JPH05278443A - 車両用空調装置の制御方法 - Google Patents
車両用空調装置の制御方法Info
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- JPH05278443A JPH05278443A JP4105701A JP10570192A JPH05278443A JP H05278443 A JPH05278443 A JP H05278443A JP 4105701 A JP4105701 A JP 4105701A JP 10570192 A JP10570192 A JP 10570192A JP H05278443 A JPH05278443 A JP H05278443A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ダクト内滞留の高温エアが冷房開始当初吹出
される不快感防止を前提とし、乗車当時の不快感増大を
防ぎながら空調エア吹出しタイミングを調整する。 【構成】 乗車当時の不快度指数はＦO＝Ｋ6 ・Ｔe ＋
Ｋ7 ・Ｔr ＋Ｋ8 ・Ｔa ＋Ｋ9 ・Ｔs ＋Ｃ2 で定義さ
れ、低風量で吹出したと仮定したときの快適度はＦ1 ＝
Ｋ1 ・Ｖ＋Ｋ2 ・Ｔe ＋Ｋ3 ・Ｔr ＋Ｋ4 ・Ｔa ＋Ｋ5
・Ｔs ＋Ｃ1 で定義される。ここにＶ：吹出風量、Ｔ
e ：蒸発器温度、Ｔr ：車室内温度、Ｔa ：外気温度、
Ｔs ：日射量、Ｃ1 ，Ｃ2 ：定数、係数Ｋ1 〜Ｋ9 は不
快さが最小となる状態が『５』となるよう実験により決
定されるもので、『ＦO ＝５』と『Ｆ1 ＝５』とは同一
の快適度（不快さ）となるよう設定される。乗車当時の
ＦO はメモリに保存され、快適度Ｆ1 は順次更新され
る。冷房開始後、順次蒸発器温が低下し、経時的にＦ1
は小さくなりＦO より小さくななった時に空調エアの吹
出しを始める。
される不快感防止を前提とし、乗車当時の不快感増大を
防ぎながら空調エア吹出しタイミングを調整する。 【構成】 乗車当時の不快度指数はＦO＝Ｋ6 ・Ｔe ＋
Ｋ7 ・Ｔr ＋Ｋ8 ・Ｔa ＋Ｋ9 ・Ｔs ＋Ｃ2 で定義さ
れ、低風量で吹出したと仮定したときの快適度はＦ1 ＝
Ｋ1 ・Ｖ＋Ｋ2 ・Ｔe ＋Ｋ3 ・Ｔr ＋Ｋ4 ・Ｔa ＋Ｋ5
・Ｔs ＋Ｃ1 で定義される。ここにＶ：吹出風量、Ｔ
e ：蒸発器温度、Ｔr ：車室内温度、Ｔa ：外気温度、
Ｔs ：日射量、Ｃ1 ，Ｃ2 ：定数、係数Ｋ1 〜Ｋ9 は不
快さが最小となる状態が『５』となるよう実験により決
定されるもので、『ＦO ＝５』と『Ｆ1 ＝５』とは同一
の快適度（不快さ）となるよう設定される。乗車当時の
ＦO はメモリに保存され、快適度Ｆ1 は順次更新され
る。冷房開始後、順次蒸発器温が低下し、経時的にＦ1
は小さくなりＦO より小さくななった時に空調エアの吹
出しを始める。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用空調装置の制御
方法に関し、より詳しくは冷房制御の開始に関するもの
である。
方法に関し、より詳しくは冷房制御の開始に関するもの
である。
【０００２】
【従来技術】冷房運転を開始したときに吹出口からダク
ト内の暑いエアが車室内へ吐出するのを防止すべく、特
公昭６２−５３７１号公報に見られるように、エバポレ
−タの温度が所定温度まで低下したときに初めて送風機
の運転を開始する、つまり空調エアの吹出しを遅延させ
ることが知られている。
ト内の暑いエアが車室内へ吐出するのを防止すべく、特
公昭６２−５３７１号公報に見られるように、エバポレ
−タの温度が所定温度まで低下したときに初めて送風機
の運転を開始する、つまり空調エアの吹出しを遅延させ
ることが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする技術的課題】例えば炎天下の
車両を考えたときに、このような車両に乗込んだ乗員
は、何はともあれ、いち早く風を求める。しかしなが
ら、冷房運転開始に合せて空調エアを吹出させたときに
は、上述したように、吹出口からダクト内の暑いエアが
吹出されることとなり、不快感を増幅する結果となる。
車両を考えたときに、このような車両に乗込んだ乗員
は、何はともあれ、いち早く風を求める。しかしなが
ら、冷房運転開始に合せて空調エアを吹出させたときに
は、上述したように、吹出口からダクト内の暑いエアが
吹出されることとなり、不快感を増幅する結果となる。
【０００４】そこで、本発明の目的は、冷房運転を前提
として、乗車当時に体感する不快度が増大しないように
しながら空調エアの吹出しタイミングを調整するように
した車両用空調装置の制御方法を提供することにある。
として、乗車当時に体感する不快度が増大しないように
しながら空調エアの吹出しタイミングを調整するように
した車両用空調装置の制御方法を提供することにある。
【０００５】
【技術的課題を解決するための手段】上記技術的課題を
達成すべく、本発明にあっては、冷房運転開始に伴って
エバポレ−タが温度低下する前段階の乗員の不快度と、
冷房運転開始に伴ってエバポレ−タが温度低下し始めた
後に仮に空調エアを吹出させたと仮定したときに乗員が
体感するであろう快適度とを比較して、該快適度が前記
不快度よりも快適な状態を示すことになったときに空調
エアの吹出しを開始するようにしたことを特徴とする。
達成すべく、本発明にあっては、冷房運転開始に伴って
エバポレ−タが温度低下する前段階の乗員の不快度と、
冷房運転開始に伴ってエバポレ−タが温度低下し始めた
後に仮に空調エアを吹出させたと仮定したときに乗員が
体感するであろう快適度とを比較して、該快適度が前記
不快度よりも快適な状態を示すことになったときに空調
エアの吹出しを開始するようにしたことを特徴とする。
【０００６】
【実施例】以下に、本発明の実施例を添附した図面に基
づいて説明する。図１において、符号１は空調エアを車
室に導く通風ダクトで、この通風ダクト１は、その上流
端に、外気を導入する外気導入口２と、車室内の空気を
導入する内気導入口３とが設けられて、これら外気導入
口２と内気導入口３とは内外気切換ダンパ４により選択
的に開閉される。
づいて説明する。図１において、符号１は空調エアを車
室に導く通風ダクトで、この通風ダクト１は、その上流
端に、外気を導入する外気導入口２と、車室内の空気を
導入する内気導入口３とが設けられて、これら外気導入
口２と内気導入口３とは内外気切換ダンパ４により選択
的に開閉される。
【０００７】他方、上記通風ダクト１の下流端には、乗
員の上半身に向けて開口するベント吹出口５と、乗員の
足元に向けて開口するフット吹出口（ヒ−ト吹出口）６
と、フロントガラスあるいはドアガラスに向けて開口す
るデフロスタ吹出口７とが設けられ、これら吹出口５〜
７は、対応して配置されたモ−ド切換ダンパ８〜１０に
より開閉される。
員の上半身に向けて開口するベント吹出口５と、乗員の
足元に向けて開口するフット吹出口（ヒ−ト吹出口）６
と、フロントガラスあるいはドアガラスに向けて開口す
るデフロスタ吹出口７とが設けられ、これら吹出口５〜
７は、対応して配置されたモ−ド切換ダンパ８〜１０に
より開閉される。
【０００８】上記通風ダクト１には、その内部に上流側
から下流側に向けて、順に、送風機１１、冷却用熱交換
器１２、エアミックスダンパ１３、加熱用熱交換器１４
が配設されている。上記エアミックスダンパ１３の開度
θを制御することにより、加熱用熱交換器１４を通過す
る風量と、この加熱用熱交換器１４をバイパスする風量
との割合（エアミックスの調整）が調節されて、空調エ
アの温度（吹出温度Ｔ o ）の調整がなされる。
から下流側に向けて、順に、送風機１１、冷却用熱交換
器１２、エアミックスダンパ１３、加熱用熱交換器１４
が配設されている。上記エアミックスダンパ１３の開度
θを制御することにより、加熱用熱交換器１４を通過す
る風量と、この加熱用熱交換器１４をバイパスする風量
との割合（エアミックスの調整）が調節されて、空調エ
アの温度（吹出温度Ｔ o ）の調整がなされる。
【０００９】前記冷却用熱交換器１２は、コンプレッサ
１５、コンデンサ１６、レシ−バ１７を含む冷媒循環回
路Ｘに介設されたエバポレ−タで構成され、上記コンプ
レッサ１５とエンジン１８との間に介装された電磁クラ
ッチ３１（図２参照）を『オン』あるいは『オフ』する
ことによりエバポレ−タ１２の作動が制御される。
１５、コンデンサ１６、レシ−バ１７を含む冷媒循環回
路Ｘに介設されたエバポレ−タで構成され、上記コンプ
レッサ１５とエンジン１８との間に介装された電磁クラ
ッチ３１（図２参照）を『オン』あるいは『オフ』する
ことによりエバポレ−タ１２の作動が制御される。
【００１０】前記加熱用熱交換器１４は、エンジン１８
の冷却水が通水されるヒ−タコアで構成され、このヒ−
タコア１４を通るエンジン冷却水の量は、前記エアミッ
クスダンパ１３に連動する開閉弁（図示省略）により調
整される。
の冷却水が通水されるヒ−タコアで構成され、このヒ−
タコア１４を通るエンジン冷却水の量は、前記エアミッ
クスダンパ１３に連動する開閉弁（図示省略）により調
整される。
【００１１】図１において、符号１９は、前記内外気切
換ダンパ４のアクチュエ−タとしての電動モータであ
る。符号２０は、前記モ−ド切換ダンパ８〜１０のアク
チュエ−タとしての電動モ−タである。符号２１は、前
記エアミックスダンパ１３のアクチュエ−タとしてのサ
−ボモ−タである。これらモ−タ１９〜２１等は制御回
路２２から出力される信号に基づいて制御される。
換ダンパ４のアクチュエ−タとしての電動モータであ
る。符号２０は、前記モ−ド切換ダンパ８〜１０のアク
チュエ−タとしての電動モ−タである。符号２１は、前
記エアミックスダンパ１３のアクチュエ−タとしてのサ
−ボモ−タである。これらモ−タ１９〜２１等は制御回
路２２から出力される信号に基づいて制御される。
【００１２】上記制御回路２２は、例えばマイクロコン
ピュ−タで構成され、既知のように、ＣＰＵ３０（図２
参照）、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。上記制御回
路２２には、操作盤２３に配置された各種マニュアルス
イッチ２３ａ〜２３ｅあるいはセンサ２４〜２９からの
信号が入力される。
ピュ−タで構成され、既知のように、ＣＰＵ３０（図２
参照）、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。上記制御回
路２２には、操作盤２３に配置された各種マニュアルス
イッチ２３ａ〜２３ｅあるいはセンサ２４〜２９からの
信号が入力される。
【００１３】上記スイッチ２３ａはオ−トスイッチであ
り、空調自動制御をオン、オフするものである。上記ス
イッチ２３ｂは車室内温度を設定するものである（設定
温度ＴSET のセットスイッチ）。上記スイッチ２３ｃは
内気導入と外気導入とを切換えるものである。上記スイ
ッチ２３ｄは吹出口を切換える吹出モ−ド切換スイッチ
である。上記スイッチ２３ｅは、デフロスタ吹出口７の
開閉を選択するデフロスタスイッチである。上記センサ
２４は車室内温度Ｔｒを検出する室温センサであり、こ
こでは通風ダクト１の内部に配置されている。上記セン
サ２５は外気温度Ｔａを検出する外気温センサである。
上記センサ２６は日射量Ｔｓを検出する日射センサであ
る。上記センサ２７は冷却用熱交換器１２の出口温度Ｔ
e （エバポレ−タ温度）を検出するダクトセンサであ
る。上記センサ２８はエンジン冷却水の温度ＴW を検出
する水温センサである。上記センサ２９は、ポテンショ
メ−タで構成され、エアミックスダンパ１３の開度θを
検出するものである。
り、空調自動制御をオン、オフするものである。上記ス
イッチ２３ｂは車室内温度を設定するものである（設定
温度ＴSET のセットスイッチ）。上記スイッチ２３ｃは
内気導入と外気導入とを切換えるものである。上記スイ
ッチ２３ｄは吹出口を切換える吹出モ−ド切換スイッチ
である。上記スイッチ２３ｅは、デフロスタ吹出口７の
開閉を選択するデフロスタスイッチである。上記センサ
２４は車室内温度Ｔｒを検出する室温センサであり、こ
こでは通風ダクト１の内部に配置されている。上記セン
サ２５は外気温度Ｔａを検出する外気温センサである。
上記センサ２６は日射量Ｔｓを検出する日射センサであ
る。上記センサ２７は冷却用熱交換器１２の出口温度Ｔ
e （エバポレ−タ温度）を検出するダクトセンサであ
る。上記センサ２８はエンジン冷却水の温度ＴW を検出
する水温センサである。上記センサ２９は、ポテンショ
メ−タで構成され、エアミックスダンパ１３の開度θを
検出するものである。
【００１４】空調制御の制御系について説明すると、前
記制御回路２２には、図２に示すように、前述した各セ
ンサ２４〜２９からの信号および操作盤２３からのスイ
ッチ信号が入力される。他方、制御回路２２が出力する
出力信号に基づいて前記モ−タ１９、２０、２１、送風
機用ブロアモ−タ１１ａ並びにコンプレッサ１５とエン
ジン１８との間に介設された電磁クラッチ３１が制御さ
れる。ここに、図２に示す符号３２は安定化電源、３３
はＤ／Ａ変換器、３４〜３８はドライバ−である。
記制御回路２２には、図２に示すように、前述した各セ
ンサ２４〜２９からの信号および操作盤２３からのスイ
ッチ信号が入力される。他方、制御回路２２が出力する
出力信号に基づいて前記モ−タ１９、２０、２１、送風
機用ブロアモ−タ１１ａ並びにコンプレッサ１５とエン
ジン１８との間に介設された電磁クラッチ３１が制御さ
れる。ここに、図２に示す符号３２は安定化電源、３３
はＤ／Ａ変換器、３４〜３８はドライバ−である。
【００１５】以下に冷房運転を前提として空調制御の内
容を説明する。先ず、制御の概要を説明すると、空調ス
イッチ（オ−トスイッチ２３ａ）のＯＮに伴なうコンプ
レッサ１５の作動が開始された後に、共に後述する快適
度指数Ｆ1 と不快度指数Ｆ0との比較の上で、空調エア
の吹出開始タイミングが決定されるようになっている。
すなわち、上記空調スイッチ２３ａがＯＮされた当時に
乗員が体感した不快度に対し、これを悪化させない空調
状態の実現が可能となった段階で始めて空調エアの吹出
し（送風機１１の運転開始）が行なわれるようになって
おり、その判別に下記快適度指数Ｆ1 と不快度指数Ｆ0
とが用いられるようになっている。
容を説明する。先ず、制御の概要を説明すると、空調ス
イッチ（オ−トスイッチ２３ａ）のＯＮに伴なうコンプ
レッサ１５の作動が開始された後に、共に後述する快適
度指数Ｆ1 と不快度指数Ｆ0との比較の上で、空調エア
の吹出開始タイミングが決定されるようになっている。
すなわち、上記空調スイッチ２３ａがＯＮされた当時に
乗員が体感した不快度に対し、これを悪化させない空調
状態の実現が可能となった段階で始めて空調エアの吹出
し（送風機１１の運転開始）が行なわれるようになって
おり、その判別に下記快適度指数Ｆ1 と不快度指数Ｆ0
とが用いられるようになっている。
【００１６】上記快適度指数Ｆ1 について説明すると、
快適度指数Ｆ1 は下記の式で定義される。 Ｆ1 ＝Ｋ1 ・Ｖ＋Ｋ2 ・Ｔe ＋Ｋ3 ・Ｔr ＋Ｋ4 ・Ｔa ＋Ｋ5 ・ＴS ＋Ｃ1 ここに、Ｖ：吹出風量 Ｔe ：エバポレ−タ温度 Ｔr ：車室内温度 Ｔa ：外気温度 Ｔs ：日射量 Ｃ1 ：定数
快適度指数Ｆ1 は下記の式で定義される。 Ｆ1 ＝Ｋ1 ・Ｖ＋Ｋ2 ・Ｔe ＋Ｋ3 ・Ｔr ＋Ｋ4 ・Ｔa ＋Ｋ5 ・ＴS ＋Ｃ1 ここに、Ｖ：吹出風量 Ｔe ：エバポレ−タ温度 Ｔr ：車室内温度 Ｔa ：外気温度 Ｔs ：日射量 Ｃ1 ：定数
【００１７】また、上記Ｆ1 式におけるＫ1 〜Ｋ5 は重
み付け係数であり、これら係数Ｋ1〜Ｋ5 は実験により
求められるものである。つまり、上記快適度指数Ｆ1
は、乗員の快適性に影響を及ぼす各種パラメ−タに基づ
いて、乗員が体感する快適度を指数化したものである。
ちなみに、ここでは最も快適な状態がＦ1 ＝５となるよ
うに上記係数Ｋ1 〜Ｋ5 を設定してある。したがって、
Ｆ1 ＝５から遠のくに従って乗員の体感する不快度が増
加することを意味する。例えば、快適度指数Ｆ1の値が
『５』よりも極めて大きいときには、不快の一例として
乗員が暑いと体感する状態を意味する。
み付け係数であり、これら係数Ｋ1〜Ｋ5 は実験により
求められるものである。つまり、上記快適度指数Ｆ1
は、乗員の快適性に影響を及ぼす各種パラメ−タに基づ
いて、乗員が体感する快適度を指数化したものである。
ちなみに、ここでは最も快適な状態がＦ1 ＝５となるよ
うに上記係数Ｋ1 〜Ｋ5 を設定してある。したがって、
Ｆ1 ＝５から遠のくに従って乗員の体感する不快度が増
加することを意味する。例えば、快適度指数Ｆ1の値が
『５』よりも極めて大きいときには、不快の一例として
乗員が暑いと体感する状態を意味する。
【００１８】他方、前記不快度指数ＦO について説明す
ると、不快度指数ＦO は下記の式で定義される。 ＦO ＝Ｋ6 ・Ｔe ＋Ｋ7 ・Ｔr ＋Ｋ8 ・Ｔa ＋Ｋ9 ・ＴS ＋Ｃ2 ここに、Ｃ2 は定数である。
ると、不快度指数ＦO は下記の式で定義される。 ＦO ＝Ｋ6 ・Ｔe ＋Ｋ7 ・Ｔr ＋Ｋ8 ・Ｔa ＋Ｋ9 ・ＴS ＋Ｃ2 ここに、Ｃ2 は定数である。
【００１９】また、上記ＦO 式におけるＫ6 〜Ｋ9 は重
み付け係数であり、これら係数Ｋ6〜Ｋ9 は実験により
求められるものである。つまり、不快度指数ＦO は、前
記快適度指数Ｆ1 と同様に、乗員の快適度に影響を及ぼ
す各種パラメ−タに基づいて、乗員が体感する不快度を
指数化したものである。ちなみに、ここでは不快さの最
も小さい状態が『ＦO ＝５』となるように上記係数Ｋ6
〜Ｋ9 を設定してある。換言すれば、『Ｆ1 ＝５』の快
適度と同一の快適度の状態が『ＦO ＝５』となるように
してある。したがって、ＦO ＝５から遠のくに従って乗
員の体感する不快度が増加することを意味し、例えば不
快度指数ＦO の値が『５』よりも極めて大きいときに
は、不快の一例として乗員が暑いと体感する状態を意味
する。
み付け係数であり、これら係数Ｋ6〜Ｋ9 は実験により
求められるものである。つまり、不快度指数ＦO は、前
記快適度指数Ｆ1 と同様に、乗員の快適度に影響を及ぼ
す各種パラメ−タに基づいて、乗員が体感する不快度を
指数化したものである。ちなみに、ここでは不快さの最
も小さい状態が『ＦO ＝５』となるように上記係数Ｋ6
〜Ｋ9 を設定してある。換言すれば、『Ｆ1 ＝５』の快
適度と同一の快適度の状態が『ＦO ＝５』となるように
してある。したがって、ＦO ＝５から遠のくに従って乗
員の体感する不快度が増加することを意味し、例えば不
快度指数ＦO の値が『５』よりも極めて大きいときに
は、不快の一例として乗員が暑いと体感する状態を意味
する。
【００２０】上記快適度指数Ｆ1 と不快度指数ＦO とに
ついて、その機能を具体的に説明すると、快適度指数Ｆ
1 は、空調スイッチをＯＮした後、仮に空調エアを吹出
させたと仮定したときに乗員が体感するであろう快適度
を表す。この快適度指数Ｆ1は逐次更新されるものであ
る。他方、不快度指数ＦO は、空調スイッチをＯＮした
ときの車室内の不快度を表す。一例を挙げて簡単に言え
ば、炎天下に駐車した車両（空調スイッチをＯＮした状
態で駐車）に乗り込んでエンジンを始動させたときに、
この乗車したときの不快度を表すものと言える。
ついて、その機能を具体的に説明すると、快適度指数Ｆ
1 は、空調スイッチをＯＮした後、仮に空調エアを吹出
させたと仮定したときに乗員が体感するであろう快適度
を表す。この快適度指数Ｆ1は逐次更新されるものであ
る。他方、不快度指数ＦO は、空調スイッチをＯＮした
ときの車室内の不快度を表す。一例を挙げて簡単に言え
ば、炎天下に駐車した車両（空調スイッチをＯＮした状
態で駐車）に乗り込んでエンジンを始動させたときに、
この乗車したときの不快度を表すものと言える。
【００２１】上記快適度指数Ｆ1 が不快度指数ＦO より
も大きいうちは、送風機１１の運転が禁止されて空調エ
アの吹出しが禁止される。時間の経過に伴なって快適度
指数Ｆ1 が不快度指数ＦO 以下となったときに始めて送
風機１１の運転が開始され、空調エアの吹出しが行われ
るようになっている。
も大きいうちは、送風機１１の運転が禁止されて空調エ
アの吹出しが禁止される。時間の経過に伴なって快適度
指数Ｆ1 が不快度指数ＦO 以下となったときに始めて送
風機１１の運転が開始され、空調エアの吹出しが行われ
るようになっている。
【００２２】以下に、図３に示すフロ−チャ−トに基づ
いて具体的に説明する。先ずステップＳ１（以下、ステ
ップ番号は符号『Ｓ』を付して表す）において、空調ス
イッチがＯＮされたか否かの判別が行われ、ＹＥＳのと
きにはＳ２へ進んで上述した不快度指数ＦO の算出が行
われ、併せてこの不快度指数ＦO の値はメモリ（ＲＡ
Ｍ）に保存される。ここに、不快度指数ＦO の算出にあ
たって、エバポレ−タ温度Ｔe は、コンプレッサ１５が
起動した直後であることから、ダクト１内に滞留するエ
アの温度を示すことになる。
いて具体的に説明する。先ずステップＳ１（以下、ステ
ップ番号は符号『Ｓ』を付して表す）において、空調ス
イッチがＯＮされたか否かの判別が行われ、ＹＥＳのと
きにはＳ２へ進んで上述した不快度指数ＦO の算出が行
われ、併せてこの不快度指数ＦO の値はメモリ（ＲＡ
Ｍ）に保存される。ここに、不快度指数ＦO の算出にあ
たって、エバポレ−タ温度Ｔe は、コンプレッサ１５が
起動した直後であることから、ダクト１内に滞留するエ
アの温度を示すことになる。
【００２３】次のＳ３においては、前記快適度指数Ｆ1
の算出が行われる。ここに、快適度指数Ｆ1 の算出に必
要とされる吹出風量Ｖについて説明すると、後述する吹
出し開始時の風量として最小吹出量ＶLOW （微風状態）
が設定されるときには、この最小吹出量ＶLOW を吹出風
量Ｖとして上記快適度指数Ｆ1 が算出される。例えば、
炎天下に駐車していたときには、ダクト１内に滞留する
エアの温度は高温になっていることから、この高温のエ
アがそのまま吹き出されたときには、乗員は極めて不快
な状態となる。つまり、快適度指数Ｆ1 の値は、乗車当
時の上記不快度指数ＦO よりも大きな値を持つことにな
る。
の算出が行われる。ここに、快適度指数Ｆ1 の算出に必
要とされる吹出風量Ｖについて説明すると、後述する吹
出し開始時の風量として最小吹出量ＶLOW （微風状態）
が設定されるときには、この最小吹出量ＶLOW を吹出風
量Ｖとして上記快適度指数Ｆ1 が算出される。例えば、
炎天下に駐車していたときには、ダクト１内に滞留する
エアの温度は高温になっていることから、この高温のエ
アがそのまま吹き出されたときには、乗員は極めて不快
な状態となる。つまり、快適度指数Ｆ1 の値は、乗車当
時の上記不快度指数ＦO よりも大きな値を持つことにな
る。
【００２４】次ぎのＳ４では、快適度指数Ｆ1 が不快度
指数ＦO よりも大きいか否かの判別が行われ、ＹＥＳ
（Ｆ1 ＞ＦO ）のときには、空調エアを吹出させたとし
たら（送風機１１を起動）より一層乗員に不快さを与え
ることになるとして、Ｓ５に進んで送風機１１の始動を
禁止（空調エアの吹出し禁止）した後、上記Ｓ３へ進ん
で、再度、快適度指数Ｆ1 の算出が行われる。
指数ＦO よりも大きいか否かの判別が行われ、ＹＥＳ
（Ｆ1 ＞ＦO ）のときには、空調エアを吹出させたとし
たら（送風機１１を起動）より一層乗員に不快さを与え
ることになるとして、Ｓ５に進んで送風機１１の始動を
禁止（空調エアの吹出し禁止）した後、上記Ｓ３へ進ん
で、再度、快適度指数Ｆ1 の算出が行われる。
【００２５】時間の経過と共にエバポレ−タ温度Ｔe の
温度は低下し、いずれは快適度指数Ｆ1 が不快度指数Ｆ
O 以下となる。つまり、空調エアを吹出させたとしても
（送風機１１を起動）、現在乗員が感じている不快度を
これ以上悪化させることがない状態となったときに、送
風機１１の起動を遅延させる制御は終了する。
温度は低下し、いずれは快適度指数Ｆ1 が不快度指数Ｆ
O 以下となる。つまり、空調エアを吹出させたとしても
（送風機１１を起動）、現在乗員が感じている不快度を
これ以上悪化させることがない状態となったときに、送
風機１１の起動を遅延させる制御は終了する。
【００２６】以上の制御により、空調エアの吹出しが開
始されたときには、少なくとも、この空調エアの吹出し
開始によって乗員の不快度を増大させることはない。ま
た、乗車時の不快度指数ＦO の値がさほど大きくないと
き、つまりＦO ＝５に近い値のときには早期に空調エア
の吹出しが開始されることになる。換言すれば、不快度
指数ＦO に応じて空調エアの吹出しタイミングが自動的
に調整されることになる。
始されたときには、少なくとも、この空調エアの吹出し
開始によって乗員の不快度を増大させることはない。ま
た、乗車時の不快度指数ＦO の値がさほど大きくないと
き、つまりＦO ＝５に近い値のときには早期に空調エア
の吹出しが開始されることになる。換言すれば、不快度
指数ＦO に応じて空調エアの吹出しタイミングが自動的
に調整されることになる。
【００２７】その後、送風機１１が起動されて実際に冷
房運転が実行されることになるが、この冷房制御の開始
の際、吹出風量Ｖを最小吹出量ＶLOW とし、徐々に吹出
風量Ｖを増大させることが望ましい。この吹出風量Ｖの
増大はタイマ等を利用することで容易に行うことができ
る。そして、上記不快度指数ＦO が大きな値を示す程、
吹出風量Ｖの増大割合を大きくして急速冷房を行わせる
こともできる。つまり、上記不快度指数ＦO の値によっ
て急速冷房の要否を判断することができ、また急速冷房
の度合を変更することもできる。
房運転が実行されることになるが、この冷房制御の開始
の際、吹出風量Ｖを最小吹出量ＶLOW とし、徐々に吹出
風量Ｖを増大させることが望ましい。この吹出風量Ｖの
増大はタイマ等を利用することで容易に行うことができ
る。そして、上記不快度指数ＦO が大きな値を示す程、
吹出風量Ｖの増大割合を大きくして急速冷房を行わせる
こともできる。つまり、上記不快度指数ＦO の値によっ
て急速冷房の要否を判断することができ、また急速冷房
の度合を変更することもできる。
【００２８】また吹出モ−ドとしては、デフロスタ吹出
口７から吹出しを開始してもよく、あるいはベント吹出
口５から吹出しを開始してもよい。勿論、空調エアの吹
出し開始をデフロスタ吹出口７から行うときには、上記
Ｆ1 式における係数Ｋ1 〜Ｋ 5 は、デフロスタ吹出口７
から空調エアを吹出させたときを想定して設定されるこ
とになる。他方、空調エアの吹出し開始をベント吹出口
５から行うときには、上記Ｆ1 式における係数Ｋ1 〜Ｋ
5 は、ベント吹出口５から空調エアを吹出させたときを
想定して設定されることになる。
口７から吹出しを開始してもよく、あるいはベント吹出
口５から吹出しを開始してもよい。勿論、空調エアの吹
出し開始をデフロスタ吹出口７から行うときには、上記
Ｆ1 式における係数Ｋ1 〜Ｋ 5 は、デフロスタ吹出口７
から空調エアを吹出させたときを想定して設定されるこ
とになる。他方、空調エアの吹出し開始をベント吹出口
５から行うときには、上記Ｆ1 式における係数Ｋ1 〜Ｋ
5 は、ベント吹出口５から空調エアを吹出させたときを
想定して設定されることになる。
【００２９】
【効果】以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、冷房運転開始時に体感する不快度を増大させること
なく、この冷房運転開始時の不快度に応じて空調エアの
吹出しタイミングを自動的に調整することができる。
ば、冷房運転開始時に体感する不快度を増大させること
なく、この冷房運転開始時の不快度に応じて空調エアの
吹出しタイミングを自動的に調整することができる。
【図１】空調装置の全体構成図。
【図２】空調制御の全体系統図。
【図３】冷房運転における空調エアの吹出し制御の一例
を示すフロ−チャ−ト。
を示すフロ−チャ−ト。
５ ベント吹出口 ７ デフロスタ吹出口 １２ 冷却用熱交換器（エバポレ−タ） ２２ 制御回路 ２４ 車室内温度センサ ２５ 外気温センサ ２６ 日射センサ ２７ エバポレ−タ温度センサ Ｖ 吹出風量 Ｔａ 外気温度 Ｔｒ 車室内温度 Ｔｓ 日射量 Ｔe エバポレ−タ温度 Ｆ1 快適度指数 ＦO 不快度指数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浮田 英治 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 土井 重紀 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 長山 賢昭 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 土田 貴志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 石川 俊和 広島県安芸郡府中町新地３番１号 ナルデ ック株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 冷房運転開始に伴ってエバポレ−タが温
度低下する前段階の乗員の不快度と、冷房運転開始に伴
ってエバポレ−タが温度低下し始めた後に仮に空調エア
を吹出させたと仮定したときに乗員が体感するであろう
快適度とを比較して、該快適度が前記不快度よりも快適
な状態を示すことになったときに空調エアの吹出しを開
始するようにした、ことを特徴とする車両用空調装置の
制御方法。を有していることを特徴とする車両用空調装
置の制御方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10570192A JP3330629B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両用空調装置の制御方法及び車両用空調装置の制御装置 |
| EP92111715A EP0522561B2 (en) | 1991-07-10 | 1992-07-09 | Method and apparatus for controlling vehicle air conditioner |
| DE69222477T DE69222477T3 (de) | 1991-07-10 | 1992-07-09 | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Klimaanlage in einem Fahrzeug |
| KR1019920012259A KR960002617B1 (ko) | 1991-07-10 | 1992-07-10 | 차량용 공기조화장치의 제어장치 및 제어방법 |
| US08/135,621 US5400963A (en) | 1991-07-10 | 1993-10-14 | Method and apparatus for controlling vehicle air conditioner |
| US08/365,400 US5603226A (en) | 1991-07-10 | 1994-12-28 | Method and apparatus for controlling vehicle air conditioner |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10570192A JP3330629B2 (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | 車両用空調装置の制御方法及び車両用空調装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05278443A true JPH05278443A (ja) | 1993-10-26 |
| JP3330629B2 JP3330629B2 (ja) | 2002-09-30 |
Family
ID=14414675
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10570192A Expired - Fee Related JP3330629B2 (ja) | 1991-07-10 | 1992-03-31 | 車両用空調装置の制御方法及び車両用空調装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3330629B2 (ja) |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP10570192A patent/JP3330629B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3330629B2 (ja) | 2002-09-30 |
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