JP3186248B2 - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用空調装置に関す
るものであり、より詳細には、空調用空気を加熱及び／
又は冷却し、吹出空気の吹出温度を目標吹出温度に調節
する調温装置と、前記空調用空気を、前記調温装置を介
して、車室に送風する送風装置と、前記調温装置の目標
吹出温度と、前記送風装置の目標送風量とを制御する制
御装置とを有する車両用空調装置に関するものである。
るものであり、より詳細には、空調用空気を加熱及び／
又は冷却し、吹出空気の吹出温度を目標吹出温度に調節
する調温装置と、前記空調用空気を、前記調温装置を介
して、車室に送風する送風装置と、前記調温装置の目標
吹出温度と、前記送風装置の目標送風量とを制御する制
御装置とを有する車両用空調装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動温度調節手段を備えた車両用空調装
置は一般に、車両の車室内温度を所望の快適温度に維持
するために、空調装置の熱交換能力と熱負荷とのヒート
バランスを制御し、室温を適温に維持するように構成さ
れている。例えば、空調装置の熱交換能力をＱa 、外気
温と室温との温度差による伝熱負荷をＱu 、日射による
熱負荷をＱs 、乗員の人体発熱による熱負荷をＱm 、エ
ンジン等の車両機器類から発生する熱負荷をＱe とする
と、冷房運転時の熱収支を下式により定義することがで
きる。 Ｑa ＝Ｑu −Ｑs −Ｑm −Ｑe ・・・・・・・（１） ここに、 Ｑa ＝Ｃp ・γ・Ｖa(Ｔo −Ｔr) Ｑu ＝Ｋ・Ａ（Ｔr −Ｔa) Ｑs ＝Ｋs ・Ｔs であり、上式において、 Ｖa ：吹出風量（送風機の送風量） Ｔo ：空調装置の吹出空気温度 Ｔr ：車室温度（通風ダクトの吸込空気温度） Ｔa ：外気温度 Ｔs ：日射量の温度換算値 Ｃp ：空気定圧比熱 γ ：空気の比重 Ｋ ：熱通過率 Ａ ：伝熱面積 Ｋs ：日射─温度換算係数である。 上記式(1) において、Ｑm 、Ｑe は近似的に一定の値で
あると見做し、Ｑm ・Ｑe ＝Ｃ（定数）と仮定すると、
上記式（１）を下式によって表現することが可能とな
る。 Ｃp ・γ・Ｖa(Ｔo −Ｔr)＝Ｋ・Ａ（Ｔr −Ｔa)−Ｋs ・Ｔs −Ｃ・・・・（2) 車室温度Ｔr と、マニュアル設定された設定温度ＴSET
とが実質的に一致するとき、上記（2)式を下式(3) によ
り表現し得る。 Ｃp ・ γ・Ｖa(Ｔo −ＴSET ) ＝Ｋ・Ａ（ＴSET −Ｔa)−Ｋs ・Ｔs −Ｃ・・ ( 3) かくして、吹出風量Ｖa 及び吹出空気温度Ｔo の各目標
値を上記式（３）式から求め、空調装置の送風量Ｖa 及
び吹出空気温度Ｔo を各目標値に収束させることによ
り、車室温度Ｔr を実質的に設定温度ＴSET に維持でき
る。しかしながら、上記式（３）には、二つの変数、即
ち、吹出風量Ｖa 及び吹出空気温度Ｔo が含まれてお
り、従って、式（３）より吹出風量Ｖa 及び吹出空気温
度Ｔo の各目標値を一義的に決定し難い。
置は一般に、車両の車室内温度を所望の快適温度に維持
するために、空調装置の熱交換能力と熱負荷とのヒート
バランスを制御し、室温を適温に維持するように構成さ
れている。例えば、空調装置の熱交換能力をＱa 、外気
温と室温との温度差による伝熱負荷をＱu 、日射による
熱負荷をＱs 、乗員の人体発熱による熱負荷をＱm 、エ
ンジン等の車両機器類から発生する熱負荷をＱe とする
と、冷房運転時の熱収支を下式により定義することがで
きる。 Ｑa ＝Ｑu −Ｑs −Ｑm −Ｑe ・・・・・・・（１） ここに、 Ｑa ＝Ｃp ・γ・Ｖa(Ｔo −Ｔr) Ｑu ＝Ｋ・Ａ（Ｔr −Ｔa) Ｑs ＝Ｋs ・Ｔs であり、上式において、 Ｖa ：吹出風量（送風機の送風量） Ｔo ：空調装置の吹出空気温度 Ｔr ：車室温度（通風ダクトの吸込空気温度） Ｔa ：外気温度 Ｔs ：日射量の温度換算値 Ｃp ：空気定圧比熱 γ ：空気の比重 Ｋ ：熱通過率 Ａ ：伝熱面積 Ｋs ：日射─温度換算係数である。 上記式(1) において、Ｑm 、Ｑe は近似的に一定の値で
あると見做し、Ｑm ・Ｑe ＝Ｃ（定数）と仮定すると、
上記式（１）を下式によって表現することが可能とな
る。 Ｃp ・γ・Ｖa(Ｔo −Ｔr)＝Ｋ・Ａ（Ｔr −Ｔa)−Ｋs ・Ｔs −Ｃ・・・・（2) 車室温度Ｔr と、マニュアル設定された設定温度ＴSET
とが実質的に一致するとき、上記（2)式を下式(3) によ
り表現し得る。 Ｃp ・ γ・Ｖa(Ｔo −ＴSET ) ＝Ｋ・Ａ（ＴSET −Ｔa)−Ｋs ・Ｔs −Ｃ・・ ( 3) かくして、吹出風量Ｖa 及び吹出空気温度Ｔo の各目標
値を上記式（３）式から求め、空調装置の送風量Ｖa 及
び吹出空気温度Ｔo を各目標値に収束させることによ
り、車室温度Ｔr を実質的に設定温度ＴSET に維持でき
る。しかしながら、上記式（３）には、二つの変数、即
ち、吹出風量Ｖa 及び吹出空気温度Ｔo が含まれてお
り、従って、式（３）より吹出風量Ｖa 及び吹出空気温
度Ｔo の各目標値を一義的に決定し難い。
【０００３】特公昭６２−８３２７号公報に開示された
空調装置では、外気温度等の環境条件と吹出風量との関
係を予め設定し、検出した環境条件に基づいて吹出風量
を決定し、決定した吹出風量に応じて所要の吹出空気温
度を演算し、かくして決定された吹出空気温度が得られ
るようにエアミックスダンパを開度制御するように構成
されている。
空調装置では、外気温度等の環境条件と吹出風量との関
係を予め設定し、検出した環境条件に基づいて吹出風量
を決定し、決定した吹出風量に応じて所要の吹出空気温
度を演算し、かくして決定された吹出空気温度が得られ
るようにエアミックスダンパを開度制御するように構成
されている。
【０００４】また、特開昭５７─７７２１６号公報に
は、設定された目標車室温度と、測定された外気温度及
び車室温度とに基づき、最適な空調装置の吹出空気温度
を決定するように構成された車両用空調装置が開示され
ている。
は、設定された目標車室温度と、測定された外気温度及
び車室温度とに基づき、最適な空調装置の吹出空気温度
を決定するように構成された車両用空調装置が開示され
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記特公昭６２−８３
２７号公報に開示された空調装置によれば、意図された
適当な吹出風量は得られるが、吹出空気温度は成行きに
ならざるを得ない。他方、上記特開昭５７─７７２１６
号公報に開示された空調装置によれば、意図された適当
な吹出風空気温度は得られるが、吹出風量は成行きにな
ってしまう。
２７号公報に開示された空調装置によれば、意図された
適当な吹出風量は得られるが、吹出空気温度は成行きに
ならざるを得ない。他方、上記特開昭５７─７７２１６
号公報に開示された空調装置によれば、意図された適当
な吹出風空気温度は得られるが、吹出風量は成行きにな
ってしまう。
【０００６】殊に、吹出口に比較的近い位置に乗員が搭
乗する車両用空調装置では、過剰に高く又は低い吹出空
気温度や、過大又は過少な吹出風量は、乗員に不快感を
与え、或いは、空調に対する乗員の要求を満足させるこ
とができない。また、乗員が実際に体感する温度は、吹
出風量及び吹出空気温度の双方に関連しており、一方を
優先的に決定し、他方を成行きにした場合、乗員が実際
が体感する温度が、所望の温度から逸脱してしまうこと
がある。
乗する車両用空調装置では、過剰に高く又は低い吹出空
気温度や、過大又は過少な吹出風量は、乗員に不快感を
与え、或いは、空調に対する乗員の要求を満足させるこ
とができない。また、乗員が実際に体感する温度は、吹
出風量及び吹出空気温度の双方に関連しており、一方を
優先的に決定し、他方を成行きにした場合、乗員が実際
が体感する温度が、所望の温度から逸脱してしまうこと
がある。
【０００７】本出願人は、このような不都合を解消すべ
く、吹出空気温度及び吹出風量のみならず、外気温度、
車室内温度及び日射量等の環境条件を含む空調条件の指
標として、快適度指数を起案し、快適度指数に基づいて
空調条件を設定するように構成された車両用空調装置を
提案している（特願平３─１７００１５号）。この空調
装置では、各種空調条件を総合的に考慮した上で設定さ
れる快適度指数が所定の値に一致又は近似するように、
吹出温度及び吹出風量の双方が決定され、決定された吹
出温度及び吹出風量を設定すべく、空調装置の送風機及
びミキシングダンパが制御される。
く、吹出空気温度及び吹出風量のみならず、外気温度、
車室内温度及び日射量等の環境条件を含む空調条件の指
標として、快適度指数を起案し、快適度指数に基づいて
空調条件を設定するように構成された車両用空調装置を
提案している（特願平３─１７００１５号）。この空調
装置では、各種空調条件を総合的に考慮した上で設定さ
れる快適度指数が所定の値に一致又は近似するように、
吹出温度及び吹出風量の双方が決定され、決定された吹
出温度及び吹出風量を設定すべく、空調装置の送風機及
びミキシングダンパが制御される。
【０００８】しかしながら、この形式の車両用空調装置
では、快適度指数の目標値が予め決定された所定値に設
定されており、このため、乗員の個人差や、気候風土の
相違などによる乗員の感覚的な快適性の相違を反映する
ことができず、更なる改善の余地が残されていた。本発
明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的と
するところは、快適度指数に基づいて吹出温度及び吹出
風量の双方を設定するように構成された車両用空調装置
において、乗員の感覚的な快適性の相違を反映すること
ができる車両用空調装置を提供することにある。
では、快適度指数の目標値が予め決定された所定値に設
定されており、このため、乗員の個人差や、気候風土の
相違などによる乗員の感覚的な快適性の相違を反映する
ことができず、更なる改善の余地が残されていた。本発
明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的と
するところは、快適度指数に基づいて吹出温度及び吹出
風量の双方を設定するように構成された車両用空調装置
において、乗員の感覚的な快適性の相違を反映すること
ができる車両用空調装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、空調用空気を加熱及び／又は冷却し、吹出
空気の吹出温度を目標吹出温度に調節する調温装置と、
前記空調用空気を、前記調温装置を介して、車室に送風
する送風装置と、前記調温装置の目標吹出温度と、前記
送風装置の目標送風量とを制御する制御装置とを有する
車両用空調装置において、前記制御装置は、少なくとも
吹出温度及び吹出風量の関数として示され且つ乗員が体
感する快適性を指示する快適度指数を求める快適度指数
決定手段と、前記快適度指数が目標値に一致又は近似す
るように、前記目標吹出温度及び目標送風量の双方を設
定する温度及び風量決定手段と、乗員が希望の室温を任
意に設定するための温度設定手段と、該温度設定手段に
より設定された希望室温に関連して、前記快適度指数の
目標値を可変設定する目標値設定手段とを有することを
特徴とする車両用空調装置を提供する。
するために、空調用空気を加熱及び／又は冷却し、吹出
空気の吹出温度を目標吹出温度に調節する調温装置と、
前記空調用空気を、前記調温装置を介して、車室に送風
する送風装置と、前記調温装置の目標吹出温度と、前記
送風装置の目標送風量とを制御する制御装置とを有する
車両用空調装置において、前記制御装置は、少なくとも
吹出温度及び吹出風量の関数として示され且つ乗員が体
感する快適性を指示する快適度指数を求める快適度指数
決定手段と、前記快適度指数が目標値に一致又は近似す
るように、前記目標吹出温度及び目標送風量の双方を設
定する温度及び風量決定手段と、乗員が希望の室温を任
意に設定するための温度設定手段と、該温度設定手段に
より設定された希望室温に関連して、前記快適度指数の
目標値を可変設定する目標値設定手段とを有することを
特徴とする車両用空調装置を提供する。
【００１０】本発明の好ましい実施態様においては、上
記快適度指数決定手段は、快適度指数Ｆを下式にて演算
する演算手段を有し、 Ｆ＝Ｋ１・Ｖａ＋Ｋ２・Ｔｏ＋Ｋ３・Ｔａ＋Ｋ４・Ｔｒ
＋Ｋ５・Ｔｓ 上記目標値設定手段は、乗員が希望の車室温度をマニュ
アル設定するための希望車室温度設定手段と、マニュア
ル設定された車室温度の関数として、上記目標値を演算
する演算手段とを備え、上記温度及び風量決定手段は、
上記快適度指数が上記目標値に最も近似するように、目
標吹出温度Ｔｏ及び目標吹出風量Ｖａを決定する選択手
段を備える。
記快適度指数決定手段は、快適度指数Ｆを下式にて演算
する演算手段を有し、 Ｆ＝Ｋ１・Ｖａ＋Ｋ２・Ｔｏ＋Ｋ３・Ｔａ＋Ｋ４・Ｔｒ
＋Ｋ５・Ｔｓ 上記目標値設定手段は、乗員が希望の車室温度をマニュ
アル設定するための希望車室温度設定手段と、マニュア
ル設定された車室温度の関数として、上記目標値を演算
する演算手段とを備え、上記温度及び風量決定手段は、
上記快適度指数が上記目標値に最も近似するように、目
標吹出温度Ｔｏ及び目標吹出風量Ｖａを決定する選択手
段を備える。
【００１１】
【作用】上記構成の車両用空調装置によれば、快適度指
数が、可変設定される目標値に収束するように調温装置
の目標吹出温度及び送風装置の目標送風量が設定され、
上記目標値は、目標値設定手段によって、乗員が設定し
た希望室温に応じて可変設定される。従って、車両用空
調装置は、乗員の感覚的な快適性の相違を反映すること
ができる。
数が、可変設定される目標値に収束するように調温装置
の目標吹出温度及び送風装置の目標送風量が設定され、
上記目標値は、目標値設定手段によって、乗員が設定し
た希望室温に応じて可変設定される。従って、車両用空
調装置は、乗員の感覚的な快適性の相違を反映すること
ができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例について詳細に
説明する。本実施例において、乗員が体感する快適度
は、空調条件（吹出空気温度Ｔo 、吹出風量Ｖa ）及び
環境条件（外気温度Ｔa 、車室内温度Ｔr 、日射量Ｔs
）から数学的に算出される快適度指数Ｆによって指示
される。
説明する。本実施例において、乗員が体感する快適度
は、空調条件（吹出空気温度Ｔo 、吹出風量Ｖa ）及び
環境条件（外気温度Ｔa 、車室内温度Ｔr 、日射量Ｔs
）から数学的に算出される快適度指数Ｆによって指示
される。
【００１３】快適度指数Ｆは、評価実験で求められた次
式により算出される。 Ｆ＝Ｋ1 ・ Ｖa ＋Ｋ2 ・Ｔo ＋Ｋ3 ・Ｔa ＋Ｋ4 ・Ｔr ＋Ｋ5 ・Ｔs ・・・（4) ここに、Ｋ1 〜Ｋ5 は各要素の重み付け係数であり、冷
房運転時における空調吹出モードと暖房運転時における
空調吹出モードとの相違が重視され、夏季（冷房運転
時）における快適度指数Ｆ2 の係数Ｋ1 〜Ｋ5 と、冬季
（暖房運転時）における快適度指数Ｆ4 の係数Ｋ1 〜Ｋ
5 とは、互いに異なる値に設定される。
式により算出される。 Ｆ＝Ｋ1 ・ Ｖa ＋Ｋ2 ・Ｔo ＋Ｋ3 ・Ｔa ＋Ｋ4 ・Ｔr ＋Ｋ5 ・Ｔs ・・・（4) ここに、Ｋ1 〜Ｋ5 は各要素の重み付け係数であり、冷
房運転時における空調吹出モードと暖房運転時における
空調吹出モードとの相違が重視され、夏季（冷房運転
時）における快適度指数Ｆ2 の係数Ｋ1 〜Ｋ5 と、冬季
（暖房運転時）における快適度指数Ｆ4 の係数Ｋ1 〜Ｋ
5 とは、互いに異なる値に設定される。
【００１４】また、乗員が寒さを体感する快適度指数Ｆ
は比較的小さな値、例えば数値１に設定され、乗員が暑
さを体感する快適度指数Ｆは比較的大きな値、例えば数
値９に設定され、乗員が快適さを一般に体感する快適度
指数Ｆは、予め決定された中間的な値、例えば数値５に
設定される。上記係数Ｋ１〜Ｋ５は、乗員が最も快適な
空調を体感する快適度指数Ｆが、上記中間値（例えば、
数値５）に算定されるように実験的に求められる。かく
して、快適度指数Ｆは、快適度指数Ｆが増大するにつれ
て、乗員が暑さを体感する雰囲気（例えば、快適度指数
Ｆ＝７乃至９）を指示し、快適度指数Ｆが減少するにつ
れて、乗員が寒さを体感する雰囲気（例えば、快適度指
数Ｆ＝１乃至３）を指示する。
は比較的小さな値、例えば数値１に設定され、乗員が暑
さを体感する快適度指数Ｆは比較的大きな値、例えば数
値９に設定され、乗員が快適さを一般に体感する快適度
指数Ｆは、予め決定された中間的な値、例えば数値５に
設定される。上記係数Ｋ１〜Ｋ５は、乗員が最も快適な
空調を体感する快適度指数Ｆが、上記中間値（例えば、
数値５）に算定されるように実験的に求められる。かく
して、快適度指数Ｆは、快適度指数Ｆが増大するにつれ
て、乗員が暑さを体感する雰囲気（例えば、快適度指数
Ｆ＝７乃至９）を指示し、快適度指数Ｆが減少するにつ
れて、乗員が寒さを体感する雰囲気（例えば、快適度指
数Ｆ＝１乃至３）を指示する。
【００１５】本実施例においては、上記所定値は、乗員
の希望温度に応じて変更し得るように、予め決定された
一定の値ではなく、乗員が設定した設定温度の関数Ｆ
ＴＳＥＴに設定されている。なお、関数ＦＴＳＥＴは、
乗員が希望温度を２５°Ｃに設定したときに、上記中間
値５と一致するように設定される。以下、本例の空調装
置の構造及び機能について詳細に説明する。
の希望温度に応じて変更し得るように、予め決定された
一定の値ではなく、乗員が設定した設定温度の関数Ｆ
ＴＳＥＴに設定されている。なお、関数ＦＴＳＥＴは、
乗員が希望温度を２５°Ｃに設定したときに、上記中間
値５と一致するように設定される。以下、本例の空調装
置の構造及び機能について詳細に説明する。
【００１６】図１は、本発明に係る車両用空調装置の実
施例を示す全体構成図である。図１に示すように、車両
用空調装置（以下、空調装置という）は通風ダクト１を
備え、通風ダクト１の上流側部分には、外気を導入する
外気導入口２と、車室内の空気を導入する内気導入口３
と、これら導入口２、３を選択的に開閉制御する内外気
切換ダンパ４とが配設されている。また、通風ダクト１
の下流側部分には、ベント吹出口５と、フット吹出口６
と、デフロスタ吹出口７と、これら吹出口５、６、７に
吹出空気を選択的に導く３つのモード切換ダンパ８、
９、１０とが設けられている。
施例を示す全体構成図である。図１に示すように、車両
用空調装置（以下、空調装置という）は通風ダクト１を
備え、通風ダクト１の上流側部分には、外気を導入する
外気導入口２と、車室内の空気を導入する内気導入口３
と、これら導入口２、３を選択的に開閉制御する内外気
切換ダンパ４とが配設されている。また、通風ダクト１
の下流側部分には、ベント吹出口５と、フット吹出口６
と、デフロスタ吹出口７と、これら吹出口５、６、７に
吹出空気を選択的に導く３つのモード切換ダンパ８、
９、１０とが設けられている。
【００１７】可変風量式の送風機１１が通風ダクト１の
上流側部分に配設され、空調装置は、送風機１１の作動
により、内気導入口３又は外気導入口２から取入れられ
た吸気を通風ダクト１及び上記吹出口５、６、７を介し
て車室内へ吹出すように構成されている。空調装置は、
通風ダクト１内に配設された冷却用熱交換器１２及び加
熱用熱交換器１４を備え、冷却用熱交換器１２は、送風
機１１の下流側に配置され、加熱用熱交換器１４は、冷
却用熱交換器１２の下流側に配置されている。冷却用熱
交換器１２は、コンプレッサ１５、コンデンサ１６及び
レシーバ１７を含む冷媒循環回路Ｘに接続され、エバポ
レータとして働く。コンプレッサ１５は、電磁クラッチ
のＯＮ／ＯＦＦによりエンジン１８の回転要素に選択的
に連結される。また、加熱用熱交換器１４は、エンジン
１８の冷却水が通水されるヒータコアとして構成されて
おり、加熱用熱交換器１４に通水される冷却水量は、エ
アミックスダンパ１３と関連して制御される開閉制御弁
（図示せず）によって制御される。
上流側部分に配設され、空調装置は、送風機１１の作動
により、内気導入口３又は外気導入口２から取入れられ
た吸気を通風ダクト１及び上記吹出口５、６、７を介し
て車室内へ吹出すように構成されている。空調装置は、
通風ダクト１内に配設された冷却用熱交換器１２及び加
熱用熱交換器１４を備え、冷却用熱交換器１２は、送風
機１１の下流側に配置され、加熱用熱交換器１４は、冷
却用熱交換器１２の下流側に配置されている。冷却用熱
交換器１２は、コンプレッサ１５、コンデンサ１６及び
レシーバ１７を含む冷媒循環回路Ｘに接続され、エバポ
レータとして働く。コンプレッサ１５は、電磁クラッチ
のＯＮ／ＯＦＦによりエンジン１８の回転要素に選択的
に連結される。また、加熱用熱交換器１４は、エンジン
１８の冷却水が通水されるヒータコアとして構成されて
おり、加熱用熱交換器１４に通水される冷却水量は、エ
アミックスダンパ１３と関連して制御される開閉制御弁
（図示せず）によって制御される。
【００１８】エアミックスダンパ１３が加熱用熱交換器
１４の上流側に配設され、エアミックスダンパ１３の開
度により、加熱用熱交換器１４の通風量が制御され、こ
れにより、加熱用熱交換器１４にて加温される空気と熱
交換器１４を迂回する空気との混合比が調節される。エ
アミックスダンパ１３の開度θは、全送風量が加熱用熱
交換器１４を通る場合、即ち、加熱用熱交換器１４の通
風割合が１００％のとき、「１」で指示され、全送風量
が加熱用熱交換器１４を迂回する場合、即ち、加熱用熱
交換器１４の通風割合が０％のとき、「０」で指示され
る。吹出空気温度Ｔo は、上記混合比によって決定さ
れ、開度θ＝１にて得られる最高温度と、開度θ＝０で
得られる最低温度との間で無段階に調節し得る。
１４の上流側に配設され、エアミックスダンパ１３の開
度により、加熱用熱交換器１４の通風量が制御され、こ
れにより、加熱用熱交換器１４にて加温される空気と熱
交換器１４を迂回する空気との混合比が調節される。エ
アミックスダンパ１３の開度θは、全送風量が加熱用熱
交換器１４を通る場合、即ち、加熱用熱交換器１４の通
風割合が１００％のとき、「１」で指示され、全送風量
が加熱用熱交換器１４を迂回する場合、即ち、加熱用熱
交換器１４の通風割合が０％のとき、「０」で指示され
る。吹出空気温度Ｔo は、上記混合比によって決定さ
れ、開度θ＝１にて得られる最高温度と、開度θ＝０で
得られる最低温度との間で無段階に調節し得る。
【００１９】上記エアミックスダンパ１３の開度θは、
次式により与えられる。 θ＝（Ｔo −Ｔe)／（Ｋw ・Ｔw −Ｔe)・・・・・・・・・・・・・（５） ここに、Ｔe ：冷却用熱交換器１２の出口温度 Ｔw ：エンジン冷却水温度 Ｋw ：エンジン冷却水温度を加熱用熱交換器１４の出口
温度に換算するための係数 空調装置は、各種ダンパの駆動装置として、内外気切換
ダンパ４を駆動するための電動モータ１９、モード切換
ダンパ８、９、１０を駆動するための電動モータ２０、
およびエアミックスダンパ１３を駆動するためのサーボ
モータ２１を有し、また、これらの駆動装置の制御手段
として、上記モータ１９、２０、２１及び送風機１１の
送風量を制御する制御装置２２と、空調条件をマニュア
ル設定するための操作盤２３とを備えている。操作盤２
３は、乗員が操作可能な各種スイッチ類、例えば、空調
の自動制御又はマニュアル制御を選択するためのオート
スイッチ２３a 、希望の車室温度ＴSET をマニュアル設
定するための車室内温度設定スイッチ２３b 、内外気の
導入割合をマニュアル設定するための内外気切換スイッ
チ２３c 、吹出モードを選択するための吹出モード切換
スイッチ２３d 、そして、デフロスタ吹出口７の開度を
マニュアル設定するためのデフロフタスイッチ２３e な
どを備えている。
次式により与えられる。 θ＝（Ｔo −Ｔe)／（Ｋw ・Ｔw −Ｔe)・・・・・・・・・・・・・（５） ここに、Ｔe ：冷却用熱交換器１２の出口温度 Ｔw ：エンジン冷却水温度 Ｋw ：エンジン冷却水温度を加熱用熱交換器１４の出口
温度に換算するための係数 空調装置は、各種ダンパの駆動装置として、内外気切換
ダンパ４を駆動するための電動モータ１９、モード切換
ダンパ８、９、１０を駆動するための電動モータ２０、
およびエアミックスダンパ１３を駆動するためのサーボ
モータ２１を有し、また、これらの駆動装置の制御手段
として、上記モータ１９、２０、２１及び送風機１１の
送風量を制御する制御装置２２と、空調条件をマニュア
ル設定するための操作盤２３とを備えている。操作盤２
３は、乗員が操作可能な各種スイッチ類、例えば、空調
の自動制御又はマニュアル制御を選択するためのオート
スイッチ２３a 、希望の車室温度ＴSET をマニュアル設
定するための車室内温度設定スイッチ２３b 、内外気の
導入割合をマニュアル設定するための内外気切換スイッ
チ２３c 、吹出モードを選択するための吹出モード切換
スイッチ２３d 、そして、デフロスタ吹出口７の開度を
マニュアル設定するためのデフロフタスイッチ２３e な
どを備えている。
【００２０】図２は、制御装置２２の全体構成を示す概
略構成図である。本例の制御装置２２は、ＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ及びＲＯＭ（図示せず）等を備えたマイクロコンピュ
ータとして構成されている。制御装置２２は、安定化電
源３２に接続され、操作盤２３に表示データを出力する
マイクロプロセッサ（以下、ＣＰＵという）３０を有
し、ＣＰＵ３０は、ドライバー３５〜３７を介して上記
モータ１９、２０、２１を駆動するとともに、コンプレ
ッサ１５とエンジン１８との間に介設される電磁クラッ
チ３１の締結又は解放をドライバー３８を介して制御す
る。モータ１９、２０の制御により、空調装置の空調モ
ードが切換えられ、また、サーボモータ２１の制御によ
りエアミックスダンパ１３の開度θが調節される。
略構成図である。本例の制御装置２２は、ＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ及びＲＯＭ（図示せず）等を備えたマイクロコンピュ
ータとして構成されている。制御装置２２は、安定化電
源３２に接続され、操作盤２３に表示データを出力する
マイクロプロセッサ（以下、ＣＰＵという）３０を有
し、ＣＰＵ３０は、ドライバー３５〜３７を介して上記
モータ１９、２０、２１を駆動するとともに、コンプレ
ッサ１５とエンジン１８との間に介設される電磁クラッ
チ３１の締結又は解放をドライバー３８を介して制御す
る。モータ１９、２０の制御により、空調装置の空調モ
ードが切換えられ、また、サーボモータ２１の制御によ
りエアミックスダンパ１３の開度θが調節される。
【００２１】制御装置２２は又、Ｄ／Ａ変換器３３及び
ドライバー３４を介してブロアモータ１１a を駆動し、
ブロアモータ１１a に対する印加電圧の制御により、吹
出風量Ｖa に実質的に相当する送風機１１の送風量を制
御する。空調装置は更に、環境条件を検出するための各
種センサ類を備えており、通風ダクト１に吸い込まれる
内気の温度を車室内温度Ｔr として検出する室温センサ
２４、外気温度Ｔa を検出する外気温センサ２５、日射
量を検出する日射センサ２６、冷却用熱交換器１２の出
口温度Ｔe を検出するダクトセンサ２７、エンジン冷却
水の温度を検出する水温センサ２８、およびエアミック
スダンパ１３の開度を検出するポテンシオメータ２９を
有する。
ドライバー３４を介してブロアモータ１１a を駆動し、
ブロアモータ１１a に対する印加電圧の制御により、吹
出風量Ｖa に実質的に相当する送風機１１の送風量を制
御する。空調装置は更に、環境条件を検出するための各
種センサ類を備えており、通風ダクト１に吸い込まれる
内気の温度を車室内温度Ｔr として検出する室温センサ
２４、外気温度Ｔa を検出する外気温センサ２５、日射
量を検出する日射センサ２６、冷却用熱交換器１２の出
口温度Ｔe を検出するダクトセンサ２７、エンジン冷却
水の温度を検出する水温センサ２８、およびエアミック
スダンパ１３の開度を検出するポテンシオメータ２９を
有する。
【００２２】図３は、制御装置２２の構成を機能的に示
す概略構成図である。制御装置２２には、上記各種セン
サ類２４〜２９の検出信号および操作盤２３の各種スイ
ッチ類２３ａ〜２３ｅのスイッチ信号が入力される第１
演算手段４０が設けられ、第１演算手段４０は、車室内
温度Ｔr を設定温度ＴSET に維持するための基本条件、
即ち、吹出空気温度Ｔo と吹出風量Ｖa との相関関係を
求める。吹出空気温度Ｔo と吹出風量Ｖa との相関関係
は、前述の熱バランス式 (3)〔Ｃp ・ γ・Ｖa(Ｔo −Ｔ
SET ) ＝Ｋ・Ａ（ＴSET −Ｔa)−Ｋs ・Ｔs −Ｃ〕によ
り設定される。
す概略構成図である。制御装置２２には、上記各種セン
サ類２４〜２９の検出信号および操作盤２３の各種スイ
ッチ類２３ａ〜２３ｅのスイッチ信号が入力される第１
演算手段４０が設けられ、第１演算手段４０は、車室内
温度Ｔr を設定温度ＴSET に維持するための基本条件、
即ち、吹出空気温度Ｔo と吹出風量Ｖa との相関関係を
求める。吹出空気温度Ｔo と吹出風量Ｖa との相関関係
は、前述の熱バランス式 (3)〔Ｃp ・ γ・Ｖa(Ｔo −Ｔ
SET ) ＝Ｋ・Ａ（ＴSET −Ｔa)−Ｋs ・Ｔs −Ｃ〕によ
り設定される。
【００２３】制御装置２２は更に、上記快適度指数Ｆ
〔＝Ｋ1 ・Ｖa ＋Ｋ2 ・Ｔo ＋Ｋ3 ・Ｔa ＋Ｋ4 ・Ｔr
＋Ｋ5 ・Ｔs 〕を演算する第２演算手段４１と、第２演
算手段４１によって求められる快適度指数Ｆが最適値
（例えば、Ｆ＝５）に最も近似するように、吹出空気温
度Ｔo 及び吹出風量Ｖa を決定する選択手段４２と、選
択手段４２によって選択された吹出空気温度Ｔo 及び吹
出風量Ｖa に基づき、エアミックスダンパ１３の開度θ
および送風機１１の印加電圧を制御する作動制御手段４
３とを備えている。
〔＝Ｋ1 ・Ｖa ＋Ｋ2 ・Ｔo ＋Ｋ3 ・Ｔa ＋Ｋ4 ・Ｔr
＋Ｋ5 ・Ｔs 〕を演算する第２演算手段４１と、第２演
算手段４１によって求められる快適度指数Ｆが最適値
（例えば、Ｆ＝５）に最も近似するように、吹出空気温
度Ｔo 及び吹出風量Ｖa を決定する選択手段４２と、選
択手段４２によって選択された吹出空気温度Ｔo 及び吹
出風量Ｖa に基づき、エアミックスダンパ１３の開度θ
および送風機１１の印加電圧を制御する作動制御手段４
３とを備えている。
【００２４】図４乃至図９に示すフローチャートを参照
して、本実施例の車両用空調装置における制御態様につ
いて説明する。図４は制御装置２２による空調制御の基
本フローを示すフローチャートでありる。制御装置２２
は、初期設定を行った後（ステップST1)、各種センサ類
２４〜２９の検出結果等を読み込む（ST2)。制御装置２
２は更に、車室内温度設定スイッチ２３b によって乗員
が設定した設定車室温度ＴSET から、快適度指数Ｆの目
標値ＦTSETを演算する（ST3 、ST4)。目標値ＦTSETは下
式により求められる。 ＦTSET＝５＋（ＴSET −２５）／３・・・・・・・・・・・・(6) 上式(6) において、設定車室温度ＴSET が２５°Ｃであ
るとき、ＦTSETの値が従来設定されていた所定値５に一
致することを理解できよう。
して、本実施例の車両用空調装置における制御態様につ
いて説明する。図４は制御装置２２による空調制御の基
本フローを示すフローチャートでありる。制御装置２２
は、初期設定を行った後（ステップST1)、各種センサ類
２４〜２９の検出結果等を読み込む（ST2)。制御装置２
２は更に、車室内温度設定スイッチ２３b によって乗員
が設定した設定車室温度ＴSET から、快適度指数Ｆの目
標値ＦTSETを演算する（ST3 、ST4)。目標値ＦTSETは下
式により求められる。 ＦTSET＝５＋（ＴSET −２５）／３・・・・・・・・・・・・(6) 上式(6) において、設定車室温度ＴSET が２５°Ｃであ
るとき、ＦTSETの値が従来設定されていた所定値５に一
致することを理解できよう。
【００２５】制御装置２２は、かくして決定される目標
値ＦTSETに快適度指数Ｆが一致又は近似するように、吹
出空気温度Ｔo 及び吹出風量Ｖa を設定するとともに、
環境条件に適した空調吹出モードを設定し（ST5)、エア
ミックスダンパ１３の開度θおよび送風機１１の印加電
圧を制御する（ST6)。図５は、ベントモードにおける吹
出空気温度Ｔo 、吹出風量Ｖa 及び空調吹出モードの設
定ルーチンを示すフローチャートである。
値ＦTSETに快適度指数Ｆが一致又は近似するように、吹
出空気温度Ｔo 及び吹出風量Ｖa を設定するとともに、
環境条件に適した空調吹出モードを設定し（ST5)、エア
ミックスダンパ１３の開度θおよび送風機１１の印加電
圧を制御する（ST6)。図５は、ベントモードにおける吹
出空気温度Ｔo 、吹出風量Ｖa 及び空調吹出モードの設
定ルーチンを示すフローチャートである。
【００２６】先ず、車室の熱負荷Ｑ［＝Ｋ・Ａ（Ｔr −
Ｔa)−Ｋs ・Ｔs −Ｃ］の正負判定がなされる（ステッ
プＳ1 ）。熱負荷算定式より明らかなように、Ｑ≦０と
判定された場合、冷房運転が必要な環境条件が成立し、
Ｑ＞０と判定された場合、暖房運転が必要な環境条件が
成立している。制御装置２２は、Ｑ≦０と判定した場
合、モード切換ダンパ８のみを開放するベントモードを
仮定し（Ｓ2)、車室内温度Ｔr を設定温度ＴSET にする
ための所要の熱交換能力Ｑa[＝Ｋ・Ａ（ＴSET −Ｔa)−
Ｋs ・Ｔs −Ｃ＋Ｋi(ＴSET −Ｔr)] を演算する
（Ｓ3)。ここに、Ｋi は車体の熱容量である。しかる
後、ステップＳ4 〜Ｓ14において吹出風量Ｖa は、最低
風量Ｖalから最高風量Ｖahまで所定加算風量ΔＶa 毎に
段階的に増大され、各段階で設定された各吹出風量Ｖa
に基づき、冷房運転における快適度指数Ｆ2 、（Ｆ2 −
ＦTSET）、｜Ｆ2 −ＦTSET｜、吹出空気温度Ｔo 及びエ
アミックスダンパ開度θが演算される( Ｓ4 〜Ｓ14）。
Ｔa)−Ｋs ・Ｔs −Ｃ］の正負判定がなされる（ステッ
プＳ1 ）。熱負荷算定式より明らかなように、Ｑ≦０と
判定された場合、冷房運転が必要な環境条件が成立し、
Ｑ＞０と判定された場合、暖房運転が必要な環境条件が
成立している。制御装置２２は、Ｑ≦０と判定した場
合、モード切換ダンパ８のみを開放するベントモードを
仮定し（Ｓ2)、車室内温度Ｔr を設定温度ＴSET にする
ための所要の熱交換能力Ｑa[＝Ｋ・Ａ（ＴSET −Ｔa)−
Ｋs ・Ｔs −Ｃ＋Ｋi(ＴSET −Ｔr)] を演算する
（Ｓ3)。ここに、Ｋi は車体の熱容量である。しかる
後、ステップＳ4 〜Ｓ14において吹出風量Ｖa は、最低
風量Ｖalから最高風量Ｖahまで所定加算風量ΔＶa 毎に
段階的に増大され、各段階で設定された各吹出風量Ｖa
に基づき、冷房運転における快適度指数Ｆ2 、（Ｆ2 −
ＦTSET）、｜Ｆ2 −ＦTSET｜、吹出空気温度Ｔo 及びエ
アミックスダンパ開度θが演算される( Ｓ4 〜Ｓ14）。
【００２７】吹出風量Ｖa の段階的な設定（Ｓ5 、
Ｓ14）、吹出空気温度Ｔo[＝Ｑa ／Ｃp・γ・Ｖa)＋Ｔ
r]の演算（Ｓ6 ）、更には、エアミックスダンパ開度θ
［＝（Ｔo −Ｔe)／（Ｋw ・Ｔw −Ｔe)] の演算
（Ｓ7 ）は、制御装置２２の第１演算手段４０によりな
される。なお、第１演算手段４０は、上記エアミックス
ダンパ開度θの演算（Ｓ7 ）により、θ≦０（加熱用熱
交換器１４の通風量＝０％）と判定した場合（Ｓ8 ）、
吹出空気温度Ｔo を冷却用熱交換器１２の出口温度Ｔe
に設定し（Ｓ9 ）、他方、θ＞０（即ち、加熱用熱交換
器１４の通風量＞０％）と判定した場合（Ｓ8 ）、Ｔo
をステップＳ6 において算出された吹出空気温度Ｔo に
設定する（Ｓ10）。
Ｓ14）、吹出空気温度Ｔo[＝Ｑa ／Ｃp・γ・Ｖa)＋Ｔ
r]の演算（Ｓ6 ）、更には、エアミックスダンパ開度θ
［＝（Ｔo −Ｔe)／（Ｋw ・Ｔw −Ｔe)] の演算
（Ｓ7 ）は、制御装置２２の第１演算手段４０によりな
される。なお、第１演算手段４０は、上記エアミックス
ダンパ開度θの演算（Ｓ7 ）により、θ≦０（加熱用熱
交換器１４の通風量＝０％）と判定した場合（Ｓ8 ）、
吹出空気温度Ｔo を冷却用熱交換器１２の出口温度Ｔe
に設定し（Ｓ9 ）、他方、θ＞０（即ち、加熱用熱交換
器１４の通風量＞０％）と判定した場合（Ｓ8 ）、Ｔo
をステップＳ6 において算出された吹出空気温度Ｔo に
設定する（Ｓ10）。
【００２８】制御装置２２は、このようにして演算した
各吹出風量Ｖａ及び吹出空気温度Ｔo 、外気温センサ２
５によって検出された外気温度Ｔa 、室温センサ２４に
より検出された車室内温度Ｔr 、更には、日射センサ２
６によって検出された日射量の温度換算値Ｔs に基づい
て、各段階の吹出風量Ｖａと関連する快適度指数Ｆ2(＝
Ｋ1 ・Ｖa ＋Ｋ2 ・Ｔo ＋Ｋ3 ・Ｔa ＋Ｋ4 ・Ｔr ＋Ｋ
5 ・Ｔs)、（Ｆ2 −Ｆ TSET）および｜Ｆ2 −ＦTSET｜を
演算する（Ｓ11、Ｓ12、Ｓ13）。かかる快適度指数
Ｆ2 、（Ｆ2 −ＦTSET）および｜Ｆ2 −ＦTSET｜の演算
は、第２演算手段４１によってなされる。かくして得ら
れた演算結果は、制御回路２２に内蔵されたＲＡＭに夫
々読み込まれる。
各吹出風量Ｖａ及び吹出空気温度Ｔo 、外気温センサ２
５によって検出された外気温度Ｔa 、室温センサ２４に
より検出された車室内温度Ｔr 、更には、日射センサ２
６によって検出された日射量の温度換算値Ｔs に基づい
て、各段階の吹出風量Ｖａと関連する快適度指数Ｆ2(＝
Ｋ1 ・Ｖa ＋Ｋ2 ・Ｔo ＋Ｋ3 ・Ｔa ＋Ｋ4 ・Ｔr ＋Ｋ
5 ・Ｔs)、（Ｆ2 −Ｆ TSET）および｜Ｆ2 −ＦTSET｜を
演算する（Ｓ11、Ｓ12、Ｓ13）。かかる快適度指数
Ｆ2 、（Ｆ2 −ＦTSET）および｜Ｆ2 −ＦTSET｜の演算
は、第２演算手段４１によってなされる。かくして得ら
れた演算結果は、制御回路２２に内蔵されたＲＡＭに夫
々読み込まれる。
【００２９】制御装置２２は更に、｜Ｆ2 −ＦTSET｜が
最小となる吹出風量Ｖa 及び吹出空気温度Ｔo の組合せ
（Ｖa0、Ｔo0）を選択手段４２によって選択する
（Ｓ15）。しかる後、制御装置２２は、モード選択の適
否を判断し、選択した組合せ（Ｖa0、Ｔo0）が得られる
ように、送風機１１の送風量およびエアミックスダンパ
開度θを調節する（Ｓ16〜Ｓ18）。
最小となる吹出風量Ｖa 及び吹出空気温度Ｔo の組合せ
（Ｖa0、Ｔo0）を選択手段４２によって選択する
（Ｓ15）。しかる後、制御装置２２は、モード選択の適
否を判断し、選択した組合せ（Ｖa0、Ｔo0）が得られる
ように、送風機１１の送風量およびエアミックスダンパ
開度θを調節する（Ｓ16〜Ｓ18）。
【００３０】上記モード選択の適否において、制御装置
２２は、（Ｆ2 −ＦTSET）≧所定値−α（例えば、α＝
0.９）と判定し（Ｓ16）、しかも、（Ｆ2 −ＦTSET）＞
０と判定した場合（Ｓ17）、或いは、Ｔo0＜所定値α0
（例えば、α0 ＝３０℃）と判定した場合（Ｓ18）、ベ
ントモードの選択が適正であったものと判断して、作動
制御手段４３を介して、空調装置の吹出風量Ｖａ及び吹
出空気温度Ｔｏを上記吹出風量Ｖa0及び吹出空気温度Ｔ
o0に設定すべく、送風機１１の送風量およびエアミック
スダンパ開度θを調節するとともに、空調吹出モードを
ベントモードに設定すべく、モード切換ダンパ８、９、
１０を所定の開閉位置に切換え、該開閉位置を保持する
（Ｓ19）。
２２は、（Ｆ2 −ＦTSET）≧所定値−α（例えば、α＝
0.９）と判定し（Ｓ16）、しかも、（Ｆ2 −ＦTSET）＞
０と判定した場合（Ｓ17）、或いは、Ｔo0＜所定値α0
（例えば、α0 ＝３０℃）と判定した場合（Ｓ18）、ベ
ントモードの選択が適正であったものと判断して、作動
制御手段４３を介して、空調装置の吹出風量Ｖａ及び吹
出空気温度Ｔｏを上記吹出風量Ｖa0及び吹出空気温度Ｔ
o0に設定すべく、送風機１１の送風量およびエアミック
スダンパ開度θを調節するとともに、空調吹出モードを
ベントモードに設定すべく、モード切換ダンパ８、９、
１０を所定の開閉位置に切換え、該開閉位置を保持する
（Ｓ19）。
【００３１】他方、（Ｆ2 −ＦTSET）＜所定値−α（例
えば、α＝0.９）と判定された場合（Ｓ16）、或いは、
（Ｆ2 −ＦTSET）≦０且つＴo0≧α0 と判定された場合
（Ｓ 17、Ｓ18）、乗員が上半身に寒さを体感するか、或
いは、吹出温度が過剰に高く、乗員が上半身に暑さを体
感してしまうと想定され、従って、ベントモードの選択
は不適当な状態にある。このため、制御装置２２は、図
６に示すＢ／Ｌモード設定ルーチンに移行する（Ｓ16、
Ｓ18）。
えば、α＝0.９）と判定された場合（Ｓ16）、或いは、
（Ｆ2 −ＦTSET）≦０且つＴo0≧α0 と判定された場合
（Ｓ 17、Ｓ18）、乗員が上半身に寒さを体感するか、或
いは、吹出温度が過剰に高く、乗員が上半身に暑さを体
感してしまうと想定され、従って、ベントモードの選択
は不適当な状態にある。このため、制御装置２２は、図
６に示すＢ／Ｌモード設定ルーチンに移行する（Ｓ16、
Ｓ18）。
【００３２】図６乃至図８は、Ｂ／Ｌモード（Ｉ）にお
ける吹出空気温度Ｔｏ、吹出風量Ｖａ及び空調吹出モー
ドの設定ルーチンを示すフローチャートである。Ｂ／Ｌ
モードは、ベント吹出口５及びフット吹出口６の双方か
ら空調空気を吹出す吹出モードであり、ベント吹出口５
及びフット吹出口６の吹出風量の割合が異なる３つのモ
ード、即ち、Ｂ／Ｌモード（１）、Ｂ／Ｌモード（Ｉ
Ｉ）及びＢ／Ｌモード（ＩＩＩ）に区分されている。各
Ｂ／Ｌモードにおける吹出風量の割合は以下の通りであ
る。 Ｂ／Ｌモード（Ｉ）：ベント吹出口５＝７５％、フット
吹出口６＝２５％ Ｂ／Ｌモード（ＩＩ）：ベント吹出口５＝６０％、フッ
ト吹出口６＝４０％ Ｂ／Ｌモード（ＩＩＩ）：ベント吹出口５＝４５％、フ
ット吹出口６＝５５％ 制御装置２２は、Ｂ／Ｌモード（Ｉ）を仮定し
（Ｓ２０）、熱交換能力Ｑａを演算し、熱交換能力Ｑａ
［＝Ｋ・Ａ（ＴＳＥＴ−Ｔａ）−Ｋｓ・Ｔｓ−Ｃ＋Ｋｉ
（ＴＳＥＴ−Ｔｒ）］の演算（Ｓ ２１ ）と、最低風量Ｖ
ａｌから最高風量Ｖａｈまで吹出風量Ｖａの段階的設定
（Ｓ ２２ 〜Ｓ３２）とを行う。制御装置２２は、段階的
に設定される各吹出風量Ｖａに相応する最適な吹出空気
温度Ｔｏ及びエアミックスダンパ開度θ、吹出空気温度
Ｔｏに相応するベント吹出口５の吹出空気温度Ｔｏｖと
フット吹出口６の吹出空気温度Ｔｏｆ、そして、ベント
吹出口５の吹出風量Ｖａｖ（＝０．７５×Ｖａ）とフッ
ト吹出口６の吹出風量Ｖａｆ（＝０．２５×Ｖａ）を演
算する（Ｓ２４〜Ｓ２７）。吹出風量Ｖａの段階的設
定、吹出空気温度Ｔｏ、エアミックスダンパ開度θ、吹
出空気温度Ｔｏｖ、Ｔｏｆ、および吹出風量Ｖａｖ、Ｖ
ａｆの演算は、第１演算手段４０によってなされる。
ける吹出空気温度Ｔｏ、吹出風量Ｖａ及び空調吹出モー
ドの設定ルーチンを示すフローチャートである。Ｂ／Ｌ
モードは、ベント吹出口５及びフット吹出口６の双方か
ら空調空気を吹出す吹出モードであり、ベント吹出口５
及びフット吹出口６の吹出風量の割合が異なる３つのモ
ード、即ち、Ｂ／Ｌモード（１）、Ｂ／Ｌモード（Ｉ
Ｉ）及びＢ／Ｌモード（ＩＩＩ）に区分されている。各
Ｂ／Ｌモードにおける吹出風量の割合は以下の通りであ
る。 Ｂ／Ｌモード（Ｉ）：ベント吹出口５＝７５％、フット
吹出口６＝２５％ Ｂ／Ｌモード（ＩＩ）：ベント吹出口５＝６０％、フッ
ト吹出口６＝４０％ Ｂ／Ｌモード（ＩＩＩ）：ベント吹出口５＝４５％、フ
ット吹出口６＝５５％ 制御装置２２は、Ｂ／Ｌモード（Ｉ）を仮定し
（Ｓ２０）、熱交換能力Ｑａを演算し、熱交換能力Ｑａ
［＝Ｋ・Ａ（ＴＳＥＴ−Ｔａ）−Ｋｓ・Ｔｓ−Ｃ＋Ｋｉ
（ＴＳＥＴ−Ｔｒ）］の演算（Ｓ ２１ ）と、最低風量Ｖ
ａｌから最高風量Ｖａｈまで吹出風量Ｖａの段階的設定
（Ｓ ２２ 〜Ｓ３２）とを行う。制御装置２２は、段階的
に設定される各吹出風量Ｖａに相応する最適な吹出空気
温度Ｔｏ及びエアミックスダンパ開度θ、吹出空気温度
Ｔｏに相応するベント吹出口５の吹出空気温度Ｔｏｖと
フット吹出口６の吹出空気温度Ｔｏｆ、そして、ベント
吹出口５の吹出風量Ｖａｖ（＝０．７５×Ｖａ）とフッ
ト吹出口６の吹出風量Ｖａｆ（＝０．２５×Ｖａ）を演
算する（Ｓ２４〜Ｓ２７）。吹出風量Ｖａの段階的設
定、吹出空気温度Ｔｏ、エアミックスダンパ開度θ、吹
出空気温度Ｔｏｖ、Ｔｏｆ、および吹出風量Ｖａｖ、Ｖ
ａｆの演算は、第１演算手段４０によってなされる。
【００３３】制御装置２２は更に、第２演算手段４１に
より、吹出空気温度Ｔov、Ｔof、吹出風量Ｖav、Ｖaf、
外気温度Ｔa 、車室内温度Ｔr 及び日射量の温度換算値
Ｔsに基づいて、各段階の吹出風量Ｖav、Ｖafと関連す
る２つの快適度指数Ｆ2 、Ｆ 4 を夫々演算し（Ｓ28）、
（Ｆ2 −ＦTSET）、（Ｆ4 −ＦTSET）および｜Ｆ2 −Ｆ
TSET｜、｜Ｆ4 −ＦTSET｜を夫々演算する（Ｓ28〜
Ｓ30）。なお、快適度指数Ｆ2 は、ベントモードにおけ
る快適度指数Ｆ2 と実質的に同じであり、ベント吹出口
５からの空調空気の吹出を基準として設定された重み付
け係数Ｋ1 〜Ｋ5 、吹出空気温度Ｔov及び吹出風量Ｖav
を用いて算定され、他方、快適度指数Ｆ4 は、フット吹
出口６からの空調空気の吹出を基準として設定された重
み付け係数Ｋ 1 〜Ｋ5 、吹出空気温度Ｔof及び吹出風量
Ｖafを用いて算定される。
より、吹出空気温度Ｔov、Ｔof、吹出風量Ｖav、Ｖaf、
外気温度Ｔa 、車室内温度Ｔr 及び日射量の温度換算値
Ｔsに基づいて、各段階の吹出風量Ｖav、Ｖafと関連す
る２つの快適度指数Ｆ2 、Ｆ 4 を夫々演算し（Ｓ28）、
（Ｆ2 −ＦTSET）、（Ｆ4 −ＦTSET）および｜Ｆ2 −Ｆ
TSET｜、｜Ｆ4 −ＦTSET｜を夫々演算する（Ｓ28〜
Ｓ30）。なお、快適度指数Ｆ2 は、ベントモードにおけ
る快適度指数Ｆ2 と実質的に同じであり、ベント吹出口
５からの空調空気の吹出を基準として設定された重み付
け係数Ｋ1 〜Ｋ5 、吹出空気温度Ｔov及び吹出風量Ｖav
を用いて算定され、他方、快適度指数Ｆ4 は、フット吹
出口６からの空調空気の吹出を基準として設定された重
み付け係数Ｋ 1 〜Ｋ5 、吹出空気温度Ｔof及び吹出風量
Ｖafを用いて算定される。
【００３４】制御装置２２は、判定値Ｌを、Ｌ２＝（Ｆ
２−Ｆ ＴＳＥＴ ）２＋（Ｆ４−Ｆ ＴＳＥＴ ）２なる関係
式より求め（Ｓ３１）、判定値Ｌが最小の値となる吹出
風量Ｖａ及び吹出空気温度Ｔｏの組合せ（Ｖａ０、Ｔｏ
０）を、選択手段４２によって選択し（Ｓ３３）、更
に、モード選択の適否を判断する（Ｓ３４〜Ｓ３７）。
仮定されたモード、即ち、Ｂ／Ｌモード（Ｉ）が適正で
あると判定された場合、空調吹出モードをＢ／Ｌモード
（Ｉ）に設定すべく、モード切換ダンパ８、９、１０を
所定の開閉位置に切換え、該開閉位置を保持するととも
に、上記の如く選択された吹出風量Ｖａ及び吹出空気温
度Ｔｏの組合せ（Ｖａ０、Ｔｏ０）が得られるように、
送風機１１の送風量およびエアミックスダンパ開度θを
調節する（Ｓ３８）。
２−Ｆ ＴＳＥＴ ）２＋（Ｆ４−Ｆ ＴＳＥＴ ）２なる関係
式より求め（Ｓ３１）、判定値Ｌが最小の値となる吹出
風量Ｖａ及び吹出空気温度Ｔｏの組合せ（Ｖａ０、Ｔｏ
０）を、選択手段４２によって選択し（Ｓ３３）、更
に、モード選択の適否を判断する（Ｓ３４〜Ｓ３７）。
仮定されたモード、即ち、Ｂ／Ｌモード（Ｉ）が適正で
あると判定された場合、空調吹出モードをＢ／Ｌモード
（Ｉ）に設定すべく、モード切換ダンパ８、９、１０を
所定の開閉位置に切換え、該開閉位置を保持するととも
に、上記の如く選択された吹出風量Ｖａ及び吹出空気温
度Ｔｏの組合せ（Ｖａ０、Ｔｏ０）が得られるように、
送風機１１の送風量およびエアミックスダンパ開度θを
調節する（Ｓ３８）。
【００３５】他方、Ｂ／Ｌモード（Ｉ）の選択が不適正
であると判定された場合、前述のベントモードにおける
設定ルーチン（図５）又はＢ／Ｌモード（ＩＩ）におけ
る設定ルーチン（図７）に移行する。図７は、Ｂ／Ｌモ
ード（ＩＩ）における吹出空気温度Ｔｏ、吹出風量Ｖａ
及び空調吹出モードの設定ルーチンを示すフローチャー
トであり、このルーチンでは、ベント吹出口５及びフッ
ト吹出口６の吹出風量の割合が６０％、４０％に夫々設
定し、従って、ベント吹出口５を算定式Ｖａｖ＝０．６
０×Ｖａにより求め、フット吹出口６を吹出風量Ｖａｆ
＝０．４０×Ｖにより求める。その他の制御は、Ｂ／Ｌ
モード（Ｉ）と実質的に同じ構成を有するので、説明を
省略する。また、Ｂ／Ｌモード（ＩＩ）における設定ル
ーチンにて、Ｂ／Ｌモード（ＩＩ）の選択が不適正であ
ると判定された場合、前述のＢ／Ｌモード（Ｉ）におけ
る設定ルーチン（図６）又はＢ／Ｌモード（ＩＩＩ）に
おける設定ルーチン（図８）に移行する。
であると判定された場合、前述のベントモードにおける
設定ルーチン（図５）又はＢ／Ｌモード（ＩＩ）におけ
る設定ルーチン（図７）に移行する。図７は、Ｂ／Ｌモ
ード（ＩＩ）における吹出空気温度Ｔｏ、吹出風量Ｖａ
及び空調吹出モードの設定ルーチンを示すフローチャー
トであり、このルーチンでは、ベント吹出口５及びフッ
ト吹出口６の吹出風量の割合が６０％、４０％に夫々設
定し、従って、ベント吹出口５を算定式Ｖａｖ＝０．６
０×Ｖａにより求め、フット吹出口６を吹出風量Ｖａｆ
＝０．４０×Ｖにより求める。その他の制御は、Ｂ／Ｌ
モード（Ｉ）と実質的に同じ構成を有するので、説明を
省略する。また、Ｂ／Ｌモード（ＩＩ）における設定ル
ーチンにて、Ｂ／Ｌモード（ＩＩ）の選択が不適正であ
ると判定された場合、前述のＢ／Ｌモード（Ｉ）におけ
る設定ルーチン（図６）又はＢ／Ｌモード（ＩＩＩ）に
おける設定ルーチン（図８）に移行する。
【００３６】図８は、Ｂ／Ｌモード（III)における吹出
空気温度Ｔo 、吹出風量Ｖa 及び空調吹出モードの設定
ルーチンを示すフローチャートであり、このルーチンで
は、ベント吹出口５及びフット吹出口６の吹出風量の割
合が４５％、５５％に夫々設定し、従って、ベント吹出
口５を算定式Ｖav＝0.４５×Ｖa より求め、フット吹出
口６を吹出風量Ｖaf＝0.５５×Ｖより求める。その他の
制御は、Ｂ／Ｌモード（Ｉ）及びＢ／Ｌモード（II）と
実質的に同じ構成を有するので、説明を省略する。ま
た、Ｂ／Ｌモード（III)における設定ルーチンにて、Ｂ
／Ｌモード（III)の選択が不適正であると判定された場
合、前述のＢ／Ｌモード（II）における設定ルーチン
（図７）又はヒータモードにおける設定ルーチン（図
９）に移行する。
空気温度Ｔo 、吹出風量Ｖa 及び空調吹出モードの設定
ルーチンを示すフローチャートであり、このルーチンで
は、ベント吹出口５及びフット吹出口６の吹出風量の割
合が４５％、５５％に夫々設定し、従って、ベント吹出
口５を算定式Ｖav＝0.４５×Ｖa より求め、フット吹出
口６を吹出風量Ｖaf＝0.５５×Ｖより求める。その他の
制御は、Ｂ／Ｌモード（Ｉ）及びＢ／Ｌモード（II）と
実質的に同じ構成を有するので、説明を省略する。ま
た、Ｂ／Ｌモード（III)における設定ルーチンにて、Ｂ
／Ｌモード（III)の選択が不適正であると判定された場
合、前述のＢ／Ｌモード（II）における設定ルーチン
（図７）又はヒータモードにおける設定ルーチン（図
９）に移行する。
【００３７】図９は、ヒータモードにおける吹出空気温
度Ｔo 、吹出風量Ｖa 及び空調吹出モードの設定ルーチ
ンを示すフローチャートである。ヒータモードの設定ル
ーチンは、Ｂ／Ｌモード（III)の設定ルーチン（図７）
から移行する場合のみならず、ベントモードの設定ルー
チン（図５）で車室の熱負荷ＱがＱ＞０と判定され（Ｓ
1 ）、暖房運転が必要な環境条件が成立している場合に
も又、実行される。
度Ｔo 、吹出風量Ｖa 及び空調吹出モードの設定ルーチ
ンを示すフローチャートである。ヒータモードの設定ル
ーチンは、Ｂ／Ｌモード（III)の設定ルーチン（図７）
から移行する場合のみならず、ベントモードの設定ルー
チン（図５）で車室の熱負荷ＱがＱ＞０と判定され（Ｓ
1 ）、暖房運転が必要な環境条件が成立している場合に
も又、実行される。
【００３８】制御装置２２は、フット吹出口６から７５
％の吹出風量を吹出し且つデフロスタ吹出口７から２５
％の吹出風量を吹出すヒータモードを仮定して
（Ｓ77）、車室内温度Ｔr を設定温度ＴSET にするため
の所要の熱交換能力Ｑa[＝Ｋ・Ａ（Ｔ SET −Ｔa)−Ｋs
・Ｔs −Ｃ＋Ｋi(ＴSET −Ｔr)] を演算し（Ｓ78）、し
かる後、吹出風量Ｖa を、最低風量Ｖalから最高風量Ｖ
ahまで所定加算風量ΔＶa 毎に段階的に増大し、各段階
で設定した吹出風量Ｖa に基づき、暖房運転における快
適度指数Ｆ4 、（Ｆ4 −ＦTSET）および｜Ｆ4 −ＦTSET
｜を演算して、設定した各吹出風量Ｖa に相応する最適
な吹出空気温度Ｔo 及びエアミックスダンパ開度θを夫
々演算する( Ｓ80〜Ｓ90）。
％の吹出風量を吹出し且つデフロスタ吹出口７から２５
％の吹出風量を吹出すヒータモードを仮定して
（Ｓ77）、車室内温度Ｔr を設定温度ＴSET にするため
の所要の熱交換能力Ｑa[＝Ｋ・Ａ（Ｔ SET −Ｔa)−Ｋs
・Ｔs −Ｃ＋Ｋi(ＴSET −Ｔr)] を演算し（Ｓ78）、し
かる後、吹出風量Ｖa を、最低風量Ｖalから最高風量Ｖ
ahまで所定加算風量ΔＶa 毎に段階的に増大し、各段階
で設定した吹出風量Ｖa に基づき、暖房運転における快
適度指数Ｆ4 、（Ｆ4 −ＦTSET）および｜Ｆ4 −ＦTSET
｜を演算して、設定した各吹出風量Ｖa に相応する最適
な吹出空気温度Ｔo 及びエアミックスダンパ開度θを夫
々演算する( Ｓ80〜Ｓ90）。
【００３９】吹出風量Ｖa の段階的な設定（Ｓ80、
Ｓ90）、吹出空気温度Ｔo[＝Ｑa ／Ｃp・γ・Ｖa)＋Ｔ
r]の演算（Ｓ81）、更には、エアミックスダンパ開度θ
［＝（Ｔo −Ｔe)／（Ｋw ・Ｔw −Ｔe)] の演算
（Ｓ82）は、制御装置２２の第１演算手段４０によりな
される。なお、第１演算手段４０は、上記エアミックス
ダンパ開度θの演算（Ｓ82）により、θ＜１（加熱用熱
交換器１４の通風量＜１００％）と判定した場合
（Ｓ83）、吹出空気温度Ｔo を冷却用熱交換器１２の出
口温度Ｔo ＝Ｔo （ステップＳ81において算出した吹出
空気温度Ｔo ）に設定し（Ｓ85）、他方、θ≧１（即
ち、加熱用熱交換器１４の通風量＝１００％）と判定し
た場合（Ｓ83）、Ｔo ＝［Ｋw(Ｔw −Ｔa)／Ｃp ・γ・
Ｖa]＋Ｔa に設定し、吹出空気温度Ｔo を加熱用熱交換
器１４の出口温度に置換する（Ｓ84）。
Ｓ90）、吹出空気温度Ｔo[＝Ｑa ／Ｃp・γ・Ｖa)＋Ｔ
r]の演算（Ｓ81）、更には、エアミックスダンパ開度θ
［＝（Ｔo −Ｔe)／（Ｋw ・Ｔw −Ｔe)] の演算
（Ｓ82）は、制御装置２２の第１演算手段４０によりな
される。なお、第１演算手段４０は、上記エアミックス
ダンパ開度θの演算（Ｓ82）により、θ＜１（加熱用熱
交換器１４の通風量＜１００％）と判定した場合
（Ｓ83）、吹出空気温度Ｔo を冷却用熱交換器１２の出
口温度Ｔo ＝Ｔo （ステップＳ81において算出した吹出
空気温度Ｔo ）に設定し（Ｓ85）、他方、θ≧１（即
ち、加熱用熱交換器１４の通風量＝１００％）と判定し
た場合（Ｓ83）、Ｔo ＝［Ｋw(Ｔw −Ｔa)／Ｃp ・γ・
Ｖa]＋Ｔa に設定し、吹出空気温度Ｔo を加熱用熱交換
器１４の出口温度に置換する（Ｓ84）。
【００４０】制御装置２２は更に、フット吹出口６の吹
出風量割合が７５％であることから、吹出風量Ｖａを
０．７５×Ｖａに変換し（Ｓ87）、変換された吹出風量
Ｖａ、演算された上記吹出空気温度Ｔo 、外気温センサ
２５によって検出された外気温度Ｔa 、室温センサ２４
により検出された車室内温度Ｔr 、更には、日射センサ
２６によって検出された日射量の温度換算値Ｔs に基づ
いて、各段階の吹出風量Ｖａと関連する快適度指数Ｆ
4(＝Ｋ1 ・Ｖa ＋Ｋ2 ・Ｔo ＋Ｋ3 ・Ｔa ＋Ｋ4 ・Ｔr
＋Ｋ5 ・Ｔs)、（Ｆ4 −ＦTSET）および｜Ｆ4 −ＦTSET
｜を夫々演算する（Ｓ87、Ｓ88、Ｓ89）。かかる快適度
指数Ｆ4 、（Ｆ4 −ＦTSET）および｜Ｆ4 −ＦTSET｜の
演算は、第２演算手段４１によってなされる。かくして
得られた演算結果は、制御回路２２に内蔵されたＲＡＭ
に夫々読み込まれる。
出風量割合が７５％であることから、吹出風量Ｖａを
０．７５×Ｖａに変換し（Ｓ87）、変換された吹出風量
Ｖａ、演算された上記吹出空気温度Ｔo 、外気温センサ
２５によって検出された外気温度Ｔa 、室温センサ２４
により検出された車室内温度Ｔr 、更には、日射センサ
２６によって検出された日射量の温度換算値Ｔs に基づ
いて、各段階の吹出風量Ｖａと関連する快適度指数Ｆ
4(＝Ｋ1 ・Ｖa ＋Ｋ2 ・Ｔo ＋Ｋ3 ・Ｔa ＋Ｋ4 ・Ｔr
＋Ｋ5 ・Ｔs)、（Ｆ4 −ＦTSET）および｜Ｆ4 −ＦTSET
｜を夫々演算する（Ｓ87、Ｓ88、Ｓ89）。かかる快適度
指数Ｆ4 、（Ｆ4 −ＦTSET）および｜Ｆ4 −ＦTSET｜の
演算は、第２演算手段４１によってなされる。かくして
得られた演算結果は、制御回路２２に内蔵されたＲＡＭ
に夫々読み込まれる。
【００４１】制御装置２２は更に、｜Ｆ4 −ＦTSET｜が
最小となる吹出風量Ｖa 及び吹出空気温度Ｔo の組合せ
（Ｖa0、Ｔo0）を選択手段４２によって選択するととも
に（Ｓ91）、モード選択の適否を判断し、空調装置の吹
出風量Ｖａ及び吹出空気温度Ｔｏを上記吹出風量Ｖa0及
び吹出空気温度Ｔo0に設定すべく、送風機１１の送風量
およびエアミックスダンパ開度θを調節する（Ｓ92〜Ｓ
95）。
最小となる吹出風量Ｖa 及び吹出空気温度Ｔo の組合せ
（Ｖa0、Ｔo0）を選択手段４２によって選択するととも
に（Ｓ91）、モード選択の適否を判断し、空調装置の吹
出風量Ｖａ及び吹出空気温度Ｔｏを上記吹出風量Ｖa0及
び吹出空気温度Ｔo0に設定すべく、送風機１１の送風量
およびエアミックスダンパ開度θを調節する（Ｓ92〜Ｓ
95）。
【００４２】上記モード選択の適否において、制御装置
２２は、（Ｆ4 −ＦTSET）≦所定値αと判定し
（Ｓ92）、しかも、（Ｆ4 −ＦTSET）＜０と判定した場
合（Ｓ93）、或いは、Ｔo0＞所定値β（例えば、β＝２
０℃）と判定した場合（Ｓ94）、ヒータモードの選択が
適正であったものと判断して、作動制御手段４３を介し
て、送風機１１の送風量およびエアミックスダンパ開度
θを調節するとともに、空調吹出モードをヒータモード
に設定すべく、モード切換ダンパ８、９、１０を所定の
開閉位置に切換え、該開閉位置を保持する（Ｓ95）。
２２は、（Ｆ4 −ＦTSET）≦所定値αと判定し
（Ｓ92）、しかも、（Ｆ4 −ＦTSET）＜０と判定した場
合（Ｓ93）、或いは、Ｔo0＞所定値β（例えば、β＝２
０℃）と判定した場合（Ｓ94）、ヒータモードの選択が
適正であったものと判断して、作動制御手段４３を介し
て、送風機１１の送風量およびエアミックスダンパ開度
θを調節するとともに、空調吹出モードをヒータモード
に設定すべく、モード切換ダンパ８、９、１０を所定の
開閉位置に切換え、該開閉位置を保持する（Ｓ95）。
【００４３】他方、（Ｆ4 −ＦTSET）＞所定値α（例え
ば、α＝0.９）と判定された場合（Ｓ92）、或いは、Ｔ
o0≦βと判定された場合（Ｓ94）、乗員が下半身に暑さ
を体感するか、或いは、吹出温度が過剰に低く、乗員が
下半身に寒さを体感してしまうと想定され、従って、ヒ
ータモードの選択は不適当な状態にある。このため、制
御装置２２は、図８に示すＢ／Ｌモード（III)の設定ル
ーチンに移行する（Ｓ 92、Ｓ94）。
ば、α＝0.９）と判定された場合（Ｓ92）、或いは、Ｔ
o0≦βと判定された場合（Ｓ94）、乗員が下半身に暑さ
を体感するか、或いは、吹出温度が過剰に低く、乗員が
下半身に寒さを体感してしまうと想定され、従って、ヒ
ータモードの選択は不適当な状態にある。このため、制
御装置２２は、図８に示すＢ／Ｌモード（III)の設定ル
ーチンに移行する（Ｓ 92、Ｓ94）。
【００４４】
【発明の効果】本発明の上記構成によれば、快適度指数
に基づいて吹出温度及び吹出風量の双方を設定するよう
に構成された車両用空調装置において、乗員の感覚的な
快適性の相違を反映することができる車両用空調装置を
提供することが可能となる。
に基づいて吹出温度及び吹出風量の双方を設定するよう
に構成された車両用空調装置において、乗員の感覚的な
快適性の相違を反映することができる車両用空調装置を
提供することが可能となる。
【図１】本発明の実施例に係る車両用空調装置の構造を
示す全体構成図である。
示す全体構成図である。
【図２】空調装置の制御装置の概略全体構成図である。
【図３】空調装置の制御装置の構成を機能的に示す概略
構成図である。
構成図である。
【図４】制御装置による空調制御の基本フローを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】ベントモードにおける吹出空気温度Ｔo 、吹出
風量Ｖa 及び空調吹出モードの設定ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
風量Ｖa 及び空調吹出モードの設定ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【図６】Ｂ／Ｌモード（Ｉ）における吹出空気温度Ｔo
、吹出風量Ｖa 及び空調吹出モードの設定ルーチンを
示すフローチャートである。
、吹出風量Ｖa 及び空調吹出モードの設定ルーチンを
示すフローチャートである。
【図７】Ｂ／Ｌモード（II）における吹出空気温度Ｔo
、吹出風量Ｖa 及び空調吹出モードの設定ルーチンを
示すフローチャートである。
、吹出風量Ｖa 及び空調吹出モードの設定ルーチンを
示すフローチャートである。
【図８】Ｂ／Ｌモード（III)における吹出空気温度Ｔo
、吹出風量Ｖa 及び空調吹出モードの設定ルーチンを
示すフローチャートである。
、吹出風量Ｖa 及び空調吹出モードの設定ルーチンを
示すフローチャートである。
【図９】ヒートモードにおける吹出空気温度Ｔo 、吹出
風量Ｖa 及び空調吹出モードの設定ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
風量Ｖa 及び空調吹出モードの設定ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
１ 通風ダクト １１ 送風機 １２ 冷却用熱交換器 １３ エアミックスダンパ １４ 加熱用熱交換器 ２２ 制御装置 ４０ 第１演算手段 ４１ 第２演算手段 ４２ 選択手段 ４３ 作動制御手段 Ｖa 吹出風量 Ｔa 外気温度 Ｔr 車室内温度 Ｔo 吹出空気温度 Ｆ 快適度指数 Ｋ1 〜Ｋ5 定数
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 麻生 博史 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 遠野 安広 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 土田 貴志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 石川 俊和 広島県安芸郡府中町新地３番１号 ナル デック株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/00 101
Claims (1)
- 【請求項１】 空調用空気を加熱及び／又は冷却し、吹
出空気の吹出温度を目標吹出温度に調節する調温装置
と、前記空調用空気を、前記調温装置を介して、車室に
送風する送風装置と、前記調温装置の目標吹出温度と、
前記送風装置の目標送風量とを制御する制御装置とを有
する車両用空調装置において、 前記制御装置は、少なくとも吹出温度及び吹出風量の関
数として示され且つ乗員が体感する快適性を指示する快
適度指数を求める快適度指数決定手段と、 前記快適度指数が目標値に一致又は近似するように、前
記目標吹出温度及び目標送風量の双方を設定する温度及
び風量決定手段と、 乗員が希望の室温を任意に設定するための温度設定手段
と、 該温度設定手段により設定された希望室温に関連して、
前記快適度指数の目標値を可変設定する目標値設定手段
とを有することを特徴とする車両用空調装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26143792A JP3186248B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 車両用空調装置 |
| KR1019930020418A KR0118107B1 (ko) | 1992-09-30 | 1993-09-28 | 차량용 공조장치 |
| US08/128,284 US5433266A (en) | 1992-09-30 | 1993-09-29 | Vehicle air-conditioning apparatus |
| DE4333411A DE4333411C2 (de) | 1992-09-30 | 1993-09-30 | Fahrzeugklimaanlage |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26143792A JP3186248B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06135217A JPH06135217A (ja) | 1994-05-17 |
| JP3186248B2 true JP3186248B2 (ja) | 2001-07-11 |
Family
ID=17361880
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26143792A Expired - Fee Related JP3186248B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | 車両用空調装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5433266A (ja) |
| JP (1) | JP3186248B2 (ja) |
| KR (1) | KR0118107B1 (ja) |
| DE (1) | DE4333411C2 (ja) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3420610B2 (ja) * | 1993-06-07 | 2003-06-30 | マツダ株式会社 | 車両用空調装置の制御方法 |
| JP3480074B2 (ja) * | 1994-10-19 | 2003-12-15 | 株式会社デンソー | 空調装置 |
| DE19602805B4 (de) * | 1995-02-01 | 2004-07-15 | Denso Corp., Kariya | Verfahren zum Steuern einer Fahrzeug-Klimaanlage |
| JP3609880B2 (ja) * | 1995-10-11 | 2005-01-12 | マツダ株式会社 | 車両の空調制御装置 |
| US5954577A (en) * | 1995-11-02 | 1999-09-21 | Meckler; Milton | Automotive by-pass air cleaning and particulate motor vehicle interior air quality system |
| DE19616042C2 (de) * | 1996-04-23 | 2001-04-05 | Eberspaecher J Gmbh & Co | Temperaturregeleinrichtung für ein Heizgerät, insbesondere Fahrzeug-Heizgerät |
| JP3933270B2 (ja) * | 1997-09-14 | 2007-06-20 | 本田技研工業株式会社 | 自動二輪車 |
| DE19751370C1 (de) | 1997-11-20 | 1998-12-10 | Opel Adam Ag | Heizungs-, Belüftungs- und/oder Klimaanlage für Kraftfahrzeuge |
| EP1072453B1 (en) * | 1999-07-26 | 2006-11-15 | Denso Corporation | Refrigeration-cycle device |
| JP2001113939A (ja) * | 1999-10-19 | 2001-04-24 | Sanden Corp | 車両用空調装置 |
| DE10222222B4 (de) * | 2002-05-16 | 2004-08-19 | Webasto Thermosysteme International Gmbh | Verfahren zur Regelung der Temperatur des Innenraums eines Fahrzeugs |
| US6651895B1 (en) * | 2002-08-16 | 2003-11-25 | Delphi Technologies, Inc. | Adaptive automatic climate control method for a motor vehicle |
| DE10324571B3 (de) * | 2003-05-30 | 2004-05-06 | Daimlerchrysler Ag | Fahrzeug-Heiz- und/oder Klimaanlage und Verfahren zur Heiz- und/oder Klimatisierungsregelung in Fahrzeugen |
| US20070084225A1 (en) * | 2005-10-13 | 2007-04-19 | Imperial Research Llc | Air cycle system with variable mix recuperator |
| DE102008024061A1 (de) * | 2008-05-17 | 2009-11-19 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeug-Heiz- und/oder Klimaanlage mit mehreren einstellbaren Klimastilen |
| US8807445B2 (en) * | 2009-03-12 | 2014-08-19 | GM Global Technology Operations LLC | Auxiliary heater pump control |
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