JP3449071B2 - 自動車用空調装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車用空調装置の
暖房時の制御に関するもので、特に、暖房開始時の暖房
能力が低い電気自動車等におけるフロントガラスの防曇
性能の改善を図るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、電気自動車においては、通常の自
動車と異なり、内燃機関の冷却水（温水）のような暖房
熱源を備えていないので、ヒートポンプ式暖房装置を搭
載するのが通常である。このヒートポンプ式暖房装置で
は、運転開始から圧縮機吐出圧が上昇して室内熱交換器
（凝縮器）で温風が得られるまでの間（数分程度）、室
内側送風ファンを停止して、ヒートポンプサイクルの暖
機を行っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、寒冷地におい
て車室内の乗員数が多い場合等には、上記ヒートポンプ
サイクルの暖機中に、乗員の呼吸等から排出される水分
によって車室内湿度が上昇するので、フロントガラスに
接する車室内空気がフロントガラスにより冷却されて露
点温度に達し、フロントガラスの内面に全面的に曇りが
発生することがあり、自動車の運転に必要な視界が得ら
れないという問題があった。

【０００４】また、この曇りが一旦発生すると、曇りを
除去するためには長い時間を必要とするため、曇り除去
用に電気ヒータなどの他の熱源を搭載する必要が生じる
という問題があった。本発明は上記点に鑑みてなされた
もので、電気ヒータあるいは除湿剤等の他の手段を必要
とすることなく、ヒートポンプサイクルの暖機中におけ
るフロントガラスの曇り発生を確実に防止できる自動車
用空調装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、以下の技術的手段を採用する。すなわち、請
求項１〜４記載の発明では、自動車のフロントガラス
（１７）の表面温度に関連する物理量（Ｔｆ、ＴＧ）が
所定値より低下し、かつ乗員が車室内へ乗り込んだと
き、室内側の送風機（１３）を作動させて外気を空調ケ
ース（９）内に導入するとともに、この導入外気を、空
調ケース（９）内において、室内凝縮器（３）をバイパ
スして流し、デフロスタ吹出口（１６）から自動車のフ
ロントガラス（１７）に向けて前記導入外気を吹き出す
ことにより、このフロントガラス（１７）内側面近傍の
みに低湿度エアカーテンを形成し、ヒートポンプサイク
ル（１）の暖房運転の暖機が終了すると、室内凝縮器
（３）の空気流路を切り替えて、送風機（１３）の送風
空気を室内凝縮器（３）を通過させ、暖房を開始するこ
とを特徴としている。

【０００６】このように、本発明によれば、ヒートポン
プサイクル（１）の暖機期間中に、車室内全体の空気の
湿度を下げるのでなく、絶対湿度の低い外気に注目し
て、この低湿度外気をフロントガラス（１７）内側面近
傍のみに導入して、ガラス（１７）近傍空気の露点温度
を引き下げることができ、これにより効果的にフロント
ガラス（１７）の曇り発生を防止できる。

【０００７】それ故、電気ヒータあるいは除湿剤等の他
の手段を必要とすることなく、簡潔な低コストな構成で
もって、ヒートポンプサイクルの暖機中におけるフロン
トガラスの曇り発生を確実に防止できる。特に、請求項
３記載の発明によれば、フロントガラス（１７）近傍の
空気の露点温度（Ｔｃ）を算出する露点温度算出手段
（Ｓ１３）と、前記フロントガラス（１７）の表面温度
（Ｔｆ）を検出するガラス表面温度検出手段（３３）
と、前記露点温度（Ｔｃ）と前記フロントガラス（１
７）表面温度（Ｔｆ）とに応じて前記送風機（１３）に
よる外気導入量（Ｆｃ）を制御する外気導入量制御手段
（Ｓ１５、Ｓ１６、Ｓ１７、Ｓ１８）とを備え、この制
御手段により、前記露点温度（Ｔｃ）が前記フロントガ
ラス（１７）表面温度（Ｔｆ）より低く、かつ前記露点
温度（Ｔｃ）と前記フロントガラス（１７）表面温度
（Ｔｆ）との差（Ｔｆ−Ｔｃ）が予め設定した設定値Δ
Ｔより小さくなるように、前記送風機（１３）による外
気導入量（Ｆｃ）を制御することを特徴としている。

【０００８】これにより、絶対湿度の低い外気の導入量
を車室内側の曇りやすさの程度に応じた必要量に自動調
整できるため、外気を過不足なく導入でき、特に過剰な
外気導入による送風機の消費電力の増大、車室内温度の
低下等の不具合を未然に防止でき、実用上極めて有益で
ある。なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実
施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものであ
る。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて説明する。 （第１実施形態）図１は本発明を電気自動車用空調装置
に適用した第１実施形態を示すもので、ヒートポンプサ
イクル１は、暖房時には外気から熱を汲み上げて車室内
に放出する作用を果たすもので、サイクル中の冷媒を圧
縮して吐出する圧縮機２と、暖房用の室内凝縮器３と、
レシーバ４と、減圧手段としての温度作動式膨張弁５
と、室外熱交換器（蒸発器）６とをそれぞれ配管にて接
続した構成となっている。

【００１０】なお、図１は、本発明の趣旨とする暖房時
の制御に説明を絞るために、冷房用室内蒸発器、圧縮機
吐出冷媒の流れを切り替える四方弁等の機器の図示を省
略したが、実際には、ヒートポンプサイクル１は冷房兼
用であるために、特開平５−３１９０７７号公報等にお
いて提案されているように上記冷房用室内蒸発器、四方
弁等の機器を備えている。

【００１１】一方、室外熱交換器６は電気自動車の車室
７外に、具体的には、車室７の前方に位置する走行用モ
ータ等の機器収納室の最前部の外気が導入されやす位置
に設置され、図示しない電動室外ファンにより送風され
る外気と熱交換するようになっている。また、上記冷媒
圧縮機２は、電動式圧縮機であって、図示しない交流モ
ータを一体に密封ケース内に内蔵し、このモータにより
駆動されて冷媒の吸入、圧縮、吐出を行う。

【００１２】空調ユニット８は電気自動車の車室７内の
計器盤内側部に設置されるもので，この空調ユニット８
の空調ケース９により、車室７内に空調空気を導く空調
空気通路が構成されている。この空調ケース９の一端側
に内外気を吸入する吸入口１０、１１が設けられてい
る。内気吸入口１０と外気吸入口１１は、内外気切替ド
ア１２により切替開閉される。

【００１３】この両吸入口１０、１１に隣接して、空調
ケース９内に空気を送風する送風機１３が設置されてお
り、この送風機１３はモータとこのモータにより駆動さ
れる遠心ファンとにより構成される周知の遠心式多翼フ
ァンからなる。一方、空調ケース９の他端側には車室内
へ通ずる複数の吹出口、すなわち車室内乗員の足元部に
向かって空調空気を吹き出すフット吹出口１４、車室内
乗員の上半身に向かって空調空気を吹き出すフェイス吹
出口１５および車両フロントガラス１７の内面に空調空
気を吹き出すデフロスタ吹出口１６が配設されている。
これらの吹出口１４、１５、１６への空気の吹出は吹出
モード切替ドア１８、１９により切替制御される。

【００１４】また、前記した室内凝縮器３は、空調ケー
ス９内の空気通路の中央部に設置され、その両側の側部
にはバイパス路２０、２０が形成されており、このバイ
パス路２０、２０への空気流れと室内凝縮器３への空気
流れとを開閉する凝縮器用ドア２１、２１が室内凝縮器
３に隣接して回動可能に設けられている。この２つのド
ア２１、２１は連動して同時に回動するようになってい
る。

【００１５】次に、本実施形態における電気制御部分に
ついて説明すると、図２に示す空調用電子制御装置３０
はマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される
ものであって、この電子制御装置３０により圧縮機２の
制御（作動のオン、オフ、および回転数制御）、送風機
１３の制御（作動のオン、オフ、および回転数制御）、
凝縮器用ドア２１、２１の開閉制御等を行う。なお、凝
縮器用ドア２１、２１はサーボモータ、空気圧作動ダイ
ヤフラム等を用いたアクチュエータ２１ａにより連動し
て作動するようになっている。

【００１６】なお、内外気切替ドア１２、および吹出モ
ード切替ドア１８、１９等も電子制御装置３０によりア
クチュエータ１２ａ、１８ａ、１９ａにより作動するよ
うになっている。一方、運転席等の座席シート３１に
は、乗員搭乗を検出する着座スイッチ（乗員搭乗検出手
段）３２が設けられており、また、車両フロントガラス
１７の内側表面には、フロントガラス１７の表面温度を
検出するサーミスタ等からなる第１温度センサ３３が設
けられている。また、車両フロントガラス１７の内側表
面に近接した位置に、フロントガラス１７の内側表面近
傍の空気温度Ｔ１を検出するサーミスタ等からなる第２
温度センサ３４が設けられ、この第２温度センサ３４に
隣接してフロントガラス１７の内側表面近傍の空気の湿
度Ｈを検出する湿度センサ３５が設けられている。

【００１７】後者の第２温度センサ３４および湿度セン
サ３５は後述するようにフロントガラス１７の内側表面
近傍の空気の露点温度Ｔｃを算出するためのものであ
り、その検出信号は、第１温度センサ３３の検出信号と
ともに電子制御装置３０に入力される。また、電子制御
装置３０には、周知のごとく、計器盤近傍に設置された
空調制御パネル（図示せず）に設けられたスイッチ群３
６から空調制御を行うための操作信号が入力される。こ
こで、３６ａはスイッチ群３６のうち、圧縮機２の運転
の起動停止を行う空調スイッチである。３６ｂは温度制
御レバー位置検出スイッチであり、この温度制御レバー
は空調制御パネルに手動操作可能に設けられ、圧縮機２
の回転数を調整して車室内への吹出空気温度を調整する
目標温度を設定するとともに、空調装置の暖房運転、冷
房運転、および除湿運転の切替を行う、温度設定兼運転
切替部材としての役割を果たす。

【００１８】また、電子制御装置３０には、その他に、
圧縮機２の吐出冷媒圧力（サイクル高圧圧力）を検出す
る吐出圧センサ３７ａ、外気温度を検出する外気温セン
サ３７ｂ、室内蒸発器の吹出直後の空気温度を検出する
蒸発器温度センサ等を含む周知の空調用センサ群３７、
自動車のドアの開閉に連動するドアスイッチ３８からも
センサ信号が入力されるようになっている。

【００１９】次に、上記構成において作動を説明する。
図３は電子制御装置３０による制御フローを示すもの
で、乗員が自動車に搭乗するために、自動車のドアを開
くと、ドアスイッチ３８が作動し、このドアスイッチ３
８からの信号により図３の制御フローが起動し、ステッ
プＳ１にて着座スイッチ３２の信号が読み込まれる。そ
して、乗員が座席に着座すると、次のステップＳ２の判
定がＹＥＳとなり、ステップＳ３にてフロントガラス１
７の表面温度Ｔｆが読み込まれる。

【００２０】そして、ステップＳ４にてこの表面温度Ｔ
ｆが予め設定された設定値Ｔ０（例えば、１５°Ｃ）よ
り低いか判定される。つまり、フロントガラス１７の表
面温度Ｔｆが設定値Ｔ０より低下すると、車室内空気が
フロントガラス１７により冷却されて露点に達し、フロ
ントガラス１７に曇りを発生する可能性が高くなるの
で、ステップＳ４では、このように、フロントガラス１
７に曇りを発生し易い環境条件にあるか否かを判定す
る。

【００２１】そして、表面温度Ｔｆが予め設定された設
定値Ｔ０より低いときは、ステップＳ５に進み、外気導
入によるデフロスタモードが設定される。つまり、内外
気切替ドア１２が外気吸入口１１の開放位置に操作さ
れ、かつ吹出モード切替ドア１８、１９はデフロスタ吹
出口１６のみを開放するデフロスタ吹出位置に操作さ
れ、また送風機１３が所定速度例えば低速（ＬＯ）で起
動する。これと同時に、ステップＳ５では凝縮器用ドア
２１、２１が実線で示す閉成位置に操作され、バイパス
路２０を開放する。

【００２２】この結果、送風機１３の作動により導入さ
れた外気は凝縮器３のバイパス路２０、２０を通ってデ
フロスタ吹出口１６からフロントガラス１７の内側面に
向かって吹き出す。これにより、フロントガラス１７内
側面近傍のみに、低湿度の外気を導入して、低湿度エア
カーテンを形成することができる。なお、凝縮器３と外
気との熱交換をドア２１、２１により防止しているの
で、送風機１３の作動により空調ケース９内に外気が導
入されても、ヒートポンプサイクル１の暖機に支障を来
すことはない。

【００２３】次に、ステップＳ６にて、空調スイッチ３
６ａがＯＮであるか判定され、空調スイッチ３６ａがＯ
Ｎであるときは、ステップＳ７に進み、圧縮機２が始動
され、ステップＳ８にて、空調制御パネルの温度制御レ
バー位置が読み込まれ、この温度制御レバー位置に基づ
いて、暖房モードが設定されているのかどうかをステッ
プＳ９にて判定する。暖房モードであるときは、ステッ
プＳ１０で圧縮機吐出圧Ｐｄを読み込み、ステップＳ１
１にて、この圧縮機吐出圧Ｐｄに基づいてヒートポンプ
サイクル１の暖房モードの暖機が終了したか否かを判定
する。この判定は、圧縮機吐出圧Ｐｄが予め設定された
設定値Ｐｄ０より大きくなったとき、暖機の終了と判定
する。

【００２４】圧縮機２の始動後、その吐出圧Ｐｄが設定
値Ｐｄ０より大きくなるのに要する時間は通常、数分程
度かかるため、圧縮機２の始動後、しばらくの間、ステ
ップＳ１１の判定がＮＯとなり、ステップＳ１２に進
み、フロントガラス１７の内側表面近傍の空気温度Ｔ１
およびフロントガラス１７の内側表面近傍の空気湿度Ｈ
を読み込み、次のステップＳ１３にて、この空気温度Ｔ
１および空気湿度Ｈとに基づいて、露点温度Ｔｃを算出
する。

【００２５】次のステップＳ１４にてフロントガラス１
７の表面温度Ｔｆを読み込み、次のステップＳ１５に
て、表面温度Ｔｆと露点温度Ｔｃとを比較し、表面温度
Ｔｆより露点温度Ｔｃの方が高いと、判定がＮＯとな
る。この場合は、フロントガラス１７の内側表面近傍の
空気湿度Ｈが高いため、露点温度Ｔｃの方が高くなるの
であり、従って、送風機１３による外気導入量Ｆｃが不
足していることになる。

【００２６】そこで、次のステップＳ１６にて、送風機
１３の回転数を所定量増加させて、外気導入量Ｆｃを増
加させる。この外気導入量Ｆｃの増加により、前述のス
テップＳ１５の判定において、表面温度Ｔｆの方が露点
温度Ｔｃより高くなると、判定がＹＥＳとなり、次のス
テップＳ１７にて、表面温度Ｔｆと露点温度Ｔｃとの差
（Ｔｆ−Ｔｃ）が所定値ΔＴより小さいか判定される。
この温度差（Ｔｆ−Ｔｃ）が所定値ΔＴより小さいとき
（ＹＥＳのとき）は、外気導入量Ｆｃが適量であるの
で、次のステップＳ１８に進み、送風機１３の回転数を
そのまま維持し、外気導入量Ｆｃを維持する。

【００２７】そして、ステップＳ１７の判定にて温度差
（Ｔｆ−Ｔｃ）が所定値ΔＴより大きいときは、外気導
入量Ｆｃが過多であるので、次のステップＳ１８に進
み、送風機１３の回転数を所定量減少させて外気導入量
Ｆｃを減少させる。圧縮機２始動後の時間が経過して、
圧縮機吐出圧Ｐｄが予め設定された設定値Ｐｄ０より大
きくなると、ヒートポンプサイクル１の暖機が終了し、
ステップＳ１１の判定がＹＥＳとなるので、ステップＳ
２０に進み、室内凝縮器用ドア２１を図１の破線で示す
開位置に操作して、室内凝縮器３に送風空気が流れるよ
うにする。

【００２８】これと同時に、吹出モード切替ドア１８、
１９を操作して、フット吹出口１４から主に空気を吹き
出すフット吹出モードを設定する。これにより、室内凝
縮器３で加熱された温風がフット吹出口１４から乗員足
元部に吹き出して、車室内の暖房が開始される。これ以
降、通常の暖房時の制御モードにて、自動車用空調装置
の制御がなされる。

【００２９】また、ステップＳ９にて暖房モードでない
と判定されたときも、図示しない冷房、除湿時の制御ル
ーチンにて自動車用空調装置の制御がなされる。なお、
以上の説明から理解されるように、第１実施形態では、
ステップＳ１５、Ｓ１６、Ｓ１７、Ｓ１８、Ｓ１９によ
り外気導入量制御手段が構成されている。

【００３０】ところで、図４は横軸に乗員が車室７内に
乗り込んでからの経過時間をとり、縦軸にフロントガラ
ス１７の内側表面近傍の空気の露点温度をとり、この露
点温度の経時的変化を示している。この図４は上述した
第１実施形態による作用効果を分かりやすく示すもの
で、図中Ａ線は車室内空気の露点温度を示しており、も
し第１実施形態による低湿度外気によるエアカーテンを
フロントガラス１７の内側表面に形成しないとすると、
時間０において、乗員が車室７内に乗り込んだ後、乗員
の呼吸等から発生する水分により車室内湿度が上昇する
ので、短時間経過後のＢ時点では車室内空気の露点温度
が外気温度と同温度まで上昇する。

【００３１】電気自動車における通常のヒートポンプサ
イクルでは、暖機期間中は室内送風機１３を停止してい
るので、上記Ｂ時点で、フロントガラス１７の内側表面
近傍の空気がフロントガラス１７により図４の外気温度
（すなわち、線Ａで示す温度）まで冷却されて、露点温
度（相対湿度１００％）になると、フロントガラス１７
の内側表面に全面的に曇りが発生し、暖機が終了する時
点Ｅではフロントガラス１７の視界がほとんどなくな
る。

【００３２】これに対し、第１実施形態によると、車室
内空気の露点温度は乗員からの水分排出により、通常の
ヒートポンプサイクルの場合と同様に、Ａ線となるが、
フロントガラス１７の内側表面近傍は、前述の低湿度外
気によるエアカーテンの形成により、露点温度が図４の
Ｄ線で示す温度、すなわち車室内空気の露点温度Ａと外
気の露点温度Ｃとの中間の温度となる。

【００３３】このように、フロントガラス１７の内側表
面近傍空気の露点温度Ｄが外気温度より低いので、フロ
ントガラス１７に曇りが発生しない。また、この関係は
時間がさらに経過しても継続されるので、暖機が終了す
る時点Ｅまで、フロントガラス１７に曇りが発生せず、
良好な視界を確保できる。 （第２実施形態）図５は第２実施形態による制御フロー
を示しており、図５において図３と実質的に同一のステ
ップには同一の符号を付してあり、第２実施形態におい
ても、ヒートポンプサイクル１の暖機時に低湿度外気の
導入によるエアカーテンをフロントガラス１７の内側表
面近傍に形成して、フロントガラス１７の曇り発生を防
止する点は第１実施形態と同じである。

【００３４】第１実施形態と相違する点は、フロントガ
ラス１７の内側表面温度を検出する温度センサ３３、フ
ロントガラス１７の内側表面近傍の空気温度を検出する
温度センサ３４、およびフロントガラス１７の内側表面
近傍の空気湿度を検出する湿度センサ３５を廃止して、
フロントガラス１７の内側表面近傍の空気の露点温度に
応じて、外気導入量Ｆｃを自動的に制御することを廃止
している。つまり、第２実施形態では、予め設定された
所定量に固定されたまま、外気を導入することになる。

【００３５】また、第２実施形態では、フロントガラス
１７の内側表面温度を検出する温度センサ３３を廃止し
ているので、フロントガラス１７の内側表面温度と相関
のある外気温度ＴＧを検出する外気温センサ３７ｂの信
号をステップＳ３で読み込み、そしてステップＳ４で、
外気温度ＴＧが予め設定された設定温度Ｔ０より低いと
判定されると、ステップＳ５にて、低湿度外気をデフロ
スタ吹出モードにて導入する。他の点は第１実施形態と
同じである。 （他の実施形態）なお、前述の第１実施形態では、ヒー
トポンプサイクル１の暖機終了を圧縮機２の吐出冷媒圧
力Ｐｄの上昇に基づいて判定しているが、圧縮機２の吐
出冷媒温度等に基づいて暖機終了を判定することもで
き、要は室内凝縮器３の温度に関連する物理量を検出し
てヒートポンプサイクル１の暖機終了を判定すればよ
い。

【００３６】また、前述の第１実施形態では、フロント
ガラス１７の内側表面近傍の空気温度Ｔ１およびフロン
トガラス１７の内側表面近傍の空気湿度Ｈをそれぞれセ
ンサ３４、３５により検出して、この空気温度Ｔ１およ
び空気湿度Ｈとに基づいて、制御装置３０にて露点温度
Ｔｃを算出しているが、空気温度Ｔ１を検出する温度セ
ンサ３４、空気湿度Ｈを検出する湿度センサ３５、およ
びこれら空気温度Ｔ１、空気湿度Ｈに基づいて露点温度
Ｔｃを算出する露点算出回路を備えた露点算出装置をフ
ロントガラス１７の内側表面近傍位置に設置し、この露
点算出装置の出力を制御装置３０に入力するようにして
もよい。

【００３７】また、ヒートポンプサイクル１として、冷
媒を２段階に圧縮する２段圧縮サイクルや、冷媒を２段
階に分けて膨張する２段膨張サイクルや、サイクル中間
圧の冷媒を圧縮途中にインジェクションするインジェク
ションサイクル等を用いてもよいことはいうまでもな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す全体構成の概要図
である。

【図２】第１実施形態における電気制御部のブロック図
である。

【図３】第１実施形態による作動を示すフローチャート
である。

【図４】第１実施形態による作動の説明図である。

【図５】第２実施形態による作動を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

１…ヒートポンプサイクル、３…室内凝縮器、１３…送
風機、１６…デフロスタ吹出口、２０…バイパス路、２
１…凝縮器用ドア、３０…電子制御装置、３３…フロン
トガラス表面温度センサ、３４…フロントガラス近傍温
度センサ、３５…フロントガラス近傍湿度センサ。

フロントページの続き (72)発明者 鬼丸 貞久 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式 会社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 鈴木 隆久 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本 電装株式会社内 (56)参考文献 特開 平５−178068（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−251225（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−40249（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−227246（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−17237（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−40235（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/00 - 3/06

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ヒートポンプサイクル（１）の室内凝縮
   器（３）により送風空気を加熱して車室内を暖房する自
   動車用空調装置において、 自動車のフロントガラス（１７）の表面温度に関連する
   物理量（Ｔｆ、ＴＧ）が所定値より低下し、かつ乗員が
   車室内へ乗り込んだとき、室内側の送風機（１３）を作
   動させて外気を空調ケース（９）内に導入するととも
   に、この導入外気を、前記空調ケース（９）内におい
   て、前記室内凝縮器（３）をバイパスして流し、デフロ
   スタ吹出口（１６）から自動車のフロントガラス（１
   ７）に向けて前記導入外気を吹き出すことにより、この
   フロントガラス（１７）内側面近傍のみに低湿度エアカ
   ーテンを形成し、 前記ヒートポンプサイクル（１）の暖房運転の暖機が終
   了すると、前記室内凝縮器（３）の空気流路を切り替え
   て、前記送風機（１３）の送風空気を前記室内凝縮器
   （３）を通過させ、暖房を開始することを特徴とする自
   動車用空調装置。
2. 【請求項２】 ヒートポンプサイクル（１）の室内凝縮
   器（３）により送風空気を加熱して車室内を暖房する自
   動車用空調装置において、 外気と内気の導入を切り替える内外気切替手段（１２）
   と、 この内外気切替手段（１２）を通して導入された空気を
   送風する室内側の送風機（１３）と、 前記室内凝縮器（３）の空気流路と並列に設けられたバ
   イパス路（２０）と、 前記室内凝縮器（３）の空気流路と前記バイパス路（２
   ０）とを切替開閉する凝縮器用ドア（２１）と、 自動車のフロントガラス（１７）に向けて空気を吹き出
   すデフロスタ吹出口（１６）と、乗員の上半身に向けて
   空気を吹き出すフェイス吹出口（１５）と、乗員の足元
   部に向けて空気を吹き出すフット吹出口（１４）とを切
   替開閉する吹出モード切替ドア（１８、１９）とを備
   え、 自動車のフロントガラス（１７）の表面温度に関連する
   物理量（Ｔｆ、ＴＧ）が所定値より低下し、かつ乗員が
   車室内へ乗り込んだときは、前記内外気切替手段（１
   ２）を外気側に操作するとともに前記室内側の送風機
   （１３）を作動させて外気を空調ケース（９）内に導入
   し、 前記凝縮器用ドア（２１）により前記バイパス路（２
   ０）側を開放して前記導入外気を、前記室内凝縮器
   （３）をバイパスして流し、 前記吹出モード切替ドア（１８、１９）により前記デフ
   ロスタ吹出口（１６）を開放してこの室内凝縮器（３）
   をバイパスして流れた前記導入外気を前記デフロスタ吹
   出口（１６）から自動車のフロントガラス（１７）に向
   けて吹き出すことにより、このフロントガラス（１７）
   内側面近傍のみに低湿度エアカーテンを形成し、 暖房運転の暖機終了を判定すると、前記凝縮器用ドア
   （２１）により前記室内凝縮器（３）の空気流路を切り
   替えて、前記送風機（１３）の送風空気を前記室内凝縮
   器（３）を通過させ、暖房を開始することを特徴とする
   自動車用空調装置。
3. 【請求項３】 前記フロントガラス（１７）近傍の空気
   の露点温度（Ｔｃ）を算出する露点温度算出手段（Ｓ１
   ３）と、 前記フロントガラス（１７）の表面温度（Ｔｆ）を検出
   するガラス表面温度検出手段（３３）と、 前記露点温度（Ｔｃ）と前記フロントガラス（１７）表
   面温度（Ｔｆ）とに応じて前記送風機（１３）による外
   気導入量（Ｆｃ）を制御する外気導入量制御手段（Ｓ１
   ５、Ｓ１６、Ｓ１７、Ｓ１８）とを備え、 この制御手段により、前記露点温度（Ｔｃ）が前記フロ
   ントガラス（１７）表面温度（Ｔｆ）より低く、かつ前
   記露点温度（Ｔｃ）と前記フロントガラス（１７）表面
   温度（Ｔｆ）との差（Ｔｆ−Ｔｃ）が予め設定した設定
   値ΔＴより小さくなるように、前記送風機（１３）によ
   る外気導入量（Ｆｃ）を制御することを特徴とする請求
   項１または２に記載の自動車用空調装置。
4. 【請求項４】 前記室内凝縮器（３）の温度に関連する
   物理量（Ｐｄ）が設定値に達したとき、前記ヒートポン
   プサイクル（１）の暖房運転の暖機が終了したと判定す
   ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに
   記載の自動車用空調装置。