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TECHNISCHES
GEBIET
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Die
Erfindung betrifft die Klimaregelung in einem Kraftfahrzeug und
insbesondere ein Arbeitsverfahren zum automatischen Verhindern des
Beschlagens der Windschutzscheibe.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Automatische
Kraftfahrzeug-Klimaanlagen umfassen im Allgemeinen eine Steuerung,
die eine Anzahl von Parametern wie z. B. die Drehzahl eines Gebläsemotors,
die Aktivierung / Leistung eines Kältemittelverdichters, die Position
einer Luftverwirbelungsöffnung
und die Austragtemperatur reguliert. Bei einer manuellen Anlage
steuert der Bediener direkt oder indirekt die Parameter, während bei
einer automatischen Anlage die Parameter in Ansprechen auf eine
Anzahl von Eingängen,
die die Fahrgastraumtemperatur, die Außentemperatur und die Sonnenbelastung
umfassen, automatisch gesteuert werden, um die Fahrgastraumtemperatur
auf eine von dem Bediener gewählte
eingestellte Temperatur zu regeln. Bei beiden Systemen werden die
Beschlagentfernungs-Funktionen für
die Windschutzscheibe und die Heckscheibe für gewöhnlich durch den Bediener von
Hand aktiviert, wenn der wahrgenommene Wunsch der Beschlagentfernung
offensichtlich wird.
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Die
Attraktivität,
eine automatische Aktivierung von Front- und Heckbeschlag-Entfernungsfunktionen
bereitzustellen, wurde im Stand der Technik erkannt, siehe z. B.
die US-A 5 653 904 und die US-A 5 701 752. Die US-A 5 653 904 verwendet
Frontscheiben- und Heckscheiben-Feuchtig keitsdetektionssensoren
bei einem ansonsten herkömmlichen System
zum jeweiligen Aktivieren der Front- und Heckbeschlagentfernung,
während
die US-A 5 701 752 ein Wärmepumpensystem
offenbart, bei dem die Windschutzscheiben-Beschlagentfernung automatisch
aktiviert wird, wenn die gemessene Windschutzscheiben-Temperatur
niedriger ist als der Taupunkt. Die DE-C 199 42 286 offenbart eine
Klimaregelung, die den Taupunkt auf der Grundlage der festgestellten
Feuchtigkeit und Lufttemperatur bestimmt, und die Einstellungen
der Luftregler anpasst, um Kondensation zu verhindern, wenn die
Windschutzscheiben-Temperatur niedriger ist als ein Temperaturschwellenwert,
eine voreingestellte Differenz oberhalb der Taupunkttemperatur.
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Während die
oben beschriebenen Steuerungen verwendet werden können, um
die Windschutzscheiben-Beschlagentfernung automatisch auszulösen, verursachen
sie abrupte Übergänge in der
Steuerungsfunktionalität
und übersteuern
andere gewünschte
Steuerfunktionen wie z. B. die Regelung der Fahrgastraumtemperatur,
der Energieeffizienz und des Luftqualitätsmanagements. Demgemäß wird ein
Verfahren zum automatischen Anpassen des Betriebes einer Klimaregelungseinstellung
benötigt,
das ein Beschlagen einer Windschutzscheibe verhindert, ohne unnötigerweise
abrupte oder große
Abweichungen von der Klimaregelungseinstellung zu erzeugen, wie
es sonst der Fall ist.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine verbesserte automatische Kraftfahrzeugklimaanlage, die
ein Beschlagungsfaktor-Signal entwickelt, das das relative Windschutzscheiben-Beschlagungspotenzial
anzeigt, und verwendet den Index um Offsets der normalen Steuerungseinstellungen
zu planen. Gemäß der Erfindung
wird die Luft-Taupunkttemperatur auf oder in der Nähe der Windschutzscheibe
auf der Grundlage relativer Feuchtigkeit und einer Referenztemperatur
abgeschätzt,
und der Beschlagungsfaktor wird als eine Funktion der abgeschätzten Luft-Taupunkttemperatur
und ein Maß der
Windschutzscheiben-Temperatur bestimmt. Bei der veranschaulichten
Ausführungsform
wird der Beschlagungsfaktor verwendet, um eine Lufteinlassklappe, Modus-Klappen,
die Leistung eines Kältemittelverdichters,
die Austragluft-Temperatur und die Gebläsemotordrehzahl zu verschieben,
wie auch um beliebige Entfrosterfunktionen an der Seitenscheibe
oder der Heckscheibe zu aktivieren. Vorteilhafterweise hat die Steuerung
der Erfindung Priorität über bestehende
Steuerungseinstellungen, unabhängig
von den speziellen Klimaregelungs-, Energieeffizienz- oder Luftqualitätsalgorithmen,
die gültig
sein können.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
ein Blockdiagramm einer automatischen Kraftfahrzeugklimaanlage gemäß der Erfindung
mit einer mikroprozessorbasierten Steuereinheit.
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2 ist
ein Blockdiagramm der Steuerung, die von der Steuereinheit von 1 gemäß der Erfindung
durchgeführt
wird.
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3 die
Graphen A und B veranschaulichen die eine Beziehung zwischen Taupunkt,
Windschutzscheiben-Temperatur und Beschlagungsfaktor gemäß der Erfindung
veranschaulichen. Graph A zeigt die Taupunkt- und Windschutzscheiben-Temperatur
als eine Funktion der Zeit, während
Graph B den Beschlagungsfaktor als eine Funktion der Zeit darstellt.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Unter
Bezugnahme auf 1 wird das Verfahren der Erfindung
im Zusammenhang mit einer automatischen Klimaanlage, im Allgemeinen
durch die Bezugsziffer 10 bezeichnet, beschrieben. Bei
der veranschaulichten Ausführungsform
umfasst die Anlage 10 einen Kältemittelverdichter 12 mit
variierbarer Leistung, der ein Taktsteuerungsventil 17 aufweist,
welches elektrisch aktiviert wird, um die Pumpleistung des Verdichters
zu steuern.
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Die
Antriebswelle des Verdichters ist über eine elektrisch aktivierte
Schaltkupplung 16 mit einer Antriebsriemenscheibe 14 verbunden,
und die Antriebsriemenscheibe 14 ist über einen Antriebsriemen 18 mit
einer Drehwelle des Fahrzeugmotors (nicht gezeigt) verbunden, so
dass der Verdichter 12 durch jeweiliges in Eingriff setzen
oder außer
Eingriff setzen der Schaltkupplung 16 ein- oder ausgeschaltet
werden kann. Die Anlage 10 umfasst ferner einen Verflüssiger 20,
ein Kapillarrohr 22, einen Verdampfer 24 und einen
Kältemittelsammler
/ Trockner 26, die in Reihe zwischen der Verdichteraustragöffnung 28 und
der Ansaugöffnung 30 angeordnet
sind. Der Elektroantriebsmotor 34 des Kühlventilators 32 ist
so gesteuert, dass er einen ergänzenden
Luftstrom zum Entfernen von Wärme
von dem Hochdruckkältemittel in
dem Verflüssiger 20 bereitstellt.
Das Kapillarrohr 22 erlaubt dem gekühlten Hochdruckkältemittel
in der Leitung 38 sich isenthalpisch auszudehnen, bevor
es durch den Verdampfer 24 strömt. Der Kältemittelsammler / Trockner 26 trennt
gasförmiges
und flüssiges
Niederdruckkältemittel,
leitet gasförmiges
Kältemittel
zu der Verdichteransaugöffnung 30,
und speichert überschüssiges Kältemittel,
das sich nicht im Kreislauf befindet. Bei einer alternativen Anlagenkonfiguration
ist das Kapillarrohr 22 durch ein thermostatisches Expansionsventil
(TEV) ersetzt; in diesem Fall ist der Sammler / Trockner 26 wegge lassen
und ein Flüssigkeitsbehälter mit
Trocknereinsatz (R/D) ist in der Leitung 38 oberstromig
des TEV eingefügt,
um sicherzustellen, dass das unterkühlte flüssige Kältemittel an dem TEV-Einlass
verfügbar
ist.
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Der
Verdampfer 24 ist als eine Anordnung Kältemittel leitender Lamellenrohre
ausgebildet und ein an einer Seite des Verdampfers 24 angeordneter Lufteinlasskanal 40 beherbergt
ein motorgetriebenes Lüftungsgebläse 42,
das Luft an den Verdampferrohren vorbei zwingt. Der Kanal 40 ist
oberstromig von dem Gebläse 42 verzweigt
und eine Lufteinlass-Steuerklappe 44 wird wie gezeigt gesteuert,
um das Mischen der Frischluft zu steuern; in Abhängigkeit von der Klappenstellung
kann Außenluft
durch den Teilkanal 44a in das Gebläse 42 eintreten, wie durch
den Pfeil 48 angezeigt, und Fahrgastraumluft kann durch
den Teilkanal 44b in das Gebläse 42 eintreten, wie
durch den Pfeil 50 angezeigt.
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Ein
an der unterstromigen Seite des Gebläses 42 und des Verdampfers 24 angeordneter Luftaustrittkanal 52 beherbergt
einen Heizungs-Wärmetauscher 54,
der als eine Anordnung von Lammellenrohren ausgebildet ist, durch
die Motor-Kältemittel strömt. Der
Heizungs-Wärmetauscher 54 verzweigt wirksam
den Luftaustrittkanal 52 und eine Rückheizklappe 56 neben
dem Heizungs-Wärmetauscher 54 kann
wie gezeigt eingestellt sein, um den Luftstrom durch und um den
Heizungs-Wärmetauscher 54 herum
zu teilen. Die erwärmten
und nicht erwärmten Luftanteile
werden in einem Sammelrohrabschnitt 62 unterstromig der
Rückheizklappe 56 gemischt,
und ein Paar von Modussteuerklappen 64, 66 leitet
die gemischte Luft durch einen oder mehrere Auslässe, die einen Entfroster-Auslass 68,
einen Armaturenbrett-Auslass 70 und einen Heizungsauslass 72 umfassen.
Die Modussteuerklappe 64 kann wie gezeigt eingestellt werden,
um die Abluft zwischen den Entfroster- und Armaturenbrett-Auslässen 68, 70 zu schalten,
wie durch die Pfeile 76 bzw. 78 angezeigt ist.
Die Modussteuerklappe 66 kann wie gezeigt eingestellt werden,
um den Luftstrom durch den Heizungsauslass 72 zu steuern,
wie durch den Pfeil 82 angezeigt ist.
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Die
vorstehend beschriebenen Komponenten der Anlage 10 werden
durch die mikroprozessorbasierte Steuereinheit 90 gesteuert,
die auf eine Anzahl von Eingängen,
die die relative Feuchtigkeit (RELFEU), eine Referenztemperatur
(REFTEMP), die Windschutzscheiben-Temperatur (WINTEMP), die Außenlufttemperatur
(OAT), die Sonnenbelastung (SOLAR), die Fahrgastraumluft-Temperatur (FRT),
eine eingestellte Temperatur (SET) und eine Austragluft-Temperatur
(ALT) umfassen, anspricht. Sensoren zum Erzeugen der RELFEU-, REFTEMP-, WINTEMP-,
SOLAR-, und FRT-Signale sind innerhalb des Fahrgastraumes angeordnet,
und die Sensoren für
die relative Feuchtigkeit, die Referenztemperatur und die Windschutzscheiben-Temperatur können gemeinsam
in einem einzelnen Modul 94 an einer Innenfläche 96 der
Windschutzscheibe 98 angeordnet sein, wie dargestellt.
Die Referenztemperatur REFTEMP ist einfach die Lufttemperatur zum Zeitpunkt
der Messung der relativen Feuchtigkeit. Andere Eingänge, die
in 1 nicht gezeigt sind, umfassen die üblichen
Eingänge
der Bedienervorgaben wie z. B. Überholsteuerungen
für den
Modus, den Gebläsemotor 43 und
den Heckscheiben-Beschlagentfernungsgitter 120.
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In
Ansprechen auf die oben erwähnten
Eingänge
entwickelt die Steuereinheit 90 Ausgangssignale zum Steuern
der Schaltkupplung 16 des Verdichters, des Leistungssteuerventils 17,
des Ventilatormotors 34, des Gebläsemotors 43 und der
Luftregulierungsklappen 44, 56, 64 und 66.
In 1 erscheinen die Ausgangssignale CL, STR, FC und
BL für
die Schaltkupplung 16, das Taktsteuerungsventil 17,
des Verflüssiger-Ventilatormotors 34 und
des Gebläsemotors 43 jeweils
an den Leitungen 104, 105, 108 und 107.
Die Luftregelulierungsklappen 44, 56, 64, 66 werden
durch entspre chende Stellglieder 110, 112, 114, 116 jeweils über die
Leitungen 106, 113, 115 und 117 gesteuert.
Zusätzlich
erzeugt die Steuereinheit 90 ein Ausgangssignal RDEF an
der Leitung 119 zum Steuern der Aktivierung des Heckscheiben-Beschlagentfernungsgitters 120.
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Die
Steuereinheit 90 von 1 ist in 2 in Form
eines Blockdiagramms dargestellt. Die verschiedenen unter Bezugnahme
auf 1 erwähnten Eingänge werden
an den Block 121 angelegt, der die entsprechenden Eingangssignale
tiefpassfiltert und sie in ein digitales Format umwandelt. Die FRT-,
SOLAR- OAT- und SET-Eingänge
werden an einen herkömmlichen
Klimaregelungs (CC)-Block 122 angelegt, der Basissteuersignale
entwickelt, die den verschiedenen oben unter Bezugnahme auf 1 erwähnten Steuereinheit-Ausgängen entsprechen. Diese
umfassen ein MODUS-Steuersignal
an der Leitung 124, ein Lufteinlass-Steuersignal (AI) an
der Leitung 126, ein Gebläsemotordrehzahl-Steuersignal (BL)
an der Leitung 128, ein Verdichtertakt-Steuersignal (STR)
an der Leitung 130 und ein Austragluft-Steuersignal (DT)
an der Leitung 132. Die weiteren in 2 dargestellten
herkömmlichen
Elemente umfassen den Modus-Steuer (MC)-Block 134, und den Steuerblock 136 für die Aufrechterhaltung
der Austragtemperatur (DTM). Der MC-Block 134 entwickelt
auf der Grundlage des an der Leitung 138 angelegten Signals
Klappenstellungs-Steuerausgänge
an den Leitungen 115 und 117 für die Modus-Klappen 64 und 66,
und der DTM-Steuerblock 136 regelt über die Leitung 113 die
Stellung der Rückheizklappe 56,
um die Austragluft-Temperatur ALT in Übereinstimmung mit einem Temperatursteuersignal
an der Leitung 140 zu bringen.
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Für gewöhnlich wird
das MODUS-Signal an der Leitung 124 als Eingang an den
Modus-Steuerblock 134 angelegt, das Austragtemperatur-Steuersignal
DT an der Leitung 132 als Eingang an den DTM-Steuerblock 136 angelegt,
das AI-Steuersignal an der Leitung 126 an das Stellglied 110 für die Lufteinlassklappe
angelegt, das BL-Steuersignal an der Leitung 128 an den
Gebläsemotor 43 angelegt,
und das STR-Steuersignal an der Leitung 130 an das Taktsteuerungsventil 17 angelegt.
Bei einer Steuerung gemäß der vorliegenden
Erfindung erfährt
jedoch ein jedes von den MODUS-, AI-, BL-, STR- und DT-Steuersignalen
eine erforderliche Veränderung, um
ein Beschlagen der Windschutzscheibe 98 zu verhindern.
Somit wird das AI-Signal
an der Leitung 126 in dem Summator 142 mit einem
AI_OFFSET-Signal
an der Leitung 126' kombiniert;
das BL-Signal an der Leitung 128 wird in dem Summator 144 mit
einem BL_OFFSET-Signal an der Leitung 128' kombiniert; das STR-Signal an
der Leitung 130 wird in dem Summator 146 mit einem
STR_OFFSET-Signal an der Leitung 130' kombiniert; und das DT-Signal
an der Leitung 132 wird in dem Summator 148 mit
einem DT_OFFSET-Signal an der Leitung 132' kombiniert. Das MODUS-Signal an der Leitung 124 und
ein MODUS OFFSET-Signal an der Leitung 124' werden an die Vergleichseinrichtung 138 angelegt;
die Vergleichseinrichtung 138 bestimmt, welches von den Signalen
die größten Beschlagentfernungswirkung bereitstellt
und legt dieses Signal an den Modus-Steuerblock 134 an.
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Die
oben erwähnten
Offset-Signale an den Leitungen 124', 126' 128' 130' und 132' werden von den jeweiligen Verweistabellen 152, 154, 156, 158 und 160 als
eine Funktion eines Beschlagungsfaktors BF entwickelt. Der Beschlagungsfaktor
BF besitzt einen Wert, der das relative Windschutzscheiben-Beschlagungspotenzial
anzeigt, wobei ein höherer
Beschlagungsfaktor eine höhere
Beschlagungs-Wahrscheinlichkeit anzeigt. Wie in den Blöcken 154, 156, 158 und 160 angezeigt,
sorgt ein Beschlagungsfaktor über
gewissen vorbestimmten Niveaus dafür, AI_OFFSET, BL_OFFSET, STR_OFFSET
und DT_OFFSET zu erhöhen.
Die Erhöhung
von AI_OFFSET erhöht
den Anteil an Außenluft,
der durch die Lufteinlassklappe 44 eingelassen wird; die
Erhöhung
von BL_OFFSET erhöht
die befohlene Drehzahl des Gebläsemotors 43;
die Erhöhung
von STR_OFFSET erhöht
die Leistung des Kältemittelverdichters 12;
und die Erhöhung
von DT_OFFSET erhöht
den an den DTM-Steuerblock 136 angelegten Austragtemperatur-Befehl. Bei der veranschaulichten
Ausführungsform
besitzen MODUS und MODUS_OFFSET einen numerischen Wert, der den
befohlenen Modus darstellt, wobei der Entfroster-Modus einen niedrigen
numerischen Wert besitzt; demgemäß sorgt
ein Beschlagungsfaktor über
einem gewissen Niveau dafür, MODUS_OFFSET
in Richtung Entfroster-Einstellung zu verringern, wie bei Block 152 angezeigt.
Der Beschlagungsfaktor BF wird auch auf die Tabelle 162 angewendet,
die die Heckscheiben-Beschlagentfernungsfunktion RDEF an der Leitung 119 aktiviert, wenn
BF einen Schwellenwert überschreitet.
Obwohl in 2 nicht gezeigt, würde die
Tabelle 162 eine gewisse Hysterese umfassen, um eine schnelle
aufeinanderfolgende Aktivierung und Deaktivierung der Heckscheiben-Beschlagentfernungsfunktion
zu verhindern, und es würde
auch eine herkömmliche
Zeitfunktion verwendet werden, um die kontinuierliche Aktivierungszeit
der Heckscheiben-Beschlagentfernungs-vorrichtung 120 zu
begrenzen.
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Es
ist einzusehen, dass jede der oben beschriebenen Veränderungen
der Steuerung dafür sorgt,
dass die Wahrscheinlichkeit einer Scheibenbeschlagung verringert
wird, indem entweder die Temperatur der Scheibenoberfläche erhöht wird,
oder die Luft-Taupunkttemperatur herabgesetzt wird, und die Veränderungen
der Steuerung sind in dem Ausmass gephast wie es erforderlich ist,
um ein Beschlagen zu verhindern. Zusätzlich ist in den Offset-Verweistabellen
zu ersehen, dass die verschiedenen Veränderungen der Steuerung bei
verschiedenen Werten für
den Beschlagungsfaktor beginnen, so dass die verschiedenen Beschlag
verhindernden Gegenmaßnahmen in
einer vorbestimmten Reihenfolge aktiviert werden können, und
um das Ausmaß der
Wirkung (entweder linear oder nichtli near) zu variieren, damit eine
optimale Leistung erzielt wird. Zum Beispiel spricht die Steuerung,
wenn das Beschlagungsfaktor-Signal von einem Wert Null anzusteigen
beginnt, durch fortschreitendes Erhöhen des Lufteinlass-Offsets AI_OFFSET
an, um den Anteil an Außenluft,
die in den Fahrgastraum eintritt, zu erhöhen. Wenn der Beschlagungsfaktor
weiter ansteigt, steigt AI_OFFSET weiter an, und die Steuerung initiiert
zusätzlich
eine fortschreitende Erhöhung
der Leistung des Verdichters und aktiviert die Heckscheiben- (und,
wenn es passend ist, die Seitenscheiben) Beschlagentfernungsvorrichtung 120.
Wenn das Beschlagungsfaktor-Signal
weiter ansteigt, steigen AI_OFFSET und STR_OFFSET weiter an, und
die Steuerung initiiert zusätzlich
einen fortschreitenden Anstieg des Austragtemperatur-Offsets DT_OFFSET.
Wenn das Beschlagungsfaktor-Signal
noch weiter ansteigt, steigen AI_OFFSET, STR_OFFSET und DT-OFFSET weiter an,
und die Steuerung initiiert zusätzlich
einen fortschreitenden Anstieg des Gebläsemotor-Offsets BL_OFFSET.
Weitere Anstiege des Beschlagungsfaktor-Signals resultieren in noch
weiteren Anstiegen der verschiedenen Offsets, bis maximale Offset-Werte
erreicht sind. Es ist offensichtlich, dass verschiedene Strategien
zur Steuerung verwendet werden können,
je nach Anlagen-Mechanisierung und bevorzugtem Aufbau, und die veranschaulichte
Verwendung von Verweistabellen auf Grundlage des Beschlagungsfaktor-Signals
ermöglichen
ein hohes Maß an Flexibilität im Hinblick
auf die Offset-Planung und -Abstimmung.
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Der
Beschlagungsfaktor BF wird von den Blöcken 164 und 166 auf
der Grundlage der Eingangssignale RELFEU, REFTEMP und WINTEMP entwickelt.
Der Block 164 ist eine zweidimensionale Verweistabelle,
die Luft-Taupunkttemperaturen (TAUPT)
als eine Funktion von RELFEU und REFTEMP speichert, während der
Block 166 den Beschlagungsfaktor BF auf der Grundlage von
TAUPT und der Windschutzscheiben-Temperatur WINTEMP berechnet. Die
Beziehung zwischen dem Beschlagungsfaktor BF und den Eingängen TAUPT
und WINTEMP ist in 3 veranschaulicht, wobei der
Graph A TAUPT und WINTEMP, und der Graph B BF auf einer allgemeinen
Zeitbasis darstellt. Zum Zweck der Veranschaulichung wird vorausgesetzt,
dass TAUPT konstant bleibt, und dass WINTEMP beispielsweise wegen
des Betriebes der automatischen Klimaanlage 10 fortschreitend
ansteigt. Der Block 166 setzt den Beschlagungsfaktor BF
auf ein maximales Niveau MAX wann immer WINTEMP geringer ist als
TAUPT, und auf einen Wert Null, wann immer WINTEMP TAUPT um mindestens
eine vordefinierte Temperaturdifferenz, hierin als TEMP_INT bezeichnet, überschreitet.
In anderen Worten, BF = MAX, wenn WINTEMP < TAUPT, und BF = 0, wenn WINTEMP > (TAUPT + TEMP_INT)
ist. Wie in dem Graph A angezeigt, ist TEMP_INT als die Temperaturdifferenz
zwischen WINTEMP und der parallelen strichpunktierten Linie 170 dargestellt.
Für den
Zustand: TAUPT < WINTEMP < (TAUPT + TEMP_INT),
der in dem Zeitintervall t1 – t2 in 3 auftritt,
ist der Beschlagungsfaktor gemäß dem Ausdruck
definiert: BF = [1 – (WINTEMP – TAUPT)/TEMP_INT] * MAX
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Dies
sorgt für
einen gleichmäßigen Übergang
des Beschlagungsfaktors BF und der entsprechenden Veränderungen
der Steuerung und daher wird das Ziel der Steuerung, ein Beschlagen
der Windschutzscheibe zu verhindern, auf eine nahtlose Weise erreicht,
die für
den Fahrzeugbediener praktisch transparent ist.
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Es
ist aus der vorhergehenden Erklärung
zu ersehen, dass der Wert des Terms TEMP_INT die Dauer des Übergangs
und die Änderungsrate
der Veränderungen
der Steuerung während
des Übergangs
beeinflusst. Während
der Term TEMP_INT in dem Graph A von 3 als ein
fixer Wert dargestellt ist, kann er in Abhängigkeit von Fahrzeugbetriebszuständen variierbar
sein. Es hat sich zum Beispiel gezeigt, dass es von Vorteil ist,
den Wert TEMP_INT in eine inverse Beziehung zur Umgebungs- oder
Außenlufttemperatur
OAT zu setzen. Wenn OAT sehr klein ist, hat dies den Effekt, die Änderung
der Klimaregelungseinstellungen zu beschleunigen, insbesondere in
Situationen, in denen die relative Feuchtigkeit (und daher die Taupunkttemperatur)
in dem Fahrzeug z. B. wegen der Intensität des Atems des / der Insassen
oder dampfender Kleidung ansteigt.
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Es
hat sich ebenfalls als vorteilhaft herausgestellt, den Wert der
TEMP_INT beim Starten des Fahrzeugbetriebes auf ein relativ hohes
Niveau einzustellen, um für
ein schnelles anfängliches
Ansprechen, ein Beschlagen zu verhindern, zu sorgen, und danach
den Wert von TEMP_INT in direkter Beziehung mit der verstrichenen
Zeit des Fahrzeugbetriebes in Richtung eines niedrigeren Wertes
fortschreitend zu vermindern, so dass der Grad der Überholsteuerungseinstellung
entsprechend vermindert wird; selbstverständlich kann dies entweder allein
oder in Kombination mit der Anpassung auf der Grundlage der Außenlufttemperatur
erfolgen.
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Zusammenfassend
verändert
die Steuerung der Erfindung gleichmäßig und nichtlinear die normalen
Steuerungsausgänge
einer automatischen Klimaanlage, um ein Beschlagen der Windschutzscheibe auf
eine Weise automatisch zu verhindern, die die von den Fahrzeuginsassen
wahrgenommene Belästigung
minimiert. Wenn das Beschlagungspotenzial entweder wegen sich ändernder
Umgebungsbedingungen oder der von den Klimaregelungsänderungen
erzeugten Veränderungen
verringert wird, nehmen die Veränderungen
im Verhältnis
zu dem verringerten Beschlagungspotenzial ab. Da die Beschlagverhinderungs-Steuerung
Offsets anwendet, die unabhängig
von den von der Klimaregelung 122 entwickelten Ausgängen (die
zumindest teilweise unter Berücksichtigung
der Ener gieeffizienz und / oder der Regelung der Luftqualität ansprechen
können)
sind, ist die Wirksamkeit der Beschlagverhinderung auch unabhängig von
der Steuerlogik, die von der Klimaregelung 122 verwendet
wird. Da die Offsets als die letzte Signalveränderung vor der Ausgabe an
die zugehörigen
Stellglieder und Regler angewendet werden, besitzt die Beschlagverhinderung
höchste
Steuerpriorität.
Während
die Erfindung unter Verweis auf die veranschaulichte Ausführungsform
beschrieben wurde, ist zu erwarten, dass vom Fachmann verschiedene
Abwandlungen zusätzlich
zu den oben erwähnten
vorgenommen werden. Zum Beispiel ist die Steuerung in gleicher Weise
auf eine so genannte manuelle Steueranlage anwendbar, bei der der
Fahrzeugbediener die MODUS-, AI, DT, und BL-Ausgänge
des Klimaregelungsblocks 122 von Hand erzeugt. In gleicher
Weise kann die Steuerung auch auf manuelle oder automatische Anlagen
angewendet werden, die einen Verdichter mit fixer Verdrängung beinhalten;
in diesem Fall wird die Leistung des Verdichters durch Verlängern oder
Verkürzen
der Einschaltdauer der Schaltkupplung 16 des Verdichters
angepasst. Somit wird einzusehen sein, dass die Steuerverfahren,
die diese und weitere Abwandlungen beinhalten, in den Schutzbereich
der Erfindung fallen, der durch die beigefügten Ansprüche definiert ist.