JP7169123B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動車等に搭載される車両用空調装置に関する。

一般に、車両用空調装置においては、空調用空気を冷却する冷却用熱交換器と、空調用空気を加熱する加熱用熱交換器と、冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器を通過する空調用空気の量を変更するエアミックスダンパとが空調ケーシング内に収容されており、冷却用熱交換器及び加熱用熱交換器を通過した冷風及び温風を混合させて所望温度の調和空気が生成されるように構成されている。そして、空調ケーシング内で生成された調和空気は、デフロスタ通路、ベント通路、ヒート通路等から車室の各部に供給されるようになっている。

例えば、特許文献１に開示されている車両用空調装置では、空調ケーシング内の上下方向中間部に、加熱用熱交換器と共に補助暖房器が配設されている。従って、加熱用熱交換器及び補助暖房器の上方及び下方にそれぞれ空気通路が形成されることになる。

最大冷房時には、空調用空気が加熱用熱交換器へ流れないように、加熱用熱交換器へ向かう空気通路をエアミックスダンパが遮断し、空調用空気の全量が冷却用熱交換器を通過して冷風となる。冷却用熱交換器を通過して生成された冷風は、加熱用熱交換器及び補助暖房器の上方及び下方の空気通路をそれぞれ流れて主にベント通路から乗員へ供給される。

また、特許文献１～３に開示されているように、補助暖房器はＰＴＣヒータで構成されており、空気が通過する放熱フィンを有している。

特開２０１８－１１４７７８号公報 特開２０１８－９５０７４号公報 特開２０１８－９５０７５号公報

ところで、特許文献１のように、加熱用熱交換器及び補助暖房器の上方及び下方にそれぞれ空気通路を形成することで、最大冷房時における通路断面積を広くして低通気抵抗化を図ることができる。

ところが、最大冷房時には、乗員の上半身に向けて空調風を供給するのが一般的であるため、ベント通路は空調ケーシングの上側に設けられる場合が多く、このようなレイアウトの場合、冷却用熱交換器を通過して生成された冷風のうち、加熱用熱交換器及び補助暖房器の下方の空気通路を通った冷風は上側へ向けて流れた後、ベント通路から乗員の上半身に向けて供給されることになる。冷風が下方の空気通路から上側へ向けて流れる途中には、加熱用熱交換器が配設されている空気通路が位置しているので、下方の空気通路から上側へ向けて流れた冷風の一部が、加熱用熱交換器が配設されている空気通路付近で滞留し、加熱用熱交換器から放射される熱を受けて温度上昇することがある。こうなると吹出空気温度の上昇を招き、ひいては、冷房性能が低下してしまう。

このことを防止するためには、冷風が通る空気通路と加熱用熱交換器とを離して配置する方法や、最大冷房に冷風が加熱用熱交換器へ向けて流れないようにするための遮蔽ダンパを設ける方法等がある。しかしながら、冷風が通る空気通路と加熱用熱交換器とを離すと、空調ケーシングが大型化してしまうという問題があり、また、遮蔽ダンパを設ける場合も、遮蔽ダンパを配設するスペースが必要になるため、空調ケーシングが大型化してしまうという問題がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、空調ケーシングの大型化を回避しながら内部の低通気抵抗化を図り、しかも、最大冷房時に冷風が加熱用熱交換器によって加熱されにくくして冷房性能を向上させることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、補助暖房器を加熱用熱交換器よりも空気流れ方向下流側に設け、この補助暖房器に、冷風が加熱用熱交換器側へ流れるのを抑制する冷風遮断部を設けるようにした。

第１の発明は、冷却用熱交換器と、前記冷却用熱交換器の空気流れ方向下流側に配設される加熱用熱交換器と、通電によって発熱する発熱素子と、該発熱素子の熱が伝達する放熱フィンとを備え、前記加熱用熱交換器の空気流れ方向下流側に配設される補助暖房器と、前記冷却用熱交換器を通過した空気のうち、前記加熱用熱交換器を通過する空気量を設定するエアミックスダンパと、前記冷却用熱交換器、前記加熱用熱交換器、前記補助暖房器及び前記エアミックスダンパを収容する空調ケーシングとを備え、前記空調ケーシングに形成された空気導入口から導入された空調用空気を、前記冷却用熱交換器、前記加熱用熱交換器及び前記補助暖房器により温度調節可能に構成された車両用空調装置において、前記加熱用熱交換器及び前記補助暖房器は、前記空調ケーシング内の上下方向中間部に配置され、前記空調ケーシングの前記加熱用熱交換器及び前記補助暖房器の上方には、前記冷却用熱交換器を通過した冷風が流通する上側通路が形成され、前記空調ケーシングの前記加熱用熱交換器及び前記補助暖房器の下方には、前記冷却用熱交換器を通過した冷風が流通する下側通路が形成され、前記空調ケーシングの上側には、乗員の上半身に空調風を供給するためのベント通路が前記上側通路の下流側及び前記下側通路の下流側に連通するように形成され、前記補助暖房器の前記放熱フィンには、前記下側通路から前記ベント通路へ向けて流れる冷風が前記加熱用熱交換器側へ流れるのを抑制する冷風遮断部が設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、空調ケーシングの空気導入口から導入された空調用空気が、冷却用熱交換器により冷却される。その後、エアミックスダンパによって加熱用熱交換器を通過する空気量が設定され、設定された量の冷風が加熱用熱交換器を通過して加熱される。また、必要に応じて補助暖房器によって冷風が加熱される。以上のようにして所望温度の空調風が生成される。

最大冷房時には、冷却用熱交換器により生成された冷風が加熱用熱交換器に向けて流れないように、エアミックスダンパが作動する。これにより、冷却用熱交換器により生成された冷風が、上側通路及び下側通路を流れてベント通路に流入するので、通路の断面積がトータルで大きくなり、通気抵抗が低くなる。

また、下側通路を流れた冷風は、ベント通路が空調ケーシングの上側に形成されているので、空調ケーシング内を上側へ向けて流れていくことなる。このとき、途中に加熱用熱交換器が配設されているので、冷風の一部が、加熱用熱交換器が配設されている通路付近で滞留する場合が考えられる。本発明では、加熱用熱交換器よりも空気流れ方向下流側に位置する補助暖房器に冷風遮断部が設けられているので、空調ケーシング内を上側へ向けて流れる冷風が加熱用熱交換器側へ向けて流れ難くなる。よって、冷風の加熱用熱交換器による加熱が抑制されて冷房性能が向上する。

さらに、冷風遮断部は、補助暖房器に設けられているので、遮断ダンパを別途配設する必要が無くなるとともに、下側通路と加熱用熱交換器とを大きく離さなくても冷風の加熱を抑制することが可能になり、空調ケーシングの大型化が回避される。

また、補助暖房器を例えばＰＴＣヒータのような補助暖房器で構成することができる。そして、フィンに冷風遮断部を設けることで、冷風の遮断効果が向上する。

第２の発明は、前記冷風遮断部は、前記放熱フィンに設けられた板状部で構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、冷風遮断部を簡単に設けることが可能になる。

第３の発明は、前記冷風遮断部は、水平方向に延びていることを特徴とする。

この構成によれば、冷風遮断部が水平方向の所定範囲において冷風を遮断することになるので、遮断効果がより一層高まる。

第４の発明は、前記冷風遮断部は、前記補助暖房器の空気通過方向と交差する方向に延びていることを特徴とする。

この構成によれば、冷風が補助暖房器から加熱用熱交換器側へ流れ難くなるので、遮断効果がより一層高まる。

第５の発明は、前記冷風遮断部は、前記放熱フィンを構成する板材から切り起こされて構成されていることを特徴とする。

この構成によれば、冷風遮断部が、フィンを構成する板材に一体成形されるので、部品点数が少なくて済む。

第６の発明は、前記冷却用熱交換器は、前記加熱用熱交換器よりも車両前方に配置され、前記下側通路は、前記冷却用熱交換器の車両後側から前記加熱用熱交換器及び前記補助暖房器よりも後側へ向けて延びており、前記ベント通路は、前記加熱用熱交換器の上方において前記補助暖房器よりも車両前側に形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、冷却用熱交換器により生成された冷風が下側通路を車両後側へ向けて補助暖房器よりも後側まで流れた後、その流れが上側へ向くとともに、補助暖房器よりも車両前側へ向くようになる。つまり、下側通路を流れた冷風が、上側へ流れると同時に加熱用熱交換器側へ向けて流れようとするが、補助暖房器に遮断部が設けられていることで、加熱用熱交換器側へ向けて流れる冷風が抑制される。

第７の発明は、前記補助暖房器は、空気通過面が上下方向に延びる姿勢とされ、前記冷風遮断部は、前記補助暖房器の上側に設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、冷風遮断部を補助暖房器の上側に設けることで、加熱用熱交換器側へ向けて流れる冷風が効果的に抑制される。

第８の発明は、前記冷風遮断部は、前記加熱用熱交換器を通過した空気の流れ方向に沿うように延びていることを特徴とする。

この構成によれば、加熱用熱交換器を通過して補助暖房器に流入した空気の流れを冷風遮断部が阻害し難くなる。

第９の発明は、前記補助暖房器は、通電によって発熱する発熱素子と、該発熱素子の熱が伝達する複数の放熱フィンとを備えており、前記加熱用熱交換器側へ流れる冷風の主流に対応する部分における前記放熱フィンの間隔は、主流から外れた部分における前記放熱フィンの間隔よりも狭く設定されていることを特徴とする。

この構成によれば、放熱フィンの間隔を狭めることにより、加熱用熱交換器側へ流れようとする冷風を抑制することが可能になる。

第１０の発明は、前記冷風遮断部は、上下方向に間隔をあけて複数設けられていることを特徴とする。

この構成によれば、補助暖房器の複数箇所に冷風遮断部が設けられるので、補助暖房器の複数箇所において冷風を遮断することが可能になる。

第１の発明によれば、加熱用熱交換器及び補助暖房器の上方及び下方にそれぞれ通路を設けて低通気抵抗化する場合に、加熱用熱交換器よりも空気流れ方向下流側に補助暖房器を配置し、この補助暖房器に、冷風が加熱用熱交換器側へ流れるのを抑制する冷風遮断部を設けたので、空調ケーシングの大型化を回避しながら最大冷房時の冷房性能を向上させることができる。

また、補助暖房器が有するフィンに冷風遮断部を設けることで、冷風の遮断効果を向上させることができる。

第２の発明によれば、フィンに設けられた板状部によって冷風遮断部を構成するようにしたので、冷風遮断部を簡単に構成することができる。

第３の発明によれば、冷風遮断部が水平方向に延びているので、冷風の遮断効果をより一層高めることができる。

第４の発明によれば、冷風遮断部が補助暖房器の空気通過方向と交差する方向に延びているので、冷風の遮断効果をより一層高めることができる。

第５の発明によれば、冷風遮断部をフィンに一体成形することができるので、部品点数及び組立工数を低減できる。

第６の発明によれば、下側通路を流れた冷風が加熱用熱交換器側へ向けて流れるような構造とされている場合に、冷風遮断部による冷風の遮断効果がより一層顕著なものとなる。

第７の発明によれば、冷風遮断部の冷風の遮断効果を更に高めることができる。

第８の発明によれば、冷風遮断部が温風の流れを阻害し難くなるので、高い暖房性能を確保できる。

第９の発明によれば、放熱フィンの間隔を狭めることで、加熱用熱交換器側へ流れようとする冷風を抑制することができる。

第１０の発明によれば、複数の冷風遮断部を設けることで、冷風の遮断効果をより一層高めることができる。

本発明の実施形態に係る車両用空調装置の正面図である。 車両用空調装置の背面図である。 車両用空調装置の左側面図である。 車両用空調装置の右側面図である。 図２におけるV－V線断面図である。 補助暖房器を空気流れ方向下流側から見た斜視図である。 補助暖房器の右上部の拡大図である。 補助暖房器を空気流れ方向下流側から見た図である。 図８のＡ部拡大図である。 補助暖房器の平面図である。 図８のXI－XI線断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１を車両前側から見た図であり、図２は、車両用空調装置１を車両後側から見た図であり、図３は、車両用空調装置１を車両左側から見た図であり、図４は、車両用空調装置１を車両右側から見た図である。

車両用空調装置１は、例えば自動車等の車両に搭載されて車室の空調を行うものであり、図５に示すように、空調ケーシング２と、冷却用熱交換器３と、加熱用熱交換器４と、補助暖房器５と、上側エアミックスダンパ６と、下側エアミックスダンパ７と、デフロスタダンパ８と、前席用ベントダンパ９と、ヒートダンパ１０とを備えている。

また、図示しないが、車両用空調装置１は送風ユニットを備えている。送風ユニットは、送風ケーシングと、送風機とを有しており、車室の助手席側に配設されている。送風機は、シロッコファン及び該シロッコファンを回転駆動するためのモータで構成されている。送風ケーシングは、車室内の空気と車室外の空気のいずれかを選択して空調用空気として導入することができるように構成されており、送風ケーシングに導入された空調用空気は送風機によって空調ケーシング２に送られるようになっている。空調用空気の送風量は、モータに印加される電圧によって変更可能になっている。

空調ケーシング２と送風ケーシングとは車幅方向（車両左右方向）に並ぶように配置されて車室の前端部に設けられているインストルメントパネル（図示せず）の内部に収容されている。空調ケーシング２と送風ケーシングとは一体に構成されていてもよいし、別体に構成されていてもよい。空調ケーシング２と送風ケーシングとが車幅方向に並ぶことなく、車幅方向中央部に配置されるように構成されていてもよい。また、空調ケーシング２と送風ケーシングとは接続されている。また、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

尚、図示しないが、車両の車室よりも前にはエンジンが搭載されるエンジンルームが設けられている。エンジンルームには、冷凍サイクルを構成する圧縮機や凝縮器等が配設されている。また、エンジンの代わりに車両走行用のモータが搭載されていてもよい。

（車両用空調装置の構成）
空調ケーシング２は、例えば複数の樹脂製部材を組み合わせて構成されており、冷却用熱交換器３と、加熱用熱交換器４と、補助暖房器５と、上側エアミックスダンパ６と、下側エアミックスダンパ７と、デフロスタダンパ８と、前席用ベントダンパ９と、ヒートダンパ１０とを収容する部材である。空調ケーシング２の分割構造は、特に限定されるものではないが、例えば、前後方向や上下方向とすることができる。この実施形態では、図１～図４に示すように、空調ケーシング２が、前側ケーシング部材２Ａと後側ケーシング部材２Ｂとに分割されるとともに、前側ケーシング部材２Ａが上下方向に、後側ケーシング部材２Ｂが左右方向にそれぞれ分割されている。従って、４つの部材を組み合わせることによって空調ケーシング２が構成されている。

図４に示すように、空調ケーシング２の前部の右側壁部には、送風ユニットから送られてきた空調用空気を空調ケーシング２の内部に導入するための空気導入口２ａが形成されている。車両用空調装置１は、空気導入口２ａから導入された空調用空気を、冷却用熱交換器３、加熱用熱交換器４及び補助暖房器５により温度調節可能に構成されている。詳細は後述するが、冷却用熱交換器３を通過した空気のうち、加熱用熱交換器４及び補助暖房器５を通過する空気量が、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７によって設定される。

空調ケーシング２における空気導入口２ａの周縁部には、中間ダクト部２Ｃが一体成形されている。図２に示すように、中間ダクト２Ｃは、右側へ突出するように形成されている。この中間ダクト２Ｃの右端部に送風ケーシングが接続されており、送風ケーシングから送風された空調用空気が中間ダクト２Ｃを介して空気導入口２ａに流入するようになっている。尚、空気導入口２ａは、送風ケーシングが配設されている側に形成されているが、空調ケーシング２の前部の左側壁部及び右側壁部のいずれに形成されていてもよい。

図５に示すように、空調ケーシング２の上壁部の前側には、車両のフロントガラスの内面に向けて空調風を供給するためのデフロスタ吹出口２ｂが形成されている。このデフロスタ吹出口２ｂは左右方向に長い形状とされている。デフロスタ吹出口２ｂには図示しないデフロスタダクトが接続されている。デフロスタダクトの下流端部は、インストルメントパネルの前端部に形成されたデフロスタ口（図示せず）に接続されている。

空調ケーシング２の上壁部におけるデフロスタ吹出口２ｂよりも後側には、前席に着座している乗員（前席乗員）の上半身に向けて空調風を供給するための前席用ベント吹出口２ｃが形成されている。前席用ベント吹出口２ｃには図示しないベントダクトが接続されている。ベントダクトの下流端部は、インストルメントパネルの車幅方向略中央部に形成されたセンタベント口（図示せず）及びインストルメントパネルの車幅方向両側にそれぞれ形成されたサイドベント口（図示せず）に接続されている。デフロスタ吹出口２ｂと前席用ベント吹出口２ｃとは前後方向に並ぶように配置されている。

空調ケーシング２の後壁部の下側には、乗員の足下近傍に向けて空調風を供給するためのヒート吹出口２ｄが形成されている。ヒート吹出口２ｄには図示しないヒートダクトが接続されている。ヒートダクトは、前席乗員の足下近傍まで延びるフロントヒートダクトと、後席乗員の足下近傍まで延びるリヤヒートダクトとからなり、前席乗員及び後席乗員の足下近傍に空調風を供給することができるようになっている。尚、ヒートダクトはフロントヒートダクトのみで構成されていてもよい。また、ヒート吹出口２ｄは複数設けることができる。

空調ケーシング２の内部には、空気導入通路Ｒ１と、上側温風生成通路Ｒ２ａと、下側温風生成通路Ｒ２ｂと、デフロスタ通路Ｒ３と、前席用ベント通路Ｒ４と、ヒート通路Ｒ５と、上側通路Ｒ６ａと、下側通路Ｒ６ｂとが形成されている。空気導入通路Ｒ１は、空調ケーシング２の内部において前側部分に形成されている。空気導入通路Ｒ１の上流端部は空気導入口２ａに接続されている。空気導入通路Ｒ１は空気導入口２ａから後側へ延びている。空気導入通路Ｒ１の下流端部に冷却用熱交換器３が配設されている。

冷却用熱交換器３は、空気導入通路Ｒ１を流通する空調用空気を冷却するためのものである。冷却用熱交換器３は、空調ケーシング２の内部において前側に位置しており、その空気通過面が上下方向に延びる姿勢とされている。冷却用熱交換器３の上部及び下部が空調ケーシング２によって保持されている。

この実施形態では冷却用熱交換器３が、ヘッダタンク、チューブ及びフィン（図示せず）を有するエバポレータ（冷媒蒸発器）で構成されている。エバポレータは、従来から周知の冷凍サイクル装置の構成要素である。冷却用熱交換器３の内部を流通する低温の冷媒と冷却用熱交換器３の外部を通過する空調用空気とが熱交換することによって空調用空気が冷却される。このときに冷却用熱交換器３の表面に発生した凝縮水は、図１～図４に示すドレン管部２ｆから空調ケーシング２の外部に排出されるようになっている。空気導入通路Ｒ１は、冷風を生成する冷風生成通路でもある。

加熱用熱交換器４は、冷却用熱交換器３の空気流れ方向下流側（後側）において空調ケーシング２の上下方向中間部に配置されている。従って、冷却用熱交換器３は、加熱用熱交換器４よりも前方に配置されることになる。加熱用熱交換器４は冷却用熱交換器３から後側に離れて配置されており、加熱用熱交換器４と冷却用熱交換器３との間には空間が設けられている。加熱用熱交換器４は、その空気通過面が上下方向に延びる姿勢とされている。

加熱用熱交換器４と冷却用熱交換器３との間には、隔壁部２１が上下方向に延びるように設けられている。隔壁部２１よりも後側に、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂが形成されている。上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂは、空調ケーシング２の内部において前後方向の中間部、かつ、上下方向の中間部に形成されることになり、上側温風生成通路Ｒ２ａの下に下側温風生成通路Ｒ２ｂが位置することになる。上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂは、隔壁部２１から後側へ延びるように形成される。図示しないが、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂの間に前後方向に延びる区画板を配設するようにしてもよい。

上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂには、加熱用熱交換器４が配設されている。加熱用熱交換器４の略上半部が上側温風生成通路Ｒ２ａに配置され、加熱用熱交換器４の略下半部が下側温風生成通路Ｒ２ｂに配置される。加熱用熱交換器４は、ヘッダタンク、チューブ及びフィン（図示せず）を有するヒータコアで構成されている。加熱用熱交換器４には、車両に搭載されているエンジン（図示せず）を循環するエンジン冷却水が供給パイプ４ａ（図１及び図３に示す）を介して供給されるようになっている。加熱用熱交換器４に供給されたエンジン冷却水と、加熱用熱交換器４の外部を通過する空調用空気とが熱交換することによって空調用空気が加熱される。加熱用熱交換器４に供給されたエンジン冷却水は、排出パイプ４ｂ（図１及び図３に示す）によってエンジンに戻されるようになっている。供給パイプ４ａ及び排出パイプ４ｂの前側は、空調ケーシング２の前部に設けられたブラケット２ｇ（図１及び図３に示す）によって保持されている。加熱用熱交換器４の上部及び下部は、空調ケーシング２に保持されている。また、加熱用熱交換器４の前後方向の寸法（外部空気の通過方向の寸法）は、冷却用熱交換器３の前後方向の寸法よりも短く設定されている。尚、加熱用熱交換器４は冷凍サイクルの凝縮器で構成されていてもよい。

また、補助暖房器５は、加熱用熱交換器４の空気流れ方向下流側（後側）において空調ケーシング２の上下方向中間部に配置されている。補助暖房器５は、加熱用熱交換器４のから後側に離れて配置されており、加熱用熱交換器４と補助暖房器５との間には僅かな空間が形成されている。加熱用熱交換器４と補助暖房器５との間は、加熱用熱交換器４と冷却用熱交換器３との間よりも狭く設定されている。

補助暖房器５は上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂに位置している。補助暖房器５は、その空気通過面が上下方向に延びる姿勢とされている。補助暖房器５の略上半部が上側温風生成通路Ｒ２ａに配置され、補助暖房器５の略下半部が下側温風生成通路Ｒ２ｂに配置される。補助暖房器５の上部は、加熱用熱交換器４の上部よりも下に位置している。また、補助暖房器５の前後方向の寸法（外部空気の通過方向の寸法）は、加熱用熱交換器４の前後方向の寸法よりも短く設定されている。補助暖房器５の詳細については後述する。

加熱用熱交換器４及び補助暖房器５の上下方向の寸法は冷却用熱交換器３の上下方向の寸法よりも短く設定されており、空調ケーシング２の内部には、加熱用熱交換器４及び補助暖房器５の上方に空間が形成されるとともに、加熱用熱交換器４及び補助暖房器５の下方にも空間が形成される。これら空間は通路となるものであり、具体的には、空調ケーシング２の加熱用熱交換器４及び補助暖房器５の上方には、冷却用熱交換器３を通過した冷風が流通する上側通路Ｒ６ａが形成されており、また、空調ケーシング２の加熱用熱交換器４及び補助暖房器５の下方には、冷却用熱交換器３を通過した冷風が流通する下側通路Ｒ６ｂが形成されている。

上側通路Ｒ６ａの上流端部は、冷却用熱交換器３における空気流れ方向下流側の面の上側と対向するように配置され、空気導入通路Ｒ１の下流端部の上側部分に連通している。上側通路Ｒ６ａは、加熱用熱交換器４及び補助暖房器５の上部よりも上方へ向けて延びている。また、上側通路Ｒ６ａの中途部は、上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部に連通可能となっている。上側通路Ｒ６ａの中途部と、上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部との間に、上側エアミックスダンパ６が配設されている。

上側エアミックスダンパ６は、上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部の開度を変更することによって上側温風生成通路Ｒ２ａを流通する空気量を調整するためのものである。上側エアミックスダンパ６は、左右方向に延びる回動軸６ａと、回動軸６ａから径方向に延出する閉塞板部６ｂとを備えている。回動軸６ａの左右両端部が空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。回動軸６ａは、加熱用熱交換器３の上部近傍に配置されている。閉塞板部６ｂは、上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部を全閉にした状態（図５に示す）から上方へ回動して上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部を全開にした状態（図示せず）に切り替えられるとともに、全閉状態と全開状態との間の任意の位置に停止させることができるようになっている。上側エアミックスダンパ６が上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部を全開にすると、上側通路Ｒ６ａの下流側が閉塞板部６ｂによって遮断されて上側通路Ｒ６ａの冷風が上側温風生成通路Ｒ２ａに流入することになる。これがフルホット状態である。また、上側エアミックスダンパ６が上側温風生成通路Ｒ２ａの上流端部を全閉にすると、上側通路Ｒ６ａの下流側が閉塞板部６ｂによって全開にされて上側通路Ｒ６ａの冷風が上側温風生成通路Ｒ２ａに流入しなくなる。これはフルコールド状態である。

また、下側通路Ｒ６ｂの上流端部は、冷却用熱交換器３における空気流れ方向下流側の面の下側と対向するように配置され、空気導入通路Ｒ１の下流端部の下側部分に連通している。従って、空気導入通路Ｒ１から流出した冷風は、上側通路Ｒ６ａ及び下側通路Ｒ６ｂの両方に流入することになる。下側通路Ｒ６ｂは、冷却用熱交換器３の後側から加熱用熱交換器４及び補助暖房器５の下方を通って加熱用熱交換器４及び補助暖房器５よりも後側へ向けて延びており、空調ケーシング２の下部後側に達している。下側通路Ｒ６ｂは、空調ケーシング２の下部後側から上方へ湾曲しながら延び、空調ケーシング２の後壁部に沿って該空調ケーシング２の上部に達するまで延びている。

下側通路Ｒ６ｂの中途部は、下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部に連通可能となっている。下側通路Ｒ６ｂの中途部と、下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部との間に、下側エアミックスダンパ７が配設されている。

下側エアミックスダンパ７は、下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部の開度を変更することによって下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通する空気量を調整するためのものである。下側エアミックスダンパ７は、左右方向に延びる回動軸７ａと、回動軸７ａから径方向に延出する閉塞板部７ｂとを備えている。回動軸７ａの左右両端部が、上側エアミックスダンパ６の回動軸６ａから下方に離れており、空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。回動軸７ａは、加熱用熱交換器３の下部近傍に配置されている。閉塞板部７ｂは、下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部を全閉にした状態（図５に示す）から下方へ回動して下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部を全開にした状態（図示せず）に切り替えられるとともに、全閉状態と全開状態との間の任意の位置に停止させることができるようになっている。下側エアミックスダンパ７が下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部を全開にすると、下側通路Ｒ６ｂが閉塞板部７ｂによって遮断されて下側通路Ｒ６ｂの冷風が下側温風生成通路Ｒ２ｂに流入することになる。これがフルホット状態である。また、下側エアミックスダンパ７が下側温風生成通路Ｒ２ｂの上流端部を全閉にすると、下側通路Ｒ６ｂが閉塞板部７ｂによって全開にされて下側通路Ｒ６ｂの冷風が下側温風生成通路Ｒ２ｂに流入しなくなる。これがフルコールド状態である。

上側エアミックスダンパ６と下側エアミックスダンパ７とは、周知のリンク機構を使用することで連動させることができ、例えばエアミックスアクチュエータ等によって駆動される。エアミックスアクチュエータは、図示しないが空調制御装置に接続されている。空調制御装置は、乗員による設定温度や車室外温度、車室内温度等に基づいて上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７の開度を演算し、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７がその開度となるように、エアミックスアクチュエータを制御する。

エアミックスアクチュエータによって上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂの開度が大きくされると、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂへ流入する冷風量が増えるので、温風の生成量が増えることになり、調和空気の温度が上昇する。一方、エアミックスアクチュエータによって上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂの開度が小さくされると、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂへ流入する冷風量が減るので、温風の生成量が減ることになり、調和空気の温度が低下していく。上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７を回動させることによって調和空気の温度を狙いの温度とすることができるように構成されている。

上述のようにして生成された調和空気によって空調ケーシング２の内部に空調風が形成される。空調風は、フルホット時には加熱用熱交換器４及び補助暖房器５で生成された温風のみとなり、また、フルコールド時には冷却用熱交換器３で生成された冷風のみとなり、また、フルホットとフルコールドの間の時には温風と冷風が混合したものになる。

デフロスタ通路Ｒ３は、空調ケーシング２の内部において上側に形成されており、内部には空調風が流通するようになっている。デフロスタ通路Ｒ３の下流端部は、デフロスタ吹出口２ｂに接続されている。デフロスタ通路Ｒ３は、デフロスタ吹出口２ｂを介して車室に連通している。

デフロスタダンパ８は、デフロスタ通路Ｒ３を開閉するためのものであり、左右方向に延びる回動軸８ａと、回動軸８ａから径方向に延出する閉塞板部８ｂ、８ｂとを備えている。回動軸８ａの左右両端部が空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。回動軸８ａは、デフロスタ通路Ｒ３の前後方向中間部に配置されている。デフロスタダンパ８が回動軸８ａ回りに回動することにより、閉塞板部８ｂ、８ｂによってデフロスタ通路Ｒ３が全閉状態（図５に示す）から全開状態（図示せず）、及びその反対にも切り替えられるとともに、その中間開度にも切り替えられるようになっている。

空調ケーシング２の上側には、乗員の上半身に空調風を供給するための前席用ベント通路Ｒ４が上側通路Ｒ６ａの下流側及び下側通路Ｒ６ｂの下流側に連通するように形成されている。すなわち、前席用ベント通路Ｒ４は、空調ケーシング２の内部の上側においてデフロスタ通路Ｒ３よりも後側に形成されており、内部には空調風が流通するようになっている。また、前席用ベント通路Ｒ４は、加熱用熱交換器４の上方において補助暖房器５よりも前側に形成されている。前席用ベント通路Ｒ４の下流端部は、前席用ベント吹出口２ｃに接続されている。前席用ベント通路Ｒ４は、前席用ベント吹出口２ｃを介して車室に連通している。

前席用ベントダンパ９は、前席用ベント通路Ｒ４を開閉するためのものであり、左右方向に延びる回動軸９ａと、回動軸９ａと一体化された閉塞板部９ｂとを備えている。回動軸９ａの左右両端部が空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。回動軸９ａは、前側寄りに配置されている。前席用ベントダンパ９が回動軸９ａ回りに回動することにより、閉塞板部９ｂによって前席用ベント通路Ｒ４が全開状態（図５に示す）から全閉状態（図示せず）、及びその反対にも切り替えられるようになっている。

ヒート通路Ｒ５は、空調ケーシング２の内部において前席用ベント通路Ｒ４よりも下側に形成されており、内部には空調風が流通するようになっている。ヒート通路Ｒ５の下流端部は、ヒート吹出口２ｄに接続されている。ヒート通路Ｒ５は、ヒート吹出口２ｄを介して車室に連通している。

ヒートダンパ１０は、ヒート通路Ｒ５を開閉するためのものであり、左右方向に延びる回動軸１０ａと、回動軸１０ａから径方向に延出する閉塞板部１０ｂ、１０ｂとを備えている。回動軸１０ａの左右両端部が空調ケーシング２の左右両側壁部に対して回動可能に支持されている。回動軸１０ａは、ヒート通路Ｒ５の上流端部の上部近傍に配置されている。ヒートダンパ１０が回動軸１０ａ回りに回動することにより、回動軸１０ａよりも下に位置する閉塞板部１０ｂによってヒート通路Ｒ５が全閉状態（図５に示す）になる。この全閉状態から閉塞板部１０ｂ、１０ｂが前後方向に延びる姿勢となるまでヒートダンパ１０を回動させると、全開状態（図示せず）に切り替えられる。ヒートダンパ１０を反対方向に回動させることで全開状態から全閉状態にすることができる。図５に示すように、ヒートダンパ１０が全閉状態にあるときには、閉塞板部１０ｂは上下方向に延びることになる。一方、ヒートダンパ１０が全開状態にあるときには、閉塞板部１０ｂが前後方向に延びる姿勢となる。これにより、ヒートダンパ１０よりも下側の空調用空気がヒートダンパ１０の上方へ流れなくなる。

また、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０は、周知のリンク機構を使用することで連動させることができ、例えば吹出方向切替用アクチュエータ等によって駆動される。吹出方向切替用アクチュエータは、図示しないが空調制御装置に接続されている。空調制御装置は、乗員による設定温度や車室外温度、車室内温度等に基づいてデフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０の開度を演算し、デフロスタダンパ８、前席用ベントダンパ９及びヒートダンパ１０がその開度となるように、吹出方向切替用アクチュエータを制御する。これにより、例えば、ベントモード、デフロスタモード、ヒートモード、バイレベルモード、デフヒートモード等に切り替えることができる。

（補助暖房器５の構成）
図６に示す補助暖房器５は電気式ヒータである。すなわち、補助暖房器５は、通電によって発熱する発熱素子５０（図１１に示す）と、該発熱素子５０を収容する収容部材５１と、発熱素子５０の熱が伝達する複数の放熱フィン５２と、左側固定部材５３と、右側固定部材５４とを備えている。発熱素子５０は、ＰＴＣ素子で構成されている。収容部材５１は、左右方向に延びる金属製の筒状部材で構成することができ、この例では３つの収容部材５１が上下方向に互いに間隔をあけて設けられている。１つの収容部材５１の内部に複数の発熱素子５０が配設されている。図示しないが、各発熱素子５０には、電力を供給するための導線が接続されている。車両のバッテリ等から導線を介して各発熱素子５０に電力が供給される。電力の供給量や、電力供給のＯＮ、ＯＦＦの切替は空調制御装置によって行われる。尚、各図に示す白抜きの矢印は、上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂ内における空気の主流の流れ方向を示している。

収容部材５１の左端部は、左側固定部材５３に固定されている。また、収容部材５１の右端部は、右側固定部材５４に固定されている。左側固定部材５３及び右側固定部材５４が収容部材５１によって連結された状態で一体化されている。右側固定部材５４は、空調ケーシング２の右側壁部に対して固定される。また、左側固定部材５３は、空調ケーシング２の左側壁部に対して固定される。

各放熱フィン５２は、上下方向に延びる金属製板材（例えばアルミニウム合金製板材）からなるものであり、この実施形態では全ての放熱フィン５２が同じ部材で構成されている。放熱フィン５２は、例えばプレス成形品とすることができる。図７や図８に示すように、複数の放熱フィン５２が左右方向に所定の間隔をあけて並んでいる。加熱用熱交換器４を通過した空気は、補助暖房器５の左右方向に隣合う放熱フィン５２、５２の間を前側から後側へ通過し、この間に放熱フィン５２、５２の熱が空気に伝達されて空気の温度が上昇する。隣合う放熱フィン５２、５２の間隔は、通気抵抗と伝熱効率とを考慮して任意の間隔に設定することができる。

補助暖房器５の放熱フィン５２には、下側通路Ｒ６ｂからベント通路Ｒ４へ向けて流れる冷風が加熱用熱交換器４側へ流れるのを抑制するための冷風遮断部が設けられている。図８に示すように、冷風遮断部は、上端板状部５２ａと、複数の中間板状部５２ｂと、下端板状部５２ｄとを含んでいる。上端板状部５２ａ、複数の中間板状部５２ｂ及び下端板状部５２ｄは、放熱フィン５２の本体部分から右側へ向けて突出するように形成されており、上下方向に互いに間隔をあけて設けられている。放熱フィン５２に上端板状部５２ａ、中間板状部５２ｂ及び下端板状部５２ｄを形成することで放熱面積を増やすことができる。

図７及び図９に示すように、上端板状部５２ａは、放熱フィン５２の上端部に一体成形されたものであり、放熱フィン５２を構成する板材を右方向に屈曲させることで形成されている。図８に示すように、下端板状部５２ｄは、放熱フィン５２の下端部に一体成形されたものであり、放熱フィン５２を構成する板材を右方向に屈曲させることで形成されている。また、図７及び図９に示すように、中間板状部５２ｂは、放熱フィン５２の上下方向中間部に設けられており、放熱フィン５２を構成する板材から切り起こされて構成されている。中間板状部５２ｂを切り起こしによって形成しているので、図７に示すように、放熱フィン５２を構成する板材には、中間板状部５２ｂの形状に対応した開口部５２ｃが形成されることになる。中間板状部５２ｂは、収容部材５１の上と下の両方に設けられている。

上端板状部５２ａ、中間板状部５２ｂ及び下端板状部５２ｄは水平方向に延びるとともに、補助暖房器５の空気通過方向（前後方向）と交差する方向（左右方向）に延びている。また、加熱用熱交換器４を通過した空気の流れ方向は前から後に向かう方向であり、上端板状部５２ａ、中間板状部５２ｂ及び下端板状部５２ｄは、加熱用熱交換器４を通過した空気の流れ方向に沿うように延びている。

上端板状部５２ａ、中間板状部５２ｂ及び下端板状部５２ｄの各右端部と、当該右端部に対向する放熱フィン５２との間には隙間ができるように、隣合う放熱フィン５２、５２の間隔が設定されている。上端板状部５２ａ、中間板状部５２ｂ及び下端板状部５２ｄのうち、任意の１つを省略してもよい。上端板状部５２ａのみ設けてもよいし、中間板状部５２ｂのみ設けてもよい。また、上端板状部５２ａ、中間板状部５２ｂ及び下端板状部５２ｄは、放熱フィン５２から左側へ突出するように形成してもよい。

上端板状部５２ａ、中間板状部５２ｂ及び下端板状部５２ｄが前後方向、かつ、左右方向に延びているので、下側通路Ｒ６ｂから上方へ流れる空気が加熱用熱交換器４側へ流れようとした際に、その空気が上端板状部５２ａ、中間板状部５２ｂ及び下端板状部５２ｄに当たることになり、加熱用熱交換器４側へ向けて流れ難くなる。

（車両用空調装置１の動作）
次に、上記のように構成された車両用空調装置１の動作について説明する。まず、図５に示すベントモードについて説明すると、このベントモードは、デフロスタ通路Ｒ３とヒート通路Ｒ５とを閉じて、前席用ベント通路Ｒ４を開くモードである。図５では、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを全閉状態にしているので、冷却用熱交換器３を通過した冷風が上側通路Ｒ６ａ及び下側通路Ｒ６ｂを流通する。このように、上側通路Ｒ６ａ及び下側通路Ｒ６ｂを設けていることで、通路断面積を増やすことができ、通気抵抗が低減される。

前席用ベント通路Ｒ４が開いているので、冷風は前席用ベント通路Ｒ４に流入して前席用ベント吹出口２ｃから車室の各部に供給される。

仮に、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを半開状態にしていれば、上側温風生成通路Ｒ２ａと下側温風生成通路Ｒ２ｂとで温風が生成され、この温風と冷風とが混合して調和空気となり、車室の各部に供給される。

次に、ヒートモードについて説明する。このヒートモードは、前席用ベント通路Ｒ４を閉じて、デフロスタ通路Ｒ３とヒート通路Ｒ５とを開くモードである。上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを全開状態にすると、冷却用熱交換器３を通過した冷風が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通する間に加熱用熱交換器４によって加熱される。上側温風生成通路Ｒ２ａを流通した温風は、主に上方へ向かって流れてデフロスタ通路Ｒ３に流入してデフロスタ吹出口２ｂから車室に供給される。下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通した温風は、主にヒート通路Ｒ５へ向かって流れてヒート吹出口２ｄからから車室に供給される。

次に、デフロスタモードについて説明すると、このデフロスタモードは、デフロスタ通路Ｒ３を開き、前席用ベント通路Ｒ４及びヒート通路Ｒ５を閉じるモードである。上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを全開状態にすると、冷却用熱交換器３を通過した冷風が上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通する間に加熱用熱交換器４によって加熱される。上側温風生成通路Ｒ２ａ及び下側温風生成通路Ｒ２ｂを流通した温風は、主に上方へ向かって流れてデフロスタ通路Ｒ３に流入してデフロスタ吹出口２ｂから車室に供給される。

（実施形態の作用効果）
この実施形態に係る車両用空調装置１によれば、最大冷房時には、冷却用熱交換器３により生成された冷風が加熱用熱交換器４に向けて流れないように、上側エアミックスダンパ６及び下側エアミックスダンパ７を作動させることができる。これにより、冷却用熱交換器３により生成された冷風が、上側通路Ｒ６ａ及び下側通路Ｒ６ｂを流れてベント通路Ｒ４に流入するので、通路の断面積がトータルで大きくなり、通気抵抗が低くなる。

また、下側通路Ｒ６ｂを流れた冷風は、ベント通路Ｒ４が空調ケーシング２の上側に形成されているので、空調ケーシング２内を上側へ向けて流れていくことなる。このとき、途中に加熱用熱交換器４が配設されているので、冷風の一部が、加熱用熱交換器４が配設されている通路付近で滞留する場合が考えられる。この実施形態では、加熱用熱交換器４よりも空気流れ方向下流側に位置する補助暖房器５に、上端板状部５２ａ、中間板状部５２ｂ及び下端板状部５２ｄが設けられているので、空調ケーシング２内を上側へ向けて流れる冷風が加熱用熱交換器４側へ向けて流れ難くなる。よって、冷風の加熱用熱交換器４による加熱が抑制されて冷房性能が向上する。

さらに、上端板状部５２ａ、中間板状部５２ｂ及び下端板状部５２ｄは、補助暖房器５に設けられているので、遮断ダンパを別途配設する必要が無くなるとともに、下側通路Ｒ６ｂと加熱用熱交換器４とを離さなくても冷風の加熱を抑制することが可能になり、空調ケーシング２の大型化が回避される。

また、補助暖房器５の複数箇所に冷風遮断部が設けられるので、補助暖房器５の複数箇所において冷風を遮断することができる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

例えば下側通路Ｒ６ｂから加熱用熱交換器４側へ流れる冷風の主流に対応する部分における放熱フィン５２の間隔は、主流から外れた部分における放熱フィン５２の間隔よりも狭く設定されていてもよい。

以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置は、例えば自動車等に搭載される空調装置として利用できる。

１ 車両用空調装置
２ 空調ケーシング
２ａ 空気導入口
３ 冷却用熱交換器
４ 加熱用熱交換器
５ 補助暖房器
６ 上側エアミックスダンパ
７ 下側エアミックスダンパ
５０ 発熱素子
５２ 放熱フィン
５２ａ 上端板状部（冷風遮断部）
５２ｂ 中間板状部（冷風遮断部）
５２ｄ 下端板状部（冷風遮断部）
Ｒ４ ベント通路
Ｒ６ａ 上側通路
Ｒ６ｂ 下側通路

Claims (10)

1. 冷却用熱交換器と、
   前記冷却用熱交換器の空気流れ方向下流側に配設される加熱用熱交換器と、
   通電によって発熱する発熱素子と、該発熱素子の熱が伝達する放熱フィンとを備え、前記加熱用熱交換器の空気流れ方向下流側に配設される補助暖房器と、
   前記冷却用熱交換器を通過した空気のうち、前記加熱用熱交換器を通過する空気量を設定するエアミックスダンパと、
   前記冷却用熱交換器、前記加熱用熱交換器、前記補助暖房器及び前記エアミックスダンパを収容する空調ケーシングとを備え、
   前記空調ケーシングに形成された空気導入口から導入された空調用空気を、前記冷却用熱交換器、前記加熱用熱交換器及び前記補助暖房器により温度調節可能に構成された車両用空調装置において、
   前記加熱用熱交換器及び前記補助暖房器は、前記空調ケーシング内の上下方向中間部に配置され、
   前記空調ケーシングの前記加熱用熱交換器及び前記補助暖房器の上方には、前記冷却用熱交換器を通過した冷風が流通する上側通路が形成され、
   前記空調ケーシングの前記加熱用熱交換器及び前記補助暖房器の下方には、前記冷却用熱交換器を通過した冷風が流通する下側通路が形成され、
   前記空調ケーシングの上側には、乗員の上半身に空調風を供給するためのベント通路が前記上側通路の下流側及び前記下側通路の下流側に連通するように形成され、
   前記補助暖房器の前記放熱フィンには、前記下側通路から前記ベント通路へ向けて流れる冷風が前記加熱用熱交換器側へ流れるのを抑制する冷風遮断部が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   前記冷風遮断部は、前記放熱フィンに設けられた板状部で構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項２に記載の車両用空調装置において、
   前記冷風遮断部は、水平方向に延びていることを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項３に記載の車両用空調装置において、
   前記冷風遮断部は、前記補助暖房器の空気通過方向と交差する方向に延びていることを特徴とする車両用空調装置。
5. 請求項２から４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   前記冷風遮断部は、前記放熱フィンを構成する板材から切り起こされて構成されていることを特徴とする車両用空調装置。
6. 請求項１から５のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   前記冷却用熱交換器は、前記加熱用熱交換器よりも車両前方に配置され、
   前記下側通路は、前記冷却用熱交換器の車両後側から前記加熱用熱交換器及び前記補助暖房器よりも後側へ向けて延びており、
   前記ベント通路は、前記加熱用熱交換器の上方において前記補助暖房器よりも車両前側に形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
7. 請求項６に記載の車両用空調装置において、
   前記補助暖房器は、空気通過面が上下方向に延びる姿勢とされ、
   前記冷風遮断部は、前記補助暖房器の上側に設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
8. 請求項２から４のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   前記冷風遮断部は、前記加熱用熱交換器を通過した空気の流れ方向に沿うように延びていることを特徴とする車両用空調装置。
9. 冷却用熱交換器と、
   前記冷却用熱交換器の空気流れ方向下流側に配設される加熱用熱交換器と、
   通電によって発熱する発熱素子と、該発熱素子の熱が伝達する複数の放熱フィンとを備え、前記加熱用熱交換器の空気流れ方向下流側に配設される補助暖房器と、
   前記冷却用熱交換器を通過した空気のうち、前記加熱用熱交換器を通過する空気量を設定するエアミックスダンパと、
   前記冷却用熱交換器、前記加熱用熱交換器、前記補助暖房器及び前記エアミックスダンパを収容する空調ケーシングとを備え、
   前記空調ケーシングに形成された空気導入口から導入された空調用空気を、前記冷却用熱交換器、前記加熱用熱交換器及び前記補助暖房器により温度調節可能に構成された車両用空調装置において、
   前記加熱用熱交換器及び前記補助暖房器は、前記空調ケーシング内の上下方向中間部に配置され、
   前記空調ケーシングの前記加熱用熱交換器及び前記補助暖房器の上方には、前記冷却用熱交換器を通過した冷風が流通する上側通路が形成され、
   前記空調ケーシングの前記加熱用熱交換器及び前記補助暖房器の下方には、前記冷却用熱交換器を通過した冷風が流通する下側通路が形成され、
   前記空調ケーシングの上側には、乗員の上半身に空調風を供給するためのベント通路が前記上側通路の下流側及び前記下側通路の下流側に連通するように形成され、
   前記補助暖房器には、前記下側通路から前記ベント通路へ向けて流れる冷風が前記加熱用熱交換器側へ流れるのを抑制する冷風遮断部が設けられ、
   前記加熱用熱交換器側へ流れる冷風の主流に対応する部分における前記放熱フィンの間隔は、主流から外れた部分における前記放熱フィンの間隔よりも狭く設定されていることを特徴とする車両用空調装置。
10. 請求項１から９のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
    前記冷風遮断部は、上下方向に間隔をあけて複数設けられていることを特徴とする車両用空調装置。

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