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Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Heiz- und/oder
Klimaanlage nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie ein
Verfahren zur Heiz- und/oder Klimatisierungsregelung in Fahrzeugen nach
Patentanspruch 9.
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Herkömmlich weisen Fahrzeug-Klimaanlagen
eine oder mehrere Automatiktasten auf. Wenn die Klimaautomatik aktiviert
ist, wird die komplette Klima-Aktuatorik wie Gebläse, Klappen,
usw. automatisch gesteuert bzw. geregelt. Diese Steuerung bzw. Regelung
ist dabei ein fest abgelegtes Programm, das der Benutzer nicht verändern kann. Wenn
ein Benutzer mit der im Programm abgelegten Automatikfunktion nicht
zufrieden ist, hat er bei herkömmlichen
Klimaanlagen nur die Möglichkeit,
die Klimaautomatik abzuschalten und das Gebläse und/oder die Luftklappen
manuell einzustellen. Dies wirkt sich nachteilig auf den Komfort
des Benutzers aus.
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Aus der
DE 101 03 129 A1 ist ein
Verfahren zur Einstellung einer Heiz- und/oder Klimaanlage bekannt,
die eine innenraumtemperaturgeführte
Regelung aufweist, die den Innenraumtemperatur-Istwert mit dem an
einer Bedieneinheit eingestellten Innenraumtemperatur-Sollwert abgleicht.
Dabei ist ein Gebläse
vorgesehen, das die klimatisierte Luft in den Innenraum des Fahrzeugs
befördert.
Im eingeregelten Zustand oder bei einer Verstellung des Temperatursollwerts
wird die Gebläseleistung
für eine
zeitlich vorbestimmte Dauer angehoben. Hierbei wird eine Gebläse-Kennlinie
verwendet, die abhängig
von der Umgebungstemperatur, Sonnenintensität, der eingestellten Luftverteilung
und von länderspezifischen Codierungen
ist. Bei er höhter
Sonnenintensität
erfolgt eine größere Anhebung
der Gebläseleistung.
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Jedoch besteht auch bei diesem Verfahren zur
automatischen Heiz- und/oder Klimaregelung für den Benutzer nur die Möglichkeit,
den Temperatursollwert zu verändern.
Eine weitere Eingriffsmöglichkeit
besteht nicht, wenn ein Automatikbetrieb gewünscht ist.
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Weiterhin ist aus der
DE 196 09 589 A1 eine Fahrzeug-Heizund/oder
Klimaanlage bekannt, bei der für
verschiedene Schicht-Zonen des Fahrzeuginnenraums, z.B. Kopfraum,
Brustbereich und Fußraum
die gewünschte
Temperatur bzw. Ausblastemperatur des in diese Schicht-Zonen eingeleiteten Luftstromes
einstellbar ist. Die den einzelnen Schicht-Zonen zugeteilte Klimatisierungsluftmenge wird
von einem Automatikprogramm ermittelt. Ein Eingriff betreffend eine
Regelung der Gebläseleistung
entsprechend individuellen Präferenzen
ist auch hier nicht möglich.
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Schließlich ist aus der
DE 198 48 658 A1 eine Fahrzeug-Heizund/oder
Klimaanlage bekannt, die gegenüber
der aus der
DE 196
09 589 A1 bekannten Fahrzeug-Heiz- und/oder Klimaanlage
dahingehend modifiziert ist, dass nunmehr die Einstellung der Gesamt-Innenraumtemperatur über eine zentrale
Einstellmöglichkeit
erfolgt, während
die Anpassung an das individuelle Komfortempfinden einzelner Fahrzeuginsassen
durch Einflussnahme auf die diesen zugeordneten Schicht-Zonen erfolgt.
Hierbei gibt der Benutzer eine Differenz der gewünschten Temepertur zur eingestellten
Gesamt-Innenraumtempertur an. Ein Automatikprogramm setzt diese
individuelle Temperatur-Einstellung
in eine durch Kennfelder vorgegebene Luftmengensteuerung für die einzelnen
Hauptausblasebenen um, d.h, in Abhängigkeit von den aktuellen
Temperaturverhältnissen
wird entweder ein verstärkter
kühlender
Luftstrom oder ein verringerter wärmender Luftstrom eingeleitet.
Jedoch ist auch bei dieser Fahrzeug-Heiz- und/oder Klimaanlage keine
Regelung der Gebläseleistung
entsprechend individuellen Präferenzen möglich.
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Demzufolge kann der Benutzer bei
herkömmlichen
Klimaanlagen nur entweder durch Änderung
der Vorgabetemperatur direkt bzw. indirekt, d.h. durch Differenzwertvorgabe,
oder durch direkten Eingriff auf die Luftverteilung bzw. das Gebläse, was gleichbedeutend
mit einem Verlassen des Automatikprogramms ist, auf die Klimatisierung
Einfluss nehmen, da bekannt ist, dass sich die Luftverteilung und die
Gebläseleistung
eines Klimaautomatikprogramms verändern, wenn eine andere Temperatur vorgegeben
wird.
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Jedoch ist aus dem Stand der Technik
kein Verfahren und keine Vorrichtung zur Klimaregelung bekannt,
bei dem bzw. der persönliche
Vorlieben des Benutzers betreffend die Gebläseleistung im Automatikbetrieb,
beispielsweise, ob ein Benutzer äußerst zugempfindlich
ist und daher generell eine reduzierte Gebläseleistung wünscht, oder,
ob ein Benutzer sehr gerne eine starke Gebläseleistung benutzt, ohne sich
durch den starken Zug beeinträchtigen
zu lassen, berücksichtigt
werden können,
d.h. bei dem bzw. der die Wirkungsweise vom Bediener "quasijustierbar" ist, ohne dass die
Temperatureinstellung verändert
oder das Gebläse
bzw. die Luftverteilklappen angepasst und damit die Automatikfunktion
außer
Kraft gesetzt werden müssen.
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Daher ist es Aufgabe der vorliegenden
Erfindung, eine Fahrzeug-Heiz- und/oder Klimaanlage sowie ein Verfahren
zur Heizund/oder Klimatisierungsregelung in Fahrzeugen derart weiterzubilden,
dass der Benutzer mittels zumindest eines einstellbaren Parameters
die automatischen Abläufe
der Klimaregelung anpassen bzw, beeinflussen kann, ohne dass eine
Abschaltung auf manuellen Betrieb erforderlich ist, insbesondere
der Benutzer die Gebläseleistung entsprechend
seinen Vorstellungen generell anpassen kann, ohne den Automatikbetrieb
verlassen zu müssen.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine
Fahrzeug-Heizund/oder Klimaanlage mit den Merkmalen von Anspruch
1 sowie ein Verfahren zur Heiz- und/oder Klimatisierungsregelung
in Fahrzeugen mit den Merkmalen von Anspruch 9 gelöst. In den
Unteransprüchen
sind vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung angegeben.
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Dadurch, dass bei der erfindungsgemäßen Fahrzeug-Heizund/oder
Klimaanlage bzw. bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Heiz- und/oder Klimatisierungsregelung
in Fahrzeugen auf zumindest einen Parameter derart Einfluss genommen werden
kann bzw. derart eine Anpassung erfolgen kann, dass die automatischen
Abläufe
bei einer automatischen Klimaregelung sich verändern, kann die automatische
Klimaregelung ohne das Erfordernis eines Umschaltens auf vollständig manuellen
Betrieb den Wünschen
des Benutzers entsprechend eingestellt werden, so dass je nach Wunsch
des Benutzers beispielsweise eine zugfreie, diffuse Kühlung im Sommer
oder eine zugige, sehr direkte Kühlung
im Sommer erzielbar sind.
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Diese und weitere Aufgaben, Merkmale
und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden
detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung,
die nachfolgend in Verbindung mit der Zeichnung beschrieben werden,
offensichtlich.
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Dabei zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Fahrzeug-Heiz- und/oder Klimaanlage
und
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2 ein
Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Heiz- und/oder
Klimatisierungsregelung in Fahrzeugen.
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Nachfolgend wird zunächst nun
der Aufbau sowie die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Fahrzeug-Heiz-
und/oder Klimaanlage unter Bezugnahme auf 1 genauer erläutert.
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1 zeigt
ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Fahrzeug-Heiz- und/oder
Klimaanlage, in dem nur die erfindungswesentlichen Bestandteile
dargestellt sind.
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Die erfindungsgemäße Fahrzeug-Heiz- und/oder
Klimaanlage umfasst ein Gebläse 1 sowie Luftverteilklappen 2,
die mittels einer Heiz- und/oder Klimaautomatik 3 angesteuert
werden. Diese Heiz- und/oder Klimaautomatik 3 wird durch
Aktivierung beispielsweise eines nichtgezeigten Bedienschalters im
Fahr zeug aktiviert und führt
dann eine vollautomatische Regelung des Heizens und/oder der Klimatisierung
des Fahrzeuginnenraums entsprechend einer in der Heiz- und Klimaautomatik 3 abgespeicherten
Automatik-Kennlinien K durch. Zusätzlich weist die erfindungsgemäße Fahrzeug-Heiz-
und/oder Klimaanlage eine Einstelleinrichtung 4 auf, mittels
derer ein Benutzer auf zumindest einen der in der Automatik-Kennlinie
K in der Heiz- und/oder Klimaautomatik 3 verwendeten Parameter
Einfluss nehmen kann, d.h. eine Anpassung entsprechend seinen persönlichen
Bedürfnissen,
insbesondere des persönlichen Zugempfindens
durchführen
kann, ohne die vollautomatische Regelung außer Kraft zu setzen, wie dies im
Stand der Technik bei Einflussnahmen des Benutzers auf die Luftverteilung
oder die Gebläseleistung der
Fall ist.
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Diese Einstelleinrichtung 4 kann
beispielsweise ein Drehregler, Schiebeschalter, ein Untermenü oder ähnliches
sein, der bzw. die durch den Benutzer selbst eingestellt werden
kann. Alternativ ist es möglich,
eine Einstelleinrichtung 4 auszubilden, die in einer nicht
gezeigten Diagnoseeinrichtung im Fahrzeug ausgebildet ist und auf
die durch eine externe Diagnosevorrichtung, wie beispielsweise einen Diagnoserechner,
zugegriffen werden kann, so dass eine individuelle Anpassung nur
durch eine Werkstatt oder ähnliches
durchgeführt
werden kann.
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Im bevorzugten, in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel, in dem eine
direkt durch den Benutzer einstellbare Einstelleinrichtung 4 ausgebildet
ist, kann mittels der Einstelleinrichtung 4 Einfluss auf
die Automatik-Kennlinie mit ihren voreingestellten Parametern zur
Regelung des Gebläseverhaltens
und der Luftverteilklappen, insbesondere von zusätzlichen Diffusklappen der
Cockpitdüsen
genommen werden. Selbstverständlich
ist es auch möglich,
Einfluss auf weitere Parameter zu nehmen, wie z.B. auf Temperaturregelungsparameter
von mehreren einzelnen Temperatureinstellzonen, wobei die Einstelleinrichtung 4 entweder
als einzelne Einstelleinheit ausgebildet ist, die auf eine Parameterkombination
Einfluss nimmt, oder aus getrennten Einstelleinheiten für die jeweiligen
Parameter bestehen kann. Auf diese Weise kann bei der erfindungsgemäßen Fahrzeug-Heiz- und/oder
Klimaanlage erreicht werden, dass beispielsweise bei einer Reduzierung
des Einstellwerts der Einstelleinrichtung gegenüber einer Vorgabeeinstellung,
der in der Regel eine Einstellung "0" zugewiesen
ist, eine flachere Ansteuerkennlinie für das Gebläse 1 verwendet wird
und ein schnelleres Umschalten der Luftverteilklappen 2 von
direkter Mannanströmung
auf eine diffuse, verteilte Anströmung erfolgt. Bei einer Erhöhung des
Einstellwerts der Einstelleinrichtung 4 gegenüber der
Vorgabeeinstellung "0" hingegen wird eine
steilere Ansteuerkennlinie für das
Gebläse 1 verwendet
und das Umschalten der Luftverteilklappen 2 von direkter
Mannanströmung auf
eine diffuse, verteilte Anströmung
erfolgt später. Dazu
wird entsprechend einem von der Einstelleinrichtung 4 zur
Heiz- und/oder Klimaautomatik 3 übermittelten Ausgangssignal,
das dem eingestellten Wert der Einstelleinrichtung 4 entspricht,
von der Heizund/oder Klimaautomatik 3 eine entsprechende, vorabgelegte
Automatik-Kennlinie zur Ansteuerung des Gebläses 1 sowie der Luftverteilklappen 2 ausgewählt.
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Da im Kühl- bzw. Lüftungsbetrieb der Fahrzeug-Heiz-
und/oder Klimaanlage, bei dem die Luft aus Cockpitdüsen austritt,
ein individuelles "Luftzug"-Empfinden in der
Regel stärker
zu Tragen kommt als im Heizbetrieb, wenn der größte Anteil des Luftstroms zu
den Beinen geführt
wird, kann zusätzlich
in der erfindungsgemäßen Fahrzeug-Heiz- und/oder
Klimaanlage eine Entscheidungseinrichtung 5 ausgebildet
sein, durch die entschieden wird, ob ein Heiz- oder ein Lüftungsbetrieb
vorliegt. Dabei wird abhängig
von der Außentemperatur,
der Sonneneinstrahlung und anhand der Regeldifferenz zwischen tatsächlicher
Innentemperatur und der mittleren eingestellten Soll-Innenraumtemperatur
eine mittlere Einblastemperatur ermittelt, die den Heiz- bzw. Lüftungs-
oder Kühlbetrieb
vorgibt.
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Ansprechend auf diese Entscheidung,
ob ein Heiz-, Lüftungsoder
Kühlbetrieb
vorliegt, erfolgt eine Verstärkung
des Ausgangssignals von der Einstelleinrichtung 4 empfangenen
Signals oder nicht. Nämlich
wird, wenn durch die Entscheidungseinrichtung 5 entschieden
wurde, dass ein Lüftungs-
oder Kühlbetrieb
vorliegt, das Ausgangssignal von der Einstelleinrichtung 4 verstärkt, so
dass eine Auswahl einer stärker
an gepassten Automatik-Kennlinie K1 bis Kn erfolgt, als sich dies
direkt aus dem Einstellwert gegeben hätte, da das "Luftzug"-Empfinden im Lüftungsbetrieb
erheblich stärker
zum Tragen kommt, wohingegen im Heizbetrieb keine Veränderung
des von der Einstelleinrichtung 4 empfangenen Ausgangssignals
vorliegt und somit eine direkte Auswahl von angepassten Automatik-Kennlinien
K1 bis Kn erfolgt..
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Im folgenden wird nun das erfindungsgemäße Verfahren
zur Heiz- und/oder Klimatisierungsregelung in Fahrzeugen unter Bezugnahme
auf das Ablaufdiagramm gemäß 2 genauer beschrieben.
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Zu Beginn des erfindungsgemäßen Verfahrens
zur Heiz- und/oder Klimatisierungsregelung in Fahrzeugen wird in
Schritt S1 eine Überprüfung durchgeführt, ob
die Heiz- und/oder Klimaautomatik 3 aktiviert ist. Ist
dies nicht der Fall, erfolgt eine manuelle Einstellung der Fahrzeug-Heizung/Klimatisierung
und der Ablauf endet.
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Wenn in Schritt S1 erkannt wird,
dass die Heiz- und/oder Klimaautomatik 3 aktiviert ist,
erfolgt in Schritt S2 eine vollautomatische Regelung des Heizens
und/oder der Klimatisierung. Dabei wird in Schritt S3 eine Überprüfung durchgeführt, ob
ein Einstellwert der Einstelleinrichtung 4 ungleich null
ist, d.h. der Benutzer eine Abweichung vom Vorgabewert wünscht. Wenn
in Schritt S3 erkannt wird, dass der Einstellwert gleich 0 ist,
wird in Schritt S4 eine vollautomatische Regelung des Heizens und/oder
der Klimatisierung entsprechend den Vorgabe-Automatik-Kennlinien
K durchgeführt
und anschließend
wieder zum Anfang zurückgekehrt.
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Wenn hingegen in Schritt S3 erkannt
wird, dass der Einstellwert der Einstelleinrichtung ungleich null
ist, d.h. der Benutzer eine Abweichung vom Vorgabewert wünscht, wird
in Schritt S5 der Einstellwert der Einstelleinrichtung 4 durch
die Heiz- und/oder Klimaautomatik 3 ausgelesen. Dann wird
in Schritt S8 eine angepasste Automatik-Kennlinie K1 bis Kn entsprechend
dem ausgelesenen Einstellwert ausgewählt und in Schritt S9 erfolgt
anschließend
eine vollautomatische Regelung des Heizens und/oder der Klimatisierung
entsprechend der ausgewählten
Automatik-Kennlinie K1 bis Kn. Anschließend wird zum Anfang zurückgekehrt.
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Optional ist es ergänzend möglich, zwischen die
Schritt S5 und S8 einen weiteren Schritt S6 einzufügen, der
im Ablaufdiagramm gemäß 2 gestrichelt dargestellt
ist, in dem eine Abfrage erfolgt, ob ein Heiz- oder ein Lüftungsbetrieb
vorliegt. Im Falle des Vorliegens eines Heizbetriebs, d.h. im Winter, schreitet
der Ablauf direkt zur Auswahl einer angepassten Automatik-Kennlinie
K1 bis Kn entsprechend dem in Schritt S5 ausgelesenen Einstellwert
fort, während
im Falle eines Lüftungsbetriebs,
d.h. im Sommer, der Ablauf verzweigt und zunächst in einem Schritt S7 der
in Schritt S5 ausgelesene Einstellwert der Einstelleinrichtung 4 mit
einem Faktor x (x > 1) multipliziert
wird und anschließend
die Auswahl der angepassten Automatik-Kennlinie K1 bis Kn in Schritt S8
unter Verwendung des in Schritt S7 berechneten Einstellwerts erfolgt.
Diese Multiplikation des Einstellwerts mit dem Faktor x in Schritt
S7 erfolgt aus dem Grund, dass das individuelle "Luftzug"-Empfinden im Lüftungsbetrieb stärker zum
Tragen kommt als im Heizbetrieb, wenn der größte Anteil des Luftstroms zu
den Beinen geführt
wird und somit den Einstellwünschen
des Benutzers mehr entgegengekommen werden kann, damit eine Einstellungsänderung
für ihn
spürbar
wird.
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Auf diese Weise ist mit dem erfindungsgemäßen Verfahren
zur Heiz- und Klimatisierungsregelung in Fahrzeugen erreichbar,
dass ein Benutzer eine individuelle Anpassung der Gebläseleistung
sowie der Luftverteilung erzielen kann, ohne, wie bisher im Stand
der Technik erforderlich, auf eine manuelle Betriebsart umschalten
zu müssen.
Daher kann auf einfache Weise eine an die Innenraumtemperatur sowie
erfasste Umgebungsbedingungen angepasste Heizung und/oder Klimatisierung
erzielt werden, die zusätzlich
den individuellen Ansprüchen
des Benutzers entspricht, ohne eine manuelle (Nach)Regelung zu erfordern.
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Nachfolgend werden nun noch ergänzend Beispiele
für das
Gebläseverhaltens
sowie die Einstellung von Diffusklappen der Cockpitdüsen bei
verschiedenen Einstellwerten der Einstelleinrichtung 4 genauer
erläutert,
wobei zusätzlich
eine Unter scheidung erfolgt, ob ein Heizbetrieb (Winter) oder ein
Lüftungs-
oder Kühlbetrieb
(Sommer) vorliegt und die Ansteuerung der Diffusklappen der Cockpitdüsen nur im
Lüftungs-
oder Kühlbetrieb
(Sommer) erfolgt. Hierbei wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel
eine Einstelleinrichtung 4 mit Einstellwerten von –3 bis +3 verwendet,
wobei hierbei sowohl das Gebläseverhalten
als auch die Diffusklappen der Cockpitdüsen entsprechend dem Einstellwert
angesteuert werden. Selbstverständlich
ist jedoch auch die Verwendung von mehreren Einstelleinrichtungen 4 sowie
einer oder mehrerer Einstelleinrichtungen 4, beispielsweise
zur getrennten Beeinflussung von Gebläseverhalten und Diffusklappen
der Cockpitdüsen,
mit anderen Einstellwerten möglich.
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Zunächst wird nun auf die Ansteuerung
der Diffusklappen der Cockpitdüsen 2 bei
den verschiedenen Einstellwerten der Einstelleinrichtung 4 eingegangen.
Beim minimalen Einstellwert der Einstelleinrichtung 4,
d.h. im Beispiel beim Einstellwert –3 sind die Diffusklappen der
Cockpitdüsen 2 immer
geöffnet,
so dass eine diffuse, verteilte Anströmung erzielt wird. Beim maximalen
Einstellwert der Einstelleinrichtung 4, d.h. hier bei einem
Einstellwert +3 hingegen sind die Diffusklappen der Cockpitdüsen 2 immer geschlossen,
um eine direkte Mannanströmung
zu erzielen. Bei den übrigen
Einstellwerten der Einstelleinrichtung, d.h. hier bei Werten von –2 bis +2
sind die Diffusklappen der Cockpitdüsen 2 so gesteuert, dass
eine dem Vorgabewunsch entsprechende direkte oder indirekte Mannanströmung erzielt
wird. Abhängig
von dem jeweiligen Einstellwert der Einstelleinrichtung 4 erfolgt
dann ein Öffnen
der Diffusklappen der Cockpitdüsen 2 sobald
die Ist-Innenraumtemperatur innerhalb eines vorbestimmten Intervalls oberhalb
der Solltemperatur liegt, beispielsweise beim Einstellwert –2 ab 30K
oberhalb der Solltemperatur, beim Einstellwert –1 ab 20K oberhalb der Solltemperatur,
beim Einstellwert 0 ab 10K oberhalb der Solltemperatur, beim Einstellwert
+1 ab 5K oberhalb der Solltemperatur und beim Einstellwert +2 ab
dem Zeitpunkt, zu dem die Ist-Innenraumtemperatur gleich der Soll-Innenraumtemperatur
ist. Dadurch, dass der Öffnungszeitpunkt
der Diffusklappen der Cockpitdüsen 2 umso
später
ist, d.h. um so näher
bei der zu erzielenden Solltemperatur, je größer der Einstellwert der Einstelleinrichtung 4 ist,
wird erreicht, dass bei kleinen Einstellwerten bereits sehr früh von einer
direkten Mannanströmung
auf eine diffuse, verteile Anströmung
umgeschaltet wird, während
dies bei großen
Einstellwerten erst sehr spät
bzw. beim höchsten
Einstellwert gar nicht erfolgt. Dadurch wird dem Luftzug-Empfinden
des Benutzers entsprochen.
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Weiterhin erfolgt noch eine Anpassung
des Gebläseverhaltens
entsprechend dem erfassten Einstellwert der Einstelleinrichtung 4 sowie
der vorliegenden Betriebsart, d.h. Heizbetrieb (Winter) oder Lüftungs-
bzw. Kühlbetrieb
(Sommer), da das Luftzugempfinden im Sommer größer ist, auch bedingt durch
die unterschiedliche Anströmung
des Benutzers in diesem beiden Betriebsarten.
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Im Sommer, d.h. beim Lüftungsbetrieb
erfolgt ausgehend von einer Grundeinstellung, d.h. dem Einstellwert
0, bei dem das Gebläse
sonnenabhängig,
mit mittlerer Gebläseanlaufzeit,
einem normalen Gebläse-Grundpegel
und entsprechend einer Gebläseautomatikkurve
erfolgt eine Veränderung entsprechend
dem gewählten
Einstellwert der Einstelleinrichtung 4. Dabei wird bei
positiven Einstellwerten der Einstelleinrichtung 4, je
höher der
Einstellwert gewählt
ist, die Gebläseautomatikkurve
um so steiler ausgelegt, der Gebläse-Grundpegel sowie die Sonnenabhängigkeit
um so mehr angehoben und die Gebläseanlaufzeit um so mehr verringert.
Bei negativen Einstellwerten der Einstelleinrichtung 4 hingegen wird
die Gebläseautomatikkurve
um so flacher ausgelegt, der Gebläse-Grundpegel sowie die Sonnenabhängigkeit
um so mehr abgesenkt und die Gebläseanlaufzeit um so mehr angehoben.
Auf diese Weise wird bei höheren
Einstellwerten der Einstelleinrichtung 4 eine schnellere,
stärkere
Lüftung
als in der Grundeinstellung und bei niedrigeren Einstellwerten der
Einstelleinrichtung 4 eine langsamere, schwächere Belüftung erzielt,
die dem jeweiligen Luftzug-Empfinden des Benutzers aufgrund seiner
gewählten
Einstellung der Einstelleinrichtung 4 mehr entsprechen
als die Grundeinstellung.
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Im Winter hingegen erfolgt die Ansteuerung des
Gebläses
modifiziert gegenüber
dem Sommer, da beim Heizbetrieb der größte Anteil des Luftstroms zu
den Beinen geführt
wird und somit das individuelle Luftzug-Empfinden geringer ist und
zudem aufgrund der geringeren Intensität der Sonneneinstrahlung im Winter
diese weniger stark berücksichtigt
werden muss. Zudem wird im Winter zwischen Kaltstart und Warmstart
unterschieden. In der Grundeinstellung erfolgt die Gebläseansteuerung
im Falle eines Kaltstart ebenso wie im Sommerfall entsprechend einer
normalen Gebläseautomatikkurve
mit einer normalen Gebläseanstiegskurve
(abhängig
von der Heizwasservorlauftemperatur), jedoch aufgrund der geringeren
Sonnenintensität
mit geringer Sonnenabhängigkeit.
Im Falle eines Warmstarts erfolgt der Gebläsebetrieb mit einer vorbestimmten
Verzögerung
(Gebläseanlaufzeit),
um ein sanftes Anlaufverhalten der Heizung zu erreichen.
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Je höher nun der Einstellwert der
Einstelleinrichtung 4 oberhalb der Grundeinstellung (Einstellwert
0) gewählt
ist, desto steiler wird die Gebläseautomatikkurve
zur Gebläseansteuerung
gewählt,
wobei jedoch der Anstieg der Steigung pro Einstellwert um einen
Faktor x geringer ist als im Sommerbetrieb. Ebenso werden im Winterbetrieb
bei zunehmendem Einstellwert der Grundpegel und die Sonnenabhängigkeit
immer weiter erhöht
und im Falle eines Warmstarts zudem die Gebläseanlaufzeit immer weiter verringert,
wobei dies um einen Faktor x gegenüber dem Sommerbetrieb reduziert
ist.
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Umgekehrt wird im Fall des Winterbetriebs, je
niedriger der Einstellwert der Einstelleinrichtung 4 unterhalb
der Grundeinstellung (Einstellwert 0) gewählt ist, die Gebläseautomatikkurve
zur Gebläseansteuerung
immer flacher, wobei dieser Abfall jedoch um einen Faktor x geringer
ist als im Sommerbetrieb. Ebenso werden im Winterbetrieb bei abnehmendem Einstellwert
der Grundpegel und die Sonnenabhängigkeit
immer weiter verringert und im Falle eines Warmstarts zudem die
Gebläseanlaufzeit
immer weiter erhöht,
wobei dies um einen Faktor x gegenüber dem Sommerbetrieb verringert
ist. Je niedriger der Einstellwert der Einstelleinrichtung 4 unterhalb
der Grundeinstellung (Einstellwert 0) wählt ist, desto flacher wird
die Gebläseautomatikkurve
zur Gebläseansteuerung.
Hier ist ebenfalls der Abfall der Steigung pro Einstellwert geringer
als im Sommerbetrieb.
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Somit ist es gerade durch die Unterscheidung
zwischen Sommerund Winterbetrieb möglich, dass das unterschiedliche
Luftzug-Empfinden
eines Benutzers im Heiz- und im Lüftungsbetrieb berücksichtigt
wird.