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TECHNISCHES
GEBIET
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Diese
Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug-Klimasteuerungssystem mit
einem Kühlmittelkompressor
mit variabler Kapazität
und insbesondere auf ein System, das die Feuchte im Fahrgastraum regelt,
ohne einen Feuchtesensor zu benötigen.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Ein
Fahrzeug-Klimasteuerungssystem führt zwei
Hauptfunktionen aus: die Temperaturregelung und die Entfeuchtung.
In einem System mit einem Kühlmittelkompressor
mit variabler Kapazität
bzw. Leistung wird dies allgemein dadurch erreicht, dass der Hub
bzw. Takt des Kompressors anhand der Kühllast nachgestellt und daraufhin
die gekühlte
und entfeuchtete Luft je nach Bedarf wieder erwärmt wird, um die Temperatur
der Fahrgastraumluft auf die Solltemperatur zu regeln. In dieser
Art Steuerung ist die Hauptrückkopplungsvariable
die Fahrgastraumtemperatur, während
die relative Feuchte innerhalb des Fahrgastraums je nach Kühllast,
Umgebungsfeuchte usw. erheblich schwankt. Das Dokument
US 5 884 497 offenbart ein solches
Klimasteuerungssystem.
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Obgleich
die oben beschriebene Vorgehensweise weithin verwendet wird, zeigt
sie sowohl hinsichtlich des Kompressorenergieverbrauchs als auch hinsichtlich
des Fahrgastkomforts erhebliche Nachteile. Wegen der Überkühlung und
anschließenden erneuten
Erwärmung
zur Temperaturregelung leidet die Systemeffizienz, während unter
Bedingungen, unter denen die relative Feuchte des Fahrgastraums unter
ein komfortables Niveau fällt,
der Fahrgastkomfort leidet. Die Verringerung der Kompressorkapazität verbessert
unter bestimmten Bedingungen eindeutig sowohl die Kraftstoffwirtschaftlichkeit
des Fahrzeugs als auch den Fahrgastkomfort, ohne die Fahrgastraum-Temperatursteuerung
zu verschlechtern.
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Aus
den obigen Gründen
ist vorgeschlagen worden, die relative Feuchte im Fahrgastraum zu messen
und den Systembetrieb zu regeln, um sowohl die Temperatur als auch
die Feuchte zu steuern. Allerdings erhöht ein genauer Feuchtesensor
die Systemkosten erheblich und begrenzt somit die Anwendbarkeit
des Systems hauptsächlich
auf Luxusfahrzeuge. Dementsprechend besteht ein Bedarf an einer
kostengünstigen
Vorgehensweise sowohl zur Steuerung der Temperatur als auch zur
Steuerung der Feuchte in einem Fahrzeug-Klimasteuerungssystem.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung ist auf ein verbessertes Fahrzeug-Klimasteuerungssystem
gerichtet, in dem die Fahrgastraumtemperatur und -feuchte gesteuert
werden, ohne dass ein Feuchtesensor erforderlich ist. Diese Erfindung
beruht auf der Erkenntnis, dass die Lufttemperatur am Verdampferauslass
den Taupunkt der dem Fahrgastraum zugeführten Luft darstellt, wobei
sie anhand der Soll-Fahrgastraum-Lufttemperatur so spezifiziert
werden kann, dass in dem Fahrzeug eine relative Sollfeuchte erreicht
wird, wenn die Soll-Fahrgastraum-Temperatur erreicht worden ist.
Gemäß einer
ersten Ausführungsform
wird die relative Sollfeuchte vorgegeben, wobei die entsprechenden
Werte der Verdampferauslass-Lufttemperatur in Abhängigkeit
von der Soll-Fahrgastraum-Temperatur bestimmt werden. Gemäß einer
zweiten Ausführungsform
kann der Fahrzeugführer
eine relative Sollfeuchte wählen,
wobei die entsprechenden Werte der Verdampferauslass-Lufttemperatur
in Abhängigkeit
von der Soll-Fahrgastraum-Temperatur und von dem gewählten Feuchtepegel
bestimmt werden.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Blockschaltplan eines Fahrzeug-Klimasteuerungssystems gemäß dieser
Erfindung, das eine mikroprozessorgestützte Steuereinheit enthält.
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2 ist
ein Feuchtediagramm, das verschiedene mögliche Betriebsarten des Klimasteuerungssystems
aus 1 veranschaulicht.
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3 ist
ein Ablaufplan, der Computerprogrammbefehle darstellt, die beim
Ausführen
der Steuerung dieser Erfindung durch die mikroprozessorgestützte Steuereinheit
aus 1 ausgeführt werden.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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In 1 bezeichnet
das Bezugszeichen 10 allgemein ein Fahrzeug-Klimasteuerungssystem, das
einen Kühlmittelkompressor 12 mit
variabler Kapazität
enthält,
der über
eine elektrisch aktivierte Kupplung 16 mit einer Antriebsscheibe 14 gekoppelt ist.
Der Kompressor 12 kann einen variablen Hub besitzen, um
seine Kapazität
nachzustellen, und enthält ein
Hubsteuerventil 17, das elektrisch aktiviert wird, um die
Kapazitätssteuerung
auszuführen.
Die Scheibe 14 ist über
einen Antriebsriemen 18 mit einer Drehwelle des (nicht
gezeigten) Fahrzeugmotors gekoppelt, wobei die Kupplung 16 wahlweise
in Eingriff oder außer
Eingriff ist, um den Kom pressor 12 ein- bzw. auszuschalten.
Ferner enthält
das HVAC-System 10 einen Kondensator 20, ein Auslaufrohr 22,
einen Verdampfer 24 und einen Akkumulator/Entfeuchter 26,
die in dieser Reihenfolge zwischen der Kompressorauslassöffnung 28 und
der Kompressoransaugöffnung 30 angeordnet
sind. Ein Kühler 32,
der durch einen Antriebselektromotor 34 betrieben wird, wird
in der Weise gesteuert, dass er eine zusätzliche Luftströmung durch
den Kondensator 20 liefert, um Wärme von dem Hochdruckkühlmittel
im Kondensator 20 zu entfernen. Das Auslaufrohr 22 ermöglicht, dass
sich das gekühlte
Hochdruckkühlmittel
in der Leitung 38 mit konstanter Enthalpie ausdehnt, bevor es
durch den Verdampfer 24 geleitet wird. Der Akkumulator/Entfeuchter 26 trennt
das unter niedrigem Druck stehende gasförmige und flüssige Kühlmittel, leitet
das gasförmige
Kühlmittel
zu der Kompressoransaugöffnung 30 und
speichert überschüssiges Kühlmittel,
das nicht in Umlauf ist. In einer alternativen Systemkonfiguration
ist das Auslaufrohr 22 durch ein Thermostat-Ausdehnungsventil
(TXV) ersetzt; in diesem Fall ist der Akkumulator/Entfeuchter 26 weggelassen
und in die Leitung 38 oberstromig des TXVs ein Empfänger/Trockner
(R/D) eingefügt, der
sicherstellt, dass das unterkühlte,
flüssige
Kühlmittel
am TXV-Einlass verfügbar
ist.
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Der
Verdampfer 24 ist als eine Anordnung mit Rippen versehener
kühlmittelführender
Rohre ausgebildet, wobei in einem Lufteinlasskanal 40,
der auf einer Seite des Verdampfers 24 angeordnet ist, ein
motorgetriebener Lüftungskompressor 42 untergebracht
ist, der die Luft an den Verdampferrohren vorbei drängt. Der
Kanal 40 ist oberstromig des Kompressors 42 gegabelt,
wobei eine Einlassluft-Steuerklappe 44, die am Punkt 46 angelenkt
ist, wie gezeigt nachstellbar ist, um die Einlassluftmischung zu
steuern; je nach Klappenstellung kann wie durch den Pfeil 48 angegeben
Außenluft
durch den Kanalzweig 44a in den Kompressor 42 eintreten
und kann wie durch den Pfeil 50 angegeben Fahrgastraumluft
durch den Kanalzweig 44b in den Kompressor 42 eintreten.
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In
einem Luftauslasskanal 52, der auf der dem Kompressor 42 und
dem Verdampfer 24 unterstromigen Seite angeordnet ist,
ist ein Heizkern 54 untergebracht, der als eine Anordnung
mit Rippen versehener Rohre ausgebildet ist, durch die Motorkühlmittel
strömt.
Der Heizkern 54 gabelt effektiv den Auslasskanal 52,
wobei eine Wiederaufwärmklappe 56,
die an einem Punkt 84 neben dem Heizkern 54 angelenkt
ist, wie gezeigt so nachstellbar ist, dass gesteuert wird, wie viel
von der Luft durch den Heizkern 54 gehen muss. Die Luft,
die durch den Heizkern 54 geht, ist durch den Pfeil 58 angegeben,
während
die Luft, die um den Heizkern 54 umgeleitet wird, durch
den Pfeil 60 angegeben ist. Der erwärmte Luftanteil und der nicht
erwärmte
Luftanteil werden in einem Sammelabschnitt 62 des Auslasskanals 52 unterstromig
der Wiederaufwärmklappe 56 gemischt, wobei
ein Paar Betriebsartsteuerklappen 64, 66 die gemischte
Luft durch einen oder mehrere Auslässe leiten, die einen Entfrostungsauslass 68,
einen Armaturenbrettauslass 70 und einen Heizungsauslass 72 enthalten.
Die Betriebsartsteuerklappe 64 ist am Punkt 74 angelenkt
und wie gezeigt so nachstellbar, dass die Auslassluft wie durch
die Pfeile 76 bzw. 70 angegeben zwischen dem Entfrostungsauslass
und dem Armaturenbrettauslass 68, 70 umgeschaltet werden
kann. Die Betriebsartsteuerklappe 66 ist am Punkt 80 angelenkt
und wie gezeigt so nachstellbar, dass die wie durch den Pfeil 82 angegebene
Luftströmung
durch den Heizungsauslass 72 gesteuert wird.
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Das
oben beschriebene System 10 wird anhand verschiedener Eingaben
einschließlich
der Motordrehzahl ES, der Fahrgastraum-Lufttemperatur PCAT, des
Kondensatorauslassdrucks COP und der Verdampferauslass-Lufttemperatur EOAT
durch die mikroprozessorgestützte
Steuereinheit 90 gesteuert. Der Kondensatorauslassdruck
COP wird durch einen Drucksensor 92 erfasst, der am Auslass
des Kondensators 20 mit der Leitung 38 gekoppelt
ist und eine elektrische Darstellung des abgetasteten Drucks auf der
Leitung 94 erzeugt. Die Verdampferauslass-Lufttemperatur
EOAT wird durch einen Temperatursensor 96 erfasst, der
auf der unterstromigen Seite des Verdampfers 24 angeordnet
ist und eine elektrische Darstellung der abgetasteten Temperatur
auf der Leitung 98 erzeugt. Weitere Eingaben, die in 1 nicht gezeigt
sind, enthalten die üblichen
Führer-Bedarfseingaben wie
etwa die Solltemperatur (SET TEMP) und Steuerungen durch äußeren Eingriff
für den
Kühler
und für
die Betriebsart. Eine letzte Eingabe gemäß einer Ausführungsform
dieser Erfindung widerspiegelt eine relative Sollfeuchte HUMdes,
die durch den Fahrzeugführer
gewählt
wird. Die Steuereinheit 90 entwickelt in Reaktion auf die
oben erwähnten
Eingaben Ausgangssignale zum Steuern der Kompressorkupplung 16,
des Kapazitätssteuerventils 17,
des Kühlermotors 34,
des Kompressors 42 und der Luftsteuerklappen 44, 56, 64 und 66.
In 1 erscheint das Ausgangssignal CL für die Kupplung 16 auf
der Leitung 100, erscheint das Ausgangssignal STROKE für den Kompressor
auf der Leitung 102 und erscheint das Ausgangssignal FC
für die
Kühlersteuerung
auf der Leitung 104. Der Einfachheit halber sind die Ausgangssignale
und Stellglieder für
die Luftsteuerklappen 44, 56, 64, 66 weggelassen
worden.
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Wenn
das Klimasteuerungssystem 10 auf herkömmliche Weise gesteuert wird,
kann es üblicherweise
eine Fahrgastraumtemperatur erzeugen, die der Solltemperatur SET
TEMP genügt.
Andererseits wird die relative Feuchte indirekt durch die Kapazität des Kompressors 12 gesteuert.
Im Allgemeinen senkt das Erhöhen
der Kapazität
des Kompressors 12 die Temperatur des Verdampfers 24 ab,
was veranlasst, dass mehr Wasserdampf auf der Oberfläche des
Verdampfers 24 kondensiert, während die Luft durch ihn geleitet
wird. Normalerweise wird eine ausreichende Ent feuchtung dadurch
erreicht, dass die Kapazität
auf einen verhältnismäßig hohen
Pegel gesteuert wird und die Kühlluft
dadurch, dass sie über
den Heizkern 54 umgeleitet wird, daraufhin wieder erwärmt wird,
um die Auslasstemperatur der Luft zu regeln. Allerdings ist das
Feuchteniveau im Fahrgastraum bei einer solchen Vorgehensweise häufig niedriger,
als es sein muss. Im Ergebnis erfahren die Fahrgäste ein gewisses Unbehagen,
während
die für den
Betrieb des Kompressors 12 erforderliche Energie die physikalische
Anforderung überschreitet.
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2 ist
ein Feuchtediagramm, das die absolute Luftfeuchte in Abhängigkeit
von einer Trockenthermometertemperatur zeigt, wobei die Strichlinien Linien
konstanter relativer Feuchte darstellen. Die verschiedenen Datenpunkte
A, B, C, C', D und
D' stellen den Zustand
der Luft außerhalb
des Fahrzeugs, an verschiedenen Punkten in den Kanälen 40, 52 und
im Fahrgastraum dar. Zum Beispiel ist durch den Punkt A Außenluft
mit einer Trockenthermometertemperatur von 86°F und einer relativen Feuchte von
etwa 60% darstellt. Während
die Luft durch den Verdampfer 24 geht, nimmt ihre Trockenthermometertemperatur
ohne Änderung
der absoluten Feuchte ab, bis die relative Feuchte, wie durch das
Liniensegment A-B gezeigt ist, auf 100% steigt. Während die Luft
weiter abgekühlt
wird, kondensiert Wasserdampf an der Oberfläche des Verdampfers 24,
wobei die relative Feuchte auf 100% bleibt. Unter einer gegebenen
Menge von Zuständen
ist die Nassthermometertemperatur des Verdampfers 24 bei
einer herkömmlichen
Steuerungsvorgehensweise etwa 41°F,
so dass die Luft an dem Verdampferauslass durch den Punkt C dargestellt
ist. Daraufhin wird die Luft durch den Heizkern 54 wieder
erwärmt,
so dass die Lufttemperatur im Fahrgastraum eine Trockenthermometertemperatur
von 72°F
besitzt. Während
die Luft wieder erwärmt
wird, bleibt ihre absolute Feuchte dieselbe, während ihre relative Feuchte,
wie durch das Liniensegment C-D angegeben ist, fällt. In dem veranschaulichten
Beispiel hat die Luft im Fahrgastraum eine relative Feuchte von
etwa 35%. Somit erreicht die herkömmliche Steuerung die Soll-Fahrgastraum-Temperatur,
jedoch mit einer relativen Feuchte, die für den Fahrgastkomfort zu niedrig
ist.
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In
dem oben beschriebenen Beispiel können sowohl die Systemeffizienz
als auch der Fahrgastkomfort dadurch verbessert werden, dass der
Kompressor 12 mit einer niedrigeren Kapazität betrieben wird.
Das Betreiben des Kompressors 12 mit einer niedrigeren
Kapazität
erhöht
die Taupunkttemperatur des Verdampfers 24 (z. B. auf 47°F), so dass
die Luft an dem Verdampferauslass durch den Punkt C' dargestellt ist.
In diesem Fall ist eine niedrigere Menge erneutes Erwärmen erforderlich,
um die Lufttemperatur wie durch das Liniensegment C'-D' angegeben auf 72°F anzuheben;
außerdem
erhöht
sich die relative Feuchte der Auslassluft auf einen angenehmeren
Pegel von etwa 43%.
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Angesichts
des Obigen könnten
offensichtlich Effizienz- und Komfortverbesserungen dadurch erreicht
werden, dass die Fahrgastraumfeuchte gemessen wird und die Kompressorkapazität dementsprechend
gesteuert wird. Allerdings sind die Kosten eines genauen Feuchtesensors
und seines Einbaus recht hoch, was die breite Anwendung eines solchen Systems
ernsthaft einschränkt.
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Demgegenüber schafft
die vorliegende Erfindung eine Feuchtesteuerung, ohne dass sie einen Feuchtesensor
erfordert. Genauer erkennt die vorliegende Erfindung, dass die Temperatur
der Luft am Verdampferauslass (d. h. EOAT) eine genaue Darstellung
des Taupunkts der dem Fahrgastraum zugeführten Luft ist. Zum Beispiel
besitzt die in 2 durch den Punkt D' dargestellte Luft
mit 72°F
einen Taupunkt von 47°F,
der durch den EOAT-Sensor 96 aus 1 direkt
gemessen werden kann. Gemäß dieser
Erfindung kann die Fahrgastraumfeuchte dadurch gesteuert werden,
dass in Abhängigkeit
von der Soll-Fahrgastraum-Temperatur und der relativen Sollfeuchte
eine Soll-Verdampferauslassluft-Temperatur EOATdes (Taupunkt) spezifiziert
wird und die Kompressorkapazität
so gesteuert wird, dass die EOATdes erreicht wird, wenn die Soll-Fahrgastraum-Temperatur
erreicht worden ist.
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Gemäß einer
ersten Ausführungsform
dieser Erfindung ist die relative Sollfeuchte (entweder konstant
oder variabel mit der Fahrgastraumtemperatur) vorgegeben, wobei
die entsprechenden Werte der EOATdes in Abhängigkeit von SET TEMP in einer Nachschlagtabelle
gespeichert sind. Zum Beispiel ist der EOATdes-Tabellenwert für einen
relativen Sollfeuchtepegel von 43% und für eine Soll-Fahrgastraum-Temperatur
von 72°F
anhand von 2 gleich 47°F.
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Gemäß einer
zweiten Ausführungsform
dieser Erfindung kann der Fahrzeugführer eine relative Sollfeuchte
(HUMdes) wählen,
wobei die entsprechenden Werte von EOATdes in Abhängigkeit
von SET TEMP und HUMdes bestimmt werden. In diesem Fall kann erwünscht sein,
EOATdes durch Berechnung anstatt durch Nachschlagen in einer Tabelle
zu bestimmen. Zum Beispiel können
die relative Sollfeuchte HUMdes und die Soll-Fahrgastraum-Temperatur
verwendet werden, um die absolute Feuchte zu bestimmen, die wiederum
verwendet werden kann, um die Taupunkttemperatur oder EOATdes zu
berechnen. Geeignete Formeln zur Ausführung dieser Berechnungen sind
z. B. in der SAE-Abhandlung Nr. 980289 von M. S. Bhatti mit dem
Titel "Open Air
Cycle Air Conditioning System For Motor Vehicles", veröffentlicht am 26. Februar 1998,
dargelegt.
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3 zeigt
einen Ablaufplan, der Computerprogrammbefehle darstellt, die von
der Steuereinheit 90 ausgeführt werden, um das oben beschriebene Steuerungsverfahren
im Kontext einer (in 3 durch den Block 138 bezeichneten)
Kompressorkapazitätssteuerung
auszuführen,
die bei Bedarf das Hubsteuerventil 17 aktiviert, um eine
hier als EOAT_TARGET bezeichnete Ziel-Verdampferauslassluft-Temperatur
zu erreichen. Mit anderen Worten, die Aktivierung des Hubsteuerventils 17 wird
anhand der gemessenen Abweichung von EOAT von EOAT_TARGET nachgestellt,
um so die Kompressorkapazität
zu erhöhen,
falls EOAT höher
als EOAT_TARGET ist, und um die Kompressorkapazität zu verringern,
falls EOAT kleiner als EOAT_TARGET ist. Außerdem stellt die Steuereinheit 90 die
Stellung der Wiederaufwärmklappe 56 wie oben
diskutiert so nach, wie es erforderlich ist, um eine Sollauslasslufttemperatur
zu erreichen.
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Übergehend
zu 3 bestimmt der Block 110, ob der Kompressor 12 eingeschaltet
ist (d. h., ob die Kupplung 16 in Eingriff ist), wobei
der Block 111, wenn das der Fall ist, bestimmt, ob das
System 10 in einer Armaturenbrettabgabe-Betriebsart (z.
B. im Gegensatz zu einer Entfrostungsbetriebsart) arbeitet. Falls
der Kompressor 12 ausgeschaltet ist oder das System 10 nicht
in einer Armaturenbrettabgabe-Betriebsart arbeitet, werden die Blöcke 112 und 138 ausgeführt, um
EOAT_TARGET gleich einem Mindestwert wie etwa 32°F einzustellen und die Kompressorkapazität dementsprechend
zu steuern. Dies dient dazu, den Kompressor 12 mit einer
maximalen Kapazität
zu initialisieren, um den Fahrgastraum schnell zu kühlen, wenn
der Klimatisierungsbetrieb aktiviert wird. Wenn die Blöcke 110 und 111 zustimmend
beantwortet werden, wird der Block 114 ausgeführt, um
zu bestimmen, ob die Zählung
eines HUMIDITY TIMER eine Referenzzählung REF erreicht hat. Falls
das nicht der Fall ist, inkrementiert der Block 136 den
HUMIDITY TIMER, wobei die Routine verlassen wird; wenn es der Fall
ist, wird ein Aktualisieren von EOAT_TARGET zugelassen, wobei der Block 115 die
Fahrgastraum-Lufttemperatur PCAT mit der Summe (SET TEMP + K1) vergleicht,
wobei K1 eine geeichte Konstante ist. Falls PCAT größer als
die Summe oder gleich der Summe ist, dekrementiert der Block 116 EOAT_TARGET
um einen festen Betrag, was veranlasst, dass die Steuereinheit 90 die
Kompressorkapazität
wie oben erläutert
erhöht.
Falls PCAT kleiner als die Summe ist, werden die Blöcke 118 und 119 ausgeführt, um EOAT_TARGET
um einen festen Betrag zu inkrementieren, was veranlasst, dass die
Steuereinheit 90 die Kompressorkapazität verringert, und um EOAT_TARGET
auf einen oberen Kanaltemperaturwert DTMdes zu beschränken, so
dass die Auslasslufttemperatur einen Sollpegel nicht überschreitet. Daraufhin
setzt der Block 124 den HUMIDITY TIMER auf null zurück, wobei
der Block 126 ausgeführt
wird, um anhand von SET TEMP (gemäß der ersten Ausführungsform)
oder einer Kombination von SET TEMP und HUMdes (gemäß der zweiten
Ausführungsform)
einen Wert von EOATmax zu bestimmen. Daraufhin bestimmt der Block 128,
ob EOAT_TARGET kleiner als eine vorgegebene Minimaltemperatur EOATmin
ist, wobei der Block 130 EOAT_TARGET auf EOATmin beschränkt, wenn
das der Fall ist. Diese Bedingung tritt während eines Anfangsabkühlzeitraums
auf und verhindert während dieses
Zeitraums die Nachstellung von EOAT_TARGET wegen Frostschutzbetrachtungen. Falls
der Block 128 negativ beantwortet wird, vergleicht der
Block 132 EOAT_TARGET mit dem im Block 126 bestimmten
Wert von EOATmax. Falls EOAT_TARGET größer als die Summe (EOATmax
+ K2) ist, wobei K2 eine geeichte Konstante ist, würde das
Steuern von EOAT auf EOAT_TARGET veranlassen, dass der Feuchtepegel
in dem Fahrzeug höher
als die relative Sollfeuchte ist, wobei der Block 134 in
diesem Fall EOAT_TARGET auf EOATmax einstellt. Außerdem werden
daraufhin auf jeden Fall die Blöcke 136 und 138 ausgeführt, um
den HUMIDITY TIMER zu inkrementieren und die Kompressorkapazität wie oben
beschrieben zu steuern.
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Somit
stellt die Steuereinheit 90 EOAT_TARGET wie gefordert nach
unten nach, um PCAT auf SET TEMP herunterzubringen, während EOAT_TARGET
nach oben nachgestellt wird, bis es EOATmax oder DTMdes erreicht,
wenn PCAT SET TEMP erreicht hat. Mit anderen Worten, wenn die Soll-Fahrgastraum-Temperatur
erreicht worden ist, wird die Kompressorkapazität verringert, um den Soll-Fahrgastraum-Feuchtepegel
zu erreichen. Der HUMIDITY TIMER wird verwendet, um die Nachstellrate
von EOAT_TARGET anhand von Feuchtebetrachtungen zu beschränken; folglich
wird die Referenz REF aus Block 122 in Anbetracht der Ausführungsrate
der Nachstellroutine und der Antwortcharakteristiken des Systems 10 gewählt.
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Zusammengefasst
erreicht das oben beschriebene Steuerungsverfahren sowohl einen
verbesserten Fahrgastkomfort als auch einen verringerten Kompressorenergieverbrauch,
ohne die Kosten eines Fahrgastraum-Feuchtesensors zu erfordern. Trotz der
Beschreibung anhand der veranschaulichten Ausführungsform wird erwartet, dass
dem Fachmann auf dem Gebiet außer
den oben erwähnten verschiedene Änderungen
einfallen. Zum Beispiel könnten
anstelle von EOAT als eine Taupunktangabe die Verdampferrippentemperatur
oder die Verdampferauslass-Kühlmitteltemperatur
(falls verfügbar)
verwendet werden. Somit können
Verfahren, die diese und weitere Änderungen enthalten, selbstverständlich in
den Umfang dieser Erfindung fallen, die durch die beigefügten Ansprüche definiert
ist.