JP3303928B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用空調装置に関
し、より詳しくは、暖機運転中の暖房制御に関するもの
である。
し、より詳しくは、暖機運転中の暖房制御に関するもの
である。
【０００２】
【従来技術】水冷式エンジンにあっては暖房の熱源とし
てエンジン冷却水を用いるのが通例である。このため、
エンジン冷却水が十分に暖まっていない暖機運転中の暖
房制御では、十分に暖かい温風を車室内に供給できない
という問題を有している。
てエンジン冷却水を用いるのが通例である。このため、
エンジン冷却水が十分に暖まっていない暖機運転中の暖
房制御では、十分に暖かい温風を車室内に供給できない
という問題を有している。
【０００３】暖機運転中の暖房制御に関し、特公昭６０
−２１０８２号公報には、エンジン冷却水温に応じて吹
出風量を増大させることが開示されている。
−２１０８２号公報には、エンジン冷却水温に応じて吹
出風量を増大させることが開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする技術的課題】ところで、車室
内に空調エアを吹出させた場合、乗員の体感する快適性
は、空調エアの温度だけに依存するものではない。すな
わち、仮に車室内温度が極端に低い場合を想定したとき
に、例えエンジン冷却水温がある程度上昇し、車室内に
吹出される空調エアがある程度の温風であったとして
も、この空調エアによって車室内の冷気が撹拌され、こ
のため乗員はむしろ空調エアの吹出しによって寒いと感
じる場合がある。
内に空調エアを吹出させた場合、乗員の体感する快適性
は、空調エアの温度だけに依存するものではない。すな
わち、仮に車室内温度が極端に低い場合を想定したとき
に、例えエンジン冷却水温がある程度上昇し、車室内に
吹出される空調エアがある程度の温風であったとして
も、この空調エアによって車室内の冷気が撹拌され、こ
のため乗員はむしろ空調エアの吹出しによって寒いと感
じる場合がある。
【０００５】そこで、本発明の目的は、暖機運転中の暖
房制御を前提として、空調エアの吹出しによって車室内
の冷気が撹拌され、このため乗員が寒いと感じるのを防
止するようにした車両用空調装置を提供することにあ
る。
房制御を前提として、空調エアの吹出しによって車室内
の冷気が撹拌され、このため乗員が寒いと感じるのを防
止するようにした車両用空調装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【技術的課題を解決するための手段】上記技術的課題を
達成すべく、本発明のうち、第１の発明にあっては、暖
機運転中の暖房制御開始時における車室内温度を検出す
る室温検出手段と、該室温検出手段からの信号を受け、
暖房制御開始時の車室内温度が低いときには、高いとき
に比べて、吹出風量の増加割合を小さくする風量制御手
段と、を備えた構成としてある。
達成すべく、本発明のうち、第１の発明にあっては、暖
機運転中の暖房制御開始時における車室内温度を検出す
る室温検出手段と、該室温検出手段からの信号を受け、
暖房制御開始時の車室内温度が低いときには、高いとき
に比べて、吹出風量の増加割合を小さくする風量制御手
段と、を備えた構成としてある。
【０００７】また、本発明のうち、第２の発明にあって
は、暖機運転中の暖房制御開始時における車室内温度を
パラメ−タに含む快適度指数を演算する演算手段と、該
快適度指数に応じて、車室内温度が低く前記快適度指数
が低い値を示すときには、車室内温度が高く前記快適度
指数が高い値を示すときに比べて、吹出風量の増加割合
を小さくする風量制御手段と、を備えた構成としてあ
る。
は、暖機運転中の暖房制御開始時における車室内温度を
パラメ−タに含む快適度指数を演算する演算手段と、該
快適度指数に応じて、車室内温度が低く前記快適度指数
が低い値を示すときには、車室内温度が高く前記快適度
指数が高い値を示すときに比べて、吹出風量の増加割合
を小さくする風量制御手段と、を備えた構成としてあ
る。
【０００８】
【作用】上記第１の発明及び第２の発明によれば、吹出
風量の増加割合が車室内温度に依存されるため、例えば
車室内温度が低いときには吹出風量の増加が抑えられ、
したがって空調エアの吹出しに伴なう車室内冷気の撹拌
が抑えられることになる。
風量の増加割合が車室内温度に依存されるため、例えば
車室内温度が低いときには吹出風量の増加が抑えられ、
したがって空調エアの吹出しに伴なう車室内冷気の撹拌
が抑えられることになる。
【０００９】
【実施例】以下に、本発明の実施例を添附した図面に基
づいて説明する。図１において、符号１は空調エアを車
室に導く通風ダクトで、この通風ダクト１は、その上流
端に、外気を導入する外気導入口２と、車室内の空気を
導入する内気導入口３とが設けられて、これら外気導入
口２と内気導入口３とは内外気切換ダンパ４により選択
的に開閉される。
づいて説明する。図１において、符号１は空調エアを車
室に導く通風ダクトで、この通風ダクト１は、その上流
端に、外気を導入する外気導入口２と、車室内の空気を
導入する内気導入口３とが設けられて、これら外気導入
口２と内気導入口３とは内外気切換ダンパ４により選択
的に開閉される。
【００１０】他方、上記通風ダクト１の下流端には、乗
員の上半身に向けて開口するベント吹出口５と、乗員の
足元に向けて開口するフット吹出口（ヒ−ト吹出口）６
と、フロントガラスあるいはドアガラスに向けて開口す
るデフロスタ吹出口７とが設けられ、これら吹出口５〜
７は、対応して配置されたモ−ド切換ダンパ８〜１０に
より開閉される。
員の上半身に向けて開口するベント吹出口５と、乗員の
足元に向けて開口するフット吹出口（ヒ−ト吹出口）６
と、フロントガラスあるいはドアガラスに向けて開口す
るデフロスタ吹出口７とが設けられ、これら吹出口５〜
７は、対応して配置されたモ−ド切換ダンパ８〜１０に
より開閉される。
【００１１】上記通風ダクト１には、その内部に上流側
から下流側に向けて、順に、送風機１１、冷却用熱交換
器１２、エアミックスダンパ１３、加熱用熱交換器１４
が配設されている。上記エアミックスダンパ１３の開度
θを制御することにより、加熱用熱交換器１４を通過す
る風量と、この加熱用熱交換器１４をバイパスする風量
との割合（エアミックスの調整）が調節されて、空調エ
アの温度（吹出温度Ｔo ）の調整がなされる。
から下流側に向けて、順に、送風機１１、冷却用熱交換
器１２、エアミックスダンパ１３、加熱用熱交換器１４
が配設されている。上記エアミックスダンパ１３の開度
θを制御することにより、加熱用熱交換器１４を通過す
る風量と、この加熱用熱交換器１４をバイパスする風量
との割合（エアミックスの調整）が調節されて、空調エ
アの温度（吹出温度Ｔo ）の調整がなされる。
【００１２】すなわち、加熱用熱交換器１４への風量割
合が「１００％のとき」のエアミックスダンパ１３の開
度θを「θ＝１」で表し、「０％のとき」の開度θを
「θ＝０」で表したときに、吹出温度Ｔo は、「θ＝
１」で得られる最高温度と、「θ＝０」で得られる最低
温度との間で無段階に調整される。
合が「１００％のとき」のエアミックスダンパ１３の開
度θを「θ＝１」で表し、「０％のとき」の開度θを
「θ＝０」で表したときに、吹出温度Ｔo は、「θ＝
１」で得られる最高温度と、「θ＝０」で得られる最低
温度との間で無段階に調整される。
【００１３】前記冷却用熱交換器１２は、コンプレッサ
１５、コンデンサ１６、レシ−バ１７を含む冷媒循環回
路Ｘに介設されたエバポレ−タで構成され、上記コンプ
レッサ１５とエンジン１８との間に介装された電磁クラ
ッチ３１（図２参照）を『オン』あるいは『オフ』する
ことによりエバポレ−タ１２の作動が制御される。
１５、コンデンサ１６、レシ−バ１７を含む冷媒循環回
路Ｘに介設されたエバポレ−タで構成され、上記コンプ
レッサ１５とエンジン１８との間に介装された電磁クラ
ッチ３１（図２参照）を『オン』あるいは『オフ』する
ことによりエバポレ−タ１２の作動が制御される。
【００１４】前記加熱用熱交換器１４は、エンジン１８
の冷却水が通水されるヒ−タコアで構成され、このヒ−
タコア１４を通るエンジン冷却水の量は、前記エアミッ
クスダンパ１３に連動する開閉弁（図示省略）により調
整される。
の冷却水が通水されるヒ−タコアで構成され、このヒ−
タコア１４を通るエンジン冷却水の量は、前記エアミッ
クスダンパ１３に連動する開閉弁（図示省略）により調
整される。
【００１５】図１において、符号１９は、前記内外気切
換ダンパ４のアクチュエ−タとしての電動モータであ
る。符号２０は、前記モ−ド切換ダンパ８〜１０のアク
チュエ−タとしての電動モ−タである。符号２１は、前
記エアミックスダンパ１３のアクチュエ−タとしてのサ
−ボモ−タである。これらモ−タ１９〜２１等は制御回
路２２から出力される信号に基づいて制御される。
換ダンパ４のアクチュエ−タとしての電動モータであ
る。符号２０は、前記モ−ド切換ダンパ８〜１０のアク
チュエ−タとしての電動モ−タである。符号２１は、前
記エアミックスダンパ１３のアクチュエ−タとしてのサ
−ボモ−タである。これらモ−タ１９〜２１等は制御回
路２２から出力される信号に基づいて制御される。
【００１６】上記制御回路２２は、例えばマイクロコン
ピュ−タで構成され、既知のように、ＣＰＵ３０（図２
参照）、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。上記制御回
路２２には、操作盤２３に配置された各種マニュアルス
イッチ２３ａ〜２３ｅあるいはセンサ２４〜２９からの
信号が入力される。
ピュ−タで構成され、既知のように、ＣＰＵ３０（図２
参照）、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。上記制御回
路２２には、操作盤２３に配置された各種マニュアルス
イッチ２３ａ〜２３ｅあるいはセンサ２４〜２９からの
信号が入力される。
【００１７】上記スイッチ２３ａはオ−トスイッチであ
り、空調自動制御をオン、オフするものである。上記ス
イッチ２３ｂは車室内温度を設定するものである（設定
温度ＴSET のセットスイッチ）。上記スイッチ２３ｃは
内気導入と外気導入とを切換えるものである。上記スイ
ッチ２３ｄは吹出口を切換える吹出モ−ド切換スイッチ
である。上記スイッチ２３ｅは、デフロスタ吹出口７の
開閉を選択するデフロスタスイッチである。上記センサ
２４は車室内温度Ｔｒを検出する室温センサであり、こ
こでは通風ダクト１の内部に配置されている。上記セン
サ２５は外気温度Ｔａを検出する外気温センサである。
上記センサ２６は日射量Ｔｓを検出する日射センサであ
る。上記センサ２７は冷却用熱交換器１２の出口温度Ｔ
e を検出するダクトセンサである。上記センサ２８はエ
ンジン冷却水の温度ＴW を検出する水温センサである。
上記センサ２９は、ポテンショメ−タで構成され、エア
ミックスダンパ１３の開度θを検出するものである。
り、空調自動制御をオン、オフするものである。上記ス
イッチ２３ｂは車室内温度を設定するものである（設定
温度ＴSET のセットスイッチ）。上記スイッチ２３ｃは
内気導入と外気導入とを切換えるものである。上記スイ
ッチ２３ｄは吹出口を切換える吹出モ−ド切換スイッチ
である。上記スイッチ２３ｅは、デフロスタ吹出口７の
開閉を選択するデフロスタスイッチである。上記センサ
２４は車室内温度Ｔｒを検出する室温センサであり、こ
こでは通風ダクト１の内部に配置されている。上記セン
サ２５は外気温度Ｔａを検出する外気温センサである。
上記センサ２６は日射量Ｔｓを検出する日射センサであ
る。上記センサ２７は冷却用熱交換器１２の出口温度Ｔ
e を検出するダクトセンサである。上記センサ２８はエ
ンジン冷却水の温度ＴW を検出する水温センサである。
上記センサ２９は、ポテンショメ−タで構成され、エア
ミックスダンパ１３の開度θを検出するものである。
【００１８】尚、前記送風機１１の送風量（換言すれ
ば、吹出風量）Ｖa の制御は、その駆動源であるブロア
モ−タ１１ａへの印加電圧を変更することにより行われ
る。一方エアミックスダンパ１３の開度θは、ポテンシ
ョメ−タ２９で検出される開度θに基づいてフィ−ドバ
ック制御される。
ば、吹出風量）Ｖa の制御は、その駆動源であるブロア
モ−タ１１ａへの印加電圧を変更することにより行われ
る。一方エアミックスダンパ１３の開度θは、ポテンシ
ョメ−タ２９で検出される開度θに基づいてフィ−ドバ
ック制御される。
【００１９】空調制御の制御系について詳しく説明する
と、前記制御回路２２には、図２に示すように、前述し
た各センサ２４〜２９からの信号および操作盤２３から
のスイッチ信号が入力される。他方、制御回路２２が出
力する出力信号に基づいて前記モ−タ１９、２０、２
１、送風機用ブロアモ−タ１１ａ並びにコンプレッサ１
５とエンジン１８との間に介設された電磁クラッチ３１
が制御される。ここに、図２に示す符号３２は安定化電
源、３３はＤ／Ａ変換器、３４〜３８はドライバ−であ
る。
と、前記制御回路２２には、図２に示すように、前述し
た各センサ２４〜２９からの信号および操作盤２３から
のスイッチ信号が入力される。他方、制御回路２２が出
力する出力信号に基づいて前記モ−タ１９、２０、２
１、送風機用ブロアモ−タ１１ａ並びにコンプレッサ１
５とエンジン１８との間に介設された電磁クラッチ３１
が制御される。ここに、図２に示す符号３２は安定化電
源、３３はＤ／Ａ変換器、３４〜３８はドライバ−であ
る。
【００２０】以下に、制御回路２２により行われる空調
制御のうち、暖機運転中の暖房制御（ウォ−ムアップ制
御）の制御内容を説明する。先ず、ウォ−ムアップ制御
の概要を説明すると、快適度指数Ｆ5 を基準として、吹
出風量と吹出温度との選定及びモ−ド制御が行われるよ
うになっている。
制御のうち、暖機運転中の暖房制御（ウォ−ムアップ制
御）の制御内容を説明する。先ず、ウォ−ムアップ制御
の概要を説明すると、快適度指数Ｆ5 を基準として、吹
出風量と吹出温度との選定及びモ−ド制御が行われるよ
うになっている。
【００２１】上記快適度指数Ｆ5 について説明すると、
快適度指数Ｆ5 は下記の式で定義される。 Ｆ5 ＝−Ｋ1 ・Ｖa ＋Ｋ2 ・ＴO ＋Ｋ3 ・Ｔr ＋Ｋ4 ・Ｔa ＋Ｃ1 ここに、Ｖa ：吹出風量 ＴO ：吹出温度 Ｔr ：車室内温度 Ｔa ：外気温度
快適度指数Ｆ5 は下記の式で定義される。 Ｆ5 ＝−Ｋ1 ・Ｖa ＋Ｋ2 ・ＴO ＋Ｋ3 ・Ｔr ＋Ｋ4 ・Ｔa ＋Ｃ1 ここに、Ｖa ：吹出風量 ＴO ：吹出温度 Ｔr ：車室内温度 Ｔa ：外気温度
【００２２】また、上記Ｆ5 式におけるＣ1 は定数、Ｋ
1 〜Ｋ4 は重み付け係数であり、これら定数Ｃ1 及び係
数Ｋ1 〜Ｋ4 は実験により求められるものである。すな
わち、快適度指数Ｆ5 は、暖機運転中の暖房において乗
員の体感する快適性を指数化したものである。ちなみ
に、ここでは最も快適な状態が「Ｆ5 ＝５」となるよう
に、上記定数Ｃ1 及び係数Ｋ1 〜Ｋ4 を設定してある。
したがって、Ｆ5 ＝５から遠のくに従って不快度が増加
することを意味し、例えば吹出温度ＴO を一定としたと
きに、吹出風量Ｖa を大きくしたときには乗員は寒いと
体感する状態となるが、このときＦ5 の値は「５」より
も小さな値となる。
1 〜Ｋ4 は重み付け係数であり、これら定数Ｃ1 及び係
数Ｋ1 〜Ｋ4 は実験により求められるものである。すな
わち、快適度指数Ｆ5 は、暖機運転中の暖房において乗
員の体感する快適性を指数化したものである。ちなみ
に、ここでは最も快適な状態が「Ｆ5 ＝５」となるよう
に、上記定数Ｃ1 及び係数Ｋ1 〜Ｋ4 を設定してある。
したがって、Ｆ5 ＝５から遠のくに従って不快度が増加
することを意味し、例えば吹出温度ＴO を一定としたと
きに、吹出風量Ｖa を大きくしたときには乗員は寒いと
体感する状態となるが、このときＦ5 の値は「５」より
も小さな値となる。
【００２３】以上のことを前提として、ウォームアップ
制御の一例を図４乃至図６に示すフローチャートに基づ
いて具体的に説明する。先ずステップＳ１（以下にステ
ップ番号を符号「Ｓ」を付して表す）において、初回か
否かの判別が行われ、ＹＥＳのときにはＳ２へ進んで、
最小風量ＶaLを設定したときにフット吹出口６から吐出
される風量Ｖa が、式Ｖa ＝０．７５×Ｖa に基づいて
算出される。
制御の一例を図４乃至図６に示すフローチャートに基づ
いて具体的に説明する。先ずステップＳ１（以下にステ
ップ番号を符号「Ｓ」を付して表す）において、初回か
否かの判別が行われ、ＹＥＳのときにはＳ２へ進んで、
最小風量ＶaLを設定したときにフット吹出口６から吐出
される風量Ｖa が、式Ｖa ＝０．７５×Ｖa に基づいて
算出される。
【００２４】すなわち、空調エアの吹出口としてフット
吹出口６が選択されたとき、つまりヒ−トモ−ドが選択
されたときには、通風ダクト１から送り出される風量Ｖ
a のうち、７５％がフット吹出口６から吐出され、２５
％がデフロスタ吹出口７から吐出されるようになってい
ることに基づくものである。次のＳ３ではエンジン冷却
水温ＴW を吹出温度ＴO とした後、これら数値に基づい
てＳ４で前記快適度指数Ｆ5 の算出が行われる。
吹出口６が選択されたとき、つまりヒ−トモ−ドが選択
されたときには、通風ダクト１から送り出される風量Ｖ
a のうち、７５％がフット吹出口６から吐出され、２５
％がデフロスタ吹出口７から吐出されるようになってい
ることに基づくものである。次のＳ３ではエンジン冷却
水温ＴW を吹出温度ＴO とした後、これら数値に基づい
てＳ４で前記快適度指数Ｆ5 の算出が行われる。
【００２５】次のＳ５において、上記快適度指数Ｆ5 の
値が「３」よりも小さいか否かの判別が行われ、ＹＥＳ
のときには現在の冷却水温ＴW はかなり低い状態にある
として、Ｓ６へ進んでフラグ「００」がセットされる。
他方、上記Ｓ５において、ＮＯと判定されたときには、
Ｓ７へ進んで快適度指数Ｆ5 の値が「４」よりも小さい
か否かの判別が行われ、ＹＥＳのときには冷却水温ＴW
が中程度の状態にあるとして、Ｓ８へ進んでフラグ「０
１」がセットされ、ＮＯのときには冷却水温ＴW がかな
り高い状態にあるとして、Ｓ９へ進んでフラグ「１０」
がセットされる。
値が「３」よりも小さいか否かの判別が行われ、ＹＥＳ
のときには現在の冷却水温ＴW はかなり低い状態にある
として、Ｓ６へ進んでフラグ「００」がセットされる。
他方、上記Ｓ５において、ＮＯと判定されたときには、
Ｓ７へ進んで快適度指数Ｆ5 の値が「４」よりも小さい
か否かの判別が行われ、ＹＥＳのときには冷却水温ＴW
が中程度の状態にあるとして、Ｓ８へ進んでフラグ「０
１」がセットされ、ＮＯのときには冷却水温ＴW がかな
り高い状態にあるとして、Ｓ９へ進んでフラグ「１０」
がセットされる。
【００２６】図４に示すＳ１０乃至Ｓ１７は吹出風量Ｖ
a と吹出温度ＴO との組み合わせをサ−チするものであ
る。以下にその内容を説明する。すなわち、先ずＳ１０
で吹出風量Ｖa を最小風量ＶaLとおいた後、後述するＳ
１１を経てＳ１２において、吹出温度ＴO をエンジン冷
却水温ＴW とおき、次のＳ１３で上記吹出風量Ｖa をフ
ット吹出口６から吐出される吹出風量に換算した後、こ
れら数値に基づいてウォ−ムアップ用の快適度指数Ｆ5
の算出が行われる。また、次のＳ１５では、暖機完了後
の快適度指数Ｆ4 の算出が行われる。この快適度指数Ｆ
4 について説明すると、快適度指数Ｆ4 は下記の式で定
義される。 Ｆ4 ＝Ｋ5 ・Ｖa −Ｋ6 ・ＴO ＋Ｋ7 ・Ｔr ＋Ｋ8 ・Ｔa ＋Ｃ2 ここに、Ｖa 等の意味は前記Ｆ5 式と同様であるが、再
度説明すると、 Ｖa ：吹出風量 ＴO ：吹出温度 Ｔr ：車室内温度 Ｔa ：外気温度
a と吹出温度ＴO との組み合わせをサ−チするものであ
る。以下にその内容を説明する。すなわち、先ずＳ１０
で吹出風量Ｖa を最小風量ＶaLとおいた後、後述するＳ
１１を経てＳ１２において、吹出温度ＴO をエンジン冷
却水温ＴW とおき、次のＳ１３で上記吹出風量Ｖa をフ
ット吹出口６から吐出される吹出風量に換算した後、こ
れら数値に基づいてウォ−ムアップ用の快適度指数Ｆ5
の算出が行われる。また、次のＳ１５では、暖機完了後
の快適度指数Ｆ4 の算出が行われる。この快適度指数Ｆ
4 について説明すると、快適度指数Ｆ4 は下記の式で定
義される。 Ｆ4 ＝Ｋ5 ・Ｖa −Ｋ6 ・ＴO ＋Ｋ7 ・Ｔr ＋Ｋ8 ・Ｔa ＋Ｃ2 ここに、Ｖa 等の意味は前記Ｆ5 式と同様であるが、再
度説明すると、 Ｖa ：吹出風量 ＴO ：吹出温度 Ｔr ：車室内温度 Ｔa ：外気温度
【００２７】また、上記Ｆ4 式におけるＣ2 は定数、Ｋ
5 〜Ｋ8 は重み付け係数であり、これら定数Ｃ2 及び係
数Ｋ5 〜Ｋ8 は実験により求められるものである。すな
わち、快適度指数Ｆ4 は、暖機完了後の暖房において乗
員の体感する快適性を指数化したものである。つまり、
暖機が完了した後に、フット吹出口６から吐出される加
温された空調エアに基づいて上記定数Ｃ2 及び係数Ｋ5
〜Ｋ8 が設定され、最も快適な状態が「Ｆ4 ＝５」とな
るようにしてある。ちなみにＦ4 の値が「５」より小さ
いときには乗員が寒いと体感する状態を意味する。尚、
Ｆ4 ＝５で乗員が体感する快適性と、Ｆ5 ＝５で乗員が
体感する快適性とが同一となるようにしてある。
5 〜Ｋ8 は重み付け係数であり、これら定数Ｃ2 及び係
数Ｋ5 〜Ｋ8 は実験により求められるものである。すな
わち、快適度指数Ｆ4 は、暖機完了後の暖房において乗
員の体感する快適性を指数化したものである。つまり、
暖機が完了した後に、フット吹出口６から吐出される加
温された空調エアに基づいて上記定数Ｃ2 及び係数Ｋ5
〜Ｋ8 が設定され、最も快適な状態が「Ｆ4 ＝５」とな
るようにしてある。ちなみにＦ4 の値が「５」より小さ
いときには乗員が寒いと体感する状態を意味する。尚、
Ｆ4 ＝５で乗員が体感する快適性と、Ｆ5 ＝５で乗員が
体感する快適性とが同一となるようにしてある。
【００２８】次のＳ１６では、ウォ−ムアップ快適度指
数Ｆ5 と所定値αO との偏差の絶対値の算出が行われ
る。ここに、αO は、ここでは、初期値としてαO ＝２
とされている。次のＳ１７において、吹出風量Ｖa が所
定量ΔＶa だけ大きな値に変更されて、上述したＳ１３
からＳ１６までの処理は、最大風量ＶaHとなるまで反復
される。この一連の処理により、エンジン冷却水温ＴW
を吹出温度ＴO とした上で、最小風量ＶaLから最大風量
ＶaHまで段階的に大きな値とされた各種吹出風量Ｖa
と、これら吹出温度ＴO と吹出風量Ｖa とで求められた
２つの快適度指数Ｆ4 、Ｆ5 とが得られることになる。
数Ｆ5 と所定値αO との偏差の絶対値の算出が行われ
る。ここに、αO は、ここでは、初期値としてαO ＝２
とされている。次のＳ１７において、吹出風量Ｖa が所
定量ΔＶa だけ大きな値に変更されて、上述したＳ１３
からＳ１６までの処理は、最大風量ＶaHとなるまで反復
される。この一連の処理により、エンジン冷却水温ＴW
を吹出温度ＴO とした上で、最小風量ＶaLから最大風量
ＶaHまで段階的に大きな値とされた各種吹出風量Ｖa
と、これら吹出温度ＴO と吹出風量Ｖa とで求められた
２つの快適度指数Ｆ4 、Ｆ5 とが得られることになる。
【００２９】前記Ｓ１１でＮＯと判定されたときには、
最大風量ＶaHとなるまでサ−チが行われたとして、Ｓ１
８に進んで前記Ｓ１６で求めた（Ｆ5 −αO ）の絶対値
がＳ１８で選択された吹出風量を「ＶaO」と表し、同じ
くこのＳ１８で選択された吹出温度を「ＴOO」と表す。
最大風量ＶaHとなるまでサ−チが行われたとして、Ｓ１
８に進んで前記Ｓ１６で求めた（Ｆ5 −αO ）の絶対値
がＳ１８で選択された吹出風量を「ＶaO」と表し、同じ
くこのＳ１８で選択された吹出温度を「ＴOO」と表す。
【００３０】次のＳ１９では、フラグが「００」である
か否かの判別が行われ、ＹＥＳと判定されたときにはＳ
２０へ進んで、上記選択された吹出風量ＶaOが、所定値
である「中の小風量ＶaML 」よりも小さいか否かの判別
が行われ、ＹＥＳのときには上記選択された吹出風量Ｖ
aOと吹出温度ＴOO及びデフモ−ドが出力される。すなわ
ち、エンジン冷却水温ＴW が低温であるときには、快適
度指数Ｆ5 が「２」となる吹出風量ＶaOが設定され、そ
の吹出口はデフロスタ吹出口７が選択されることにな
る。
か否かの判別が行われ、ＹＥＳと判定されたときにはＳ
２０へ進んで、上記選択された吹出風量ＶaOが、所定値
である「中の小風量ＶaML 」よりも小さいか否かの判別
が行われ、ＹＥＳのときには上記選択された吹出風量Ｖ
aOと吹出温度ＴOO及びデフモ−ドが出力される。すなわ
ち、エンジン冷却水温ＴW が低温であるときには、快適
度指数Ｆ5 が「２」となる吹出風量ＶaOが設定され、そ
の吹出口はデフロスタ吹出口７が選択されることにな
る。
【００３１】次のＳ２２では、Ｆ5 の値とＦ4 の値との
差が「０．５」より小さいか否かの判別が行われ、ＮＯ
のときには暖機完了後の暖房制御に移行するには早すぎ
るとして、Ｓ１０へ戻り再び吹出風量Ｖa と吹出温度Ｔ
O との組み合わせのサ−チが行われ、Ｆ5 ＝２に最も近
い吹出風量ＶaOと吹出し温度ＴOOとの組み合わせが選択
される（Ｓ１８）。
差が「０．５」より小さいか否かの判別が行われ、ＮＯ
のときには暖機完了後の暖房制御に移行するには早すぎ
るとして、Ｓ１０へ戻り再び吹出風量Ｖa と吹出温度Ｔ
O との組み合わせのサ−チが行われ、Ｆ5 ＝２に最も近
い吹出風量ＶaOと吹出し温度ＴOOとの組み合わせが選択
される（Ｓ１８）。
【００３２】ここに、時間の経過に伴ってエンジン冷却
水温ＴW は上昇することから、選択される吹出風量ＶaO
は徐々に大きくなる。これに伴い前記Ｓ１９を経てＳ２
０へ来たときにＮＯと判定されたときには、Ｓ２５へ移
行して上記Ｓ１８で吹出風量ＶaO等の選択の基準となっ
た快適度指数Ｆ5 の値が「３」より小さいか否かの判別
が行われる。このＳ２５においてＹＥＳと判定されたと
きにはＳ２６へ進んで吹出風量を所定値である「中の小
風量ＶaML 」に設定し、吹出温度を所定値である「中の
小温度ＴOML 」に設定し、また吹出モ−ドはデフモ−ド
が設定される。
水温ＴW は上昇することから、選択される吹出風量ＶaO
は徐々に大きくなる。これに伴い前記Ｓ１９を経てＳ２
０へ来たときにＮＯと判定されたときには、Ｓ２５へ移
行して上記Ｓ１８で吹出風量ＶaO等の選択の基準となっ
た快適度指数Ｆ5 の値が「３」より小さいか否かの判別
が行われる。このＳ２５においてＹＥＳと判定されたと
きにはＳ２６へ進んで吹出風量を所定値である「中の小
風量ＶaML 」に設定し、吹出温度を所定値である「中の
小温度ＴOML 」に設定し、また吹出モ−ドはデフモ−ド
が設定される。
【００３３】すなわち、時間の経過に伴ってエンジンの
冷却水温ＴW が上昇し、これにより快適度指数Ｆ5 の値
が徐々に大きくなるものの、指数Ｆ5 が「３」に至らな
いときには、デフモ−ドの下で、吹出風量及び吹出温度
が、夫々、所定値（ＶaML 、ＴOML ）となるように制御
される。
冷却水温ＴW が上昇し、これにより快適度指数Ｆ5 の値
が徐々に大きくなるものの、指数Ｆ5 が「３」に至らな
いときには、デフモ−ドの下で、吹出風量及び吹出温度
が、夫々、所定値（ＶaML 、ＴOML ）となるように制御
される。
【００３４】その後、時間の経過に伴って快適度指数Ｆ
5 の値が「３」以上となったときには、Ｓ２５からＳ２
７へ移行し、選択された吹出風量ＶaOが、所定値である
「中の大風量ＶaMH 」より小さいか否かの判別が行わ
れ、ＹＥＳのときには前記所定値αO を「αO ＝３」に
変更した後、次のＳ２９において、前記Ｓ１８で選択さ
れた吹出風量ＶaO、吹出温度ＴOO及びデフ／ヒ−トモ−
ドが設定されて出力される。
5 の値が「３」以上となったときには、Ｓ２５からＳ２
７へ移行し、選択された吹出風量ＶaOが、所定値である
「中の大風量ＶaMH 」より小さいか否かの判別が行わ
れ、ＹＥＳのときには前記所定値αO を「αO ＝３」に
変更した後、次のＳ２９において、前記Ｓ１８で選択さ
れた吹出風量ＶaO、吹出温度ＴOO及びデフ／ヒ−トモ−
ドが設定されて出力される。
【００３５】ここに、デフ／ヒ−トモ−ドにおいては、
デフロスタ吹出口７とフット吹出口６との両吹出口から
空調エアの吹き出しが行われる。上記Ｓ２８において、
αOが「３」に切り替えられたことから、その後はＳ１
６における（Ｆ5 −αO ）の絶対値の算出はαO ＝３の
下で行われ、またＳ１８では（Ｆ5 −３）の絶対値が最
小である吹出風量ＶaOと吹出温度ＴOOとの組み合わせが
選択されることになる。
デフロスタ吹出口７とフット吹出口６との両吹出口から
空調エアの吹き出しが行われる。上記Ｓ２８において、
αOが「３」に切り替えられたことから、その後はＳ１
６における（Ｆ5 −αO ）の絶対値の算出はαO ＝３の
下で行われ、またＳ１８では（Ｆ5 −３）の絶対値が最
小である吹出風量ＶaOと吹出温度ＴOOとの組み合わせが
選択されることになる。
【００３６】その後、時間の経過に伴う冷却水温ＴW の
上昇によって前記選択された吹出風量ＶaOが、前記所定
値である「中の大風量ＶaMH 」以上となったときにはＳ
２７からＳ３０へ移行して、上記Ｓ１８で吹出風量ＶaO
等の選択の基準となった快適度指数Ｆ5 の値が「４」よ
り小さいか否かの判別が行われる。このＳ３０でＹＥＳ
と判定されたときにはＳ３１へ進んで、吹出風量を所定
値である「中の大風量ＶaMH 」に設定し、吹出温度を所
定値である「中の大温度ＴOMH 」に設定し、また吹出モ
−ドは、デフ／ヒ−トモ−ドが設定される。
上昇によって前記選択された吹出風量ＶaOが、前記所定
値である「中の大風量ＶaMH 」以上となったときにはＳ
２７からＳ３０へ移行して、上記Ｓ１８で吹出風量ＶaO
等の選択の基準となった快適度指数Ｆ5 の値が「４」よ
り小さいか否かの判別が行われる。このＳ３０でＹＥＳ
と判定されたときにはＳ３１へ進んで、吹出風量を所定
値である「中の大風量ＶaMH 」に設定し、吹出温度を所
定値である「中の大温度ＴOMH 」に設定し、また吹出モ
−ドは、デフ／ヒ−トモ−ドが設定される。
【００３７】これにより、時間の経過に伴うエンジンの
冷却水温ＴW の上昇により快適度指数Ｆ5 の値は徐々に
大きくなるが、この快適度指数Ｆ5 が「４」に至らない
ときには、デフ／ヒ−トモ−ドの下で、吹出風量及び吹
出温度が、夫々、所定値（ＶaMH 、ＴOMH ）となるよう
に制御される。
冷却水温ＴW の上昇により快適度指数Ｆ5 の値は徐々に
大きくなるが、この快適度指数Ｆ5 が「４」に至らない
ときには、デフ／ヒ−トモ−ドの下で、吹出風量及び吹
出温度が、夫々、所定値（ＶaMH 、ＴOMH ）となるよう
に制御される。
【００３８】その後、時間の経過に伴って快適度指数Ｆ
5 の値が「４」以上となったときには、Ｓ３０からＳ３
２へ移行し、前記所定値αO を「αO ＝４」に変更した
後、次のＳ３３において、前記Ｓ１８で選択された吹出
風量ＶaO、吹出温度ＴOO及びヒ−トモ−ドが設定されて
出力される。
5 の値が「４」以上となったときには、Ｓ３０からＳ３
２へ移行し、前記所定値αO を「αO ＝４」に変更した
後、次のＳ３３において、前記Ｓ１８で選択された吹出
風量ＶaO、吹出温度ＴOO及びヒ−トモ−ドが設定されて
出力される。
【００３９】上記Ｓ３３において、αO が「４」に切り
替えられたことから、その後はＳ１６における（Ｆ5 −
αO ）の絶対値の算出はαO ＝４の下で行われ、またＳ
１８では（Ｆ5 −４）の絶対値が最小である吹出風量Ｖ
aOと吹出温度ＴOOとの組み合わせが選択されることにな
る。
替えられたことから、その後はＳ１６における（Ｆ5 −
αO ）の絶対値の算出はαO ＝４の下で行われ、またＳ
１８では（Ｆ5 −４）の絶対値が最小である吹出風量Ｖ
aOと吹出温度ＴOOとの組み合わせが選択されることにな
る。
【００４０】その後、ウォ−ムアップ用の快適度指数Ｆ
5 の値が大きくなって（Ｆ5 −Ｆ4）の値が「０．５」
よりも小さくなったときには、Ｓ２２からＳ２３へ移行
して上述したウォ−ムアップ制御が終了され、次のＳ２
４でフラグのリセットが行われる。
5 の値が大きくなって（Ｆ5 −Ｆ4）の値が「０．５」
よりも小さくなったときには、Ｓ２２からＳ２３へ移行
して上述したウォ−ムアップ制御が終了され、次のＳ２
４でフラグのリセットが行われる。
【００４１】他方、前記フラグが「０１」にセットされ
ているときには、ウォ−ムアップ制御の開始時点におけ
るエンジン冷却水温ＴW が中程度の温度であるとして、
Ｓ３４（図６）からＳ３５へ移行し、前記Ｓ１８で選択
された吹出風量ＶaOが、所定値である「中の大風量Ｖ
aMH 」より小さいか否かの判別が行われ、ＹＥＳのとき
にはＳ３６へ進んで、前記Ｓ１８で選択された吹出風量
ＶaO、吹出温度ＴOO及びデフ／ヒ−トモ−ドが設定され
て出力される。
ているときには、ウォ−ムアップ制御の開始時点におけ
るエンジン冷却水温ＴW が中程度の温度であるとして、
Ｓ３４（図６）からＳ３５へ移行し、前記Ｓ１８で選択
された吹出風量ＶaOが、所定値である「中の大風量Ｖ
aMH 」より小さいか否かの判別が行われ、ＹＥＳのとき
にはＳ３６へ進んで、前記Ｓ１８で選択された吹出風量
ＶaO、吹出温度ＴOO及びデフ／ヒ−トモ−ドが設定され
て出力される。
【００４２】その後、時間の経過に伴う冷却水温ＴW の
上昇によって前記選択された吹出風量ＶaOが、前記所定
値である「中の大風量ＶaMH 」以上となったときにはＳ
３５からＳ３７へ移行して、前記Ｓ１８で吹出風量ＶaO
等の選択の基準となった快適度指数Ｆ5 の値が「４」よ
り小さいか否かの判別が行われる。このＳ３７でＹＥＳ
と判定されたときにはＳ３８へ進んで吹出温度を所定値
である「中の大風量ＶaMH 」に設定し、吹出温度を所定
値である「中の大温度ＴOMH 」に設定し、また吹出モ−
ドは、デフ／ヒ−トモ−ドが設定される。
上昇によって前記選択された吹出風量ＶaOが、前記所定
値である「中の大風量ＶaMH 」以上となったときにはＳ
３５からＳ３７へ移行して、前記Ｓ１８で吹出風量ＶaO
等の選択の基準となった快適度指数Ｆ5 の値が「４」よ
り小さいか否かの判別が行われる。このＳ３７でＹＥＳ
と判定されたときにはＳ３８へ進んで吹出温度を所定値
である「中の大風量ＶaMH 」に設定し、吹出温度を所定
値である「中の大温度ＴOMH 」に設定し、また吹出モ−
ドは、デフ／ヒ−トモ−ドが設定される。
【００４３】これにより、時間の経過に伴うエンジンの
冷却水温ＴW の上昇により快適度指数Ｆ5 の値は徐々に
大きくなるが、この快適度指数Ｆ5 が「４」に至らない
ときには、デフ／ヒ−トモ−ドの下で、吹出風量及び吹
出温度が、夫々、所定値（ＶaMH 、ＴOMH ）となるよう
に制御される。
冷却水温ＴW の上昇により快適度指数Ｆ5 の値は徐々に
大きくなるが、この快適度指数Ｆ5 が「４」に至らない
ときには、デフ／ヒ−トモ−ドの下で、吹出風量及び吹
出温度が、夫々、所定値（ＶaMH 、ＴOMH ）となるよう
に制御される。
【００４４】その後、時間の経過に伴って快適度指数Ｆ
5 の値が「４」以上となったときには、Ｓ３７からＳ３
９へ移行し、前記所定値αO を「αO ＝４」に変更した
後、次のＳ４０において、前記Ｓ１８で選択された吹出
風量ＶaO、吹出温度ＴOO及びヒ−トモ−ドが設定されて
出力される。上記Ｓ３９において、αO が「４」に切り
替えられたことから、その後はＳ１６における（Ｆ5 −
αO ）の絶対値の算出は、αO ＝４の下で行われ、また
Ｓ１８では（Ｆ5 −４）の絶対値が最小である吹出風量
ＶaOと吹出温度ＴOOとの組み合わせが選択されることに
なる。
5 の値が「４」以上となったときには、Ｓ３７からＳ３
９へ移行し、前記所定値αO を「αO ＝４」に変更した
後、次のＳ４０において、前記Ｓ１８で選択された吹出
風量ＶaO、吹出温度ＴOO及びヒ−トモ−ドが設定されて
出力される。上記Ｓ３９において、αO が「４」に切り
替えられたことから、その後はＳ１６における（Ｆ5 −
αO ）の絶対値の算出は、αO ＝４の下で行われ、また
Ｓ１８では（Ｆ5 −４）の絶対値が最小である吹出風量
ＶaOと吹出温度ＴOOとの組み合わせが選択されることに
なる。
【００４５】その後、ウォ−ムアップ用の快適度指数Ｆ
5 の値が大きくなって（Ｆ5 −Ｆ4）の値が「０．５」
よりも小さくなったときには、Ｓ２２からＳ２３へ移行
して上述したウォ−ムアップ制御が終了され、次のＳ２
４でフラグのリセットが行われる。
5 の値が大きくなって（Ｆ5 −Ｆ4）の値が「０．５」
よりも小さくなったときには、Ｓ２２からＳ２３へ移行
して上述したウォ−ムアップ制御が終了され、次のＳ２
４でフラグのリセットが行われる。
【００４６】他方、前記フラグが「１０」にセットされ
ているときには、ウォ−ムアップ制御の開始時点のエン
ジン冷却水温ＴW がかなり高温であるとして、Ｓ３４
（図６）からＳ４１へ移行し、前記Ｓ１８で選択された
吹出風量ＶaO、吹出温度ＴOO及びヒ−トモ−ドが設定さ
れて出力される。そして、時間の経過に伴って（Ｆ5 −
Ｆ4 ）の値が「０．５」よりも小さくなったときには、
Ｓ２２へ移行してウォ−ムアップ制御が終了される。
ているときには、ウォ−ムアップ制御の開始時点のエン
ジン冷却水温ＴW がかなり高温であるとして、Ｓ３４
（図６）からＳ４１へ移行し、前記Ｓ１８で選択された
吹出風量ＶaO、吹出温度ＴOO及びヒ−トモ−ドが設定さ
れて出力される。そして、時間の経過に伴って（Ｆ5 −
Ｆ4 ）の値が「０．５」よりも小さくなったときには、
Ｓ２２へ移行してウォ−ムアップ制御が終了される。
【００４７】以上の制御内容を図で表せば図７乃至図９
に示すようになる。すなわち、ウォ−ムアップ制御開始
時点のエンジン冷却水温ＴW が低いときには（フラグが
「００」のときには）、図７に示すように、先ず快適度
指数Ｆ5 ＝２の下で空調制御が行われ、吹出風量が「中
の小風量ＶaML 」となったときに、この「中の小風量Ｖ
aML 」の状態で指数Ｆ5 ＝３に向けて吹出温度が大きく
される。
に示すようになる。すなわち、ウォ−ムアップ制御開始
時点のエンジン冷却水温ＴW が低いときには（フラグが
「００」のときには）、図７に示すように、先ず快適度
指数Ｆ5 ＝２の下で空調制御が行われ、吹出風量が「中
の小風量ＶaML 」となったときに、この「中の小風量Ｖ
aML 」の状態で指数Ｆ5 ＝３に向けて吹出温度が大きく
される。
【００４８】そして、快適度指数Ｆ5 が「３」となった
以降は指数Ｆ5 ＝３の下で空調制御が行われ、吹出風量
が「中の大風量ＶaMH 」となったときに、この「中の大
風量ＶaMH 」の状態で指数Ｆ5 ＝４に向けて吹出温度が
大きくされる。そして、快適度指数Ｆ5 が「４」となっ
た以降は指数Ｆ5 ＝４の下で空調制御が行われることに
なる。
以降は指数Ｆ5 ＝３の下で空調制御が行われ、吹出風量
が「中の大風量ＶaMH 」となったときに、この「中の大
風量ＶaMH 」の状態で指数Ｆ5 ＝４に向けて吹出温度が
大きくされる。そして、快適度指数Ｆ5 が「４」となっ
た以降は指数Ｆ5 ＝４の下で空調制御が行われることに
なる。
【００４９】他方、ウォ−ムアップ制御開始時点のエン
ジン冷却水温ＴW が中程度であるときには（フラグが
「０１」のときには）、図８に示すように、先ず快適度
指数Ｆ5 ＝３の下で空調制御が行われ、吹出風量が「中
の大風量ＶaMH 」となったときに、この「中の大風量Ｖ
aMH 」の状態で指数Ｆ5 ＝４に向けて吹出温度が大きく
される。そして、快適度指数Ｆ5 が「４」となった以降
は指数Ｆ5 ＝４の下で空調制御が行われることになる。
ジン冷却水温ＴW が中程度であるときには（フラグが
「０１」のときには）、図８に示すように、先ず快適度
指数Ｆ5 ＝３の下で空調制御が行われ、吹出風量が「中
の大風量ＶaMH 」となったときに、この「中の大風量Ｖ
aMH 」の状態で指数Ｆ5 ＝４に向けて吹出温度が大きく
される。そして、快適度指数Ｆ5 が「４」となった以降
は指数Ｆ5 ＝４の下で空調制御が行われることになる。
【００５０】他方、ウォ−ムアップ制御開始時点のエン
ジン冷却水温ＴW がかなり高いときには（フラグが「１
０」のときには）、図９に示すように、快適度指数Ｆ5
＝４の下で空調制御が行われることになる。
ジン冷却水温ＴW がかなり高いときには（フラグが「１
０」のときには）、図９に示すように、快適度指数Ｆ5
＝４の下で空調制御が行われることになる。
【００５１】以上のウォ−ムアップ制御において、パラ
メ−タとして車室内温度Ｔr を含む快適度指数Ｆ5 に基
づいて吹出風量等の制御が行われるため、例えば車室内
温度Ｔr が低いときには、高いときに比べて、風量の増
加度合いが小さなものとなる。具体的に説明すると、車
室内温度Ｔr が低いときには、エンジン冷却水温ＴWの
如何に関わらず乗員は寒いと感じるはずであり、これを
快適度指数Ｆ5 で表せば「２」などの小さな値をとるこ
とになる。つまり、車室内温度Ｔr が低いかぎり快適度
指数Ｆ5 はいつまでも「３」まで上昇しないため、「中
の小風量ＶaML」の下で空調制御が長時間に渡って継続
されることになる。
メ−タとして車室内温度Ｔr を含む快適度指数Ｆ5 に基
づいて吹出風量等の制御が行われるため、例えば車室内
温度Ｔr が低いときには、高いときに比べて、風量の増
加度合いが小さなものとなる。具体的に説明すると、車
室内温度Ｔr が低いときには、エンジン冷却水温ＴWの
如何に関わらず乗員は寒いと感じるはずであり、これを
快適度指数Ｆ5 で表せば「２」などの小さな値をとるこ
とになる。つまり、車室内温度Ｔr が低いかぎり快適度
指数Ｆ5 はいつまでも「３」まで上昇しないため、「中
の小風量ＶaML」の下で空調制御が長時間に渡って継続
されることになる。
【００５２】したがって、車室内温度Ｔr が低いにもか
かわらず吹出風量Ｖa が増大されることに伴って車室の
冷気が撹拌され、このため乗員に対して寒い感じを与え
るのを防止することができる。
かわらず吹出風量Ｖa が増大されることに伴って車室の
冷気が撹拌され、このため乗員に対して寒い感じを与え
るのを防止することができる。
【００５３】図１０は第２実施例を示すものであり、図
１０に示す制御内容を説明すると、快適度指数Ｆ5 が
「４」になるまで最小風量ＶaLが維持され、快適度指数
Ｆ5 が「４」となった後は快適度指数Ｆ5 ＝４の下で空
調制御が行われるようになっている。
１０に示す制御内容を説明すると、快適度指数Ｆ5 が
「４」になるまで最小風量ＶaLが維持され、快適度指数
Ｆ5 が「４」となった後は快適度指数Ｆ5 ＝４の下で空
調制御が行われるようになっている。
【００５４】この第２実施例によれば、エンジン冷却水
温ＴW が十分に上昇し且つ車室内温度Ｔr がある程度上
昇した後に初めて吹出風量の増大が行われるため、車室
内の冷気の撹拌が最低限に抑えられることになる。
温ＴW が十分に上昇し且つ車室内温度Ｔr がある程度上
昇した後に初めて吹出風量の増大が行われるため、車室
内の冷気の撹拌が最低限に抑えられることになる。
【００５５】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、車室内温度が低いうちは吹出風量の増大が抑
えられるため、空調エアの吹出しよる車室内の冷気の撹
拌が抑えられることになり、乗員に対して寒い感じを与
えるのを防止することができる。
によれば、車室内温度が低いうちは吹出風量の増大が抑
えられるため、空調エアの吹出しよる車室内の冷気の撹
拌が抑えられることになり、乗員に対して寒い感じを与
えるのを防止することができる。
【図１】空調装置の全体構成図。
【図２】空調制御の全体構成図。
【図３】ウォ−ムアップ制御の一例を示すフローチャー
ト。
ト。
【図４】図３と共にウォ−ムアップ制御の一例を示すフ
ローチャート。
ローチャート。
【図５】図３、図４と共にウォ−ムアップ制御の一例を
示すフローチャート。
示すフローチャート。
【図６】図３、図４、図５と共にウォ−ムアップ制御の
一例を示すフローチャート。
一例を示すフローチャート。
【図７】ウォ−ムアップ制御開始時点の快適度指数Ｆ5
が小さいとき（例えば車室内温度が低いとき）の制御内
容を示す制御特性図。
が小さいとき（例えば車室内温度が低いとき）の制御内
容を示す制御特性図。
【図８】ウォ−ムアップ制御開始時点の快適度指数Ｆ5
がある程度高いとき（例えば車室内温度がある程度高い
とき）の制御内容を示す制御特性図。
がある程度高いとき（例えば車室内温度がある程度高い
とき）の制御内容を示す制御特性図。
【図９】ウォ−ムアップ制御開始時点の快適度指数Ｆ5
がかなり高いとき（例えば車室内温度がかなり高いと
き）の制御内容を示す制御特性図。
がかなり高いとき（例えば車室内温度がかなり高いと
き）の制御内容を示す制御特性図。
【図１０】第２実施例に係るウォ−ムアップ制御の制御
内容を示す特性図。
内容を示す特性図。
６ フット吹出口 ７ デフロスタ吹出口 １３ エアミックスダンパ １４ 加熱用熱交換器（ヒ−タコア） ２４ 車室内温度センサ ２５ 外気温センサ Ｆ5 ウオ−ムアップ用の快適度指数 Ｆ4 暖機完了後の暖房用快適度指数 Ｖa 吹出風量 ＴW エンジン冷却水温 Ｔr 車室内温度
フロントページの続き (72)発明者 遠野 安広 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 土井 重紀 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 長山 賢昭 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 土田 貴志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 石川 俊和 広島県安芸郡府中町新地３番１号 ナル デック株式会社内 (56)参考文献 特開 平２−20416（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−156512（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/00 101 B60H 1/12 641
Claims (2)
- 【請求項１】 暖機運転中の暖房制御において吹出風量
を抑えるようにした車両用空調装置において、 暖機運転中の暖房制御開始時における車室内温度を検出
する室温検出手段と、 該室温検出手段からの信号を受け、暖房制御開始時の車
室内温度が低いときには、高いときに比べて、吹出風量
の増加割合を小さくする風量制御手段と、を備えている
ことを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項２】 暖機運転中の暖房制御において吹出風量
を抑えるようにした車両用空調装置において、 暖機運転中の暖房制御開始時における車室内温度をパラ
メ−タに含む快適度指数を演算する演算手段と、 該快適度指数に応じて、車室内温度が低く前記快適度指
数が低い値を示すときには、車室内温度が高く前記快適
度指数が高い値を示すときに比べて、吹出風量の増加割
合を小さくする風量制御手段と、を備えていることを特
徴とする車両用空調装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11541892A JP3303928B2 (ja) | 1992-04-08 | 1992-04-08 | 車両用空調装置 |
| EP92111715A EP0522561B2 (en) | 1991-07-10 | 1992-07-09 | Method and apparatus for controlling vehicle air conditioner |
| DE69222477T DE69222477T3 (de) | 1991-07-10 | 1992-07-09 | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Klimaanlage in einem Fahrzeug |
| KR1019920012259A KR960002617B1 (ko) | 1991-07-10 | 1992-07-10 | 차량용 공기조화장치의 제어장치 및 제어방법 |
| US08/135,621 US5400963A (en) | 1991-07-10 | 1993-10-14 | Method and apparatus for controlling vehicle air conditioner |
| US08/365,400 US5603226A (en) | 1991-07-10 | 1994-12-28 | Method and apparatus for controlling vehicle air conditioner |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11541892A JP3303928B2 (ja) | 1992-04-08 | 1992-04-08 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05286341A JPH05286341A (ja) | 1993-11-02 |
| JP3303928B2 true JP3303928B2 (ja) | 2002-07-22 |
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