JP3330629B2 - 車両用空調装置の制御方法及び車両用空調装置の制御装置 - Google Patents
車両用空調装置の制御方法及び車両用空調装置の制御装置Info
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- JP3330629B2 JP3330629B2 JP10570192A JP10570192A JP3330629B2 JP 3330629 B2 JP3330629 B2 JP 3330629B2 JP 10570192 A JP10570192 A JP 10570192A JP 10570192 A JP10570192 A JP 10570192A JP 3330629 B2 JP3330629 B2 JP 3330629B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用空調装置の制御
方法及び車両用空調装置の制御装置に関し、より詳しく
は冷房制御の開始に関するものである。
方法及び車両用空調装置の制御装置に関し、より詳しく
は冷房制御の開始に関するものである。
【０００２】
【従来技術】冷房運転を開始したときに吹出口からダク
ト内の暑いエアが車室内へ吐出するのを防止すべく、特
公昭６２−５３７１号公報に見られるように、エバポレ
−タの温度が所定温度まで低下したときに初めて送風機
の運転を開始する、つまり空調エアの吹出しを遅延させ
ることが知られている。
ト内の暑いエアが車室内へ吐出するのを防止すべく、特
公昭６２−５３７１号公報に見られるように、エバポレ
−タの温度が所定温度まで低下したときに初めて送風機
の運転を開始する、つまり空調エアの吹出しを遅延させ
ることが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする技術的課題】例えば炎天下の
車両を考えたときに、このような車両に乗込んだ乗員
は、何はともあれ、いち早く風を求める。しかしなが
ら、冷房運転開始に合せて空調エアを吹出させたときに
は、上述したように、吹出口からダクト内の暑いエアが
吹出されることとなり、不快感を増幅する結果となる。
車両を考えたときに、このような車両に乗込んだ乗員
は、何はともあれ、いち早く風を求める。しかしなが
ら、冷房運転開始に合せて空調エアを吹出させたときに
は、上述したように、吹出口からダクト内の暑いエアが
吹出されることとなり、不快感を増幅する結果となる。
【０００４】そこで、本発明の目的は、冷房運転を前提
として、乗車当時に体感する不快度が増大しないように
しながら空調エアの吹出しタイミングを調整するように
した車両用空調装置の制御方法及び車両用空調装置の制
御装置を提供することにある。
として、乗車当時に体感する不快度が増大しないように
しながら空調エアの吹出しタイミングを調整するように
した車両用空調装置の制御方法及び車両用空調装置の制
御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記技術的課題を達成す
るために本発明（請求項１に係る発明）にあっては、乗
員が体感する不快度を指数化したものであって乗員の快
適度に影響を及ぼす少なくとも車室内温度及び外気温度
を含む各種パラメータに基づいて構成されている不快度
指数式と、乗員が仮想的に体感する不快度を指数化した
ものであって、乗員の快適度に影響を及ぼす少なくとも
車室内温度、外気温度、空調エアの吹出し量、エバポレ
ータ温度を含む各種パラメータに基づいて構成されてい
ると共に乗員の不快さの最も小さい状態の値が前記不快
度指数式の場合における値と同一にされている仮想不快
度指数式と、を予め用意し、空調エアの吹出しを行うに
際して、前記不快度指数式に基づき、冷房運転開始に伴
ってエバポレータが温度低下する前段階の不快度指数を
導出する一方、前記仮想不快度指数式に基づき、冷房運
転開始に伴ってエバポレータが温度低下し始めた後に仮
に空調エアを吹出させたことを仮定したときにおける仮
想不快度指数を経時変化に伴い順次、導出し、前記仮想
不快度指数が前記不快度指数よりも小さくなったとき
に、空調エアの吹出しを開始する、ことを特徴とする車
両用空調装置の制御方法とした構成としてある。また、
上記技術的課題を達成するために本発明（請求項２に係
る発明）にあっては、空調エアの吹出しを開始させる空
調エア吹き出し調整手段と、乗員の快適度に影響を及ぼ
す各種パラメータを検出するパラメータ検出手段と、前
記パラメータ検出手段からの信号に基づき、乗員が体感
する不快度を指数化したものであって少なくとも車室内
温度及び外気温度を含む前記各種パラメータに基づいて
構成されている不快度指数式の下で、冷房運転開始に伴
ってエバポレータが温度低下する前段階の不快度指数を
演算する不快度指数演算手段と、前記パラメータ検出手
段からの信号に基づき、乗員が仮想的に体感する不快度
を指数化したものであって少なくとも車室内温度、外気
温度、空調エアの吹出し量、エバポレータ温度を含む前
記各種パラメータに基づいて構成されていると共に乗員
の不快さの最も小さい状態の値が前記不快度指数式の場
合における値と同一にされている仮想不快度指数式の下
で、冷房運転開始に伴ってエバポレータが温度低下し始
めた後に仮に空調エアを吹出させたことを仮定したとき
における仮想不快度指数を、経時変化に伴い順次、演算
する仮想不快度指数演算手段と、前記不快度指数演算手
段及び前記仮想不快度指数演算手段からの信号に基づ
き、前記仮想不快度指数が前記不快度指数よりも小さく
なったと判断したとき、前記空調エア吹出し調整手段を
制御して空調エアの吹出しを開始させる制御手段と、を
備える、ことを特徴とする車両空調装置の制御装置とし
た構成としてある。
るために本発明（請求項１に係る発明）にあっては、乗
員が体感する不快度を指数化したものであって乗員の快
適度に影響を及ぼす少なくとも車室内温度及び外気温度
を含む各種パラメータに基づいて構成されている不快度
指数式と、乗員が仮想的に体感する不快度を指数化した
ものであって、乗員の快適度に影響を及ぼす少なくとも
車室内温度、外気温度、空調エアの吹出し量、エバポレ
ータ温度を含む各種パラメータに基づいて構成されてい
ると共に乗員の不快さの最も小さい状態の値が前記不快
度指数式の場合における値と同一にされている仮想不快
度指数式と、を予め用意し、空調エアの吹出しを行うに
際して、前記不快度指数式に基づき、冷房運転開始に伴
ってエバポレータが温度低下する前段階の不快度指数を
導出する一方、前記仮想不快度指数式に基づき、冷房運
転開始に伴ってエバポレータが温度低下し始めた後に仮
に空調エアを吹出させたことを仮定したときにおける仮
想不快度指数を経時変化に伴い順次、導出し、前記仮想
不快度指数が前記不快度指数よりも小さくなったとき
に、空調エアの吹出しを開始する、ことを特徴とする車
両用空調装置の制御方法とした構成としてある。また、
上記技術的課題を達成するために本発明（請求項２に係
る発明）にあっては、空調エアの吹出しを開始させる空
調エア吹き出し調整手段と、乗員の快適度に影響を及ぼ
す各種パラメータを検出するパラメータ検出手段と、前
記パラメータ検出手段からの信号に基づき、乗員が体感
する不快度を指数化したものであって少なくとも車室内
温度及び外気温度を含む前記各種パラメータに基づいて
構成されている不快度指数式の下で、冷房運転開始に伴
ってエバポレータが温度低下する前段階の不快度指数を
演算する不快度指数演算手段と、前記パラメータ検出手
段からの信号に基づき、乗員が仮想的に体感する不快度
を指数化したものであって少なくとも車室内温度、外気
温度、空調エアの吹出し量、エバポレータ温度を含む前
記各種パラメータに基づいて構成されていると共に乗員
の不快さの最も小さい状態の値が前記不快度指数式の場
合における値と同一にされている仮想不快度指数式の下
で、冷房運転開始に伴ってエバポレータが温度低下し始
めた後に仮に空調エアを吹出させたことを仮定したとき
における仮想不快度指数を、経時変化に伴い順次、演算
する仮想不快度指数演算手段と、前記不快度指数演算手
段及び前記仮想不快度指数演算手段からの信号に基づ
き、前記仮想不快度指数が前記不快度指数よりも小さく
なったと判断したとき、前記空調エア吹出し調整手段を
制御して空調エアの吹出しを開始させる制御手段と、を
備える、ことを特徴とする車両空調装置の制御装置とし
た構成としてある。
【０００６】
【実施例】以下に、本発明の実施例を添附した図面に基
づいて説明する。図１において、符号１は空調エアを車
室に導く通風ダクトで、この通風ダクト１は、その上流
端に、外気を導入する外気導入口２と、車室内の空気を
導入する内気導入口３とが設けられて、これら外気導入
口２と内気導入口３とは内外気切換ダンパ４により選択
的に開閉される。
づいて説明する。図１において、符号１は空調エアを車
室に導く通風ダクトで、この通風ダクト１は、その上流
端に、外気を導入する外気導入口２と、車室内の空気を
導入する内気導入口３とが設けられて、これら外気導入
口２と内気導入口３とは内外気切換ダンパ４により選択
的に開閉される。
【０００７】他方、上記通風ダクト１の下流端には、乗
員の上半身に向けて開口するベント吹出口５と、乗員の
足元に向けて開口するフット吹出口（ヒ−ト吹出口）６
と、フロントガラスあるいはドアガラスに向けて開口す
るデフロスタ吹出口７とが設けられ、これら吹出口５〜
７は、対応して配置されたモ−ド切換ダンパ８〜１０に
より開閉される。
員の上半身に向けて開口するベント吹出口５と、乗員の
足元に向けて開口するフット吹出口（ヒ−ト吹出口）６
と、フロントガラスあるいはドアガラスに向けて開口す
るデフロスタ吹出口７とが設けられ、これら吹出口５〜
７は、対応して配置されたモ−ド切換ダンパ８〜１０に
より開閉される。
【０００８】上記通風ダクト１には、その内部に上流側
から下流側に向けて、順に、送風機１１、冷却用熱交換
器１２、エアミックスダンパ１３、加熱用熱交換器１４
が配設されている。上記エアミックスダンパ１３の開度
θを制御することにより、加熱用熱交換器１４を通過す
る風量と、この加熱用熱交換器１４をバイパスする風量
との割合（エアミックスの調整）が調節されて、空調エ
アの温度（吹出温度Ｔo ）の調整がなされる。
から下流側に向けて、順に、送風機１１、冷却用熱交換
器１２、エアミックスダンパ１３、加熱用熱交換器１４
が配設されている。上記エアミックスダンパ１３の開度
θを制御することにより、加熱用熱交換器１４を通過す
る風量と、この加熱用熱交換器１４をバイパスする風量
との割合（エアミックスの調整）が調節されて、空調エ
アの温度（吹出温度Ｔo ）の調整がなされる。
【０００９】前記冷却用熱交換器１２は、コンプレッサ
１５、コンデンサ１６、レシ−バ１７を含む冷媒循環回
路Ｘに介設されたエバポレ−タで構成され、上記コンプ
レッサ１５とエンジン１８との間に介装された電磁クラ
ッチ３１（図２参照）を『オン』あるいは『オフ』する
ことによりエバポレ−タ１２の作動が制御される。
１５、コンデンサ１６、レシ−バ１７を含む冷媒循環回
路Ｘに介設されたエバポレ−タで構成され、上記コンプ
レッサ１５とエンジン１８との間に介装された電磁クラ
ッチ３１（図２参照）を『オン』あるいは『オフ』する
ことによりエバポレ−タ１２の作動が制御される。
【００１０】前記加熱用熱交換器１４は、エンジン１８
の冷却水が通水されるヒ−タコアで構成され、このヒ−
タコア１４を通るエンジン冷却水の量は、前記エアミッ
クスダンパ１３に連動する開閉弁（図示省略）により調
整される。
の冷却水が通水されるヒ−タコアで構成され、このヒ−
タコア１４を通るエンジン冷却水の量は、前記エアミッ
クスダンパ１３に連動する開閉弁（図示省略）により調
整される。
【００１１】図１において、符号１９は、前記内外気切
換ダンパ４のアクチュエ−タとしての電動モータであ
る。符号２０は、前記モ−ド切換ダンパ８〜１０のアク
チュエ−タとしての電動モ−タである。符号２１は、前
記エアミックスダンパ１３のアクチュエ−タとしてのサ
−ボモ−タである。これらモ−タ１９〜２１等は制御回
路２２から出力される信号に基づいて制御される。
換ダンパ４のアクチュエ−タとしての電動モータであ
る。符号２０は、前記モ−ド切換ダンパ８〜１０のアク
チュエ−タとしての電動モ−タである。符号２１は、前
記エアミックスダンパ１３のアクチュエ−タとしてのサ
−ボモ−タである。これらモ−タ１９〜２１等は制御回
路２２から出力される信号に基づいて制御される。
【００１２】上記制御回路２２は、例えばマイクロコン
ピュ−タで構成され、既知のように、ＣＰＵ３０（図２
参照）、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。上記制御回
路２２には、操作盤２３に配置された各種マニュアルス
イッチ２３ａ〜２３ｅあるいはセンサ２４〜２９からの
信号が入力される。
ピュ−タで構成され、既知のように、ＣＰＵ３０（図２
参照）、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。上記制御回
路２２には、操作盤２３に配置された各種マニュアルス
イッチ２３ａ〜２３ｅあるいはセンサ２４〜２９からの
信号が入力される。
【００１３】上記スイッチ２３ａはオ−トスイッチであ
り、空調自動制御をオン、オフするものである。上記ス
イッチ２３ｂは車室内温度を設定するものである（設定
温度ＴSET のセットスイッチ）。上記スイッチ２３ｃは
内気導入と外気導入とを切換えるものである。上記スイ
ッチ２３ｄは吹出口を切換える吹出モ−ド切換スイッチ
である。上記スイッチ２３ｅは、デフロスタ吹出口７の
開閉を選択するデフロスタスイッチである。上記センサ
２４は車室内温度Ｔｒを検出する室温センサであり、こ
こでは通風ダクト１の内部に配置されている。上記セン
サ２５は外気温度Ｔａを検出する外気温センサである。
上記センサ２６は日射量Ｔｓを検出する日射センサであ
る。上記センサ２７は冷却用熱交換器１２の出口温度Ｔ
e （エバポレ−タ温度）を検出するダクトセンサであ
る。上記センサ２８はエンジン冷却水の温度ＴW を検出
する水温センサである。上記センサ２９は、ポテンショ
メ−タで構成され、エアミックスダンパ１３の開度θを
検出するものである。
り、空調自動制御をオン、オフするものである。上記ス
イッチ２３ｂは車室内温度を設定するものである（設定
温度ＴSET のセットスイッチ）。上記スイッチ２３ｃは
内気導入と外気導入とを切換えるものである。上記スイ
ッチ２３ｄは吹出口を切換える吹出モ−ド切換スイッチ
である。上記スイッチ２３ｅは、デフロスタ吹出口７の
開閉を選択するデフロスタスイッチである。上記センサ
２４は車室内温度Ｔｒを検出する室温センサであり、こ
こでは通風ダクト１の内部に配置されている。上記セン
サ２５は外気温度Ｔａを検出する外気温センサである。
上記センサ２６は日射量Ｔｓを検出する日射センサであ
る。上記センサ２７は冷却用熱交換器１２の出口温度Ｔ
e （エバポレ−タ温度）を検出するダクトセンサであ
る。上記センサ２８はエンジン冷却水の温度ＴW を検出
する水温センサである。上記センサ２９は、ポテンショ
メ−タで構成され、エアミックスダンパ１３の開度θを
検出するものである。
【００１４】空調制御の制御系について説明すると、前
記制御回路２２には、図２に示すように、前述した各セ
ンサ２４〜２９からの信号および操作盤２３からのスイ
ッチ信号が入力される。他方、制御回路２２が出力する
出力信号に基づいて前記モ−タ１９、２０、２１、送風
機用ブロアモ−タ１１ａ並びにコンプレッサ１５とエン
ジン１８との間に介設された電磁クラッチ３１が制御さ
れる。ここに、図２に示す符号３２は安定化電源、３３
はＤ／Ａ変換器、３４〜３８はドライバ−である。
記制御回路２２には、図２に示すように、前述した各セ
ンサ２４〜２９からの信号および操作盤２３からのスイ
ッチ信号が入力される。他方、制御回路２２が出力する
出力信号に基づいて前記モ−タ１９、２０、２１、送風
機用ブロアモ−タ１１ａ並びにコンプレッサ１５とエン
ジン１８との間に介設された電磁クラッチ３１が制御さ
れる。ここに、図２に示す符号３２は安定化電源、３３
はＤ／Ａ変換器、３４〜３８はドライバ−である。
【００１５】以下に冷房運転を前提として空調制御の内
容を説明する。先ず、制御の概要を説明すると、空調ス
イッチ（オ−トスイッチ２３ａ）のＯＮに伴なうコンプ
レッサ１５の作動が開始された後に、共に後述する仮想
不快度指数Ｆ1と不快度指数Ｆ0との比較の上で、空調エ
アの吹出開始タイミングが決定されるようになってい
る。すなわち、上記空調スイッチ２３ａがＯＮされた当
時に乗員が体感した不快度に対し、これを悪化させない
空調状態の実現が可能となった段階で始めて空調エアの
吹出し（送風機１１の運転開始）が行なわれるようにな
っており、その判別に下記仮想不快度指数Ｆ1と不快度
指数Ｆ0とが用いられるようになっている。
容を説明する。先ず、制御の概要を説明すると、空調ス
イッチ（オ−トスイッチ２３ａ）のＯＮに伴なうコンプ
レッサ１５の作動が開始された後に、共に後述する仮想
不快度指数Ｆ1と不快度指数Ｆ0との比較の上で、空調エ
アの吹出開始タイミングが決定されるようになってい
る。すなわち、上記空調スイッチ２３ａがＯＮされた当
時に乗員が体感した不快度に対し、これを悪化させない
空調状態の実現が可能となった段階で始めて空調エアの
吹出し（送風機１１の運転開始）が行なわれるようにな
っており、その判別に下記仮想不快度指数Ｆ1と不快度
指数Ｆ0とが用いられるようになっている。
【００１６】上記仮想不快度指数Ｆ1について説明する
と、仮想不快度指数Ｆ1は下記の式で定義される。 Ｆ1＝Ｋ1・Ｖ＋Ｋ2・Ｔe ＋Ｋ3・Ｔr ＋Ｋ4・Ｔa ＋Ｋ5・ＴS＋Ｃ1 ここに、Ｖ：吹出風量 Ｔe ：エバポレ−タ温度 Ｔr ：車室内温度 Ｔa ：外気温度 Ｔs ：日射量 Ｃ1：定数
と、仮想不快度指数Ｆ1は下記の式で定義される。 Ｆ1＝Ｋ1・Ｖ＋Ｋ2・Ｔe ＋Ｋ3・Ｔr ＋Ｋ4・Ｔa ＋Ｋ5・ＴS＋Ｃ1 ここに、Ｖ：吹出風量 Ｔe ：エバポレ−タ温度 Ｔr ：車室内温度 Ｔa ：外気温度 Ｔs ：日射量 Ｃ1：定数
【００１７】また、上記Ｆ1式におけるＫ1〜Ｋ5は重み
付け係数であり、これら係数Ｋ1〜Ｋ5は実験により求め
られるものである。つまり、上記仮想不快度指数Ｆ
1は、乗員の快適性に影響を及ぼす各種パラメ−タに基
づいて、乗員が仮想的に体感する不快度（快適度）を指
数化したものである。ちなみに、ここでは不快さの最も
小さい状態（最も快適な状態）がＦ1＝５となるように
上記係数Ｋ1〜Ｋ5を設定してある。したがって、Ｆ1＝
５から遠のくに従って乗員の体感する不快度が増加する
ことを意味する。例えば、仮想不快度指数Ｆ1の値が
『５』よりも極めて大きいときには、不快の一例として
乗員が暑いと体感する状態を意味する。
付け係数であり、これら係数Ｋ1〜Ｋ5は実験により求め
られるものである。つまり、上記仮想不快度指数Ｆ
1は、乗員の快適性に影響を及ぼす各種パラメ−タに基
づいて、乗員が仮想的に体感する不快度（快適度）を指
数化したものである。ちなみに、ここでは不快さの最も
小さい状態（最も快適な状態）がＦ1＝５となるように
上記係数Ｋ1〜Ｋ5を設定してある。したがって、Ｆ1＝
５から遠のくに従って乗員の体感する不快度が増加する
ことを意味する。例えば、仮想不快度指数Ｆ1の値が
『５』よりも極めて大きいときには、不快の一例として
乗員が暑いと体感する状態を意味する。
【００１８】他方、前記不快度指数Ｆ0について説明す
ると、不快度指数Ｆ0は下記の式で定義される。 Ｆ0＝Ｋ6・Ｔe ＋Ｋ7・Ｔr ＋Ｋ8・Ｔa ＋Ｋ9・ＴS＋Ｃ2 ここに、Ｃ2は定数である。
ると、不快度指数Ｆ0は下記の式で定義される。 Ｆ0＝Ｋ6・Ｔe ＋Ｋ7・Ｔr ＋Ｋ8・Ｔa ＋Ｋ9・ＴS＋Ｃ2 ここに、Ｃ2は定数である。
【００１９】また、上記Ｆ0式におけるＫ6〜Ｋ9は重み
付け係数であり、これら係数Ｋ6〜Ｋ9は実験により求め
られるものである。つまり、不快度指数Ｆ0は、前記仮
想不快度指数Ｆ1と同様に、乗員の快適度に影響を及ぼ
す各種パラメ−タに基づいて、乗員が体感する不快度を
指数化したものである。ちなみに、ここでは不快さの最
も小さい状態が『Ｆ0＝５』となるように上記係数Ｋ6〜
Ｋ9を設定してある。換言すれば、『Ｆ1＝５』の不快度
（快適度）と同一の不快度（快適度）の状態が『Ｆ0＝
５』となるようにしてある。したがって、Ｆ0＝５から
遠のくに従って乗員の体感する不快度が増加することを
意味し、例えば不快度指数Ｆ0の値が『５』よりも極め
て大きいときには、不快の一例として乗員が暑いと体感
する状態を意味する。
付け係数であり、これら係数Ｋ6〜Ｋ9は実験により求め
られるものである。つまり、不快度指数Ｆ0は、前記仮
想不快度指数Ｆ1と同様に、乗員の快適度に影響を及ぼ
す各種パラメ−タに基づいて、乗員が体感する不快度を
指数化したものである。ちなみに、ここでは不快さの最
も小さい状態が『Ｆ0＝５』となるように上記係数Ｋ6〜
Ｋ9を設定してある。換言すれば、『Ｆ1＝５』の不快度
（快適度）と同一の不快度（快適度）の状態が『Ｆ0＝
５』となるようにしてある。したがって、Ｆ0＝５から
遠のくに従って乗員の体感する不快度が増加することを
意味し、例えば不快度指数Ｆ0の値が『５』よりも極め
て大きいときには、不快の一例として乗員が暑いと体感
する状態を意味する。
【００２０】上記仮想不快度指数Ｆ1と不快度指数Ｆ0と
について、その機能を具体的に説明すると、仮想不快度
指数Ｆ1は、空調スイッチをＯＮした後、仮に空調エア
を吹出させたと仮定したときに乗員が体感するであろう
不快度（快適度）を表す。この仮想不快度指数Ｆ1は逐
次更新されるものである。他方、不快度指数Ｆ0は、空
調スイッチをＯＮしたときの車室内の不快度を表す。一
例を挙げて簡単に言えば、炎天下に駐車した車両（空調
スイッチをＯＮした状態で駐車）に乗り込んでエンジン
を始動させたときに、この乗車したときの不快度を表す
ものと言える。
について、その機能を具体的に説明すると、仮想不快度
指数Ｆ1は、空調スイッチをＯＮした後、仮に空調エア
を吹出させたと仮定したときに乗員が体感するであろう
不快度（快適度）を表す。この仮想不快度指数Ｆ1は逐
次更新されるものである。他方、不快度指数Ｆ0は、空
調スイッチをＯＮしたときの車室内の不快度を表す。一
例を挙げて簡単に言えば、炎天下に駐車した車両（空調
スイッチをＯＮした状態で駐車）に乗り込んでエンジン
を始動させたときに、この乗車したときの不快度を表す
ものと言える。
【００２１】上記仮想不快度指数Ｆ1が不快度指数Ｆ0よ
りも大きいうちは、送風機１１の運転が禁止されて空調
エアの吹出しが禁止される。時間の経過に伴なって仮想
不快度指数Ｆ1が不快度指数Ｆ0以下となったときに始め
て送風機１１の運転が開始され、空調エアの吹出しが行
われるようになっている。
りも大きいうちは、送風機１１の運転が禁止されて空調
エアの吹出しが禁止される。時間の経過に伴なって仮想
不快度指数Ｆ1が不快度指数Ｆ0以下となったときに始め
て送風機１１の運転が開始され、空調エアの吹出しが行
われるようになっている。
【００２２】以下に、図３に示すフロ−チャ−トに基づ
いて具体的に説明する。先ずステップＳ１（以下、ステ
ップ番号は符号『Ｓ』を付して表す）において、空調ス
イッチがＯＮされたか否かの判別が行われ、ＹＥＳのと
きにはＳ２へ進んで上述した不快度指数Ｆ0の算出が行
われ、併せてこの不快度指数Ｆ0の値はメモリ（ＲＡ
Ｍ）に保存される。ここに、不快度指数Ｆ0の算出にあ
たって、エバポレ−タ温度Ｔe は、コンプレッサ１５が
起動した直後であることから、ダクト１内に滞留するエ
アの温度を示すことになる。
いて具体的に説明する。先ずステップＳ１（以下、ステ
ップ番号は符号『Ｓ』を付して表す）において、空調ス
イッチがＯＮされたか否かの判別が行われ、ＹＥＳのと
きにはＳ２へ進んで上述した不快度指数Ｆ0の算出が行
われ、併せてこの不快度指数Ｆ0の値はメモリ（ＲＡ
Ｍ）に保存される。ここに、不快度指数Ｆ0の算出にあ
たって、エバポレ−タ温度Ｔe は、コンプレッサ１５が
起動した直後であることから、ダクト１内に滞留するエ
アの温度を示すことになる。
【００２３】次のＳ３においては、前記仮想不快度指数
Ｆ1の算出が行われる。ここに、仮想不快度指数Ｆ1の算
出に必要とされる吹出風量Ｖについて説明すると、後述
する吹出し開始時の風量として最小吹出量ＶLOW （微風
状態）が設定されるときには、この最小吹出量ＶLOW を
吹出風量Ｖとして上記仮想不快度指数Ｆ1 が算出され
る。例えば、炎天下に駐車していたときには、ダクト１
内に滞留するエアの温度は高温になっていることから、
この高温のエアがそのまま吹き出されたときには、乗員
は極めて不快な状態となる。つまり、仮想不快度指数Ｆ
1 の値は、乗車当時の上記不快度指数Ｆ0よりも大きな
値を持つことになる。
Ｆ1の算出が行われる。ここに、仮想不快度指数Ｆ1の算
出に必要とされる吹出風量Ｖについて説明すると、後述
する吹出し開始時の風量として最小吹出量ＶLOW （微風
状態）が設定されるときには、この最小吹出量ＶLOW を
吹出風量Ｖとして上記仮想不快度指数Ｆ1 が算出され
る。例えば、炎天下に駐車していたときには、ダクト１
内に滞留するエアの温度は高温になっていることから、
この高温のエアがそのまま吹き出されたときには、乗員
は極めて不快な状態となる。つまり、仮想不快度指数Ｆ
1 の値は、乗車当時の上記不快度指数Ｆ0よりも大きな
値を持つことになる。
【００２４】次ぎのＳ４では、仮想不快度指数Ｆ1が不
快度指数Ｆ0よりも大きいか否かの判別が行われ、ＹＥ
Ｓ（Ｆ1＞Ｆ0）のときには、空調エアを吹出させたとし
たら（送風機１１を起動）より一層乗員に不快さを与え
ることになるとして、Ｓ５に進んで送風機１１の始動を
禁止（空調エアの吹出し禁止）した後、上記Ｓ３へ進ん
で、再度、仮想不快度指数Ｆ1の算出が行われる。
快度指数Ｆ0よりも大きいか否かの判別が行われ、ＹＥ
Ｓ（Ｆ1＞Ｆ0）のときには、空調エアを吹出させたとし
たら（送風機１１を起動）より一層乗員に不快さを与え
ることになるとして、Ｓ５に進んで送風機１１の始動を
禁止（空調エアの吹出し禁止）した後、上記Ｓ３へ進ん
で、再度、仮想不快度指数Ｆ1の算出が行われる。
【００２５】時間の経過と共にエバポレ−タ温度Ｔe の
温度は低下し、いずれは仮想不快度指数Ｆ1が不快度指
数Ｆ0以下となる。つまり、空調エアを吹出させたとし
ても（送風機１１を起動）、現在乗員が感じている不快
度をこれ以上悪化させることがない状態となったとき
に、送風機１１の起動を遅延させる制御は終了する。
温度は低下し、いずれは仮想不快度指数Ｆ1が不快度指
数Ｆ0以下となる。つまり、空調エアを吹出させたとし
ても（送風機１１を起動）、現在乗員が感じている不快
度をこれ以上悪化させることがない状態となったとき
に、送風機１１の起動を遅延させる制御は終了する。
【００２６】以上の制御により、空調エアの吹出しが開
始されたときには、少なくとも、この空調エアの吹出し
開始によって乗員の不快度を増大させることはない。ま
た、乗車時の不快度指数Ｆ0の値がさほど大きくないと
き、つまりＦ0＝５に近い値のときには早期に空調エア
の吹出しが開始されることになる。換言すれば、不快度
指数Ｆ0に応じて空調エアの吹出しタイミングが自動的
に調整されることになる。
始されたときには、少なくとも、この空調エアの吹出し
開始によって乗員の不快度を増大させることはない。ま
た、乗車時の不快度指数Ｆ0の値がさほど大きくないと
き、つまりＦ0＝５に近い値のときには早期に空調エア
の吹出しが開始されることになる。換言すれば、不快度
指数Ｆ0に応じて空調エアの吹出しタイミングが自動的
に調整されることになる。
【００２７】その後、送風機１１が起動されて実際に冷
房運転が実行されることになるが、この冷房制御の開始
の際、吹出風量Ｖを最小吹出量ＶLOW とし、徐々に吹出
風量Ｖを増大させることが望ましい。この吹出風量Ｖの
増大はタイマ等を利用することで容易に行うことができ
る。そして、上記不快度指数Ｆ0が大きな値を示す程、
吹出風量Ｖの増大割合を大きくして急速冷房を行わせる
こともできる。つまり、上記不快度指数Ｆ0の値によっ
て急速冷房の要否を判断することができ、また急速冷房
の度合を変更することもできる。
房運転が実行されることになるが、この冷房制御の開始
の際、吹出風量Ｖを最小吹出量ＶLOW とし、徐々に吹出
風量Ｖを増大させることが望ましい。この吹出風量Ｖの
増大はタイマ等を利用することで容易に行うことができ
る。そして、上記不快度指数Ｆ0が大きな値を示す程、
吹出風量Ｖの増大割合を大きくして急速冷房を行わせる
こともできる。つまり、上記不快度指数Ｆ0の値によっ
て急速冷房の要否を判断することができ、また急速冷房
の度合を変更することもできる。
【００２８】また吹出モ−ドとしては、デフロスタ吹出
口７から吹出しを開始してもよく、あるいはベント吹出
口５から吹出しを開始してもよい。勿論、空調エアの吹
出し開始をデフロスタ吹出口７から行うときには、上記
Ｆ1式における係数Ｋ1〜Ｋ5は、デフロスタ吹出口７か
ら空調エアを吹出させたときを想定して設定されること
になる。他方、空調エアの吹出し開始をベント吹出口５
から行うときには、上記Ｆ1式における係数Ｋ1〜Ｋ
5は、ベント吹出口５から空調エアを吹出させたときを
想定して設定されることになる。
口７から吹出しを開始してもよく、あるいはベント吹出
口５から吹出しを開始してもよい。勿論、空調エアの吹
出し開始をデフロスタ吹出口７から行うときには、上記
Ｆ1式における係数Ｋ1〜Ｋ5は、デフロスタ吹出口７か
ら空調エアを吹出させたときを想定して設定されること
になる。他方、空調エアの吹出し開始をベント吹出口５
から行うときには、上記Ｆ1式における係数Ｋ1〜Ｋ
5は、ベント吹出口５から空調エアを吹出させたときを
想定して設定されることになる。
【００２９】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように本発明に
よれば、冷房運転開始時に体感する不快度を増大させる
ことなく、この冷房運転開始時の不快度に応じて空調エ
アの吹出しタイミングを自動的に調整できる車両用空調
装置の制御方法及び車両用空調装置の制御装置を提供で
きる。
よれば、冷房運転開始時に体感する不快度を増大させる
ことなく、この冷房運転開始時の不快度に応じて空調エ
アの吹出しタイミングを自動的に調整できる車両用空調
装置の制御方法及び車両用空調装置の制御装置を提供で
きる。
【図１】空調装置の全体構成図。
【図２】空調制御の全体系統図。
【図３】冷房運転における空調エアの吹出し制御の一例
を示すフロ−チャ−ト。
を示すフロ−チャ−ト。
【符号の説明】 ５ ベント吹出口 ７ デフロスタ吹出口 １２ 冷却用熱交換器（エバポレ−タ） ２２ 制御回路 ２４ 車室内温度センサ ２５ 外気温センサ ２６ 日射センサ ２７ エバポレ−タ温度センサ Ｖ 吹出風量 Ｔａ 外気温度 Ｔｒ 車室内温度 Ｔｓ 日射量 Ｔe エバポレ−タ温度 Ｆ1 仮想不快度指数 Ｆ0 不快度指数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 土井 重紀 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 長山 賢昭 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 土田 貴志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 石川 俊和 広島県安芸郡府中町新地３番１号 ナル デック株式会社内 審査官 尾家 英樹 (56)参考文献 特開 平１−223016（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/00 101
Claims (2)
- 【請求項１】 乗員が体感する不快度を指数化したもの
であって乗員の快適度に影響を及ぼす少なくとも車室内
温度及び外気温度を含む各種パラメータに基づいて構成
されている不快度指数式と、乗員が仮想的に体感する不
快度を指数化したものであって、乗員の快適度に影響を
及ぼす少なくとも車室内温度、外気温度、空調エアの吹
出し量、エバポレータ温度を含む各種パラメータに基づ
いて構成されていると共に乗員の不快さの最も小さい状
態の値が前記不快度指数式の場合における値と同一にさ
れている仮想不快度指数式と、を予め用意し、 空調エアの吹出しを行うに際して、前記不快度指数式に
基づき、冷房運転開始に伴ってエバポレータが温度低下
する前段階の不快度指数を導出する一方、前記仮想不快
度指数式に基づき、冷房運転開始に伴ってエバポレータ
が温度低下し始めた後に仮に空調エアを吹出させたこと
を仮定したときにおける仮想不快度指数を経時変化に伴
い順次、導出し、 前記仮想不快度指数が前記不快度指数よりも小さくなっ
たときに、空調エアの吹出しを開始する、 ことを特徴とする車両用空調装置の制御方法。 - 【請求項２】 空調エアの吹出しを開始させる空調エア
吹き出し調整手段と、乗員の快適度に影響を及ぼす各種パラメータを検出する
パラメータ検出手段と、 前記パラメータ検出手段からの信号に基づき、乗員が体
感する不快度を指数化したものであって少なくとも車室
内温度及び外気温度を含む前記各種パラメータに基づい
て構成されている不快度指数式の下で、冷房運転開始に
伴ってエバポレータが温度低下する前段階の不快度指数
を演算する不快度指数演算手段と、 前記パラメータ検出手段からの信号に基づき、乗員が仮
想的に体感する不快度を指数化したものであって少なく
とも車室内温度、外気温度、空調エアの吹出し 量、エバ
ポレータ温度を含む前記各種パラメータに基づいて構成
されていると共に乗員の不快さの最も小さい状態の値が
前記不快度指数式の場合における値と同一にされている
仮想不快度指数式の下で、冷房運転開始に伴ってエバポ
レータが温度低下し始めた後に仮に空調エアを吹出させ
たことを仮定したときにおける仮想不快度指数を、経時
変化に伴い順次、演算する仮想不快度指数演算手段と、 前記不快度指数演算手段及び前記仮想不快度指数演算手
段からの信号に基づき、前記仮想不快度指数が前記不快
度指数よりも小さくなったと 判断したとき、前記空調エ
ア吹出し調整手段を制御して空調エアの吹出しを開始さ
せる制御手段と、を備える、 ことを特徴とする車両空調装置の制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10570192A JP3330629B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両用空調装置の制御方法及び車両用空調装置の制御装置 |
| DE69222477T DE69222477T3 (de) | 1991-07-10 | 1992-07-09 | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Klimaanlage in einem Fahrzeug |
| EP92111715A EP0522561B2 (en) | 1991-07-10 | 1992-07-09 | Method and apparatus for controlling vehicle air conditioner |
| KR1019920012259A KR960002617B1 (ko) | 1991-07-10 | 1992-07-10 | 차량용 공기조화장치의 제어장치 및 제어방법 |
| US08/135,621 US5400963A (en) | 1991-07-10 | 1993-10-14 | Method and apparatus for controlling vehicle air conditioner |
| US08/365,400 US5603226A (en) | 1991-07-10 | 1994-12-28 | Method and apparatus for controlling vehicle air conditioner |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10570192A JP3330629B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両用空調装置の制御方法及び車両用空調装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05278443A JPH05278443A (ja) | 1993-10-26 |
| JP3330629B2 true JP3330629B2 (ja) | 2002-09-30 |
Family
ID=14414675
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10570192A Expired - Fee Related JP3330629B2 (ja) | 1991-07-10 | 1992-03-31 | 車両用空調装置の制御方法及び車両用空調装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3330629B2 (ja) |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP10570192A patent/JP3330629B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05278443A (ja) | 1993-10-26 |
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