JPH11291753A

JPH11291753A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JPH11291753A
Application number: JP9948698A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Kamata; 孝行鎌田; Hirotaka Egami; 弘孝江上
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-04-10
Filing date: 1998-04-10
Publication date: 1999-10-26

Abstract

(57)【要約】【課題】ＥＣＯモード時に、ＤＥＦスイッチ３３を投
入することで、空調モードをＡ／Ｃモードに移行した後
に、ＤＥＦ解除スイッチを操作したら、ＥＣＯモードに
戻すことのできる車両用空調装置を提供する。【解決手段】ＥＣＯモード時に、フロントガラス２０
の内面が曇ってきたら、フロントガラス２０の内面の曇
りを晴らす目的で、ＤＥＦスイッチ３３が押される。こ
れにより、空調モードがＡ／Ｃモードに移行するので、
コンプレッサ１２がエバポレータ１１の凍結温度ぎりぎ
りまで動かされる。そして、Ａ／Ｃモードとすること
で、フロントガラス２０の内面の曇りが晴れると、乗員
がＤＥＦ解除スイッチを操作する。すると、ＤＥＦ解除
スイッチを操作してから所定時間が経過した後に、空調
モードが省燃費および省動力を目的とするＥＣＯモード
に戻ることで、エンジン負荷が少なくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空調熱負荷に応じ
て冷媒圧縮機を制御する通常オート制御とこの通常オー
ト制御よりも省燃費または省動力となる省燃費オート制
御とが可能な車両用空調装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特許第２５９１２７７
号公報には、通常オート制御よりも省燃費または省動力
とする省燃費オート制御中であっても、デフロスタ（Ｄ
ＥＦ）スイッチを投入して、吹出口モードをデフロスタ
（ＤＥＦ）モードとした場合には、通常オート制御に切
り替え、その後は、イグニッションスイッチがオフされ
るまで、通常オート制御を継続するという車両用空調装
置が記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の車両
用空調装置においては、一旦、吹出口モードをＤＥＦモ
ードとした場合には、イグニッションスイッチをオフす
るまで、通常オート制御を継続するため、窓曇りが晴れ
た後も通常オート制御が継続されることがある。この場
合は、必要以上にコンプレッサを駆動することになり、
省燃費および省動力の効果が期待できないという問題が
生じている。

【０００４】

【発明の目的】本発明の目的は、省燃費オート制御中で
あっても、窓曇りが発生する時には窓曇りを晴らし、更
に、省燃費または省動力の面でも優れている車両用空調
装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、省燃費オート制御時に、窓曇りが発生する状況
であると判定した場合には、所定時間が経過するまで、
空調熱負荷に応じて冷媒圧縮機を制御する通常オート制
御を継続することにより、冷媒蒸発器による冷却除湿能
力が高まり、窓曇りが晴れる。そして、所定時間が経過
した後は、通常オート制御よりも省燃費または省動力と
なるように空調熱負荷に応じて冷媒圧縮機を制御する省
燃費オート制御に切り替えることにより、冷媒圧縮機を
駆動する内燃機関の負荷が減り、省燃費または省動力と
なる。

【０００６】請求項２に記載の発明によれば、曇り度合
検出手段にて検出した窓曇りが発生し易い度合に応じて
所定時間を可変するようにしている。それによって、窓
曇りが発生し難い状況では、通常オート制御から省燃費
オート制御に早く切り替えることができる。また、窓曇
りが発生し易い状況では、通常オート制御から省燃費オ
ート制御に切り替え難くすることができる。

【０００７】請求項３に記載の発明によれば、外気温度
検出手段にて検出した外気温度に応じて所定時間を可変
するようにしている。それによって、外気温度が高温時
のような窓曇りが発生し難い状況では、所定時間を短く
設定することにより、通常オート制御から省燃費オート
制御に早く切り替えることができる。また、外気温度が
低温時のような窓曇りが発生し易い状況では、所定時間
を長く設定することにより、通常オート制御から省燃費
オート制御に切り替え難くすることができる。なお、外
気温度検出手段にて検出した外気温度が高い程、所定時
間を短く設定しても良い。また、外気温度検出手段にて
検出した外気温度が低い程、所定時間を長く設定しても
良い。

【０００８】そして、曇り度合検出手段として、車室外
の湿度を検出する外気湿度検出手段を使用し、所定時間
可変手段として、外気湿度検出手段にて検出した外気湿
度が高い程、所定時間を長く設定する所定時間設定手段
を使用しても良い。また、曇り度合検出手段として、車
室内の湿度を検出する内気湿度検出手段を使用し、所定
時間可変手段として、内気湿度検出手段にて検出した内
気湿度が高い程、所定時間を長く設定する所定時間設定
手段を使用しても良い。この場合には、外気湿度検出手
段にて検出した外気湿度が高い程、所定時間を長く設定
することにより、または、内気湿度検出手段にて検出し
た内気湿度が高い程、所定時間を長く設定することによ
り、窓曇りが発生し易い状況では、通常オート制御から
省燃費オート制御に切り替え難くすることができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】〔第１実施形態の構成〕図１ない
し図７は本発明の第１実施形態を示したもので、図１は
車両用空調装置の全体構成を示した図である。

【００１０】本実施形態の車両用空調装置は、内燃機関
（以下エンジンと呼ぶ）を搭載する車両の車室内を空調
する空調ユニット１における各空調手段を、空調制御装
置（以下エアコンＥＣＵと呼ぶ）１０によって制御する
ように構成されている。先ず、空調ユニット１は、車室
内の前方側に配されて、内部に車室内に空調空気を導く
空気通路を形成する空調ダクト２を備えている。

【００１１】空調ダクト２の最も空気上流側には、外気
吸込口３および内気吸込口４が開口した内外気切替箱が
設けられており、更に、内外気切替箱の内側には、吸込
口モード切替ドア５が回動自在に取り付けられている。
この吸込口モード切替ドア５は、サーボモータ６によっ
て駆動されて、外気吸込口３より車室外空気（外気）を
導入する外気導入モードと内気吸込口４より車室内空気
（内気）を導入する内気循環モードとを切り替える。

【００１２】次に、内外気切替箱よりも空気下流側に
は、遠心式送風機が設けられている。この遠心式送風機
は、車室内に向かう空気流を発生させる遠心式ファン７
と、この遠心式ファン７を回転駆動するブロワモータ８
と、空調ダクト２に一体成形されたスクロールケーシン
グとから構成されている。なお、ブロワモータ８は、ブ
ロワ駆動回路９によって印加電圧（ブロワ制御電圧）が
制御される。

【００１３】次に、遠心式送風機よりも空気下流側に
は、自身を通過する空気を冷却除湿すると共に、車両に
搭載された冷凍サイクルの一構成部品を成す冷却用熱交
換器であるエバポレータ（本発明の冷媒蒸発器に相当す
る）１１が、空調ダクト２内の空気通路を全面塞ぐよう
にして配されている。

【００１４】その冷凍サイクルは、車両のエンジンの駆
動力によって吸入した冷媒を圧縮して吐出するコンプレ
ッサ（本発明の冷媒圧縮機に相当する）１２と、圧縮し
た冷媒を凝縮液化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）１３
と、凝縮液化された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下
流に流すレシーバ（気液分離器）１４と、液冷媒を減圧
膨張させるエキスパンションバルブ（膨張弁）１５と、
上記エバポレータ１１とから構成される。

【００１５】ここで、コンプレッサ１２は、コンプレッ
サ駆動回路１６により通電制御される電磁クラッチ（図
示せず）を介してエンジンの回転動力が伝達されること
により回転駆動される。なお、冷凍サイクルは、コンプ
レッサ１２の起動によりエバポレータ１１による空気の
冷却除湿作用が行われ、コンプレッサ１２の停止により
エバポレータ１１による空気の冷却除湿作用が停止され
る。

【００１６】次に、エバポレータ１１よりも空気下流側
には、エアミックスドア１７およびヒータコア１８が配
されている。エアミックスドア１７は、ヒータコア１８
の空気上流側に回動自在に取り付けられて、サーボモー
タ１９により設定されるエアミックスドア（Ａ／Ｍ）開
度に応じて、ヒータコア１８を通過する空気量とヒータ
コア１８を迂回する空気量とを調節して車室内に吹き出
す空気の吹出温度を調整する吹出温度調整手段である。
ヒータコア１８は、空調ダクト２内の空気通路を一部塞
ぐようにして配されている。そして、ヒータコア１８
は、内部にエンジンの冷却水が流れ、この冷却水を暖房
用熱源として空気を再加熱する加熱用熱交換器である。

【００１７】次に、空調ダクト２の最も下流側には、デ
フロスタ（ＤＥＦ）吹出口２１、フェイス（ＦＡＣＥ）
吹出口２２およびフット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が設け
られている。ここで、ＤＥＦ吹出口２１は、車両のフロ
ントガラス２０の内面に向けて空調空気を吹き出す第１
吹出口である。また、ＦＡＣＥ吹出口２２は、乗員の上
半身（頭胸部）に向けて空調空気を吹き出す第２吹出口
である。さらに、ＦＯＯＴ吹出口２３は、乗員の足元部
に向けて空調空気を吹き出す第３吹出口である。

【００１８】ＤＥＦ吹出口２１、ＦＡＣＥ吹出口２２お
よびＦＯＯＴ吹出口２３の空気上流部には、デフロスタ
（ＤＥＦ）ドア２４、フェイス（ＦＡＣＥ）ドア２５お
よびフット（ＦＯＯＴ）ドア２６がそれぞれ回動自在に
設けられている。ＤＥＦドア２４、ＦＡＣＥドア２５お
よびＦＯＯＴドア２６は、それぞれサーボモータ２７〜
２９によって駆動されて、フェイス（ＦＡＣＥ）モー
ド、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）
モード、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードまたはデフロスタ
（ＤＥＦ）モードのいずれかの吹出口モードを設定す
る。

【００１９】なお、ＦＡＣＥモードとは、ＦＡＣＥ吹出
口２２のみを開放して空調空気を乗員の頭胸部に向けて
吹き出す吹出口モードである。また、Ｂ／Ｌモードと
は、ＦＡＣＥ吹出口２２およびＦＯＯＴ吹出口２３を開
放して空調空気を乗員の頭胸部と足元部に向けて吹き出
す吹出口モードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、
ＦＯＯＴ吹出口２３のみを開放して空調空気を乗員の足
元部に向けて吹き出す吹出口モードである。また、Ｆ／
Ｄモードとは、ＤＥＦ吹出口２１およびＦＯＯＴ吹出口
２３を開放して空調空気をフロントガラス２０の内面お
よび乗員の足元部に向けて吹き出す吹出口モードであ
る。ＤＥＦモードとは、ＤＥＦ吹出口２１のみを開放し
て空調空気をフロントガラス２０の内面に向けて吹き出
す吹出口モードである。

【００２０】エアコンＥＣＵ１０は、内部にＣＰＵ、Ｒ
ＯＭおよびＲＡＭ等を含んで構成される周知のマイクロ
コンピュータが設けられている。そして、エアコンＥＣ
Ｕ１０は、予めＲＯＭに記憶された制御プログラムに基
づいて、サーボモータ６、１９、２７〜２９や、ブロワ
駆動回路９を介してブロワモータ８を通電制御する。な
お、サーボモータ１９には、エアミックスドア１７のＡ
／Ｍ開度を検出するＡ／Ｍ開度センサ（例えばポテンシ
ョメータ）３０が設けられ、エアコンＥＣＵ１０の入力
端子に接続されている。

【００２１】また、エアコンＥＣＵ１０は、制御プログ
ラムに基づいて、コンプレッサ駆動回路１６を介して電
磁クラッチを通電制御する。なお、コンプレッサ駆動回
路１６は、電磁クラッチの電磁コイルの通電電流を検出
する運転状態検出機能を有し、その検出信号はエアコン
ＥＣＵ１０の入力端子に接続されている。

【００２２】そして、エアコンＥＣＵ１０の入力端子に
は、車室内の運転席前方のエアコン操作パネル（図示せ
ず）に設けられたエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ（図示せ
ず）、風量切替スイッチ（図示せず）、吸込口モード切
替スイッチ３１、温度設定スイッチ３２、デフロスタ
（ＤＥＦ）スイッチ３３および吹出口モード切替スイッ
チ（図示せず）等が接続されている。このうち、温度設
定スイッチ３２は、車室内の温度を所望の温度に設定す
る温度設定手段である。なお、Ａ／Ｃスイッチの他に、
コンプレッサ１２に対するエンジン負荷を少なくする省
燃費および省動力を指令するエコノミー（ＥＣＯ）スイ
ッチを付設しても良い。

【００２３】ＤＥＦスイッチ３３は、本発明の窓曇り判
定手段に相当するもので、フロントガラス２０の内面に
曇りが発生すると、乗員により投入されて吹出口モード
をＤＥＦモードに固定するように指令する。吹出口モー
ド切替スイッチは、吹出口モードを、ＦＡＣＥモード、
Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードのい
ずれかに固定するように指令する。なお、吹出口モード
切替スイッチは、ＤＥＦスイッチ３３を押した後に、操
作されるとＤＥＦモードを解除することでフロントガラ
ス２０の内面に曇りが発生しない状況であることを知ら
せるＤＥＦ解除スイッチとして機能する。

【００２４】そして、エアコンＥＣＵ１０は、各種セン
サからのセンサ信号が図示しない入力回路によってＡ／
Ｄ変換された後に、マイクロコンピュータに入力される
ように構成されている。すなわち、エアコンＥＣＵ１０
の入力端子には、車室内の空気温度（以下内気温度と呼
ぶ）を検出する内気温度センサ（内気温度検出手段）３
４、車室外の空気温度（以下外気温度と呼ぶ）を検出す
る外気温度センサ（本発明の外気温度検出手段に相当す
る）３５、車室内に照射される日射量（日射強度等）を
検出する日射センサ３６、エンジンの冷却水の温度（以
下冷却水温度と呼ぶ）を検出する冷却水温度センサ３
７、およびエバポレータ１１の空気冷却度合を検出する
エバ後温度センサ３８等が接続されている。このうち、
内気温度センサ３４、外気温度センサ３５、冷却水温度
センサ３７およびエバ後温度センサ３８にはサーミスタ
が使用されている。

【００２５】ここで、エバ後温度センサ３８は、車室内
の空調熱負荷（特に冷房熱負荷）を検出する空調熱負荷
検出手段に相当するもので、具体的にはエバポレータ１
１を通過した直後の空気温度（エバ後温度）を検出する
エバ後温度検出手段である。また、空調ダクト２内のエ
バポレータ１１の空気下流側にコンデンサやヒータコア
等の加熱用熱交換器が配されていない場合には、エバ後
温度は空調ダクト２から車室内に吹き出す空気の吹出温
度でもある。

【００２６】なお、本実施形態では、車室内の空調熱負
荷（特に冷房熱負荷）を検出する空調熱負荷検出手段と
して、上記のエバ後温度センサ３８を用いたが、内気温
度、外気温度、冷却水温度、車速、ブロワ風量（ブロワ
制御電圧）または乗員数を検出する各検出手段を使用す
ることもできる。また、車室内の温度を設定する温度設
定手段をも空調熱負荷検出手段として使用できる。

【００２７】そして、本実施形態のエアコンＥＣＵ１０
は、エバポレータ１１の表面が着霜する限界ぎりぎりの
フロスト限界温度（着霜限界温度）にて、コンプレッサ
１２を通電制御する通常オート制御（以下Ａ／Ｃモード
と呼ぶ）とこのＡ／Ｃモードよりも省燃費および省動力
となるように、着霜限界温度よりも余裕を持った温度に
て、コンプレッサ１２を通電制御する省燃費オート制御
（以下ＥＣＯモードと呼ぶ）とを行う。

【００２８】〔第１実施形態の制御方法〕次に、本実施
形態のエアコンＥＣＵ１０の制御方法を図１ないし図７
に基づいて簡単に説明する。ここで、図２はエアコンＥ
ＣＵ１０の制御プログラムの一例を示したフローチャー
トである。

【００２９】先ず、イグニッションスイッチがＯＮされ
てエアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給されると、制御
プログラム（図２のルーチン）の実行が開始される。こ
のとき、先ず、データ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内
容等を初期化する（ステップＳ１）。具体的には、フラ
グＦ１を０に初期設定し、タイマＴ１を０に初期設定す
る。

【００３０】次に、各種データをデータ処理用メモリに
読み込む。すなわち、各種スイッチからのスイッチ信号
および各種センサからのセンサ信号を入力する（ステッ
プＳ２）。具体的には、温度設定スイッチ３２にて設定
した設定温度と、ＤＥＦスイッチ３３または吹出口モー
ド切替スイッチ（ＤＥＦ解除スイッチ）にて設定した吹
出口モードとを入力してデータ処理用メモリに記憶す
る。また、外気温度センサ３５にて検出した外気温度と
エバ後温度センサ３８にて検出したエバ後温度とを入力
してデータ処理用メモリに記憶する。

【００３１】次に、上記のような記憶データおよび下記
の数１の式に基づいて、目標吹出温度（ＴＡＯ）を演算
（決定）する（目標吹出温度決定手段：ステップＳ
３）。

【数１】ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ・ＴＳＥＴ−ＫＲ・ＴＲ−Ｋ
ＡＭ・ＴＡＭ−ＫＳ・ＴＳ＋Ｃ

【００３２】但し、ＴＳＥＴは温度設定スイッチ３２に
て設定した設定温度を表し、ＴＲは内気温度センサ３４
にて検出した内気温度を表し、ＴＡＭは外気温度センサ
３５にて検出した外気温度を表し、ＴＳは日射センサ３
６にて検出した日射量を表す。また、ＫＳＥＴ、ＫＲ、
ＫＡＭおよびＫＳは、それぞれ温度設定ゲイン、内気温
度ゲイン、外気温度ゲイン、日射量ゲインを表す。Ｃは
補正定数を表す。

【００３３】次に、上記のステップＳ３で求めた目標吹
出温度（ＴＡＯ）に基づいて、ブロワモータ８に印加す
るブロワ制御電圧を演算（決定）する。あるいは風量設
定スイッチにて設定された風量レベルに対応したブロワ
制御電圧に固定する（ステップＳ４）。次に、上記のス
テップＳ３で求めた目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づい
て、吸込口モードを決定する。あるいは吸込口モード切
替スイッチ３１にて設定された吸込口モードに固定する
（ステップＳ５）。

【００３４】次に、上記のような記憶データおよび下記
の数２の式に基づいて、エアミックスドア１７のＡ／Ｍ
開度ＳＷを演算（決定）する（ステップＳ６）。

【数２】ＳＷ（％）＝（ＴＡＯ−ＴＥ）×１００／（Ｔ
Ｗ−ＴＥ）

【００３５】但し、ＴＡＯはステップＳ３で求めた目標
吹出温度を表し、ＴＷは冷却水温度センサ３７にて検出
した冷却水温度を表し、ＴＥはエバ後温度センサ３８に
て検出したエバ後温度を表す。

【００３６】次に、ＤＥＦスイッチ３３または吹出口モ
ード切替スイッチにて設定した吹出口モードに固定す
る。あるいは上記のステップＳ３で求めた目標吹出温度
（ＴＡＯ）に基づいて、吹出口モードを演算（決定）し
ても良い（吹出口モード決定手段：ステップＳ７）。こ
こで、本実施形態では、エアコン操作パネルに設けられ
たＤＥＦスイッチ３３を投入すると、空調空気を車両の
フロントガラス２０の内面に向けて吹き出すＤＥＦモー
ドが設定される。また、ＤＥＦモードを除く他の吹出口
モード、すなわち、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、Ｆ
ＯＯＴモードおよびＦ／Ｄモードは吹出口モード切替ス
イッチにて切り替えられる。

【００３７】次に、図３のルーチンが起動して、本発明
の主内容であるコンプレッサ制御（Ａ／Ｃモード制御ま
たはＥＣＯモード制御）を行う。すなわち、各記憶デー
タに基づいて、コンプレッサ１２の電磁クラッチの起動
（ＯＮ）および停止（ＯＦＦ）を決定する（ステップＳ
８）。

【００３８】次に、上記のステップＳ４〜Ｓ７で決定し
た制御信号をサーボモータ６、１９、２７〜２９および
ブロワ駆動回路９等に出力して、吸込口モード切替ドア
５、ブロワモータ８、エアミックスドア１７、ＤＥＦド
ア２４、ＦＡＣＥドア２５およびＦＯＯＴドア２６を制
御する。さらに、上記のステップＳ８で決定した制御信
号をコンプレッサ駆動回路１６に出力して、コンプレッ
サ１２を制御する（圧縮機制御手段：ステップＳ９）。
その後に、ステップＳ２の制御処理に戻る。

【００３９】次に、図３のルーチンが起動すると、先
ず、コンプレッサ１２の運転（ＯＮ）時であるか否かを
判定する（運転時判定手段：ステップＳ１１）。具体的
には、Ａ／Ｃスイッチが投入（ＯＮ）され、イグニッシ
ョンスイッチが投入（ＯＮ）されている時にコンプレッ
サ１２の運転時であると判定する。

【００４０】このステップＳ１１の判定結果がＮＯの場
合には、コンプレッサ１２の電磁クラッチの通電を停止
するコンプレッサＯＦＦモードに設定する（ステップＳ
１２）。その後に、図３のルーチンを抜ける。

【００４１】また、ステップＳ１１の判定結果がＹＥＳ
の場合には、フロントガラス２０の内面に曇りが発生す
る状況であるか否かを判定する。具体的には、吹出口モ
ードがＤＥＦモードに設定されているか否かを判定する
（ステップＳ１３）。この判定結果がＹＥＳの場合に
は、フラグＦ１を１に設定し、タイマＴ１をＴ₀₀に設定
する（スッテップＳ１４）。

【００４２】次に、車室内の冷房および除湿を目的とし
て、空調モードをＡ／Ｃモードに設定する（ステップＳ
１５）。その後に、図３のルーチンを抜ける。具体的に
は、図４の特性図に示したように、エバ後温度センサ３
８にて検出したエバ後温度（ＴＥ）がコンプレッサＯＦ
Ｆ温度ＴＡ（＝着霜限界温度：３℃）以下の時にコンプ
レッサ１２の電磁クラッチへの制御出力をＯＦＦとす
る。また、エバ後温度（ＴＥ）がＴＡ＋１（＝４℃）以
上の時にコンプレッサ１２の電磁クラッチへの制御出力
をＯＮとする。

【００４３】また、ステップＳ１３の判定結果がＮＯの
場合には、すなわち、フロントガラス２０の内面に曇り
が発生する状況ではない場合には、フラグＦ１が０に設
定されているか否かを判定する（ステップＳ１６）。こ
の判定結果がＹＥＳの場合には、外気温度センサ３５に
て検出した外気温度（ＴＡＭ）と図５の特性図とに基づ
いて、ｆ₁（ＴＡＭ）を演算（決定）する（外気温度補
正手段：ステップＳ１７）。

【００４４】次に、上記のステップＳ３で求めた目標吹
出温度（ＴＡＯ）と図６の特性図とに基づいて、ｆ
₂（ＴＡＯ）を演算する（ステップＳ１８）。次に、Ａ
／Ｃモードを終了してから、すなわち、ＥＣＯモードを
開始してからの経過時間（Ｔ）と図７の特性図とに基づ
いて、ｆ₃（ＴＩＭＥＲ）を演算する（ステップＳ１
９）。次に、ｆ₁（ＴＡＭ）、ｆ₂（ＴＡＯ）またはｆ
₃（ＴＩＭＥＲ）のうちの最小温度を、コンプレッサＯ
ＦＦ温度ＴＡとして決定する（圧縮機停止温度決定手
段：ステップＳ２０）。

【００４５】次に、省燃費および省動力を目的として、
空調モードをＥＣＯモードに設定する（ステップＳ２
１）。その後に、図３のルーチンを抜ける。具体的に
は、図４の特性図に示したように、エバ後温度（ＴＥ）
が上記のステップＳ２０で決定したコンプレッサＯＦＦ
温度ＴＡ以下の時にコンプレッサ１２の電磁クラッチへ
の制御出力をＯＦＦとする。また、エバ後温度（ＴＥ）
がそのＴＡ＋１以上の時にコンプレッサ１２の電磁クラ
ッチへの制御出力をＯＮとする。

【００４６】また、ステップＳ１６の判定結果がＮＯの
場合には、フロントガラス２０の内面に曇りが発生する
状況ではなくなってからの経過時間（タイマＴ１）が所
定時間（Ｔ₆₀：例えば６０分間）が経過しているか否か
を判定する（ステップＳ２２）。この判定結果がＮＯの
場合には、ステップＳ１５の制御処理を行う。また、ス
テップＳ２２の判定結果がＹＥＳの場合には、フラグＦ
１を０に設定する（ステップＳ２３）。次に、ステップ
Ｓ１７の制御処理を行う。

【００４７】〔第１実施形態の作用〕次に、本実施形態
の車両用空調装置の作用を図１ないし図７に基づいて簡
単に説明する。

【００４８】（１）ＥＣＯモードからＡ／Ｃモードへの
切替時省燃費および省動力を目的とするＥＣＯモード時には、
電磁クラッチがＯＮされることにより、車両に搭載され
たエンジンの回転動力がコンプレッサ１２に伝達され
る。これにより、コンプレッサ１２が起動してコンプレ
ッサ１２の吐出口より吐出された冷媒が、コンデンサ１
３→レシーバ１４→エキスパンションバルブ１５→エバ
ポレータ１１を経て吸入口よりコンプレッサ１２に戻
る。

【００４９】ここで、ＥＣＯモード時には、エバ後温度
（ＴＥ）が例えば１２℃以下に低下すると、コンプレッ
サ１２は停止するように制御されるので、車両のフロン
トガラス２０の内面に窓曇りが発生する可能性がある。
そして、車両のフロントガラス２０の内面に窓曇りが発
生した場合には、乗員が手動操作によって、吹出口モー
ドをＤＥＦモードに切り替える。この場合には、ＥＣＯ
モードからＡ／Ｃモードへ空調モードが切り替えられ
る。

【００５０】したがって、遠心式送風機の回転によっ
て、湿度の比較的に高い外気または内気が空調ダクト２
内に吸い込まれて、空気通路の全面を塞ぐように配され
たエバポレータ１１を通過する。そして、このエバポレ
ータ１１を通過する際に、冷却および除湿された空気
は、エアミックスドア１７のＡ／Ｍ開度に応じてヒータ
コア１８で再加熱されて、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対
応した最適な吹出温度となって、ＤＥＦ吹出口２１から
車両のフロントガラス２０の内面に向けて吹き出され
る。

【００５１】ここで、Ａ／Ｃモードでは、エバ後温度セ
ンサ３８で検出されるエバ後温度（ＴＥ）が凍結ぎりぎ
りの着霜限界温度（３℃）以下に低下するまで、コンプ
レッサ１２の電磁クラッチをＯＮし続けるようにコンプ
レッサ制御を行う。これにより、車両のフロントガラス
２０の内面の曇りを晴らすことができる。

【００５２】（２）Ａ／ＣモードからＥＣＯモードへの
切替時車両のフロントガラス２０の内面の曇りが晴れて、乗員
が吹出口モードをＤＥＦモードを除く他のＦＡＣＥモー
ドまたはＢ／Ｌモードに設定した場合には、所定時間
（例えば６０分間）が経過するまでは、上記のＡ／Ｃモ
ードを継続する。そして、所定時間が経過した後には、
図５の特性図ないし図７の特性図に基づいて、Ａ／Ｃモ
ードよりも比較的に高温のコンプレッサＯＦＦ温度ＴＡ
を算出する。そして、そのコンプレッサＯＦＦ温度ＴＡ
に基づいてコンプレッサ１２を制御することにより、Ａ
／Ｃモードよりもコンプレッサ１２に対するエンジン負
荷を少なくして、省燃費および省動力とするＥＣＯモー
ドが開始される。

【００５３】ここで、図５の特性図においては、外気温
度（ＴＡＭ）が１１℃以下の低温の場合には、コンプレ
ッサＯＦＦ温度ＴＡが３℃に設定され、外気温度（ＴＡ
Ｍ）が１１℃以上１７℃以下の場合には、コンプレッサ
ＯＦＦ温度ＴＡが３℃から１２℃まで外気温度（ＴＡ
Ｍ）が高くなればなる程高くなるように設定される。ま
た、外気温度（ＴＡＭ）が１７℃以上２５℃以下の場合
には、コンプレッサＯＦＦ温度ＴＡが１２℃に設定され
る。そして、外気温度（ＴＡＭ）が２５℃以上３５℃以
下の場合には、コンプレッサＯＦＦ温度ＴＡが１２℃か
ら３℃まで外気温度（ＴＡＭ）が高くなればなる程低く
なるように設定される。また、外気温度が３５℃以上の
高温の場合には、コンプレッサＯＦＦ温度ＴＡが３℃に
設定される。

【００５４】そして、図６の特性図においては、目標吹
出温度（ＴＡＯ）が徐々に高温側に移行する場合、７℃
以下では、コンプレッサＯＦＦ温度ＴＡが３℃に設定さ
れ、７℃以上３１℃以下では、コンプレッサＯＦＦ温度
ＴＡが３℃から１２℃まで目標吹出温度（ＴＡＯ）が高
くなればなる程高くなるように設定され、３１℃以上で
は、コンプレッサＯＦＦ温度ＴＡが１２℃に設定され
る。また、目標吹出温度（ＴＡＯ）が徐々に低温側に移
行する場合、２６℃以上では、コンプレッサＯＦＦ温度
ＴＡが１２℃に設定され、２６℃以下２℃以上では、コ
ンプレッサＯＦＦ温度ＴＡが１２℃から３℃まで目標吹
出温度（ＴＡＯ）が低くなればなる程低くなるように設
定され、２℃以下では、コンプレッサＯＦＦ温度ＴＡが
３℃に設定される。

【００５５】そして、図７の特性図においては、Ａ／Ｃ
モードが終了しＥＣＯモードを開始してからの経過時間
（Ｔ）が長ければ長い程、コンプレッサＯＦＦ温度ＴＡ
が高くなるように設定される。また、経過時間（Ｔ）が
１８０秒間よりも長くなるとコンプレッサＯＦＦ温度Ｔ
Ａが１２℃に設定される。そして、これらの最小温度が
ＥＣＯモードの時のコンプレッサＯＦＦ温度ＴＡとな
る。したがって、外気温度（ＴＡＭ）が２０℃で、目標
吹出温度（ＴＡＯ）が３１℃で、経過時間（Ｔ）が１０
０秒間であれば、ｆ₃（ＴＩＭＥＲ）が最小温度となる
ので、コンプレッサＯＦＦ温度（ＴＡ）が８℃に設定さ
れる。

【００５６】〔第１実施形態の効果〕以上のように、本
実施形態の車両用空調装置は、ＥＣＯモード時に、フロ
ントガラス２０の内面が曇ってしまい、その曇りを晴ら
す目的で、ＤＥＦスイッチ３３が押された場合には、凍
結するぎりぎりまでコンプレッサ１２を稼働させるＡ／
Ｃモードに切り替えることにより、エバポレータ１１に
よる冷却除湿性能が高まり、フロントガラス２０の内面
の曇りが晴れる。なお、エバポレータ１１には空気除湿
効果もあるため、フロントガラス２０の内面だけでな
く、サイドガラスやリヤガラス等の他のガラスの内面の
曇りも晴れる。

【００５７】このようなＡ／Ｃモード時に、フロントガ
ラス２０の内面の曇りが晴れることで、乗員がＤＥＦモ
ードを除く他の吹出口モードを選択（ＤＥＦ解除信号を
入力）した場合には、所定時間が経過するまで、上記の
Ａ／Ｃモードを継続した後に、Ａ／Ｃモードよりもコン
プレッサ１２の稼働率を低くして省燃費および省動力と
するＥＣＯモードに切り替わる。したがって、省燃費お
よび省動力の効果を低下させることなく、車室内を冷房
することができる。

【００５８】〔第２実施形態〕図８および図９は本発明
の第２実施形態を示したもので、図８および図９は外気
温度に対する所定時間を示した特性図である。

【００５９】本実施形態では、Ａ／Ｃモード時に、ＤＥ
Ｆ解除信号を入力してからＥＣＯモードに移行するまで
の所定時間の長さを、曇り度合検出手段としての外気温
度センサ３５にて検出する外気温度（ＴＡＭ）に応じて
変更するようにしている。具体的には、外気温度（ＴＡ
Ｍ）が高ければ高い程、所定時間の長さが段階的または
連続的（リニア）に短くなるように所定時間を変更する
ようにしている。したがって、フロントガラス２０の内
面に曇りが発生し難い高外気温時には、Ａ／Ｃモードか
らＥＣＯモードに早く切り替えることができる。

【００６０】このため、コンプレッサ１２の稼働率が減
り、エンジンからコンプレッサ１２への回転動力が省動
力となり、エンジンの燃費が省燃費となる。また、フロ
ントガラス２０の内面に曇りが発生し易い低外気温時に
は、Ａ／ＣモードからＥＣＯモードにゆっくりと切り替
えることができるので、窓曇りを取り除く効果および防
曇の効果が高まる。

【００６１】〔第３実施形態〕図１０は本発明の第３実
施形態を示したもので、外気湿度に対する所定時間を示
した特性図である。

【００６２】本実施形態では、エアコンＥＣＵ１０の入
力端子に、車室外の空気湿度（外気湿度）を検出する外
気湿度検出手段（曇り度合検出手段）としての外気湿度
センサ（図示せず）を接続している。そして、Ａ／Ｃモ
ード時に、吸込口モードが外気導入モードの場合、ＤＥ
Ｆ解除信号を入力してからＥＣＯモードに移行するまで
の所定時間の長さを、外気湿度センサにて検出する外気
湿度（％）に応じて変更するようにしている。具体的に
は、外気湿度（％）が高ければ高い程、所定時間の長さ
が連続的（リニア）に長くなるように所定時間を変更す
るようにしている。

【００６３】なお、吸込口モードが内気循環モードの場
合には、エアコンＥＣＵ１０の入力端子に、車室内の空
気湿度（内気湿度）を検出する内気湿度検出手段（曇り
度合検出手段）としての内気湿度センサ（図示せず）を
接続することで、上記と同様な制御を行うことができ
る。

【００６４】〔他の実施形態〕本実施形態では、吹出口
モードをＤＥＦモードに固定するように指令を出すＤＥ
Ｆスイッチ３３の投入、吹出口モード切替スイッチの操
作によって窓曇りが発生する状況であるか否かを判定し
たが、窓曇り判定手段として、外気湿度センサまたは内
気湿度センサを設置して、その検出値に応じて窓曇りが
発生する状況であるか否かを判定しても良い。また、外
気温度と内気温度との温度偏差等から窓曇りが発生する
状況であるか否かを判定しても良い。さらに、Ｆ／Ｄス
イッチのＯＮ、ＯＦＦによって窓曇りが発生する状況で
あるか否かを判定しても良い。

【００６５】本実施形態では、ＤＥＦスイッチ３３を投
入した後に、吹出口モード切替スイッチを操作すること
によりＤＥＦモードを解除したが、ＤＥＦスイッチ３３
を２回押すと、ＤＥＦモードを解除するようにしても良
い。また、Ａ／Ｃスイッチを最初に押すと、空調モード
がＡ／Ｃモードとなり、Ａ／Ｃスイッチを更に押すと、
空調モードがＥＣＯモードとなり、Ａ／Ｃスイッチを更
に押すと、コンプレッサ１２のＯＦＦモードとなるよう
にしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用空調装置の全体構成を示した構成図であ
る（第１実施形態）。

【図２】制御プログラムの一例を示したフローチャート
である（第１実施形態）。

【図３】コンプレッサ制御を示したフローチャートであ
る（第１実施形態）。

【図４】エバ後温度に対するコンプレッサのＯＦＦ温度
を示した特性図である（第１実施形態）。

【図５】外気温度に対するコンプレッサのＯＦＦ温度を
示した特性図である（第１実施形態）。

【図６】目標吹出温度に対するコンプレッサのＯＦＦ温
度を示した特性図である（第１実施形態）。

【図７】Ａ／Ｃモードを終了してＥＣＯモードを開始し
てからの経過時間に対するコンプレッサのＯＦＦ温度を
示した特性図である（第１実施形態）。

【図８】外気温度に対する所定時間を示した特性図であ
る（第２実施形態）。

【図９】外気温度に対する所定時間を示した特性図であ
る（第２実施形態）。

【図１０】外気湿度に対する所定時間を示した特性図で
ある（第３実施形態）。

【符号の説明】

１空調ユニット２空調ダクト１０エアコンＥＣＵ（空調制御装置）１１エバポレータ（冷媒蒸発器）１２コンプレッサ（冷媒圧縮機）２０フロントガラス２１ＤＥＦ吹出口３３ＤＥＦスイッチ（窓曇り判定手段）３５外気温度センサ（曇り度合検出手段、外気温度検
出手段）３８エバ後温度センサ（空調熱負荷検出手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車室内に向かって空気を送るための空調ダ
クトと、この空調ダクト内に配されて、車室内に向かう空気を冷
媒と熱交換して冷却除湿する冷媒蒸発器、および内燃機
関により駆動されて、前記冷媒蒸発器より吸入した冷媒
を圧縮して吐出する冷媒圧縮機を有する冷凍サイクル
と、空調熱負荷に応じて前記冷媒圧縮機を制御する通常オー
ト制御とこの通常オート制御よりも省燃費または省動力
となるように空調熱負荷に応じて前記冷媒圧縮機を制御
する省燃費オート制御とを行う空調制御装置とを備え、前記空調制御装置は、窓曇りが発生する状況であるか否
かを判定する窓曇り判定手段を有し、前記省燃費オート制御時に、前記窓曇り判定手段にて窓
曇りが発生する状況であると判定した場合には、前記通
常オート制御に切り替え、その後、所定時間が経過するまでは前記通常オート制御
を継続し、前記所定時間が経過した後は前記省燃費オート制御に切
り替えることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両用空調装置におい
て、前記空調制御装置は、窓曇りが発生し易い度合を検出す
る曇り度合検出手段、およびこの曇り度合検出手段にて検出した度合に応じ
て、前記所定時間を可変する所定時間可変手段を有する
ことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】請求項２に記載の車両用空調装置におい
て、前記曇り度合検出手段は、車室外の温度を検出する外気
温度検出手段であり、前記所定時間可変手段は、前記外気温度検出手段にて検
出した外気温度に応じて、前記所定時間を可変すること
を特徴とする車両用空調装置。