、ブロワ
モータ６ａに対してステップ２０３での演算過程で得た
ブロワ風量ＶＡを得るのに必要な電圧を印加する。
【００６１】従って、本実施例においても、バイレベル
モード時におけるフェイス吹出口からの空調風温度とフ
ット吹出口からの空調風温度とが独立して制御されるも
のである。特に、本実施例では、日射量Ｔｓに基づいて
フェイス吹出口からの空調風温度の補正を単純に行うの
でなく、その補正量に対し目標モード比Ｓ、つまりフッ
ト吹出口からの空調風の温度を決定する必要吹出温度Ｔ
ＡＯＢが高くなるほど大きくなるデータも加味する構成
としたから、前記第１実施例と同様に、バイレベルモー
ド時においてフェイス吹出口からの吹出風量が変化する
ような状況下でも、日射量Ｔｓによるフェイス吹出口か
らの空調風温度の補正量と乗員が感ずる空調温度とをリ
ニアな関係とすることができて、空調フィーリングの向
上を実現できるようになる。
【００６２】尚、上記第２実施例では、バイレベルモー
ドでのフェイス吹出口及びフット吹出口からの吹出風量
の割合を１／１の１段階のみに設定する構成とした、例
えば図１７に示すように、フットモード（ＦＯＯＴ）及
びフェイスモード（ＦＡＣＥ）の他に３段階のバイレベ
ルモード（Ｂ／Ｌ１、Ｂ／Ｌ２、Ｂ／Ｌ３）を含む仮吹
出口モード設定し、各モードの何れかを目標モード比Ｓ
に基づいて選択する構成としても良く、勿論、さらに多
段階に設定する構成とすることもできる。
【００６３】また、上記した第２実施例についても、温
度設定器１７による設定温度Ｔsetを前記図９のような
設定温度−フェイス吹出口用目標吹出温度特性に当ては
めることにより、フェイス吹出口用目標吹出温度ＴＡＶ
を決定する場合に適用しても良いものである。
【００６４】さらに、上記第２実施例では、目標モード
比Ｓ及び図１５に示すような特性に基づいて目標温度補
正用日射量ＴＳＢを決定する構成としているが、本発明
の第３実施例を示す図１８のように、目標モード比Ｓと
実際のモード比を示すデータ（例えば実際の風量比、ま
たは吹出口モード切換ダンパの実際の位置を示す物理量
など）との差を示す吹出口モード差に基づいて目標温度
補正用日射量ＴＳＢを決定し、このように決定した目標
温度補正用日射量ＴＳＢに基づいて、予め設定された日
射量−フェイス吹出口用目標吹出温度特性の傾斜を設定
する構成としても良い。
【００６５】このような構成を採用した場合には、目標
モード比Ｓが実際のモード比より大きくなるのに応じ
て、日射量−フェイス吹出口用目標吹出温度特性（図１
６参照）の傾斜が小さくなるように制御されるから、フ
ェイス吹出口用目標吹出温度ＴＡＶは、日射量Ｔｓの増
大に伴い順次低くなるように補正されると共に、そのと
きの補正量は、吹出口モード差が大きくなるのに応じて
小さくなるように制御される。つまり、フェイス吹出口
からの実際の吹出風量が目標とする吹出風量より多い場
合には、フェイス吹出口用目標吹出温度ＴＡＶが高くな
る方向へ補正されることになる。従って、この場合にお
いても、日射量Ｔｓによるフェイス吹出口からの空調風
温度の補正量と乗員が感ずる空調温度とをリニアな関係
とすることができて、空調フィーリングの向上を実現で
きるようになる。
【００６６】その他、本発明は上記した各実施例に限ら
れるものではなく、次のような変形または拡張が可能で
ある。上記各実施例では、冷風バイパス通路１１及び冷
風バイパスダンパ１２により構成された温度調節手段１
３を備えた車両用空調装置に適用したが、フェイス吹出
口及びフット吹出口空の空調風温度を独立して制御可能
な車両用空調装置に広く適用できるものである。例え
ば、所謂２エアミックスダンパタイプの車両用空調装
置、具体的には、フェイス吹出口及びフット吹出口へ送
風する空調空気のエアミックス量を独立制御するための
二つのエアミックスダンパを温度調節手段として備えた
車両用空調装置に適用したり、或いはフェイス吹出口へ
の冷風バイパス量を調整可能に構成されたリヒート方式
の車両用空調装置に適用することもできる。
【００６７】第１実施例では、ＥＣＵ１６による制御プ
ログラム、特には、図１中のステップ１０２により本発
明でいう演算手段の機能を実現し、ステップ１０４、１
０５及び１０６によって本発明でいうモード切換手段を
実現し、ステップ１０７により本発明でいう補助演算手
段及び補正手段の機能を実現する構成とし、また、第２
実施例においてもＥＣＵ１６による制御プログラム、特
には、図１０中のステップ１０２により本発明でいう演
算手段の機能を実現し、ステップ２０３により本発明で
いう風量比演算手段の機能を実現し、ステップ２０６〜
２０８の組み合わせにより本発明でいう補助演算手段及
び補正手段の機能を実現する構成としているが、これら
の手段を、ディスクリート回路などを利用した回路構成
の組み合わせにより実現することもできる。
【００６８】図３〜図６、図８、図９、図１１〜図１８
に示した各特性曲線は、車両用空調装置の構造、能力な
どに応じて適宜に変更されることは勿論である。蒸発器
７は必要に応じて設ければ良く、また、加熱器８として
は、エンジン冷却水が循環する方式のものに限らず、電
気ヒータなどを利用することもできる。
【００６９】
【発明の効果】本発明によれば以上の説明によって明ら
かなように、フェイス吹出口及びフット吹出口の双方か
ら空調風を吹き出すバイレベルモード時において、フェ
イス吹出口からの空調風温度を車室内への日射量或いは
温度設定器による設定温度に応じて補正する制御を行う
場合に、その空調風温度の補正量と乗員が感ずる空調温
度とをリニアな関係とすることができて、空調フィーリ
ングの向上を実現できるようになるという有益な効果を
奏するものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例における制御内容の要部を
示すフローチャート
【図２】主要部分の断面構造を電気的構成と共に実体的
に示す図
【図３】必要吹出温度−仮吹出口モード特性図
【図４】必要吹出温度−目標温度補正用日射量特性図
【図５】日射量−フェイス吹出口用目標吹出温度特性図
【図６】必要吹出温度−風量特性図
【図７】日射量と実際の空調風温度との関係を示す特性
図
【図８】同第１実施例の変形例を説明するための図３相
当図
【図９】同第１実施例の他の変形例を説明するための設
定温度−フェイス吹出口用目標吹出温度特性図
【図１０】本発明の第２実施例を示す図１相当図
【図１１】必要吹出温度−仮モード比特性図
【図１２】必要吹出温度−風量特性図
【図１３】日射量−フェイス補正風量特性図
【図１４】目標モード比−吹出口モード特性図
【図１５】目標モード比−目標温度補正用日射量特性図
【図１６】日射量−フェイス吹出口用目標吹出温度特性
図
【図１７】同第２実施例の変形例を説明するための図１
４相当図
【図１８】本発明の第３実施例を示す吹出口モード差−
目標温度補正用日射量特性図
【符号の説明】
図面中、１はエアダクト、３はフェイス吹出ダクト、４
はフット吹出ダクト、５は吹出口モード切換ダンパ、６
はブロワ、７は蒸発器、８は加熱器、１０はエアミック
スダンパ、１１は冷風バイパス通路、１２は冷風バイパ
スダンパ、１３は温度調節手段、１６はＥＣＵ（演算手
段、補助演算手段、補正手段）、１７は温度設定器、１
８は内気温センサ、１９は外気温センサ、２０は日射量
センサを示す。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/00 101

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 フェイス吹出口からの空調風温度及びフ
    ット吹出口からの空調風温度を独立して制御可能に構成
    され、少なくとも車室内外の温度及び温度設定器による
    設定温度に基づいて空調風の必要吹出温度を演算する演
    算手段を備えた車両用空調装置において、 前記フェイス吹出口及びフット吹出口の双方から空調風
    を吹き出すバイレベルモード状態でのフェイス吹出口用
    目標吹出温度を車室内への日射量に基づいて演算する補
    助演算手段と、 前記バイレベルモード状態時においては前記必要吹出温
    度が高くなるのに応じて前記フェイス吹出口用目標吹出
    温度を高くなる方向へ補正する補正手段と、 前記バイレベルモード状態時において前記フェイス吹出
    口からの空調風温度が前記補正後のフェイス吹出口用目
    標吹出温度となるように調節する温度調節手段とを備え
    たことを特徴とする車両用空調装置。
  2. 【請求項２】 フェイス吹出口からの空調風温度及びフ
    ット吹出口からの空調風温度を独立して制御可能に構成
    され、少なくとも車室内外の温度及び温度設定器による
    設定温度に基づいて空調風の必要吹出温度を演算する演
    算手段を備えた車両用空調装置において、 前記フェイス吹出口及びフット吹出口の双方から空調風
    を吹き出すバイレベルモード状態でのフェイス吹出口用
    目標吹出温度を前記温度設定器による設定温度に基づい
    て演算する補助演算手段と、 前記バイレベルモード状態時においては前記必要吹出温
    度が高くなるのに応じて前記フェイス吹出口用目標吹出
    温度を高くなる方向へ補正する補正手段と、 前記バイレベルモード状態時において前記フェイス吹出
    口からの空調風温度が前記補正後のフェイス吹出口用目
    標吹出温度となるように調節する温度調節手段とを備え
    たことを特徴とする車両用空調装置。
  3. 【請求項３】 フェイス吹出口からの空調風温度及びフ
    ット吹出口からの空調風温度を独立して制御可能で、且
    つそれらフェイス吹出口及びフット吹出口の双方から空
    調風を吹き出すバイレベルモード状態での吹出風量比を
    変更可能に構成され、少なくとも車室内外の温度及び温
    度設定器による設定温度に基づいて空調風の必要吹出温
    度を演算する演算手段を備えた車両用空調装置におい
    て、 前記バイレベルモード状態でのフェイス吹出口用目標吹
    出温度を車室内への日射量に基づいて演算する補助演算
    手段と、 前記バイレベルモード状態での吹出風量比の目標値を前
    記必要吹出温度及び車室内への日射量に基づいて演算す
    る風量比演算手段と、 前記バイレベルモード状態時においては前記吹出風量比
    目標値により示される前記フット吹出口からの吹出風量
    割合が大きくなるのに応じて前記フェイス吹出口用目標
    吹出温度を高くなる方向へ補正する補正手段と、 前記バイレベルモード状態時において前記フェイス吹出
    口からの空調風温度が前記補正後のフェイス吹出口用目
    標吹出温度となるように調節する温度調節手段とを備え
    たことを特徴とする車両用空調装置。
  4. 【請求項４】 フェイス吹出口からの空調風温度及びフ
    ット吹出口からの空調風温度を独立して制御可能で、且
    つそれらフェイス吹出口及びフット吹出口の双方から空
    調風を吹き出すバイレベルモード状態での吹出風量比を
    変更可能に構成され、少なくとも車室内外の温度及び温
    度設定器による設定温度に基づいて空調風の必要吹出温
    度を演算する演算手段を備えた車両用空調装置におい
    て、 前記バイレベルモード状態でのフェイス吹出口用目標吹
    出温度を前記温度設定器による設定温度に基づいて演算
    する補助演算手段と、 前記バイレベルモード状態での吹出風量比の目標値を前
    記必要吹出温度及び車室内への日射量に基づいて演算す
    る風量比演算手段と、 前記バイレベルモード状態時においては前記吹出風量比
    目標値により示される前記フット吹出口からの吹出風量
    割合が大きくなるのに応じて前記フェイス吹出口用目標
    吹出温度を高くなる方向へ補正する補正手段と、 前記バイレベルモード状態時において前記フェイス吹出
    口からの空調風温度が前記補正後のフェイス吹出口用目
    標吹出温度となるように調節する温度調節手段とを備え
    たことを特徴とする車両用空調装置。
  5. 【請求項５】 前記補正手段は、前記吹出風量比目標値
    と実際の吹出風量比との差を示す吹出口モード差が大き
    くなるのに応じて前記フェイス吹出口用目標吹出温度を
    高くなる方向へ補正する構成になっていることを特徴と
    する請求項３または４記載の車両用空調装置。
  6. 【請求項６】 前記フット吹出口のみから空調風を吹き
    出すフットモード状態において車室内への日射量が予め
    設定された切換レベル以上あるときにバイレベルモード
    に切換えるモード切換手段を備えたことを特徴とする請
    求項１〜５の何れかに記載の車両用空調装置。
  7. 【請求項７】 前記温度調節手段は、冷風を前記フェイ
    ス吹出口のみに供給するための冷風バイパス通路と、こ
    の冷風バイパス通路の通風量を調節可能な風量切換手段
    とにより構成されていることを特徴とする請求項１〜５
    の何れかに記載の車両用空調装置。
JP04687894A 1994-03-17 1994-03-17 車両用空調装置 Expired - Lifetime JP3180306B2 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP04687894A JP3180306B2 (ja) 1994-03-17 1994-03-17 車両用空調装置
US08/406,342 US5626186A (en) 1994-03-17 1995-03-17 Air conditioning apparatus for vehicles

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP04687894A JP3180306B2 (ja) 1994-03-17 1994-03-17 車両用空調装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH07251624A JPH07251624A (ja) 1995-10-03
JP3180306B2 true JP3180306B2 (ja) 2001-06-25

Family

ID=12759621

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP04687894A Expired - Lifetime JP3180306B2 (ja) 1994-03-17 1994-03-17 車両用空調装置

Country Status (2)

Country Link
US (1) US5626186A (ja)
JP (1) JP3180306B2 (ja)

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3333689B2 (ja) * 1996-10-09 2002-10-15 松下電器産業株式会社 自動車用空調制御装置
US6009934A (en) * 1996-10-31 2000-01-04 Calsonic Corporation Electronic climate control system for automotive vehicles
JP3580981B2 (ja) * 1997-04-30 2004-10-27 本田技研工業株式会社 車両用エアコンの吹き出し温度制御方法および装置
US6977095B1 (en) * 1997-10-01 2005-12-20 Wright Medical Technology Inc. Process for producing rigid reticulated articles
JP3714000B2 (ja) * 1998-05-18 2005-11-09 株式会社デンソー 車両用空調装置
GB9811443D0 (en) 1998-05-28 1998-07-22 Rover Group A climate control arrangement
GB9819212D0 (en) * 1998-09-04 1998-10-28 Rover Group A climate control system
JP4515017B2 (ja) * 2002-08-20 2010-07-28 株式会社デンソー 車両用空調装置
DE10256867B3 (de) * 2002-12-04 2004-03-25 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Regelung des Betriebs einer Fahrzeug-Standheizung/Standlüftung
JP2005231597A (ja) * 2004-02-23 2005-09-02 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 車両用空気調和装置及び車両用空気調和装置の制御方法
US7513439B2 (en) * 2005-09-15 2009-04-07 Nissan Technical Center North America, Inc. Automatic climate control system for vehicle
WO2017192552A1 (en) * 2016-05-02 2017-11-09 Valeo Climate Control Corp. Hvac module
DE102019107613B3 (de) * 2019-03-25 2020-07-02 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrzeug mit einem Klimagerät, welches einen Vorkonditionierungsbetrieb aufweist

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5850885B2 (ja) * 1979-09-12 1983-11-12 株式会社デンソー 自動車用空気調和装置
JPS5660713A (en) * 1979-10-18 1981-05-25 Nippon Denso Co Ltd Air conditioner for automobile
JPS6021887B2 (ja) * 1980-06-27 1985-05-30 株式会社デンソー 車両用空調制御装置
JPS57107913A (en) * 1980-12-26 1982-07-05 Diesel Kiki Co Ltd Air conditioner for car
JPS57205219A (en) * 1981-06-11 1982-12-16 Nippon Denso Co Ltd Controlling device of air conditioner for automobile
US4966012A (en) * 1989-12-05 1990-10-30 Diesel Kiki Co., Ltd. Air-conditioner for automobile
US5244035A (en) * 1990-01-24 1993-09-14 Zexel Corporation Air-conditioner for automobiles
JP2778213B2 (ja) * 1990-06-08 1998-07-23 株式会社デンソー 車両用空調制御装置
JP2915097B2 (ja) * 1990-06-26 1999-07-05 マツダ株式会社 自動車の空気調和装置
JP2780060B2 (ja) * 1990-10-09 1998-07-23 株式会社ゼクセル 車輛用空調制御装置
JP3175237B2 (ja) * 1991-10-08 2001-06-11 株式会社デンソー 車両用空調装置
JP3316982B2 (ja) * 1993-01-13 2002-08-19 株式会社デンソー 空気調和装置
US5427313A (en) * 1993-06-30 1995-06-27 Ford Motor Company Method and control system for controlling an automatic HVAC system to prevent the discharge of air within a predetermined temperature range

Also Published As

Publication number Publication date
JPH07251624A (ja) 1995-10-03
US5626186A (en) 1997-05-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3416993B2 (ja) 空調装置
JP2001328416A (ja) 車両用空調装置
JP3180306B2 (ja) 車両用空調装置
JP3931634B2 (ja) 車両用空調装置
JP5640936B2 (ja) 車両用空調装置
JP4505941B2 (ja) 車両用空調装置
JP3533716B2 (ja) 車両用空調装置
JP3633072B2 (ja) 車両用空調装置
JPH11151930A (ja) 車両用空調装置
JP3570179B2 (ja) 車両用空調制御装置
JP3861805B2 (ja) 車両用空調装置
JP3760368B2 (ja) 車両用空調装置
JPH08238920A (ja) 車両用空気調和装置
JP3331652B2 (ja) 車両用ヒートポンプ式空調装置
JPS6216082Y2 (ja)
JP3284619B2 (ja) 空調装置
JP3405133B2 (ja) 車両用空調装置
JP2003080919A (ja) 車両用空調装置
JP4360196B2 (ja) 車両用空調装置
JP6568812B2 (ja) 車両用空調装置
JP2006218958A (ja) 車両用空調装置
JP3569974B2 (ja) 車両用空調装置
JP3772432B2 (ja) 車両用空調装置
JP3319163B2 (ja) 車両用空調装置
JP3755386B2 (ja) 車両用空調装置

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100420

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110420

Year of fee payment: 10

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120420

Year of fee payment: 11

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120420

Year of fee payment: 11

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130420

Year of fee payment: 12

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130420

Year of fee payment: 12

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140420

Year of fee payment: 13

EXPY Cancellation because of completion of term