JP3274172B2 - 車両用空調装置の制御方法および制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、車室内に空気を送る
通風ダクト内に、送風機と、冷却用熱交換器と、加熱用
熱交換器と、該冷却用熱交換器で冷却された空気の加熱
用熱交換器への通風割合を調節して車室内への吹出空気
温度を調節するエアミックスダンパとを有する車両用空
調装置の制御方法及び制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車の車室内温度を空調装置
により所望の快適温度に維持するためには、次に述べる
ような車室内における熱バランスを考慮した制御により
行なわれる。例えば、車室内外の熱収差を冷房状態を基
準にして考えると、空調装置による熱交換能力をＱａ、
車室内外の温度差による伝熱負荷をＱｕ、日射による熱
負荷をＱｓ、乗員からの熱負荷をＱｍ、エンジン等から
の熱負荷をＱｅとすると、次式が成立する。

【０００３】 Ｑａ＝Ｑｕ−Ｑｓ−Ｑｍ−Ｑｅ （１） ここで、 Ｑａ＝Ｃｐ・γ・Ｖａ（Ｔｏ−Ｔｒ） Ｑｕ＝Ｋ・Ｆ （Ｔｒ−Ｔａ） Ｑｓ＝Ｋｓ・Ｔｓ となる。なお、Ｖａは送風機の吹出風量、Ｔｏは車室内
への吹出空気温度、Ｔｒは車室内温度（即ち、通風ダク
トへの吸込空気温度）、Ｔａは外気温度、Ｔｓは日射量
の温度換算値、Ｃｐは空気定圧比熱、γは空気の比重、
Ｋは熱通過率、Ｆは伝熱面積、Ｋｓは日射−温度換算係
数である。

【０００４】また、Ｑｍ、Ｑｅは近似的に一定と見なし
てＱｍ・Ｑｅ＝Ｃ（定数）とし、上記Ｑａ、Ｑｕ、Ｑｓ
の式を（１）式に代入すると、 Ｃｐ・γ・Ｖａ（Ｔｏ−Ｔｒ）＝Ｋ・Ｆ（Ｔｒ−Ｔａ）
−Ｋｓ・Ｔｓ−Ｃ（２）となる。 いま、車室内温度Ｔｒが設定温度Ｔｓｅｔになったとす
ると、上記（２）式は、 Ｃｐ・γ・Ｖａ（Ｔｏ−Ｔ
ｓｅｔ）＝Ｋ・Ｆ（Ｔｓｅｔ−Ｔａ）−Ｋｓ・Ｔｓ−Ｃ
（３）となる。

【０００５】従って、送風機の吹出風量Ｖａと吹出空気
温度Ｔｏとを上記（３）式を満足するように制御すれ
ば、車室内温度Ｔｒを設定温度Ｔｓｅｔに接近維持でき
るが、上記（３）式から二つの未知数Ｖａ，Ｔｏを一義
的に算定することはできない。そこで、外気温度等の環
境条件と送風機の吹出風量との関係を予め定めておき、
検出された環境条件に応じて送風機の吹出風量を優先的
に決定し、この吹出風量のもとで車室内温度を設定温度
に接近維持するのに必要な吹出空気温度を演算し、エア
ミックスダンパの開度を当該吹出空気温度が得られるよ
うに制御するものが提案されている（例えば、特公昭６
２−８３２７号公報参照）。

【０００６】上記公知例の場合、送風機の吹出風量を優
先的に決定し、これに基づいて吹出空気温度を演算する
ようにしているため、車室内温度は快適温度に維持され
たとしても、吹出空気温度が、快適温度から大きくずれ
るおそれがある。すると、車両用空調装置におけるよう
に吹出口に近接して乗員が搭乗するものの場合、乗員に
吹出空気が直接当たることとなるため、不快感を乗員に
与えるおそれが生ずる。

【０００７】上記のような不具合に対処するため、吹出
空気温度を乗員の所望により設定し、該設定吹出空気温
度のもとで車室内温度を設定温度に接近維持するのに必
要な熱量が得られるように送風機の吹出風量を制御する
とともに、エアミックスダンパの開度を前記設定吹出空
気温度が得られるように制御するようにしたものが提案
されている（例えば、特開平１−１２０１１７号公報参
照）。

【０００８】ところが、上記した二つの公知例の場合、
いずれも送風機の吹出風量を決定した後、該吹出風量に
見合う吹出空気温度を演算する方法がとられているた
め、吹出風量を決定するための因子（例えば、環境条件
あるいは設定吹出空気温度）に誤差等が生ずると、乗員
の体感による快適性が損なわれることとなる場合があ
る。例えば、吹出風量が強すぎると、吹出空気温度がや
や高くても体感としては寒く感じたり、吹出風量が弱す
ぎると、吹出空気温度が低くても暑く感じたりする場合
が生ずるおそれがある。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】さて、本願発明者ら
は、乗員の体感としての快適度を、吹出空気温度Ｔｏ、
吹出風量Ｖａと環境条件（例えば、外気温度Ｔａ、車室
内温度Ｔｒ等）により快適度指数Ｆとして表すことがで
きることを発見した。該快適度指数Ｆは、例えばＦ＝１
を乗員が寒いと体感する指数とし、Ｆ＝９を乗員が暑い
と体感する指数とした場合、Ｆ＝５が乗員が快適と体感
する指数となるように表すことができる。

【００１０】この快適度指数Ｆは、フィーリング評価実
験より重回帰式で求められる次式（快適特性式）を用い
て算出できる。 Ｆ＝Ｋ_１・Ｖａ＋Ｋ_２・Ｔｏ＋Ｋ_３・Ｔａ＋Ｋ_４・Ｔｒ
＋Ｋ_５・Ｔｓ （４）ここでＫ_１〜Ｋ_５は比例定数であって、夏季（即
ち、冷房時）における快適度指数Ｆ_２を算出する場合
と、冬季（即ち、暖房時）における快適度指数Ｆ_４を算
出する場合とで変化する。図４に示すように、夏季にお
いては車室内が暑いと感じる状態（即ち、快適度指数Ｆ
＝９）から快適と感じる状態（即ち、快適度指数Ｆ＝
５）へと移行し、冬季においては車室内が寒いと感じる
状態（即ち、快適度指数Ｆ＝１）から快適と感じる状態
（即ち、快適度指数Ｆ＝５）へ移行するところから、夏
季と冬季とでは快適度指数Ｆを算出するための比例定数
Ｋ_１〜Ｋ_５を変化させる必要があるのである。

【００１１】例えば、冷房状態において車室内温度を快
適に維持する場合について説明すると、図５に示すよう
に、吹出風量Ｖａと吹出空気温度Ｔｏの相関関係、即ち
Ｑａ＝Ｃｐ・γ・Ｖａ（Ｔｏ−Ｔｒ）は、Ｔｏ＝Ｔｓｅ
ｔ、Ｖａ＝０を漸近線とする反比例曲線となるところか
ら、吹出風量Ｖａを、低風量から高風量まで所定ステッ
プ（即ち、ΔＶａ）毎に変化させ、各吹出風量Ｖａ_１〜
Ｖａ_７に対応する吹出空気温度Ｔｏ_１〜Ｔｏ_７を求め、
これらの吹出風量Ｖａ_１〜Ｖａ_７と吹出空気温度Ｔｏ_１
〜Ｔｏ_７との組み合わせを、それぞれ上記式（４）に代
入すれば、吹出風量Ｖａ_１〜Ｖａ_７と吹出空気温度Ｔｏ
_１〜Ｔｏ_７にそれぞれ対応する快適度指数Ｆ_２＝７〜１
が得られることとなる。そして、｜Ｆ_２＝５｜が最小と
なるような吹出風量Ｖａ＝Ｖａ_３と吹出空気温度Ｔｏ＝
Ｔｏ_３との組み合わせとなるように、送風機の出力およ
びエアミックスダンパの開度を制御すれば、車室内温度
を乗員の快適温度に維持できることとなる。

【００１２】本願発明は、上記の点に鑑みてなされたも
ので、乗員が体感する快適度を指数として表したもの
が、最適値に接近するように、吹出風量と吹出空気温度
とを制御することにより、車室内温度を快適に接近維持
できるようにすることを目的とするものである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、車室内に空気を送る通風ダクト内に、送風
機と、冷却用熱交換器と、加熱用熱交換器と、該冷却用
熱交換器で冷却された空気の加熱用熱交換器への通風割
合を調節して車室内への吹出空気温度を調節するエアミ
ックスダンパとを設けてなる車両用空調装置の制御方法
において、車室内温度を所定温度に維持するために必要
な熱バランス式をもとに得られる前記吹出空気温度と前
記送風機の吹出風量との相関関係と、車室内に生じる熱
負荷に関係し且つ吹出空気温度および吹出風量を含む各
種パラメータによって算出される指数であって乗員の快
適度を表す快適度指数とを求め、前記吹出空気温度と吹
出風量との組み合わせのうち、前記快適度指数が最適値
に最も近付く組み合わせを選択して、かくして選択され
た吹出空気温度と吹出風量との組み合わせによって前記
エアミックスダンパの開度および送風機の出力を制御
し、一方上記快適度指数を求める際、上記各種パラメー
タのいくつかを遅延時間を経て入力し、この遅延時間
を、快適度指数の変化率が大きいほど短く設定するよう
にしたことを特徴としている。

【００１４】また、本発明は、車室内に空気を送る通風
ダクト内に、送風機と、冷却用熱交換器と、加熱用熱交
換器と、該冷却用熱交換器で冷却された空気の加熱用熱
交換器への通風割合を調節して車室内への吹出空気温度
を調節するエアミックスダンパとを設けてなる車両用空
調装置の制御装置において、車室内温度を所定温度に維
持するために必要な熱バランス式をもとに得られる前記
吹出空気温度と前記送風機の吹出風量との相関関係を求
める第１演算手段と、車室内に生じる熱負荷に関係し且
つ吹出空気温度および吹出風量を含む各種パラメータに
よって算出される指数であって乗員の快適度を表す快適
度指数を求める第２演算手段と、該第２演算手段によっ
て求められた快適度指数における吹出空気温度と吹出風
量との組み合わせのうち、前記快適度指数が最適値に最
も近付く組み合わせを選択する選択手段と、該選択手段
によって選択された吹出空気温度と吹出風量との組み合
わせによって前記エアミックスダンパの開度および送風
機の出力を制御する制御手段と、上記快適度指数を求め
る際、上記各種パラメータのいくつかを遅延時間を経て
入力し、この遅延時間を、快適度指数の変化率が大きい
ほど短く設定するようにした日射量遅延時間設定手段
と、を備えたことを特徴としている。

【００１５】上記のように構成された本発明において
は、車室内温度を所定温度に維持するために必要な熱バ
ランス式をもとに得られる前記吹出空気温度と前記送風
機の吹出風量との相関関係と、車室内に生じる熱負荷に
関係し且つ吹出空気温度および吹出風量を含む各種パラ
メータによって算出される指数であって乗員の快適度を
表す快適度指数とを求め、該快適度指数が最適値となる
吹出風量および吹出空気温度との組み合わせとなるよう
に、送風機の出力およびエアミックスダンパの開度が制
御されることとなり、車室内温度が快適温度に接近維持
できる。

【００１６】さらに、本発明においては、快適度指数を
求める際、上記各種パラメータのいくつかを遅延時間を
経て入力し、この遅延時間を、快適度指数の変化率が大
きいほど短く設定するようにしたため、快適度指数に応
じたより的確な空調制御が可能となる。

【００１７】

【実施例】以下、添付の図面を参照して本願発明の好適
な実施例を説明する。図２において、符号１は通風ダク
トを示し、該通風ダクト１の上流端には、外気導入口２
と、車室内の空気を導入する空気導入口３と、該両導入
口２、３を選択的に開く内外気切換ダンパ４とが設けら
れる一方、前記通風ダクト１の下流端には、ベント吹出
口５と、フット吹出口６と、デフロスタ吹出口７と、こ
れらの吹出口５、６、７へ空気を導く３個のコード切換
ダンパ８、９、１０とが設けられている。

【００１８】また、前記通風ダクト１内の上流側には、
送風機１１が設けられており、該送風機１１の作動によ
り前記両導入口２、３の一方から導入された空気を該通
風ダクト１を介して前記吹出口５、６、７のいずれかか
ら車室内へ吹き出すようにされている。さらに、前記通
風ダクト１内には、前記送風機１１の下流側に冷却用熱
交換器１２と、該冷却用熱交換器１２の下流側にエアミ
ックスダンパ１３を介して加熱用熱交換器１４とが設け
られており、該エアミックスダンパ１３の作動により加
熱用熱交換器１４への通風量と、これをバイパスする風
量との割合を調節するようにしている。例えば、エアミ
ックスダンパ１３の開度θは、加熱用熱交換器１４への
通風割合が１００％になる時を１とし、加熱用熱交換器
１４への通風割合が０％になる時を０として、吹出空気
温度Ｔｏを、θ＝１で得られる最高温とθ＝０で得られ
る最低温との間で無段階に調節し得るようにされてい
る。なお、エアミックスダンパ開度θは、冷却用熱交換
器１２の出口温度をＴｅ、エンジンの冷却水温度をＴｗ
とすると、次式で与えられる。

【００１９】 θ＝（Ｔｏ−Ｔｅ）／（Ｋｗ・Ｔｗ−Ｔｅ） （５ ） ここで、Ｋｗはエンジン冷却水温度を加熱用熱交換器１
４の出口温度に換算するための係数である。前記冷却用
熱交換器１２は、コンプレッサ１５、コンデンサ１６、
レシーバ１７を含む冷媒循環回路Ｘに介設されたエバポ
レータとされており、コンプレッサ１５をエンジン１８
に連結する電磁クラッチのＯＮ／ＯＦＦにより作動制御
されることとなっている。

【００２０】前記加熱用熱交換器１４は、エンジン１８
の冷却水が通水されるヒータコアとされており、前記エ
アミックスダンパ１３とともに制御される弁（図示省
略）の開閉により作動制御されることとなっている。図
面中、符号１９は内外気切換ダンパ４の駆動源となるモ
ータ、２０はダンパ８、９、１０の駆動源となるモー
タ、２１はエアミックスダンパ１３の駆動源となるサー
ボモータ、２２は前記モータ１９、２０、２１と送風機
１１とを制御するマイクロコンピュータからなる制御回
路、２３は各種スイッチ類（例えば、オートスイッチ２
３ａ、車室内温度設定スイッチ２３ｂ、内外気切換スイ
ッチ２３ｃ、吹出モード切換スイッチ２３ｄ、デフロス
タスイッチ２３ｅ等）を備えた操作盤、２４は車室内温
度（換言すれば、通風ダクト１へ吸い込まれる空気の温
度）Ｔｒを検出する室温センサー、２５は外気温度Ｔａ
を検出する外気温センサー、２６は日射量を検出する日
射センサー、２７は冷却用熱交換器１２の出口温度Ｔｅ
を検出するダクトセンサー、２８はエンジン冷却水の温
度を検出する水温センサー、２９はエアミックスダンパ
１３の位置検出を行うポテンショメータを示している。

【００２１】前記送風機１１の送風量（換言すれば、吹
出風量）Ｖａは、その駆動源であるブロアモータ１１ａ
への印加電圧に応じて制御されるようになっており、一
方エアミックスダンパ１３は、前記制御回路２２により
制御されるサーボモータ２１によってポテンショメータ
２９で検出される開度θが所定値になるように制御され
る。

【００２２】前記制御回路２２は、図３に示すように、
前記各センサー２４〜２９からの信号および操作盤２３
からのスイッチ信号が入力され、前記操作盤２３へ表示
データを出力するマイクロプロセッサ（以下、ＣＰＵと
いう）３０を備えており、該ＣＰＵ３０からの出力信号
に基づいて前記モータ１９、２０、２１、送風機用ブロ
アモータ１１ａおよびコンプレッサ１５とエンジン１８
との間に介設される電磁クラッチ３１を制御する。図３
において、符号３２は安定化電源、３３はＤ／Ａ変換
器、３４〜３８はドライバーである。

【００２３】そして、前記制御回路２２は、図１の機能
対応図に示すように、車室内温度Ｔｒを設定温度Ｔｓｅ
ｔに維持するために必要な熱バランス式〔即ち、Ｃｐ・
γ・Ｖａ（Ｔｏ−Ｔｓｅｔ）＝Ｋ・Ｆ（Ｔｓｅｔ−Ｔ
ａ）−Ｋｓ・Ｔｓ−Ｃ〕をもとに得られる吹出空気温度
Ｔ０と吹出風量Ｖａとの相関関係を求める第１演算手段
４０と、車室内に生じる熱負荷に関係し且つ吹出空気温
度Ｔｏおよび吹出風量Ｖａを含む各種パラメータによっ
て算出される指数であって乗員の快適度を表す快適度指
数Ｆ（＝Ｋ_１・Ｖａ＋Ｋ_２・Ｔｏ＋Ｋ_３・Ｔａ＋Ｋ_４・
Ｔｒ＋Ｋ_５・Ｔｓ）を求める第２演算手段４１と、該第
２演算手段４１によって求められた快適度指数Ｆにおけ
る吹出空気温度Ｔｏと吹出風量Ｖａとの組み合わせのう
ち、前記快適度指数Ｆが最適値（例えば、Ｆ＝５）に最
も近付く組み合わせを選択する選択手段４２と、該選択
手段４２によって選択された吹出空気温度Ｔｏと吹出風
量Ｖａとの組み合わせによって前記エアミックスダンパ
１３の開度θおよび送風機１１の出力を制御する制御手
段４３と、快適度指数を求める際、日射量を遅延時間を
経て入力し、この日射量の遅延時間を、快適度指数の変
化率が大きいほど短く設定するようにした日射量遅延時
間設定手段４４とを備えている。

【００２４】ついで、図６〜図１１に示すフローチャー
トを参照して、本実施例にかかる車両用空調装置におけ
る制御の態様を説明する。これらのフローチャートにお
いて、Ｓ、ＳＳ及びＰは各ステップを示す。図６のステ
ップＳＳ_１において、各種のデータを入力する。次にス
テップＳＳ_２において、入力されたデータのうち日射量
についての補正を行う。このステップＳＳ_２の日射量補
正の詳細を図１１のフローチャート及び図１２に示す。

【００２５】図１１に示すように、ステップＰ_１におい
て、先ず快適度指数Ｆの変化率を演算する。この際、日
射量の温度換算値Ｔｓを用いる必要があるが、後述する
遅延時間のない実際の検出日射量の温度換算値を用い
る。次にステップＰ_２において、快適度指数Ｆの変化率
ΔＦの絶対値が所定値以上か否かを判定し、所定値以上
であればステップＰ_３に進み、所定値より小さければ、
ステップＰ_４に進む。ステップＰ_３においては、日射量
の遅延時間を小さく設定し（図１２に示すＡライン）、
ステップＰ_４においては、日射量の遅延時間を大きく設
定し（図１２に示すＢライン）ている。このようにし
て、ステップＰ_５において、補正日射量（日射量の温度
換算値の補正量）Ｔｓ′を計算して設定する。

【００２６】このように、快適度指数Ｆの変化率ΔＦの
絶対値の大きさにより日射量の遅延時間を変化させた理
由を以下に述べる。快適度指数Ｆの変化率ΔＦの絶対値
が所定値より小さい場合は、快適度指数Ｆの値が大きく
変化していない場合であり、、このような場合は、乗員
が快適と感じている状態である。そのため、このような
場合においては、日射量の遅延時間を大きく設定して、
快適度指数Ｆの値を大きく変化させないようにしてい
る。反対に、快適度指数Ｆの変化率ΔＦの絶対値が所定
値以上の場合は、快適度指数Ｆの値が大きく変化してい
る場合であり、このような場合は、例えば乗員が暑いと
感じている状態である。そのため、このような場合にお
いては、日射量が乗員に直接暑いと感じさせる最も影響
力のあるパラメータであるため、日射量の遅延時間を小
さく設定して、快適度指数Ｆの値を的確に変化させるよ
うにしている。

【００２７】尚、この実施例においては、日射量の遅延
時間を変更するようにしているが、この他に外気温度Ｔ
ａ若しくは車室内温度Ｔｒの遅延時間を同様に変更する
ようにしてもよい。さらに日射量、外気温度Ｔａ及び車
室内温度Ｔｒの全ての遅延時間を同様に変更するように
してもよい。次にステップＳ_１において車室内に生ずる
熱負荷Ｑ［＝Ｋ・Ｆ（Ｔｏ−Ｔａ）−Ｋｓ・Ｔｓ−Ｃ］
の正負判定がなされる。ここで、Ｑ≦０と判定された場
合には冷房運転が必要とされ、Ｑ＞０と判定された場合
には暖房運転が必要とされる。

【００２８】ステップＳ_１においてＱ≦０と判定された
場合には、ステップＳ_２においてモータ切換ダンパ８の
みを開作動せしめてベントモードとなした後、ステップ
Ｓ_３において車室内温度Ｔｒを設定温度Ｔｓｅｔにする
ために必要な熱交換能力Ｑａ［＝Ｋ・Ｆ（Ｔｓｅｔ−Ｔ
ａ）−Ｋｓ・Ｔｓ＝Ｃ＋Ｋｉ（Ｔｓｅｔ−Ｔｒ）］を算
出する。ここで、Ｋｉは車体熱容量である。しかの後、
ステップＳ_４〜Ｓ_１４において吹出風量Ｖａを低風量Ｖ
ａｌから高風量Ｖａｈまで所定加算風量ΔＶａ毎に区切
って、そのときの必要吹出空気温度Ｔｏ、エアミックス
ダンパ開度θ、快適度指数Ｆ_２および｜Ｆ_２−５｜を算
出する。

【００２９】即ち、ステップＳ_４においてＶａ＝Ｖａ１
と決め、、ステップＳ_５においてＶａ＜Ｖａｈと判定さ
れると、ステップＳ_６において必要吹出空気温度Ｔｏ
［＝（Ｑａ／Ｃｐ・γ・Ｖａ）＋Ｔｒ］を算出し、ステ
ップＳ_７においてエアミックスダンパ開度θ［＝（Ｔｏ
−Ｔｅ）／（Ｋｗ・Ｔｗ−Ｔｅ）］を算出する。ここま
での演算は、制御回路２２における第１演算手段４０に
より行う。そして、ステップＳ_８においてθ≦０と判定
された場合（即ち、エアミックスダンパ１３が加熱用熱
交換器１４への通風量を０％とするように切り換えられ
ている場合）には、ステップＳ_９においてＴｏ＝Ｔｅと
し（即ち、吹出空気温度Ｔｏを冷却用熱交換器１２の出
口温度Ｔｅに置き換え）、ステップＳ_８においてθ＞０
と判定された場合（即ち、エアミックスダンパ１３が加
熱用熱交換器１４へも通風し得るように切り換えられて
いる場合）には、ステップＳ_１０においてＴｏ＝Ｔｏと
する（即ち、吹出空気温度ＴｏをステップＳ_６において
算出された吹出空気温度とする）。上記のようにして決
定された吹出空気温度Ｔｏと吹出風量Ｖａとに基づい
て、ステップＳ_１１において第２演算手段４１により快
適度指数Ｆ_２（＝Ｋ_１・Ｖａ＋Ｋ_２・Ｔｏ＋Ｋ_３・Ｔａ
＋Ｋ_４・Ｔｒ＋Ｋ_５・Ｔｓ）を算出し、さらにステップ
Ｓ_１２およびＳ_１３において（Ｆ_２−５）および｜Ｆ_２
−５｜を算出する。その後、ステップＳ_１４においてそ
の時の吹出風量Ｖａに所定加算風量ΔＶａを加えて、次
の吹出風量とし（即ち、Ｖａ＝Ｖａ＋ΔＶａとし）、再
びステップＳ_５に戻って上記と同様な演算を行う。上記
演算結果は、その都度制御回路２２に内蔵されるＲＡＭ
に読み込まれる。

【００３０】上記のようにして得られた｜Ｆ_２−５｜が
最小となる吹出風量Ｖａと吹出空気温度Ｔｏとの組み合
わせ（Ｖａ_０，Ｔｏ_０）が、選択手段４２によりステッ
プＳ_１５において選択される。上記のようにして選択さ
れた（Ｖａ_０，Ｔｏ_０）が得られるように、送風機１１
の出力およびエアミックスダンパ開度θを制御すればよ
いが、その前にベントモード選択が正しかったか否かの
判断をステップＳ_１６〜Ｓ_１８において行う。

【００３１】即ち、ステップＳ_１６において（Ｆ_２−
５）＜−α（例えば、α＝０．９）と判定された場合に
は、乗員の上半身が寒い状態なので、後述するＢ／Ｌモ
ードに移行し、ステップＳ_１６において（Ｆ_２−５）≧
αと判定された場合には、ステップＳ_１７において（Ｆ
_２＝５）≦０であるか否かの判定がなされる。ステップ
Ｓ_１７において（Ｆ_２−５）＞０と判定された場合に
は、ベントモード選択が正しかったとしてステップＳ
_１９に進み、ステップＳ_１５において選択された（Ｖａ
_０，Ｔｏ_０）が制御手段４３により出力された後、最初
にもどる（ステップＳＳ_１にリターン）。ステップＳ
_１７において（Ｆ_２−５）≦０と判定された場合には、
ステップＳ_１８においてＴｏ_０＜α_０（例えば、α_０＝
３０℃）であるか否かの判定がなされる。ステップＳ
_１８においてＴｏ_０≧α_０と判定された場合には、乗員
の上半身が暑い状態なので、後述するＢ／Ｌモードに移
行し、ステップＳ_１８においてＴｏ_０＜α_０と判定され
た場合には、ベントモード選択が正しかったとしてステ
ップＳ_１９に進み、ステップＳ_１５において選択された
（Ｖａ_０，Ｔｏ_０）が制御手段４３により出力された
後、最初にもどる（ステップＳＳ_１にリターン）。上記
の制御によって、車室内温度は、快適温度に接近維持さ
れることとなる。

【００３２】次に、Ｂ／Ｌモードにおける制御につい
て、図７に示すフローチャートを参照して説明する。Ｂ
／Ｌモードの場合、通風ダクト１におけるベント吹出口
５とフット吹出口６との両方から空気が吹き出されるこ
ととなっており、両吹出口５、６から吹き出される風量
の割合によってＢ／Ｌモード（Ｉ）、Ｂ／Ｌモード（Ｉ
Ｉ）、Ｂ／Ｌモード（ＩＩＩ）に別れる。なお、Ｂ／Ｌ
モード（Ｉ）の場合、ベント吹出口５から７５％、フッ
ト吹出口６から２５％の空気が吹き出され、Ｂ／Ｌモー
ド（ＩＩ）の場合、ベント吹出口５から６０％、フット
吹出口６から４０％の空気が吹き出され、Ｂ／Ｌモード
（ＩＩＩ）の場合、ベント吹出口５から４５％、フット
吹出口６から５５％の空気が吹き出されることとなって
いる。

【００３３】まず、ステップＳ_２０においてモード切換
ダンパ８、９の開度制御を行って、Ｂ／Ｌモード（Ｉ）
とするとともに、ステップＳ_２１において車室内温度Ｔ
ｒを設定温度Ｔｓｅｔにするために必要は熱交換能力Ｑ
ａを前記と同様にして算出する。しかる後、ステップＳ
_２２〜Ｓ_３２において吹出風量Ｖａを低風量Ｖａｌから
高風量Ｖａｈまで所定ステップΔＶａ毎に区切って、そ
のときの必要吹出空気温度Ｔｏ、エアミックスダンパ開
度θ、快適度指数Ｆ_２，Ｆ_４，｜Ｆ_２−５｜，｜Ｆ_４−
５｜等を算出する。

【００３４】即ち、ステップＳ_２２においてＶａ＝Ｖａ
ｌと決め、ステップＳ_２３においてＶａ＜Ｖａｈと判定
されると、ステップＳ_２４において必要吹出空気温度Ｔ
ｏ［＝（Ｑａ／Ｃｐ・γ・Ｖａ）＋Ｔｒ］を算出し、ス
テップＳ_２５においてエアミックスダンパ開度θ［＝
（Ｔｏ−Ｔｅ）／（Ｋｗ・Ｔｗ−Ｔｅ）］を算出する。
ところが、Ｂ／Ｌモード（Ｉ）の場合、ベント吹出口５
とフット吹出口６との両方から空気が吹き出されること
となっているため、ステップＳ_２６において図１３に示
す温度コントロール特性図からエアミックスダンパ開度
θにおけるベント吹出口５の吹出空気温度Ｔｏｖとフッ
ト吹出口６の吹出空気温度Ｔｏｆとを読み出す。一方、
ステップＳ_２７においてベント吹出口５の吹出風量Ｖａ
ｖ（＝０．７５×Ｖａ）とフット吹出口６の吹出風量Ｖ
ａｆ（＝０．２５×Ｖａ）を算出する。ここまでの演算
は、制御回路２２における第１演算手段４０により行
う。上記のようにして決定された吹出空気温度Ｔｏｖ，
Ｔｏｆと吹出風量Ｖａｖ，Ｖａｆとに基づいて、ステッ
プＳ_２８において第２演算手段４１により快適度指数Ｆ
_２，Ｆ_４を算出し、さらにステップＳ_２９およびＳ_３０
において（Ｆ_２−５），（Ｆ_４−５）および｜Ｆ_２−５
｜，｜Ｆ_４−５｜を算出する。ところで、Ｂ／Ｌモード
における（Ｆ_２−５）と（Ｆ_４−５）との関係は、図１
６に示す特性となり、（Ｆ_２−５）と（Ｆ_４−５）の両
方が０に近付くようにするためには、点Ｐから中心点Ｏ
までの距離Ｌを目安とすればよい。該距離Ｌは、Ｌ^２＝
（Ｆ_２−５）^２＋（Ｆ_４−５）^２の関係から算出され
る。その後、ステップＳ_３２においてその時の吹出風量
Ｖａに所定加算風量ΔＶａを加えて、次の吹出風量とし
（即ち、Ｖａ＝Ｖａ＋ΔＶａとし）、再びステップＳ２
３に戻って上記と同様な演算を行う。上記演算結果は、
その都度制御回路２２に内蔵されるＲＡＭに読み込まれ
る。

【００３５】上記のようにして得られた距離Ｌが最小と
なる吹出風量Ｖａと吹出空気温度Ｔｏとの組み合わせ
（Ｖａ_０，Ｔｏ_０）が、選択手段４２によりステップＳ
_３３において選択される。上記のようにして選択された
（Ｖａ_０，Ｔｏ_０）が得られろように、送風機１１の出
力およびエアミックスダンパ開度θを制御すればよい
が、その前にＢ／Ｌモード（Ｉ）選択が正しかったか否
かの判断をステップＳ_３４〜Ｓ_３７において行う。

【００３６】即ち、ステップＳ_３４においてα＜（Ｆ_２
−５）、α＜（Ｆ_４−５）と判定された場合には、乗員
の上半身、下半身共暑い状態なので（図１６参照）、前
述のベントモードに戻り、ステップＳ_３４において、α
≧（Ｆ_２−５）、α≧（Ｆ_４−５）と判定された場合に
は、ステップＳ_３５において−α≦（Ｆ_２−５）、−α
≦（Ｆ_４−５）であるか否かの判定がなされる。ステッ
プＳ_３５において−α＞（Ｆ_２−５）、−α＞（Ｆ_４−
５）と判定された場合には、乗員の上半身・下半身共寒
い状態なので（図１６参照）、後述するＢ／Ｌモード
（ＩＩ）に移行し、ステップＳ_３５において−α≦（Ｆ
_２−５）、−α≦（Ｆ_４−５）と判定された場合には、
ステップＳ_３６においてＴｏｖ＜α_０であるか否かの判
定がなされる。ステップＳ_３６においてＴｏｖ≧α_０と
判定された場合には、乗員の上半身が暑い状態なので、
後述するＢ／Ｌモード（ＩＩ）に移行し、ステップＳ
_３６においてＴｏｖ＜α_０と判定された場合には、ステ
ップＳ_３７においてＴｏｆ＞β（例えば、β＝１０℃）
であるか否かの判定がなされる。ステップＳ_３７におい
てＴｏｆ≦βと判定された場合には、乗員の下半身が寒
い状態なので、前述のベントモードに戻り、ステップＳ
_３７においてＴｏｆ＞βと判定された場合には、Ｂ／Ｌ
モード（Ｉ）選択が正しかったとしてステップＳ_３８に
進み、ステップＳ_３３において選択された（Ｖａ_０，Ｔ
ｏ_０）が制御手段４３により出力された後、最初にもど
る（ステップＳＳ_１にリターン）。上記の制御によっ
て、車室内温度は、快適温度に接近維持されることとな
る。

【００３７】ステップＳ_３５およびＳ_３６でＢ／Ｌモー
ド（ＩＩ）へ移行された場合には、図８のフローチャー
トに示すように、ステップＳ_３９においてモード切換ダ
ンパ８、９の開度制御を行って、Ｂ／Ｌモード（ＩＩ）
とするとともに、ステップＳ_４０〜Ｓ_５１において前述
のＢ／Ｌモード（Ｉ）の場合と同様な制御により、必要
吹出空気温度Ｔｏ、エアミックスダンパ開度θ、快適度
指数Ｆ_２，Ｆ_４，｜Ｆ_２−５｜，｜Ｆ_４−５｜、距離Ｌ
を算出し、制回路２２に内蔵されるＲＡＭに読み込ませ
る。ここで、ステップＳ_４５においてＴｏｖ，Ｔｏｆを
決定するに当たっては図１４の温度コントロール特性図
が用いられ、ステップＳ_４６においてＶａｖ＝０．６Ｖ
ａ、Ｖａｆ＝０．４Ｖａとされる。

【００３８】上記のようにして得られた距離Ｌが最小と
なる吹出風量Ｖａと吹出空気温度Ｔｏとの組み合わせ
（Ｖａ_０，Ｔｏ_０）が、選択手段４２によりステップＳ
_５２において選択される。上記のようにして選択された
（Ｖａ_０，Ｔｏ_０）が得られるように、送風機１１の出
力およびエアミックスダンパ開度θを制御すればよい
が、その前にＢ／Ｌモード（ＩＩ）選択が正しかったか
否かの判断をステップＳ_５５〜Ｓ_５６において行う。

【００３９】即ち、ステップＳ_５３においてα＜（Ｆ_２
−５）、α＜（Ｆ_４−５）と判定された場合には、乗員
の上半身・下半身共暑い状態なので（図１６参照）、前
述のＢ／Ｌモード（Ｉ）に戻り、ステップＳ_５３におい
てα≧（Ｆ_２−５）、α≧（Ｆ_４−５）と判定された場
合には、ステップＳ_５４において−α≦（Ｆ_２−５）、
−α≦（Ｆ_４−５）であるか否かの判定がなされる。ス
テップＳ_５４において−α＞（Ｆ_２−５）、−α＞（Ｆ
_４−５）と判定された場合には、乗員の上半身・下半身
共寒い状態なので（図１６参照）、後述するＢ／Ｌモー
ド（ＩＩＩ）に移行し、ステップＳ_５４において−α≦
（Ｆ_２−５）、−α≦（Ｆ_４−５）と判定された場合に
は、ステップＳ_５５においてＴｏｖ＜α_０であるか否か
の判定がなされる。ステップＳ_５５においてＴｏｖ≧α
_０と判定された場合には、乗員の上半身が暑い状態なの
で、後述するＢ／Ｌモード（ＩＩＩ）に移行し、ステッ
プＳ_５５においてＴｏｖ＜α_０と判定された場合には、
ステップＳ_５６においてＴｏｆ＞β（例えば、β＝１０
℃）である否かの判定がなされる。ステップＳ_５６にお
いてＴｏｆ≦βと判定された場合には、乗員の下半身が
寒い状態なので、前述のＢ／Ｌモード（Ｉ）に戻り、ス
テップＳ_５６においてＴｏｆ＞βと判定された場合に
は、Ｂ／Ｌモード（ＩＩ）選択が正しかたとしてステッ
プＳ_５７に進み、ステップＳ_５２において選択された
（Ｖａ_０，Ｔｏ_０）が制御手段４３により出力された
後、最初にもどる（ステップＳＳ_１にリターン）。上記
の制御によって、車室内温度は、快適温度に接近維持さ
れることとなる。

【００４０】ステップＳ_５４およびＳ_５５でＢ／Ｌモー
ド（ＩＩＩ）へ移行された場合には、図９のフローチャ
ートに示すように、ステップＳ_５８においてモード切換
ダンパ８、９の開度制御を行って、Ｂ／Ｌモード（ＩＩ
Ｉ）とするとともに、ステップＳ_５９〜Ｓ_７０において
前述のＢ／Ｌモード（Ｉ）の場合と同様な制御により、
必要吹出空気温度Ｔｏ、エアミックスダンパ開度θ、快
適度指数Ｆ_２、Ｆ_４、｜Ｆ_２−５｜、｜Ｆ_４−５｜、距
離Ｌを算出し、制御回路２２に内蔵されるＲＡＭに読み
込ませる。ここで、ステップＳ_６４においてＴｏｖ，Ｔ
ｏｆを決定するに当たっては図１５の温度コントロール
特性図が用いられ、ステップＳ_６５においてＶａｖ＝
０．４５Ｖａ、Ｖａｆ＝０．５５Ｖａとされる。

【００４１】上記のようにして得られた距離Ｌが最小と
なる吹出風量Ｖａと吹出空気温度Ｔｏとの組み合わせ
（Ｖａ_０，Ｔｏ_０）が、選択手段４２によりステップＳ
_７１において選択される。上記のようにして選択された
（Ｖａ_０，Ｔｏ_０）が得られるように、送風機１１の出
力およびエアミックスダンパ開度θを制御すればよい
が、その前にＢ／Ｌモード（ＩＩＩ）選択が正しかった
か否かの判断をステップＳ_７２〜Ｓ_７５において行う。
即ち、ステップＳ_７３においてα＜（Ｆ_２−５）、α＜
（Ｆ_４−５）と判定された場合には、乗員の上半身・下
半身共暑い状態なので（図１６参照）、前述のＢ／Ｌモ
ード（ＩＩ）に戻り、ステップＳ_７２においてα≧（Ｆ
_２−５）、α≧（Ｆ_４−５）と判定された場合には、ス
テップＳ_７３において−α≦（Ｆ_２−５）、−α≦（Ｆ
_４−５）であるか否かの判定がなされる。ステップＳ７
３において−α＞（Ｆ２−５）、−α＞（Ｆ４−５）と
判定された場合には、乗員の上半身・下半身共寒い状態
なので（図１６参照）、後述するヒータモードに移行
し、ステップＳ_７３において−α≦（Ｆ_２−５）、−α
≦（Ｆ_４−５）と判定された場合には、ステップＳ_７４
においてＴｏｖ＜α_０であるか否かの判定がなされる。
ここで、αは、ベントモードからスタートする場合と、
ヒータモードからスタートする場合とで異なる値とする
ことができる。ステップＳ_７４においてＴｏｖ≧α_０と
判定された場合には、乗員の上半身が暑い状態なので、
後述するヒータモードに移行し、ステップＳ_７４におい
てＴｏｖ＜α_０と判定された場合には、ステップＳ_７５
においてＴｏｆ＞βであるか否かの判定がなされる。ス
テップＳ_７５においてＴｏｆ≦βと判定された場合に
は、乗員の下半身が寒い状態なので、前述のＢ／Ｌモー
ド（ＩＩ）に戻り、ステップＳ_７５においてＴｏｆ＞β
と判定された場合には、Ｂ／Ｌモード（ＩＩＩ）選択が
正しかたとしてステップＳ_７６に進み、ステップＳ_７１
において選択された（Ｖａ_０，Ｔｏ_０）が制御手段４３
により出力された後、最初にもどる（ステップＳＳ_１に
リターン）。上記の制御によって、車室内温度は、快適
温度に接近維持されることとなる。

【００４２】ステップＳ_７３およびＳ_７４でヒータモー
ドへ移行された場合には、図１０のフローチャートに示
すように、ステップＳ_７７においてモード切換ダンパ
９、１０を開度制御してヒータモードとするとともに、
ステップＳ_７８〜Ｓ_９０において前述のベントモードの
場合と同様な制御により、必要吹出空気温度Ｔｏ、エア
ミックスダンパ開度θ、快適度指数Ｆ_４，｜Ｆ_４−５｜
を算出し、制御回路２２に内蔵されたＲＡＭに読み込ま
せる。ここで、ステップＳ_８３においてθ≧１（即ち、
エアミックスダンパ１３が加熱用熱交換器１４への通風
量を１００％とするように切り換えられている場合）に
は、ステップＳ_８４においてＴｏ＝［Ｋｗ（Ｔｗ−Ｔ
ａ）／Ｃｐ・γ．Ｖａ］＋Ｔａとし（即ち、吹出空気温
度Ｔｏを加熱用熱交換器１４の出口温度に置き換え）、
ステップＳ_８３においてθ＜１と判定された場合（即
ち、エアミックスダンパ１３が加熱用熱交換器１４へも
通風し得るように切り換えられている場合）には、ステ
ップＳ_８４においてＴｏ＝Ｔｏとする（即ち、吹出空気
温度ＴｏをステップＳ_７２において算出された吹出空気
温度とする）。また、ヒータモードにおいては、フット
吹出口６からは７５％の吹出風量が、デフロスタ吹出口
７からは２５％の吹出風量が吹き出されることとなって
いるため、ステップＳ_８６においてＶａｆ＝０．７５Ｖ
ａとされる。

【００４３】上記のようにして得られた｜Ｆ_４−５｜が
最小となる吹出風量Ｖａと吹出空気温度Ｔｏとの組み合
わせ（Ｖａ_０，Ｔｏ_０）が、選択手段４２によりステッ
プＳ_９１において選択される。上記のようにして選択さ
れた（Ｖａ_０，Ｔｏ_０）が得られるように、送風機１１
の出力およびエアミックスダンパ開度θを制御すればよ
いが、その前にヒータモード選択が正しかったか否かの
判断をステップＳ_３２〜Ｓ_３４において行う。

【００４４】即ち、ステップＳ_９２において（Ｆ_２−
５）＞αと判定された場合には、乗員の下半身が暑い状
態なので、前述のＢ／Ｌモード（ＩＩＩ）に戻り、ステ
ップＳ_９２において（Ｆ_４−５）≦αと判定された場合
には、ステップＳ_９３において（Ｆ_４−５）≧０である
か否かの判定がなされる。ステップＳ_９３において（Ｆ
_４−５）＜０と判定された場合には、ヒータモード選択
が正しかったとしてステップＳ_９５に進み、ステップＳ
_９１において選択された（Ｖａ_０，Ｔｏ_０）が制御手段
４３により出力された後、最初にもどる（ステップＳＳ
_１にリターン）。ステップＳ_９３において（Ｆ_４−５）
≧０と判定された場合には、ステップＳ_９４においてＴ
ｏ_０＞βであるか否かの判定がなされる。ステップＳ
_９４においてＴｏ_０≦βと判定された場合には、乗員の
下半身が寒い状態なので、前述したＢ／Ｌモード（ＩＩ
Ｉ）に戻り、ステップＳ_９４においててＴｏ_０＜βと判
定された場合には、ヒータモード選択が正しかったとし
てステップＳ_９５に進み、ステップＳ_９１において選択
された（Ｖａ_０，Ｔｏ_０）が制御手段４３により出力さ
れた後、最初にもどる（ステップＳＳ_１にリターン）。
上記の制御によって、車室内温度は、快適温度に接近維
持されることとなる。

【００４５】なお、図６におけるステップＳ_１におい
て、Ｑ＞０と判定された場合には、暖房運転から開始さ
れることとなり、図１０におけるステップＳ_７７から制
御がスタートされる。上記実施例では、車室内に生ずる
熱負荷の正負に基づいて快適度指数Ｆを算出する場合、
定数Ｋ_１〜Ｋ_５を変化させるようにしているが、吹出モ
ードの切換（即ち、ベントモードであるかヒートモード
であるか）に基づいて前記定数Ｋ_１〜Ｋ_５を変化させる
ようにしてもよい。

【００４６】本願発明は、上記実施例の構成に限定され
るものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において
適宜設計変更可能なことは勿論である。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、乗
員が体感する快適度を指数として表したものが、最適値
に接近するように、吹出風量と吹出空気温度とを制御す
ることにより、車室内温度を快適に接近維持できる。さ
らに、快適度指数を求める際、各種パラメータのいくつ
かを遅延時間を経て入力し、この遅延時間を、快適度指
数の変化率が大きいほど短く設定するようにしたため、
快適度指数に応じたより的確な空調制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本願発明の車両用空調装置の制御装置における
機能対応図である。

【図２】本願発明の実施例にかかる車両用空調装置の制
御装置におけるシステム図である。

【図３】本願発明の実施例にかかる車両用空調装置の制
御装置における回路構成図である。

【図４】本願発明の車両用空調装置の制御方法および制
御装置に用いられる快適度指数の冷房時あるいは暖房時
における変化特性図である。

【図５】本願発明の車両用空調装置の制御方法および制
御装置に用いられる快適度指数算出例を示すＴｏ−Ｖａ
特性図である。

【図６】本願発明の実施例にかかる車両用空調装置の制
御方法および制御装置におけるベントモード制御の態様
を示すフローチャートである。

【図７】本願発明の実施例にかかる車両用空調装置の制
御方法および制御装置におけるＢ／Ｌモード（Ｉ）制御
の態様を示すフローチャートである。

【図８】本願発明の実施例にかかる車両用空調装置の制
御方法および制御装置におけるＢ／Ｌモード（ＩＩ）制
御の態様を示すフローチャートである。

【図９】本願発明の実施例にかかる車両用空調装置の制
御方法および制御装置におけるＢ／Ｌモード（ＩＩＩ）
制御の態様を示すフローチャートである。

【図１０】本願発明の実施例にかかる車両用空調装置の
制御方法および制御装置におけるヒートモード制御の態
様を示すフローチャートである。

【図１１】本願発明の実施例にかかる車両用空調装置の
制御方法および制御装置における日射量補正を示すフロ
ーチャートである。

【図１２】本願発明の実施例にかかる車両用空調装置の
制御方法および制御装置における日射量の補正値を示す
特性図である。

【図１３】本願発明の実施例にかかる車両用空調装置の
制御方法および制御装置におけるＢ／Ｌモード（Ｉ）制
御時の温度コントロール特性図である。

【図１４】本願発明の実施例にかかる車両用空調装置の
制御方法および制御装置におけるＢ／Ｌモード（ＩＩ）
制御時の温度コントロール特性図である。

【図１５】本願発明の実施例にかかる車両用空調装置の
制御方法および制御装置におけるＢ／Ｌモード（ＩＩ
Ｉ）制御時の温度コントロール特性図である。

【図１６】本願発明の実施例にかかる車両用空調装置の
制御方法および制御装置におけるＢ／Ｌモード制御時の
（Ｆ_２−５）と（Ｆ_４−５）との関係を示す特性図であ
る。

【符号の説明】

１ 通風ダクト １１ 送風機 １２ 冷却用熱交換器 １３ エアミックスダンパ １４ 加熱用熱交換器 ２２ 制御回路 ４０ 第１演算手段 ４１ 第２演算手段 ４２ 選択手段 ４３ 制御手段 ４４ 日射量遅延時間設定手段 Ｖａ 吹出風量 Ｔａ 外気温度 Ｔｒ 車室内温度 Ｔｏ 吹出空気温度 Ｔｓ 日射量の温度換算値 Ｆ 快適度指数 Ｋ_１〜Ｋ_５ 定数 Ｑ 熱負荷 Ｑｓ 日射量

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 遠野 安広 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 石川 俊和 広島県安芸郡府中町新地３番１号 ナル デック株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−13751（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−40925（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/00 101

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内に空気を送る通風ダクト内に、送
   風機と、冷却用熱交換器と、加熱用熱交換器と、該冷却
   用熱交換器で冷却された空気の加熱用熱交換器への通風
   割合を調節して車室内への吹出空気温度を調節するエア
   ミックスダンパとを設けてなる車両用空調装置の制御方
   法において、 車室内温度を所定温度に維持するために必要な熱バラン
   ス式をもとに得られる前記吹出空気温度と前記送風機の
   吹出風量との相関関係と、車室内に生じる熱負荷に関係
   し且つ吹出空気温度および吹出風量を含む各種パラメー
   タによって算出される指数であって乗員の快適度を表す
   快適度指数とを求め、前記吹出空気温度と吹出風量との
   組み合わせのうち、前記快適度指数が最適値に最も近付
   く組み合わせを選択して、かくして選択された吹出空気
   温度と吹出風量との組み合わせによって前記エアミック
   スダンパの開度および送風機の出力を制御し、 一方上記快適度指数を求める際、上記各種パラメータの
   いくつかを遅延時間を経て入力し、この遅延時間を、快
   適度指数の変化率が大きいほど短く設定するようにした
   ことを特徴とする車両用空調装置の制御方法。
2. 【請求項２】 車室内に空気を送る通風ダクト内に、送
   風機と、冷却用熱交換器と、加熱用熱交換器と、該冷却
   用熱交換器で冷却された空気の加熱用熱交換器への通風
   割合を調節して車室内への吹出空気温度を調節するエア
   ミックスダンパとを設けてなる車両用空調装置の制御装
   置において、 車室内温度を所定温度に維持するために必要な熱バラン
   ス式をもとに得られる前記吹出空気温度と前記送風機の
   吹出風量との相関関係を求める第１演算手段と、 車室内に生じる熱負荷に関係し且つ吹出空気温度および
   吹出風量を含む各種パラメータによって算出される指数
   であって乗員の快適度を表す快適度指数を求める第２演
   算手段と、 該第２演算手段によって求められた快適度指数における
   吹出空気温度と吹出風量との組み合わせのうち、前記快
   適度指数が最適値に最も近付く組み合わせを選択する選
   択手段と、該選択手段によって選択された吹出空気温度
   と吹出風量との組み合わせによって前記エアミックスダ
   ンパの開度および送風機の出力を制御する制御手段と、 上記快適度指数を求める際、上記各種パラメータのいく
   つかを遅延時間を経て入力し、この遅延時間を、快適度
   指数の変化率が大きいほど短く設定するようにした日射
   量遅延時間設定手投と、 を備えたことを特徴とする車両用空調装置の制御装置。