JPH10264647A - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 通常の冷暖房モードから除湿モードに速やか
に切り替える。 【解決手段】 エアコンユニット１の通常の冷暖房状態
からＤＥＦ制御に移行するときに、ＤＥＦ制御に移行す
る前の空調運転モードが冷房モードの場合には、電磁弁
ＶＣのＯＮ（開弁）状態を維持したままの除湿モードで
ある除湿冷房モードまたは外気冷房モードを選択する。
また、ＤＥＦ制御に移行する前の空調運転モードが暖房
モードの場合には、電磁弁ＶＣのＯＦＦ（閉弁）状態を
維持したままの除湿モードである第１、第２除湿暖房モ
ードまたは外気暖房モードを選択する。それによって、
通常の冷暖房状態からＤＥＦ制御に移行するときに、冷
房モード時に冷凍サイクルの高圧側に配され、暖房モー
ド時に冷凍サイクルの高圧側に配される電磁弁ＶＣを開
閉しなくても良いので直ちに除湿モードに切り替えても
冷媒音の発生はない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばエンジン冷
却水を有しない電気自動車や空冷式エンジン搭載車等の
車両の車室内を除湿する車両用空気調和装置に関するも
ので、特に電気自動車の車室内を暖房気味除湿または冷
房気味除湿する電気自動車用空気調和装置に係わる。

【０００２】

【先行の技術】本出願人は、エンジン冷却水を有しない
車両の車室内を空調する車両用空気調和装置として、例
えば特願平８−１５８５０２号（出願日平成８年６月１
９日）に記載された電気自動車用空気調和装置を提案し
た。この電気自動車用空気調和装置は、車室内を除湿
（特にフロント窓ガラスの曇りを除去）する必要のある
時に、冷凍サイクル中の冷媒経路を変更することによ
り、室外熱交換器を凝縮器として運転し、室内蒸発器を
蒸発器として単独運転する除湿冷房モード、あるいは室
外熱交換器と室内蒸発器とを並列して蒸発器として運転
する除湿暖房モードのいずれかの空調運転モードに切り
替えて、フロント窓ガラスの曇りを除去するようにして
いる。

【０００３】ここで、除湿冷房モード時には、冷媒圧縮
機の吐出口より吐出された冷媒は、室内凝縮器→室外熱
交換器→減圧手段→室内蒸発器→冷媒圧縮機のように循
環する（除湿冷房サイクル）。また、除湿暖房モード時
には、冷媒圧縮機の吐出口より吐出された冷媒は、室内
凝縮器→減圧手段→室外熱交換器→室内蒸発器→冷媒圧
縮機のように循環する（除湿暖房サイクル）。

【０００４】そして、上記の電気自動車用空気調和装置
においては、車室内を除湿する必要のある時の、除湿冷
房モードと除湿暖房モードとの切替条件（選択条件）
は、外気温度のみで選択されている。すなわち、外気温
度が切替温度（例えば１８℃）以上の高温の時には、除
湿冷房モードを選択して車室内を冷房気味除湿し、外気
温度が切替温度（例えば１８℃）よりも低温の時には、
除湿暖房モードを選択して車室内を暖房気味除湿してい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の電気
自動車用空気調和装置においては、例えば目標吹出温度
ＴＡＯや外気温度ＴＡＭに応じて空調運転モードを決定
し、目標吹出温度ＴＡＯに応じて冷媒圧縮機の回転速度
を制御する通常の冷暖房状態（温度コントロール状態）
の途中で、フロント窓ガラスの曇りを除去するために、
例えばＤＥＦスイッチを押して車室内の除湿を希望する
（ＤＥＦ制御に移行する）と、ＤＥＦ制御時の空調運転
モードによっては、冷凍サイクルを切り替える電磁弁が
切り替わる際にかなり大きな冷媒音（騒音）を発生する
可能性があり、商品性を低下させるという問題が生じて
いる。

【０００６】そこで、通常の冷暖房状態からＤＥＦ制御
に移行する際に、かなり大きな冷媒音を発生させること
は避けなければならないので、冷媒音が発生しないよう
に、後述のような手段をとっていた。その方法とは、冷
媒圧縮機を一旦停止または冷媒圧縮機の回転速度を低回
転速度に落として冷凍サイクルの高圧圧力（凝縮圧力）
を下げてから電磁弁をＯＦＦまたはＯＮするように切り
替えていた。これは、通常の冷暖房状態からＤＥＦ制御
に移行し、さらにＤＥＦ制御から通常の冷暖房状態に移
行する際に必要であった。

【０００７】したがって、上記の電気自動車用空気調和
装置においては、通常の冷暖房状態からＤＥＦ制御に移
行する際に、３０秒間〜３分間のタイムラグがあり、逆
にＤＥＦ制御から通常の冷暖房状態に移行する際にも、
同様に、３０秒間〜３分間のタイムラグがあった。その
ため、ＤＥＦスイッチを押して急速にフロント窓ガラス
の曇りを取り除きたい場合でも、通常の冷暖房状態から
ＤＥＦ制御に移行する際に長時間の切替待機時間を要す
るので、急速にフロント窓ガラスの曇りを取り除くこと
ができなかった。また、逆にＤＥＦ制御から通常の冷暖
房状態に移行する際にも長時間の切替待機時間を要する
ので、希望する暖房感または冷房感を短時間で得ること
ができず、乗員が故障したと誤解する可能性もあった。

【０００８】

【発明の目的】本発明の目的は、通常の冷暖房状態と除
湿状態との切替条件を最適化して切替待機時間を廃止す
ることにより、車室内の空調状態を所望の空調状態に速
やかに切り替えることのできる車両用空気調和装置を提
供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、除湿モード設定手段により通常の冷暖房状態か
ら除湿状態に切り替えられた時に、除湿状態に移行する
前が冷房モードの場合は除湿冷房モードが選択される。
これにより、循環回路切替手段によって冷房モード用循
環回路から除湿冷房モード用循環回路に切り替えられ
る。このとき、冷房モード時も除湿冷房モード時も共
に、室外熱交換器が凝縮器として運転されるので、室外
熱交換器の前後を高圧圧力から低圧圧力に切り替える必
要はない。したがって、車室内を除湿したい場合に、通
常の冷暖房状態から除湿状態に移行する際に長時間の切
替待機時間を必要としないので、直ちに車室内を除湿す
ることができる。

【００１０】また、除湿モード設定手段により通常の冷
暖房状態から除湿状態に切り替えられた時に、除湿状態
に移行する前が暖房モードの場合は除湿暖房モードが選
択される。これにより、循環回路切替手段によって暖房
モード用循環回路から除湿暖房モード用循環回路に切り
替えられる。このとき、暖房モード時も除湿暖房モード
時も共に、室外熱交換器が蒸発器として運転されるの
で、室外熱交換器の前後を低圧圧力から高圧圧力に切り
替える必要はない。したがって、車室内を除湿したい場
合に、通常の冷暖房状態から除湿状態に移行する際に、
大きな冷媒音が発生する心配がないので、長時間の切替
待機時間を必要としないので、直ちに車室内を除湿する
ことができる。

【００１１】請求項２に記載の発明によれば、除湿モー
ド解除手段により除湿状態から通常の冷暖房状態に切り
替えられた時に、通常の冷暖房状態に移行する前が除湿
冷房モードの場合は冷房モードが選択される。これによ
り、循環回路切替手段によって除湿冷房モード用循環回
路から冷房モード用循環回路に切り替えられる。このと
き、室外熱交換器は、冷房モード時も除湿冷房モード時
も共に、凝縮器として運転されるので、室外熱交換器の
前後を高圧圧力から低圧圧力に切り替える必要はない。
したがって、希望する冷房感を得たい場合に、除湿状態
から通常の冷暖房状態に移行する際に、大きな冷媒音が
発生する心配がないので、長時間の切替待機時間を必要
とせず、直ちに希望する冷房感を得ることができる。

【００１２】また、除湿モード解除手段により除湿状態
から通常の冷暖房状態に切り替えられた時に、通常の冷
暖房状態に移行する前が除湿暖房モードの場合は暖房モ
ードが選択される。これにより、循環回路切替手段によ
って除湿暖房モード用循環回路から暖房モード用循環回
路に切り替えられる。このとき、室外熱交換器は、暖房
モード時も除湿暖房モード時も共に、蒸発器として運転
されるので、室外熱交換器の前後を低圧圧力から高圧圧
力に切り替える必要はない。したがって、希望する暖房
感を得たい場合に、除湿状態から通常の冷暖房状態に移
行する際に、大きな冷媒音が発生する心配がないので、
長時間の切替待機時間を必要とせず、直ちに希望する暖
房感を得ることができる。

【００１３】請求項３に記載の発明によれば、冷媒圧縮
機として、駆動モータにより回転駆動される電動式の冷
媒圧縮機を利用することにより、例えばエンジン冷却水
を有しない電気自動車や空冷式エンジン搭載車等の車両
の車室内を除湿することができる。また、駆動モータを
駆動電源としてのインバータによって通電制御すること
により、冷媒圧縮機より吐出される冷媒の吐出量の変
更、つまり加熱用室内熱交換器を循環する冷媒量、およ
び冷却用室内熱交換器を循環する冷媒量を容易に調節す
ることができる。したがって、駆動モータの回転速度を
変更するだけで、車室内に吹き出す空気の吹出温度（実
際の吹出温度）を目標吹出温度に略一致させることがで
きる。

【００１４】請求項４および請求項５に記載の発明によ
れば、冷房モードが選択されると、ダクト内に吸い込ま
れた空気は、第２室内熱交換器で冷却除湿されて車室内
に吹き出されることにより、車室内が冷房される。ま
た、暖房モードが選択されると、ダクト内に吸い込まれ
た空気は、第１室内熱交換器で加熱されて車室内に吹き
出されることにより、車室内が暖房される。

【００１５】そして、除湿冷房モードが選択されると、
ダクト内に吸い込まれた空気は、第２室内熱交換器で冷
却除湿された後に第１室内熱交換器で再加熱されて車室
内に吹き出されることにより、車室内が冷房気味除湿さ
れる。また、除湿暖房モードが選択されると、ダクト内
に吸い込まれた空気は、第２室内熱交換器で冷却除湿さ
れた後に第１室内熱交換器で再加熱されて車室内に吹き
出されることにより、車室内が暖房気味除湿される。

【００１６】請求項６に記載の発明によれば、循環回路
切替手段によって冷房モード用循環回路から除湿冷房モ
ード用循環回路に切り替えられた時に、設定吹出温度、
内気温度および外気温度ＴＡＭを考慮して算出した目標
吹出温度ＴＡＯが、（外気温度ＴＡＭ−α℃）以下の低
温の場合には、熱媒体循環手段の作動を停止することに
より、運転コストを低減することができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】

〔第１実施形態の構成〕図１ないし図７は本発明の第１
実施形態を示したもので、図１は電気自動車用空気調和
装置の全体構成を示した図で、図２は電気自動車用空気
調和装置の制御系を示した図である。

【００１８】電気自動車用空気調和装置は、走行用モー
タＭを搭載する電気自動車（車両）の車室内を空調する
エアコンユニット（空調ユニット）１における各空調機
器（アクチュエータ）を、エアコン制御装置（以下ＥＣ
Ｕと呼ぶ）１０によって制御するように構成された車両
用オートエアコンである。

【００１９】エアコンユニット１は、内部に電気自動車
の車室内に空調空気を導く空気通路を形成する空調ダク
ト２、この空調ダクト２内において空気流を発生させる
遠心式送風機、空調ダクト２内を流れる空気を加熱して
車室内を暖房するためのブラインサイクル、および空調
ダクト２内を流れる空気を冷却除湿して車室内を除湿す
るための冷凍サイクル等から構成されている。

【００２０】空調ダクト２は、電気自動車の車室内の前
方側に配設されている。その空調ダクト２の最も上流側
（風上側）は、内外気切替箱を構成する部分で、車室内
空気（以下内気と言う）を取り入れる内気吸込口３、お
よび車室外空気（以下外気と言う）を取り入れる外気吸
込口４を有している。さらに、内気吸込口３および外気
吸込口４の内側には、内外気切替ダンパ５が回転自在に
支持されている。この内外気切替ダンパ５は、サーボモ
ータ等のアクチュエータ（図示せず）により駆動され
て、吸込口モードを内気循環モード、外気導入モード等
に切り替える。なお、内外気切替ダンパ５は、内外気切
替箱と共に内外気切替手段を構成する。

【００２１】また、空調ダクト２の下流側（風下側）
は、吹出口切替箱を構成する部分で、電気自動車のフロ
ント窓ガラスの内面に向かって主に温風を吹き出すデフ
ロスタ（ＤＥＦ）吹出口１１、乗員の頭胸部に向かって
主に冷風を吹き出すフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口１２、
および乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出すフッ
ト（ＦＯＯＴ）吹出口１３を有している。さらに、各吹
出口の内側には、デフロスタ（ＤＥＦ）ダンパ１４、フ
ェイス（ＦＡＣＥ）ダンパ１５およびフット（ＦＯＯ
Ｔ）ダンパ１６が回転自在に支持されている。ＤＥＦ、
ＦＡＣＥ、ＦＯＯＴダンパ１４〜１６よりなる吹出口切
替ドアは、サーボモータ等のアクチュエータ（図示せ
ず）により駆動されて、吹出口モードをフェイス（ＦＡ
ＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット
（ＦＯＯＴ）モード、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードまた
はデフロスタ（ＤＥＦ）モードに切り替える。

【００２２】遠心式送風機は、空調ダクト２と一体的に
構成されたスクロールケースに回転自在に収容された遠
心式ファン１７、およびこの遠心式ファン１７を駆動す
るブロワモータ１８を有し、ブロワ駆動回路（図示せ
ず）を介して印加されるブロワモータ端子電圧（ブロワ
電圧）に基づいて送風量（ブロワモータ１８の回転速
度）が制御される。

【００２３】ブラインサイクルは、温水式ヒータ６、ブ
ライン冷媒熱交換器７、ウォータポンプ８、燃焼式ヒー
タ９、およびこれらを環状に接続する温水配管（ブライ
ン配管）等から構成されている。なお、本実施形態で
は、ブラインサイクル内を循環する温水（熱媒体、ブラ
イン）として不凍液（例えばエチレングリコール水溶
液）やＬＬＣ（ロングライフクーラント）を使用してい
る。

【００２４】温水式ヒータ６は、本発明の加熱用室内熱
交換器、第１室内熱交換器に相当するもので、空調ダク
ト２内に設置され、内部を流れる温水との熱交換によっ
て通過する空気を加熱する室内空気加熱器である。温水
式ヒータ６の空気の入口部および出口部には、２個のエ
アミックス（Ａ／Ｍ）ダンパ１９が回転自在に支持され
ている。これらのＡ／Ｍダンパ１９は、温水式ヒータ６
を通過する空気量（温風量）と温水式ヒータ６を迂回す
る空気量（冷風量）とを調節して車室内へ吹き出す空気
の吹出温度を調整する。そして、２個のＡ／Ｍダンパ１
９は、ステッピングモータやサーボモータ等のアクチュ
エータ（図示せず）により開度が変更されて温水式ヒー
タ６内に流入した温水による空調ダクト２内の空気の加
熱量を調節する加熱量調節手段である。

【００２５】ブライン冷媒熱交換器７は、本発明の加熱
用室内熱交換器、冷媒熱媒体熱交換器に相当するもの
で、アルミニウム合金等の熱伝導性に優れる金属パイプ
よりなる二重管構造を成し、内周側に温水通路、外周側
に冷媒通路が形成されている。このブライン冷媒熱交換
器７は、車室外に設置され、温水通路内を流れる低温の
温水（ブライン：熱媒体）と冷媒通路内を流れる高温高
圧のガス冷媒とを熱交換させることにより、温水を加熱
する温水加熱器として運転されると共に、冷凍サイクル
の凝縮器として運転される。

【００２６】ウォータポンプ８は、本発明の熱媒体循環
手段に相当するもので、通電を受けて起動することによ
りブラインサイクル内に温水の循環流を発生するウォー
タポンプである。燃焼式ヒータ９は、図示しない燃料ポ
ンプから圧送された燃料を燃焼用空気と混合して燃焼
し、その燃焼時に生成される燃焼ガスとの熱交換によっ
て温水を加熱する。温水との熱交換を終えた燃焼ガス
は、大気に排出される。但し、この燃焼式ヒータ９は、
外気温度が低い（例えば０℃以下の）時に、ブライン冷
媒熱交換器７だけでは十分に温水を加熱できない時に補
助加熱装置として使用される。なお、燃焼式ヒータ９
は、燃料ポンプから圧送される燃料供給量および燃焼用
空気量を調節することにより、燃焼量（発熱量）の高い
「Ｈｉ」、燃焼量の低い「Ｌｏ」の２段階に切り替えて
使用することができる。

【００２７】冷凍サイクルは、ヒートポンプサイクルで
もあり、冷媒圧縮機２０、ブライン冷媒熱交換器７、後
記する減圧手段、室外熱交換器２３、エバポレータ２
４、アキュームレータ２５、後記する循環回路切替手
段、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成
されて、各空調運転モードに基づいて冷媒の循環方向が
変わる。

【００２８】なお、本実施形態の通常の冷暖房状態（通
常の冷暖房モード、温度コントロール状態）の時の空調
運転モードとしては、車室内を冷房する冷房モード、ヒ
ートポンプのみで車室内を暖房する（ヒートポンプ）暖
房モード、燃焼式ヒータ９のみで車室内を暖房する燃焼
暖房モード等が設定されている。また、本実施形態のＤ
ＥＦ制御（除湿モード、ＤＥＦモード）の時の空調運転
モードとしては、フロント窓ガラスの防曇を行う外気冷
房モード、車室内を冷房気味除湿する除湿冷房モード、
車室内を暖房気味除湿する第１、第２除湿暖房モード、
フロント窓ガラスの防曇とエバポレータ２４のフロスト
防止を行う外気暖房モード、燃焼式ヒータ９のみで車室
内を除湿暖房する燃焼暖房モード等が設定されている。

【００２９】冷媒圧縮機２０は、吸入したガス冷媒を圧
縮する電動式の冷媒圧縮機（コンプレッサ）であって、
ＥＣＵ１０の出力信号に基づいて冷媒圧縮機２０の駆動
モータ（図示せず）の回転速度を制御する回転速度制御
手段としてのエアコン用インバータ３０を備えている。
そして、駆動モータは、エアコン用インバータ３０によ
って車載電源Ｖから印加される電力が連続的あるいは段
階的に可変制御される。したがって、冷媒圧縮機２０
は、印加電力の変化による駆動モータの回転速度の変化
によって、冷媒吐出容量を変化させて冷凍サイクル内を
循環する冷媒の流量を調節することによりブライン冷媒
熱交換器７（温水式ヒータ６）の加熱能力やエバポレー
タ２４の冷却能力（除湿能力）が制御される。

【００３０】本実施形態では、本発明の減圧手段に相当
する部品として２個の第１、第２減圧手段２１、２２を
備えている。第１減圧手段２１は、暖房モード時および
除湿モード（第１、第２除湿暖房モード、外気暖房モー
ド）時にブライン冷媒熱交換器７より流入した冷媒を減
圧するキャピラリチューブである。第２減圧手段２２
は、冷房モードおよび除湿モード（除湿冷房モード、外
気冷房モード）時に室外熱交換器２３より流入した冷媒
を減圧するキャピラリチューブである。

【００３１】室外熱交換器２３は、電気自動車が走行す
る際に生じる走行風を受け易い車室外（例えば電気自動
車の前部）に設置されて、内部を流れる冷媒と電動ファ
ン２６により送風される外気とを熱交換する。なお、室
外熱交換器２３は、暖房モード時および除湿モード（第
２除湿暖房モード、外気暖房モード）時には、第１減圧
手段２１で減圧された低温低圧の冷媒を外気との熱交換
により蒸発気化させる蒸発器として運転され、冷房モー
ドおよび除湿モード（除湿冷房モード、外気冷房モー
ド）時には、ブライン冷媒熱交換器７より流入した冷媒
を外気との熱交換により凝縮液化させる凝縮器として運
転される。

【００３２】エバポレータ２４は、本発明の冷却用室内
熱交換器、第２室内熱交換器に相当するもので、空調ダ
クト２内において温水式ヒータ６よりも下流側（風下
側）に設置され、冷房モード時および除湿モード（第
１、第２除湿暖房モード、除湿冷房モード、外気冷房モ
ード）時に第２減圧手段２２および第１減圧手段２１で
減圧された低温低圧の冷媒を空調ダクト２内の空気との
熱交換により蒸発気化させる蒸発器として運転される。
これにより、エバポレータ２４の内部を流れる冷媒がエ
バポレータ２４を通過する空気から蒸発潜熱を奪って
（吸熱して）蒸発することで、エバポレータ２４を通過
する空気が冷却除湿される。アキュームレータ２５は、
内部に流入した冷媒を液冷媒とガス冷媒とに気液分離し
て液冷媒を貯溜し、ガス冷媒のみを冷媒圧縮機２０へ供
給する気液分離器として運転される。

【００３３】循環回路切替手段は、冷凍サイクル中の冷
媒の循環方向を冷房サイクル（図１において矢印Ｃの経
路）、暖房サイクル（図１において矢印Ｈの経路）、除
湿サイクル（図１において矢印Ｄの経路）および除湿暖
房サイクル（図１において矢印Ｈ・Ｄの経路）等のいず
れかのサイクルに切り替えるものである。ここで、冷房
サイクルは本発明の除湿冷房モード用循環回路および冷
房モード用循環回路に相当し、暖房サイクルは本発明の
暖房モード用循環回路に相当し、除湿サイクルおよび除
湿暖房サイクルは本発明の除湿暖房モード用循環回路に
相当する。本実施形態では、循環回路切替手段として、
通電（ＯＮ、オン）されると開弁し、通電が停止（ＯＦ
Ｆ、オフ）されると閉弁する３個の電磁式開閉弁（以下
電磁弁と略す）ＶＣ、ＶＨ、ＶＤが使用されている。

【００３４】電磁弁ＶＣは、第１減圧手段２１を迂回
し、ブライン冷媒熱交換器７と室外熱交換器２３とを結
ぶ冷房用冷媒流路に設置されている。そして、電磁弁Ｖ
Ｃは、冷房サイクル時に、冷媒圧縮機２０より吐出され
た冷媒を、ブライン冷媒熱交換器７→室外熱交換器２３
→第２減圧手段２２→エバポレータ２４→アキュームレ
ータ２５→冷媒圧縮機２０の順に流す第３冷媒流路を開
く冷房用開閉手段である。電磁弁ＶＨは、第２減圧手段
２２およびエバポレータ２４を迂回し、室外熱交換器２
３とアキュームレータ２５とを結ぶ暖房用冷媒流路に設
置されている。そして、電磁弁ＶＨは、暖房サイクル時
および除湿暖房サイクル時に、冷媒圧縮機２０より吐出
された冷媒を、ブライン冷媒熱交換器７→第１減圧手段
２１→室外熱交換器２３→アキュームレータ２５→冷媒
圧縮機２０の順に流す第１冷媒流路を開く暖房用開閉手
段である。電磁弁ＶＤは、第２減圧手段２２を迂回し、
第１減圧手段２１とエバポレータ２４とを結ぶ除湿用冷
媒流路に設置されている。そして、電磁弁ＶＤは、除湿
サイクル時および除湿暖房サイクル時に、冷媒圧縮機２
０より吐出された冷媒を、ブライン冷媒熱交換器７→第
１減圧手段２１→エバポレータ２４→アキュームレータ
２５→冷媒圧縮機２０の順に流す第２冷媒流路を開く除
湿用開閉手段である。

【００３５】ＥＣＵ１０は、本発明の空調制御装置、目
標吹出温度決定手段に相当するもので、中央演算処理装
置（以下ＣＰＵと言う）３１、ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３
３、Ａ／Ｄ変換器３４、インターフェイス３５、３６等
を持ち、それ自体は周知のものである。また、ＥＣＵ１
０は、走行用モータＭの回転速度を制御する走行用イン
バータＩにも接続するジャンクションボックスＪを介し
て車載電源Ｖより電力が供給されて作動する。

【００３６】そして、ＥＣＵ１０は、内気温センサ４
１、外気温センサ４２、日射センサ４３、冷媒圧力セン
サ４４、エバ後温度センサ４５、水温センサ４６、除霜
センサ４７、水温センサ４８および操作パネル５０より
入力される入力信号と予めインプットされた制御プログ
ラムに基づいて、各空調機器を制御する。すなわち、Ｅ
ＣＵ１０は、各センサの検出値（検出信号）および操作
パネル５０の操作値（操作信号）などの入力信号と予め
インプットされた制御プログラムに基づいて、各冷凍機
器（アクチュエータ）の運転状態を制御する。

【００３７】内気温センサ４１は、例えばサーミスタ等
の感温素子よりなり、車室内の空気温度（内気温度）を
検出する内気温度検出手段である。外気温センサ４２
は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、車室外の
空気温度（外気温度）を検出する外気温度検出手段であ
る。日射センサ４３は、車室内への日射量を検出する日
射量検出手段である。冷媒圧力センサ４４は、冷媒圧縮
機２０の吐出圧力である冷凍サイクルの高圧圧力を検出
する冷媒圧力検出手段である。

【００３８】エバ後温度センサ４５は、例えばサーミス
タ等の感温素子よりなり、エバポレータ２４を通過した
直後の空気温度を検出する蒸発器温度検出手段（エバ後
温度検出手段）である。水温センサ４６は、例えばサー
ミスタ等の感温素子よりなり、温水式ヒータ６の入口水
温を検出する熱媒体温度検出手段である。除霜センサ４
７は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、暖房モ
ード時および除湿暖房モード時に室外熱交換器２３の入
口部の冷媒温度を検出する冷媒温度検出手段である。水
温センサ４８は、例えばサーミスタ等の感温素子よりな
り、燃焼式ヒータ９の出口水温を検出する。

【００３９】操作パネル５０には、図３に示したよう
に、温度設定スイッチ５１、ブロワオフスイッチ５２、
オートスイッチ５３、風量設定スイッチ５４、モード設
定スイッチ５５、液晶表示器５６、内気循環設定スイッ
チ５７、フロントデフロスタスイッチ（以下ＤＥＦスイ
ッチと言う）５８、リヤデフォッガスイッチ５９、エア
コンスイッチ６０、燃焼式ヒータ切替スイッチ６１およ
び燃焼式ヒータオフスイッチ６２が配置されている。

【００４０】このうち、温度設定スイッチ５１は、本発
明の吹出温度設定手段に相当するもので、冷媒圧縮機２
０の回転速度の設定、またはＡ／Ｍダンパ１９の開度設
定を行って車室内へ吹き出す空気の吹出温度を設定する
スイッチである。オートスイッチ５３は、本発明の除湿
モード解除手段に相当するもので、各アクチュエータを
各センサ信号に応じて自動コントロールするように指令
するスイッチである。モード設定スイッチ５５は、本発
明の除湿モード解除手段に相当するもので、ＤＥＦ、Ｆ
ＡＣＥ、ＦＯＯＴダンパ１４〜１６を開閉制御すること
によって、吹出口モードを、フェイス（ＦＡＣＥ）モー
ド、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）
モードまたはフットデフ（Ｆ／Ｄ）モードのうちのいず
れかに設定するように指令するスイッチである。

【００４１】内気循環設定スイッチ５７は、内外気切替
ダンパ５を開閉制御することによって吸込口モードを内
気循環モードに設定するスイッチである。ＤＥＦスイッ
チ５８は、本発明の除湿モード設定手段、除湿モード解
除手段に相当するもので、通常の冷暖房状態の時に押す
と吹出口モードをデフロスタ（ＤＥＦ、除湿）モードに
設定するように指令し、次に再度押すと除湿モードを解
除するように指令する吹出口モード切替指令手段であ
る。

【００４２】〔第１実施形態の作用〕次に、本実施形態
の電気自動車用空気調和装置の作動を図１ないし図７に
基づいて説明する。先ず、本実施形態のＥＣＵ１０の制
御処理を図１ないし図４に基づいて説明する。ここで、
図４はＥＣＵ１０による主要な制御処理を示したフロー
チャートである。

【００４３】先ず、ＥＣＵ１０に車載電源Ｖから電力が
供給されると、図４のルーチンが起動され、各イニシャ
ライズおよび初期設定を行う（ステップＳ１）。続い
て、温度設定スイッチ５１で設定された設定吹出温度Ｔ
ｓｅｔを読み込む（吹出温度設定手段：ステップＳ
２）。続いて、操作パネル５０からの各操作信号（例え
ば風量設定スイッチ５４で設定される遠心式送風機の送
風量信号、モード設定スイッチ５５やＤＥＦスイッチ５
８で設定される吹出口モード信号、内気循環設定スイッ
チ５７で設定される内気循環モード信号）を読み込む
（除湿モード設定手段：ステップＳ３）。続いて、内気
温センサ４１で検出した内気温度ＴＲ、外気温センサ４
２で検出した外気温度ＴＡＭ、日射センサ４３で検出し
た日射量ＴＳ、エバ後温度センサ４５で検出したエバ後
温度ＴＥ、水温センサ４６で検出した温水温度ＴＷ等の
各種センサから各センサ信号を読み込む（内気温度検出
手段、外気温度検出手段、蒸発器温度検出手段：ステッ
プＳ４）。

【００４４】続いて、予めＲＯＭ３２に記憶された下記
の数１の式に基づいて、電気自動車の車室内に吹き出す
空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する（目標吹出温度決
定手段：ステップＳ５）。

【数１】ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−Ｋ
ＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃなお、Ｔｓｅｔは温度設
定スイッチ５１で設定された設定吹出温度、ＴＲは内気
温センサ４１で検出した内気温度、ＴＡＭは外気温セン
サ４２で検出した外気温度、ＴＳは日射センサ４３で検
出した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭお
よびＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。

【００４５】続いて、予めＲＯＭ３２に記憶された図示
しない特性図（マップ）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）
に対応するブロワ電圧（ブロワモータ１８に印加する電
圧）を決定する（ステップＳ６）。続いて、予めＲＯＭ
３２に記憶された図示しない特性図（マップ）から、目
標吹出温度（ＴＡＯ）に対応する吹出口モードを決定す
る（ステップＳ７）。なお、ＤＥＦスイッチ５８が押さ
れた場合には、ＤＥＦダンパ１４を図１の一点鎖線位
置、ＦＡＣＥダンパ１５を図１の一点鎖線位置およびＦ
ＯＯＴダンパ１６を図１の実線位置に設定して、空調風
をフロント窓ガラスの内面に吹き出すＤＥＦモードに設
定される。また、モード設定スイッチ５５を乗員が操作
した場合には、その操作に対応した吹出口モードに決定
される。

【００４６】ここで、吹出口モードの決定においては、
目標吹出温度（ＴＡＯ）または目標温水温度（ＴＷＯ）
が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ
／Ｌモード、ＦＯＯＴモードおよびＦ／Ｄモードとなる
ように決定される。なお、ＦＡＣＥモードとは、ＤＥＦ
ダンパ１４を図１の実線位置、ＦＡＣＥダンパ１５を図
１の実線位置およびＦＯＯＴダンパ１６を図１の一点鎖
線位置に設定して、空調風を車室内の乗員の頭胸部に向
けて吹き出す吹出口モードである。Ｂ／Ｌモードとは、
ＤＥＦダンパ１４を図１の実線位置、ＦＡＣＥダンパ１
５を図１の実線位置およびＦＯＯＴダンパ１６を図１の
一点鎖線位置に設定して、空調風を車室内の乗員の頭胸
部および足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。

【００４７】ＦＯＯＴモードとは、ＤＥＦダンパ１４を
若干量開く位置、ＦＡＣＥダンパ１５を図１の一点鎖線
位置およびＦＯＯＴダンパ１６を図１の一点鎖線位置に
設定して、空調風の約８割を乗員の足元部に向けて吹き
出し、空調風の約２割をフロント窓ガラスの内面に向け
て吹き出す吹出口モードである。Ｆ／Ｄモードとは、Ｄ
ＥＦダンパ１４を図１の一点鎖線位置、ＦＡＣＥダンパ
１５を図１の一点鎖線位置およびＦＯＯＴダンパ１６を
図１の一点鎖線位置に設定して、空調風を乗員の足元部
とフロント窓ガラスの内面に同量ずつ吹き出す吹出口モ
ードである。

【００４８】続いて、予めＲＯＭ３２に記憶された図示
しない特性図（マップ）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）
に対応する吸込口モードを決定する（ステップＳ８）。
ここで、吸込口モードの決定においては、内気循環設定
スイッチ５７が押された場合には吸込口モードが内気循
環モードに設定される。なお、ＤＥＦスイッチ５８が押
された場合には、内気循環設定スイッチ５７が押されて
いても外気導入モードに設定されるが、その後に内気循
環設定スイッチ５７が押された場合には吸込口モードが
内気循環モードに設定される。

【００４９】なお、内気循環モードとは、内外気切替ダ
ンパ５を図１の一点鎖線位置に設定して、内気吸込口３
を開き、外気吸込口４を閉じて空調ダクト２内に１００
％内気を導入する吸込口モードである。また、外気導入
モードとは、内外気切替ダンパ５を図１の実線位置に設
定して、内気吸込口３を閉じ、外気吸込口４を開いて空
調ダクト２内に１００％外気を導入する吸込口モードで
ある。また、内外気切替ダンパ５を中立位置に設定し
て、内気吸込口３および外気吸込口４の両方とも開いて
空調ダクト２内に内気および外気を導入する内外気モー
ドを設定しても良い。

【００５０】続いて、図５に示すサブルーチンがコール
され、図４のフローチャートのステップＳ５で算出され
た目標吹出温度ＴＡＯ等に応じて、空調運転モードを決
定する（ステップＳ９）。続いて、図６に示すサブルー
チンがコールされ、冷媒圧縮機２０の目標回転速度を決
定して、車室内に吹き出す空気の吹出温度制御を行う
（回転速度制御手段：ステップＳ１０）。

【００５１】続いて、各ステップＳ５〜ステップＳ８に
て算出または決定した各制御状態が得られるように、内
外気切替ダンパ５、ウォータポンプ８、燃焼式ヒータ
９、ＤＥＦ、ＦＡＣＥ、ＦＯＯＴダンパ１４〜１６、ブ
ロワモータ１８、エアコン用インバータ３０、電動ファ
ン２６、電磁弁ＶＣ、ＶＨ、ＶＤおよびＡ／Ｍダンパ１
９等の各アクチュエータに対して制御信号を出力する
（ステップＳ１１）。そして、ステップＳ１２で、制御
サイクル時間であるτ（例えば０．５秒間〜２．５秒間
の経過を待ってステップＳ２の処理に戻る。

【００５２】〔第１実施形態の空調運転モード決定制
御〕次に、本実施形態のＥＣＵ１０による通常の冷暖房
状態（温度コントロール状態）からＤＥＦ制御に移行す
るときの空調運転モード決定制御を図１ないし図５に基
づいて説明する。ここで、図５はＥＣＵ１０による空調
運転モード決定制御を示したサブルーチンである。

【００５３】先ず、通常の冷暖房状態の途中でＤＥＦス
イッチ５８がＯＮ（押）されたか否かを判断する（ステ
ップＳ２１）。この判断結果がＮＯの場合には、通常の
冷暖房状態（温度コントロール状態）の時の空調運転モ
ード決定制御を行う。例えば図４のフローチャートのス
テップＳ５で算出された目標吹出温度ＴＡＯと外気温セ
ンサ４２で検出した外気温度ＴＡＭに応じて空調運転モ
ードが選択される（ステップＳ２２）。その後に、図５
のサブルーチンを抜ける。

【００５４】具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが高温側
の場合には、室外熱交換器２３のみを蒸発器として単独
運転する暖房モード（図１の暖房サイクルＨ）が選択さ
れる。また、目標吹出温度ＴＡＯが低温側の場合には、
ウォータポンプ８をＯＦＦし、室外熱交換器２３のみを
凝縮器として単独運転し、エバポレータ２４のみを蒸発
器として単独運転する冷房モード（図１の冷房サイクル
Ｃ）が選択される。そして、外気温度ＴＡＭが０℃以下
の場合には、冷媒圧縮機２０をＯＦＦし、燃焼式ヒータ
９をＬｏまたはＨｉで運転する燃焼暖房モードが選択さ
れる。これら以外に、冷房モードと暖房モードとの間
に、ウォータポンプ８および冷媒圧縮機２０をＯＦＦ
し、遠心式送風機のみを運転する送風モードを選択する
ようにしても良い。

【００５５】また、ステップＳ２１の判断結果がＹＥＳ
の場合には、すなわち、通常の冷暖房状態からＤＥＦ制
御に移行する場合には、図４のステップＳ５で算出され
た目標吹出温度ＴＡＯおよび外気温度ＴＡＭに応じたＤ
ＥＦ制御の時の空調運転モード決定制御を行う。すなわ
ち、ＤＥＦ制御に移行する前の空調運転モードが冷房モ
ードであるか否かを判断する（ステップＳ２３）。この
判断結果がＹＥＳの場合には、図４のステップＳ５で算
出された目標吹出温度ＴＡＯが（外気温度ＴＡＭ−１５
℃）以下の低温であるか否かを判断する（ステップＳ２
４）。

【００５６】このステップＳ２４の判断結果がＹＥＳの
場合には、除湿モードとして外気冷房モードを選択す
る。なお、各アクチュエータの作動状態は後述する表１
に示す（ステップＳ２５）。その後に、図５のサブルー
チンを抜ける。また、ステップＳ２４の判断結果がＮＯ
の場合には、除湿モードとして除湿冷房モードを選択す
る。なお、各アクチュエータの作動状態は後述する表１
に示す（ステップＳ２６）。その後に、図５のサブルー
チンを抜ける。

【００５７】ここで、エアコンユニット１のＯＦＦ状態
のときに操作パネル５０のＤＥＦスイッチ５８が押され
ると、ＥＣＵ１０は下記の表１に示したＤＥＦ制御を行
う。表１はＤＥＦ（除湿モード）制御の各空調機器（ア
クチュエータ）の作動状態を示す。

【表１】

【００５８】なお、ＤＥＦ制御開始前に仮にマニュアル
で内気循環設定スイッチ５７が押されて内気循環モード
が指令されていたとしても１００％外気導入モードに固
定してＤＥＦ制御を開始する。但し、ＤＥＦ制御の外気
冷房モード時はオートエアコンの場合に必ず１００％外
気導入モードに固定するが、マニュアルで内気循環設定
スイッチ５７が押されて内気循環モードが指令されたら
これを受け付ける。

【００５９】すなわち、予めＲＯＭ３２に記憶された図
７および下記の数２の式または数３の式に示された関係
を満足する場合には、下記の表１のに示したように、
ウォータポンプ８をＯＦＦし、冷凍サイクルを冷房サイ
クルに切り替える外気冷房モードを選択する。なお、
（ＴＡＭ−α℃）が（３℃）よりも高温の場合には数２
の式を採用し、（ＴＡＭ−α℃）が（３℃）よりも低温
の場合には数３の式を採用する。

【数２】ＴＡＯ≦（ＴＡＭ−α） 但し、α＝＋１０℃〜＋１８℃である。

【数３】ＴＡＯ≦３℃

【００６０】また、予めＲＯＭ３２に記憶された図７お
よび下記の数４の式に示された関係を満足する場合に
は、表１のに示したように、ウォータポンプ８をＯＮ
し、冷凍サイクルを冷房サイクルに切り替える除湿冷房
モードを選択する。

【数４】ＴＡＯ＞（ＴＡＭ−α） 但し、α＝＋１０℃〜＋１８℃である。

【００６１】また、ステップＳ２３の判断結果がＮＯの
場合には、ＤＥＦ制御に移行する前の空調運転モードが
暖房モードであるか否かを判断する（ステップＳ２
７）。この判断結果がＹＥＳの場合には、表１のに示
したように、ウォータポンプ８をＯＮし、冷凍サイクル
を除湿サイクルに切り替える除湿暖房モードを選択する
（ステップＳ２８）。その後に、図５のサブルーチンを
抜ける。また、ステップＳ２７の判断結果がＮＯの場合
には、ＤＥＦ制御に移行する前の空調運転モードが燃焼
暖房モードであり、表１のに示したように、冷媒圧縮
機２０のＯＦＦ状態を継続するため、燃焼暖房モードを
選択する（ステップＳ２９）。その後に、図５のサブル
ーチンを抜ける。

【００６２】〔第１実施形態のＤＥＦ制御時の吹出温度
制御〕次に、本実施形態のＥＣＵ１０によるＤＥＦ制御
時の吹出温度制御を図１ないし図６に基づいて説明す
る。ここで、図６はＥＣＵ１０によるＤＥＦ制御時の吹
出温度制御（冷媒圧縮機の回転速度制御）を示したサブ
ルーチンである。

【００６３】先ず、ＤＥＦスイッチ５８が押されたか否
かを判断する（ステップＳ３１）。この判断結果がＮＯ
の場合には、図６のサブルーチンを抜ける。また、ステ
ップＳ３１の判断結果がＹＥＳの場合には、空調運転モ
ードとして除湿暖房モードが選択されているか否かを判
断する（ステップＳ３２）。この判断結果がＹＥＳの場
合には、温水式ヒータ６を通過する空気の風量Ｖ（ｍ³
／ｈ）から温度効率φを決定する（温度効率決定手段：
ステップＳ３３）。ここでは、遠心式送風機の運転状態
によって求めた遠心式送風機の風量Ｖと温度効率φとの
特性図（図示せず）に基づいて温度効率φを算出する。

【００６４】続いて、目標温水温度ＴＷＯを後述の方法
で決定する（目標熱媒体温度決定手段：ステップＳ３
４）。すなわち、エバ後温度センサ４５で検出したエバ
後温度ＴＥ、図４のフローチャートのステップＳ５で決
定した目標吹出温度ＴＡＯ、およびステップＳ２１で決
定した温度効率φから目標温水温度ＴＷＯを下記の数５
の式に基づいて算出する。

【数５】ＴＷＯ＝（ＴＡＯ−ＴＥ）／φ＋ＴＥ

【００６５】続いて、目標温水温度ＴＷＯと水温センサ
４６で検出した温水式ヒータ６の入口水温（以下温水温
度と言う）ＴＷとの温度偏差に基づいて、冷媒圧縮機２
０の目標回転速度を決定する（目標回転速度決定手段：
ステップＳ３５）。その後に、図６のサブルーチンを抜
ける。そして、図４のフローチャートのステップＳ１１
では、エバ後温度センサ４５で検出したエバ後温度ＴＥ
を凍結限界温度（着霜限界温度、例えば２℃）に保ちな
がら、車室内に吹き出す実際の吹出温度ＴＡが目標吹出
温度ＴＡＯになるように、冷媒圧縮機２０の回転速度
が、目標温水温度ＴＷＯと温水温度ＴＷとの温度偏差に
応じて制御される（ＴＷＯ制御）。

【００６６】ここで、図６のサブルーチンのステップＳ
３４で決定される目標温水温度ＴＷＯを、例えばＤＥＦ
吹出口１１よりフロント窓ガラスの内面に向けて吹き出
す空気の吹出温度と関連させておけば、温度設定スイッ
チ５１等により乗員が希望する吹出温度を設定するのみ
で、フロント窓ガラスの内面へ吹き出す空気の吹出温度
が乗員の希望に合った温度に到達する。

【００６７】また、ステップＳ３２の判断結果がＮＯの
場合には、空調運転モードとして除湿冷房モードが選択
されているか否かを判断する（ステップＳ３６）。この
判断結果がＹＥＳの場合には、Ａ／Ｍダンパ１９の目標
ダンパ開度（ＳＷ）が０（％）であるか否かを判断する
（ステップＳ３７）。この判断結果がＮＯの場合には、
前述の方法で、温水式ヒータ６を通過する空気の風量Ｖ
（ｍ³ ／ｈ）から温度効率φを決定する（温度効率決定
手段：ステップＳ３８）。

【００６８】続いて、下記の数６の式に基づいて２個の
Ａ／Ｍダンパ１９の目標ダンパ開度（ＳＷ）を算出する
（ステップＳ３９）。

【数６】ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／φ（ＴＷ−Ｔ
Ｅ）｝×１００（％） ここで、ＳＷはＭＡＸＣＯＯＬ（全閉）を０（％）と
し、ＭＡＸＨＯＴ（全開）を１００（％）とする。

【００６９】続いて、エバ後温度センサ４５で検出した
エバ後温度ＴＥが凍結限界温度（例えば２℃）付近に接
近するように冷媒圧縮機２０の目標回転速度を決定する
（ステップＳ４０）。その後に、図６のサブルーチンを
抜ける。そして、図４のフローチャートのステップＳ１
１では、エバ後温度センサ４５で検出したエバ後温度Ｔ
Ｅを凍結限界温度（例えば２℃）に保ちながら冷媒圧縮
機２０の回転速度が制御されると共に、車室内に吹き出
す実際の吹出温度ＴＡが目標吹出温度ＴＡＯになるよう
に、Ａ／Ｍダンパ１９の目標ダンパ開度（ＳＷ）が、目
標吹出温度ＴＡＯとエバ後温度ＴＥと温水温度ＴＷに応
じて制御される（Ａ／Ｍダンパ制御）。

【００７０】また、ステップＳ３６の判断結果がＮＯの
場合、ステップＳ３７の判断結果がＹＥＳの場合には、
空調運転モードとして外気冷房モードが選択されている
ので、エバ後温度センサ４５で検出するエバ後温度ＴＥ
が目標吹出温度ＴＡＯに一致（ＴＥ＝ＴＡＯ）するよう
に、冷媒圧縮機２０の目標回転速度を決定する（ステッ
プＳ４１）。その後に、図６のサブルーチンを抜ける。
そして、図４のフローチャートのステップＳ１１では、
エバ後温度センサ４５で検出するエバ後温度ＴＥが目標
吹出温度ＴＡＯに一致するように、冷媒圧縮機２０の回
転速度が、目標吹出温度ＴＡＯに応じて制御される（Ｔ
Ｅ＝ＴＡＯ制御）。

【００７１】〔第１実施形態のＤＥＦ制御〕次に、本実
施形態のＥＣＵ１０によるエアコンユニット１の通常の
冷暖房状態（温度コントロール状態）からＤＥＦ制御に
移行する時の各アクチュエータの作動を図１ないし図７
に基づいて説明する。

【００７２】（除湿暖房モード）乗員がＤＥＦスイッチ
５８を押してフロント窓ガラスの曇りの除去を希望した
時に、除湿モードとして除湿暖房モードが選択された場
合には、ウォータポンプ８および冷媒圧縮機２０がＯＮ
され、２個のＡ／Ｍダンパ１９がＭＡＸＨＯＴに固定さ
れ、電磁弁ＶＣがＯＦＦされ、電磁弁ＶＨ、ＶＤがエバ
後温度ＴＥに応じてＯＮ−ＯＦＦ制御される。このと
き、吸込口モードは外気導入モードに固定され、吹出口
モードはＤＥＦモードに固定される。

【００７３】１）第１除湿暖房モード そして、エバ後温度ＴＥが凍結限界温度（例えば２℃）
よりも高温の第１所定温度（例えば２．５℃）以上の場
合には、電磁弁ＶＨがＯＦＦされ、電磁弁ＶＤがＯＮさ
れることによって、エバポレータ２４を蒸発器として単
独運転する第１除湿暖房モードに設定される。したがっ
て、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、除
湿サイクル（矢印Ｄ方向）を流れ、ブライン冷媒熱交換
器７→第１減圧手段２１→電磁弁ＶＤ→エバポレータ２
４→アキュームレータ２５→冷媒圧縮機２０のように循
環する。一方、ブライン冷媒熱交換器７を通過する際に
冷媒の凝縮熱によって加熱された温水は、エバポレータ
２４の風下側に配置された温水式ヒータ６に循環され
る。

【００７４】このとき、外気吸込口４から空調ダクト２
内に吸い込まれた外気は、エバポレータ２４を通過する
際に冷却除湿されて低湿度の空気となる。そして、エバ
ポレータ２４を通過した全ての空気は、温水式ヒータ６
を通過する際に再加熱された後に、ＤＥＦ吹出口１１よ
りフロント窓ガラスの内面に向けて吹き出される。これ
によりフロント窓ガラスの曇りが除去されると共に、車
室内が暖房気味除湿される。さらに、室外熱交換器２３
を蒸発器として運転しないため、室外熱交換器２３の除
霜を行うこともできる。

【００７５】２）第２除湿暖房モード また、エバ後温度ＴＥが第１所定温度と第２所定温度と
の間の温度（例えば１．５℃〜２．５℃）の場合には、
電磁弁ＶＨ、ＶＤが共にＯＮされることによって、室外
熱交換器２３とエバポレータ２４とを並列して蒸発器と
して運転する第２除湿暖房モードに設定される。したが
って、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、
除湿暖房サイクル（図１において矢印Ｈ・Ｄの経路）を
冷媒が流れ、ブライン冷媒熱交換器７→第１減圧手段２
１を通過した後に、室外熱交換器２３→電磁弁ＶＨを通
るものと、電磁弁ＶＤ→エバポレータ２４を通るものと
に分かれる。一方、ブライン冷媒熱交換器７で冷媒の凝
縮熱によって加熱された温水は温水式ヒータ６に循環さ
れる。

【００７６】このとき、外気吸込口４から空調ダクト２
内に吸い込まれた外気は、エバポレータ２４を通過する
際に冷却除湿されて低湿度の空気となる。そして、エバ
ポレータ２４を通過した全ての空気は、温水式ヒータ６
を通過する際に再加熱された後に、ＤＥＦ吹出口１１よ
りフロント窓ガラスの内面に向けて吹き出される。これ
により、フロント窓ガラスの曇りが除去されると共に、
車室内が暖房気味除湿される。

【００７７】ここで、上述したように、第２除湿暖房モ
ードでは、室外熱交換器２３がエバポレータ２４と並列
して蒸発器として運転される。また、電気自動車が走行
中であれば走行風も室外熱交換器２３に吹き付けられる
ので、エバポレータ２４よりも室外熱交換器２３の吸熱
量が多くなることにより、空調ダクト２内に吸い込まれ
た外気からのエバポレータ２４内を通過する冷媒の吸熱
量は少なくなる。さらに、ブライン冷媒熱交換器７での
冷媒から温水に与えられる熱量は、エバポレータ２４を
蒸発器として単独運転する第１除湿暖房モードと比較し
て、室外熱交換器２３を蒸発器として運転することによ
る吸熱量の増加分だけ上昇する。これにより、車室内の
暖房能力が向上するので目標吹出温度ＴＡＯを作り易く
なる。

【００７８】３）第３除湿暖房モード（外気暖房モー
ド） さらに、エバ後温度ＴＥが凍結限界温度（例えば２℃）
よりも低温の第２所定温度（例えば１．５℃）以下の場
合には、電磁弁ＶＨがＯＮされ、電磁弁ＶＤがＯＦＦさ
れることによって、室外熱交換器２３を蒸発器として単
独運転する第３除湿暖房モード（外気暖房モード）に設
定される。したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐
出された冷媒は、暖房サイクル（矢印Ｈ方向）を流れ、
ブライン冷媒熱交換器７→第１減圧手段２１→室外熱交
換器２３→電磁弁ＶＨ→アキュームレータ２５→冷媒圧
縮機２０のように循環する。一方、ブライン冷媒熱交換
器７で冷媒の凝縮熱によって加熱された温水が温水式ヒ
ータ６に循環する。

【００７９】そして、外気吸込口４から空調ダクト２内
に吸い込まれた外気は、エバポレータ２４を通過する際
にエバポレータ２４の表面に付着した霜を解かして、温
水式ヒータ６を通過する際に加熱された後に、ＤＥＦ吹
出口１１よりフロント窓ガラスの内面に向けて吹き出さ
れる。これにより、フロント窓ガラスの曇りが除去され
ると共に、外気温度ＴＡＭ（吸込温度Ｔｉｎ）が低温で
もエバポレータ２４の着霜（フロスト）を抑えられ、且
つ車室内を外気暖房できる。ここで、外気温度ＴＡＭ
（吸込温度Ｔｉｎ）が例えば０℃以下に低下した場合に
は、冷媒圧縮機２０をＯＦＦして燃焼式ヒータ９をＨｉ
−Ｌｏ運転制御する。

【００８０】（除湿冷房モード）乗員がＤＥＦスイッチ
５８を押してフロント窓ガラスの曇りの除去を希望した
時に、図７の特性図に示したように、目標吹出温度ＴＡ
Ｏが（外気温度ＴＡＭ−１５℃）よりも高温の場合に
は、除湿モードとして除湿冷房モードが選択される。こ
の場合には、ウォータポンプ８および冷媒圧縮機２０が
ＯＮされ、目標吹出温度ＴＡＯやエバ後温度ＴＥ等に応
じて２個のＡ／Ｍダンパ１９がＭＡＸＨＯＴ〜ＭＡＸＣ
ＯＯＬ間で可変され、電磁弁ＶＣがＯＮされ、電磁弁Ｖ
Ｈ、ＶＤがＯＦＦされる。このときも、吸込口モードは
外気導入モードに固定され、吹出口モードはＤＥＦモー
ドに固定される。

【００８１】したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より
吐出された冷媒は、冷房サイクル（矢印Ｃ方向）を流
れ、ブライン冷媒熱交換器７→電磁弁ＶＣ→室外熱交換
器２３→第２減圧手段２２→エバポレータ２４→アキュ
ームレータ２５→冷媒圧縮機２０のように循環する。一
方、ブライン冷媒熱交換器７で冷媒の凝縮熱によって加
熱された温水は、同様に温水式ヒータ６に循環される。

【００８２】このとき、外気吸込口４から空調ダクト２
内に吸い込まれた外気は、エバポレータ２４を通過する
際に冷却除湿されて低湿度の空気となる。そして、エバ
ポレータ２４を通過した空気は、Ａ／Ｍダンパ１９の開
度に応じて温水式ヒータ６を通過し再加熱された後に、
ＤＥＦ吹出口１１よりフロント窓ガラスの内面に向けて
吹き出される。これにより、フロント窓ガラスの曇りが
除去される。

【００８３】ここで、除湿冷房モード時には室外熱交換
器２３が凝縮器として運転される。また、同様に、電気
自動車が走行中であれば走行風も室外熱交換器２３に吹
き付けられるので、ブライン冷媒熱交換器７での冷媒の
放熱量よりも室外熱交換器２３での冷媒の放熱量が多く
なり、ブライン冷媒熱交換器７での冷媒から温水に与え
られる熱量が少なくなる。したがって、空調ダクト２内
に吸い込まれた外気はエバポレータ２４で冷却除湿され
た後に温水式ヒータ６を通過する際に再加熱される量が
小さくなる。このため、除湿暖房モードの目標吹出温度
ＴＡＯよりも低い温度が算出される、除湿冷房モード時
の目標吹出温度ＴＡＯを作り易くなり、車室内が冷房気
味除湿される。

【００８４】（外気冷房モード）乗員がＤＥＦスイッチ
５８を押してフロント窓ガラスの曇りの除去を希望した
時に、図７の特性図に示したように、目標吹出温度ＴＡ
Ｏが（外気温度ＴＡＭ−１５℃）以下の低温の場合、ま
たは目標吹出温度ＴＡＯが３℃以下の低温の場合には、
除湿モードとして外気冷房モードが選択される。この場
合には、ウォータポンプ８がＯＦＦされ、冷媒圧縮機２
０がＯＮされ、２個のＡ／Ｍダンパ１９がＭＡＸＣＯＯ
Ｌに固定され、電磁弁ＶＣがＯＮされ、電磁弁ＶＨ、Ｖ
ＤがＯＦＦされる。このとき、吸込口モードは外気導入
モードに設定され、吹出口モードはＤＥＦモードに設定
される。

【００８５】したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より
吐出された冷媒は、冷房サイクル（矢印Ｃ方向）を流
れ、冷媒圧縮機２０→ブライン冷媒熱交換器７（単に冷
媒通路として使用）→電磁弁ＶＣ→室外熱交換器２３→
第２減圧手段２２→エバポレータ２４→アキュームレー
タ２５→冷媒圧縮機２０のように循環する。このとき、
外気吸込口４から空調ダクト２内に吸い込まれた外気
は、エバポレータ２４を通過する際に冷却除湿されて低
湿度の空気となって、温水式ヒータ６を迂回した後に、
ＤＥＦ吹出口１１よりフロント窓ガラスの内面に向けて
吹き出される。これにより、フロント窓ガラスの防曇性
能も十分得られると共に、電動式のウォータポンプ８の
作動を止めることができるので省動力および省消費電力
となり、電気自動車の走行距離も延びる。

【００８６】〔第１実施形態の効果〕以上のことから、
本実施形態では、温コン状態の途中からＤＥＦ制御に移
行する時に、ＤＥＦ制御に移行する前の空調運転モード
が冷房モードの場合には、除湿冷房モードが選択され
る。このとき、電磁弁ＶＣはＯＮ（開弁）状態を継続
し、電磁弁ＶＨ、ＶＤはＯＦＦ（閉弁）状態を継続する
ことになるため、冷房モード時も除湿冷房モード時も共
に室外熱交換器２３は凝縮器として運転される。これに
より、温コン状態の途中からＤＥＦ制御に移行する時
に、電磁弁ＶＣをＯＮからＯＦＦすることにより、室外
熱交換器２３の前後を高圧圧力から低圧圧力に切り替え
る必要はない。これにより、冷房モード時に冷凍サイク
ルの高圧側に配される電磁弁ＶＣを開閉弁（ＯＮ−ＯＦ
Ｆ）することにより発生する冷媒音も出ない。

【００８７】また、温コン状態の途中からＤＥＦ制御に
移行する時に、ＤＥＦ制御に移行する前の空調運転モー
ドが暖房モードの場合には、除湿暖房モードが選択され
る。このとき、電磁弁ＶＣはＯＦＦ（閉弁）状態を継続
し、電磁弁ＶＨ、ＶＤはＯＮ−ＯＦＦ制御されることに
なるため、暖房モード時も除湿暖房モード時も共に、室
外熱交換器２３が蒸発器として運転される。これによ
り、温コン状態の途中からＤＥＦ制御に移行する時に、
電磁弁ＶＣをＯＦＦからＯＮすることにより、室外熱交
換器２３の前後を低圧圧力から高圧圧力に切り替える必
要はない。これにより、暖房モード時に冷凍サイクルの
低圧側に配される電磁弁ＶＣを開閉弁（ＯＦＦ−ＯＮ）
することにより発生する冷媒音も出ない。

【００８８】したがって、温コン状態の途中でフロント
窓ガラスが曇ってしまい、ＤＥＦスイッチ５８を押して
温コン状態からＤＥＦ制御に移行する際に長時間の切替
待機時間を必要とすることなく、すなわち、タイムラグ
なく、直ちにＤＥＦ制御に移行することができる。この
ため、直ちに車室内を除湿することができるので、フロ
ント窓ガラスの曇りを除去でき、乗員が故障したと誤解
することもない。これによって、電気自動車用空気調和
装置としての商品性を向上できる。

【００８９】また、ＤＥＦ制御に移行する前の空調運転
モードが冷房モードで、しかも目標吹出温度ＴＡＯが
（ＴＡＭ−１５℃）以下に低下している時、あるいは目
標吹出温度ＴＡＯが３℃以下に低下している時には、除
湿冷房モードの代わりに外気冷房モードを選択すること
により、ブラインサイクルの電動式のウォータポンプ８
の作動を停止できる。このため、省動力および省消費電
力となると共に、フロント窓ガラスやサイド窓ガラスの
防曇性能も十分得られる。

【００９０】〔第２実施形態〕図８は本発明の第２実施
形態を示したもので、電気自動車用空気調和装置の全体
構成を示した図である。

【００９１】本実施形態の冷凍サイクルは、回転速度が
インバータ制御される冷媒圧縮機２０、この冷媒圧縮機
２０の吐出口より吐出された冷媒が流入するコンデンサ
７１、このコンデンサ７１より流出冷媒を減圧する第
１、第２減圧手段２１、２２よりなる減圧手段、空調ダ
クト２外に設置された室外熱交換器２３、空調ダクト２
内に設置されたエバポレータ２４、気液分離するアキュ
ームレータ２５、冷凍サイクル中の冷媒の流れ方向を切
り替える電磁弁ＶＣ、ＶＨ、ＶＤよりなる循環回路切替
手段、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構
成されている。

【００９２】コンデンサ７１は、本発明の加熱用室内熱
交換器、第１室内熱交換器に相当するもので、空調ダク
ト２内においてエバポレータ２４よりも下流側に設置さ
れ、内部を流れる冷媒の凝縮熱によって通過する空気を
加熱する凝縮器である。コンデンサ７１には、コンデン
サ７１を通過する空気量（温風量）とコンデンサ７１を
迂回する空気量（冷風量）とを調節して車室内へ吹き出
す空気の吹出温度を調整する空気量調節手段としての２
個のエアミックス（Ａ／Ｍ）ダンパ７２が回転自在に支
持されている。これらのＡ／Ｍダンパ７２は、ステッピ
ングモータやサーボモータ等のアクチュエータ（図示せ
ず）により駆動される。

【００９３】ここで、本実施形態では、エアコンユニッ
ト１の通常の冷暖房状態からＤＥＦ制御に移行するとき
に、ＤＥＦ制御に移行する前の空調運転モードが冷房モ
ードの時には除湿冷房モードを選択し、ＤＥＦ制御に移
行する前の空調運転モードが暖房モードの時には除湿暖
房モードを選択するようにして、第１実施形態と同様な
効果を得る。なお、冷房サイクルとして、冷媒圧縮機２
０の吐出口より吐出された冷媒をコンデンサ７１を迂回
させて電磁弁ＶＣを経て室外熱交換器２３に直接流入さ
せることのできる冷媒流路を設ければ、第１実施形態の
除湿モード時の外気冷房モードと同じ作用効果を得るこ
とができる。

【００９４】〔第３実施形態の空調運転モード決定制
御〕図９は本発明の第３実施形態を示したもので、ＥＣ
Ｕ１０による空調運転モード決定制御を示したサブルー
チンを示した図である。ここでは、ＥＣＵ１０によるＤ
ＥＦ制御から通常の冷暖房状態（温度コントロール状
態）に移行するときの空調運転モード決定制御を説明す
る。

【００９５】先ず、ＤＥＦ制御の途中で、ＤＥＦスイッ
チ５８がＯＦＦされたか否かを判断する（ステップＳ５
１）。この判断結果がＮＯの場合には、上記の第１実施
形態のように、ＤＥＦ制御（除湿モード）の時の空調運
転モード決定制御を行う（ステップＳ５２）。その後
に、図９のサブルーチンを抜ける。ここで、ＤＥＦ制御
のＯＦＦは、ＤＥＦスイッチ５８を一旦押した後に次の
操作を行った時に成される。例えば再度ＤＥＦスイッチ
５８を押した場合、モード設定スイッチ５５を操作した
場合、オートスイッチ５３を押した場合などである。

【００９６】また、ステップＳ５１の判断結果がＹＥＳ
の場合には、すなわち、ＤＥＦ制御の途中で通常の冷暖
房状態に移行する場合には、通常の冷暖房状態に移行す
る前の除湿モードが除湿冷房モードまたは外気冷房モー
ドであるか否かを判断する（ステップＳ５３）。この判
断結果がＹＥＳの場合には、空調運転モードとして冷房
モードを選択し、各アクチュエータの作動状態を決定す
る（ステップＳ５４）。その後に、図９のサブルーチン
を抜ける。

【００９７】また、ステップＳ５３の判断結果がＮＯの
場合には、ＤＥＦ制御の途中で通常の冷暖房状態に移行
する前の除湿モードが除湿暖房モードであるか否かを判
断する（ステップＳ５５）。この判断結果がＹＥＳの場
合には、空調運転モードとして暖房モードを選択し、各
アクチュエータの作動状態を決定する（ステップＳ５
６）。その後に、図９のサブルーチンを抜ける。また、
ステップＳ５５の判断結果がＮＯの場合には、すなわ
ち、ＤＥＦ制御の途中で通常の冷暖房状態に移行する前
の除湿モードが燃焼暖房モードである場合には、空調運
転モードとして燃焼暖房モードを選択する（ステップＳ
５７）。その後に、図９のサブルーチンを抜ける。

【００９８】〔第３実施形態の効果〕以上のことから、
本実施形態では、ＤＥＦ制御の途中から通常の冷暖房状
態（温コン状態）に移行する時に、温コン状態に移行す
る前の除湿モードが除湿冷房モードまたは外気冷房モー
ドの場合には、冷房モードが選択される。これにより、
ＤＥＦ制御の途中から温コン状態に移行する時に、電磁
弁ＶＣをＯＮからＯＦＦすることにより、室外熱交換器
２３の前後を高圧圧力から低圧圧力に切り替える必要は
ない。また、ＤＥＦ制御の途中から温コン状態に移行す
る時に、温コン状態に移行する前の除湿モードが除湿暖
房モードの場合には、暖房モードが選択される。これに
より、ＤＥＦ制御の途中から温コン状態に移行する時
に、電磁弁ＶＣをＯＦＦからＯＮすることにより、室外
熱交換器２３の前後を低圧圧力から高圧圧力に切り替え
る必要はない。

【００９９】したがって、ＤＥＦ制御の途中で車室内の
冷暖房を行うため、ＤＥＦスイッチ５８をＯＦＦする等
してＤＥＦ制御から温コン状態に移行する際に長時間の
切替待機時間を必要とすることなく、すなわち、タイム
ラグなく、直ちに温コン状態に移行することができる。
このため、直ちに車室内を冷暖房することができるの
で、乗員の希望する冷房感または暖房感を得ることで
き、乗員が故障したと誤解することもない。これによっ
て、電気自動車用空気調和装置としての商品性を向上で
きる。

【０１００】〔他の実施形態〕本実施形態では、本発明
を電気自動車用空気調和装置に適用したが、本発明を空
冷式エンジン搭載車または水冷式エンジン搭載車用空気
調和装置に適用しても良い。第１、第２実施形態では、
通常の冷暖房状態（通常の冷暖房モード）からＤＥＦ制
御（除湿モード）に移行する時に、ＤＥＦ制御に移行す
る前の空調運転モードの時の電磁弁ＶＣの作動状態に一
致した除湿モードに切り替えるようにした。また、第３
実施形態では、ＤＥＦ制御（除湿モード）から通常の冷
暖房状態（通常の冷暖房モード）に移行する時に、通常
の冷暖房状態に移行する前の除湿モードの時の電磁弁Ｖ
Ｃの作動状態に一致した通常の冷暖房状態に切り替える
ようにした。これらの制御を１つの実施形態で両方行う
ようにしても良い。

【０１０１】第１、第２実施形態では、エアコンユニッ
ト１の通常の冷暖房状態（温度コントロール状態）の途
中でＤＥＦ制御に移行する時にのみ本発明を用いたが、
エアコンユニット１の通常の冷暖房状態からＤＥＦ制御
に移行する時に本発明を用いても良く、また通常の冷暖
房状態（温度コントロール状態）の途中でモード設定ス
イッチ５５によりＦＯＯＴモードやＦ／Ｄモードが選択
された時に本発明を用いても良い。また、第３実施形態
では、エアコンユニット１のＤＥＦ制御の途中で通常の
冷暖房状態（温度コントロール状態）に移行する時にの
み本発明を用いたが、モード設定スイッチ５５によりＦ
ＯＯＴモードやＦ／Ｄモードが選択されてＦＯＯＴモー
ドやＦ／Ｄモードの途中でオートスイッチ５３が押され
て通常の冷暖房状態（温度コントロール状態）に移行す
る際に本発明を用いても良い。

【０１０２】本実施形態では、温水温度ＴＷとして水温
センサ４６で検出する温水式ヒータ６の入口水温を用い
たが、温水温度ＴＷとして水温センサ４８で検出する燃
焼式ヒータ９の出口水温を用いても良い。なお、ブライ
ンサイクルのいずれの箇所の水温を温水温度ＴＷとして
読み込んでも良い。また、本実施形態では、加熱量調節
手段としてＡ／Ｍダンパ１９の開度を調節して車室内に
吹き出す空気の吹出温度を調整するエアミックス温度コ
ントロール方式を利用したが、加熱量調節手段として温
水式ヒータ６に流入する温水量を調節して車室内に吹き
出す空気の吹出温度を調整するリヒート式温度コントロ
ールを利用しても良い。

【０１０３】本実施形態では、第２除湿暖房モード時
に、冷媒圧縮機２０→ブライン冷媒熱交換器７またはコ
ンデンサ７１→第１減圧手段２１→室外熱交換器２３お
よびエバポレータ２４→冷媒圧縮機２０のように冷媒が
循環する除湿暖房サイクルＨ、Ｄ（除湿暖房モード循環
回路）を形成したが、第２除湿暖房モード時に、冷媒圧
縮機２０→ブライン冷媒熱交換器７またはコンデンサ７
１→第１減圧手段２１→室外熱交換器２３→エバポレー
タ２４→冷媒圧縮機２０のように冷媒が循環する除湿暖
房サイクルが形成できるように冷凍サイクルを変更して
も良い。すなわち、第２除湿暖房モード時に、室外熱交
換器２３とエバポレータ２４とを直列に蒸発器として運
転する除湿暖房サイクルが形成できるように冷凍サイク
ルを変更しても良い。

【０１０４】本実施形態では、除湿暖房モード時に、エ
バポレータ２４のみ蒸発器として単独運転する第１除湿
暖房モードと、室外熱交換器２３とエバポレータ２４と
を並列または直列して蒸発器として運転する第２除湿暖
房モードと、室外熱交換器２３のみ蒸発器として単独運
転する第３除湿暖房（外気暖房）モードとを行うように
したが、除湿暖房モード時に、第１除湿暖房モード、第
２除湿暖房モードまたは外気暖房モードのいずれか１つ
以上の除湿暖房モードを行うようにしても良い。例えば
第２除湿暖房モードのみ、第１、第２除湿暖房モードの
み、第２除湿暖房モードおよび外気暖房モードのみ行う
ようにする。

【０１０５】そして、図１に示したブラインサイクル
に、ラジエータ等の放熱装置、電動器具の排熱を回収す
る排気回収器や電気ヒータ等の補助加熱装置、流路切替
弁等の付属装置を追加しても良い。さらに、減圧手段と
して、温度自動膨張弁、電動式の膨張弁、オリフィス等
の減圧手段を用いても良いが、安価で、故障のないキャ
ピラリチューブやオリフィス等の固定絞りを用いること
が望ましい。そして、気液分離器として、レシーバ（受
液器）を使用しても良い。このレシーバの接続箇所は、
ブライン冷媒熱交換器７と第１減圧手段２１との間に接
続するか、あるいは室外熱交換器２３と第２減圧手段２
２との間に接続する。

【図面の簡単な説明】

【図１】電気自動車用空気調和装置の全体構成を示した
模式図である（第１実施形態）。

【図２】電気自動車用空気調和装置の制御系を示したブ
ロック図である（第１実施形態）。

【図３】操作パネルを示した正面図である（第１実施形
態）。

【図４】ＥＣＵによる主要な制御処理を示したフローチ
ャートである（第１実施形態）。

【図５】空調運転モード決定制御を示したサブルーチン
である（第１実施形態）。

【図６】ＤＥＦ制御時の吹出温度制御を示したサブルー
チンである（第１実施形態）。

【図７】外気冷房モードと除湿冷房モードとの選択条件
を示した特性図である（第１実施形態）。

【図８】電気自動車用空気調和装置の全体構成を示した
模式図である（第２実施形態）。

【図９】空調運転モード決定制御を示したサブルーチン
である（第３実施形態）。

【符号の説明】

１ エアコンユニット ２ 空調ダクト ６ 温水式ヒータ（加熱用室内熱交換器、第１室内熱交
換器） ７ ブライン冷媒熱交換器（加熱用室内熱交換器、冷媒
熱媒体熱交換器） ８ ウォータポンプ（熱媒体循環手段） １０ ＥＣＵ（空調制御装置、目標吹出温度決定手段） ２０ 冷媒圧縮機 ２１ 第１減圧手段 ２２ 第２減圧手段 ２３ 室外熱交換器 ２４ エバポレータ（冷却用室内熱交換器、第２室内熱
交換器） ４１ 内気温センサ（内気温度検出手段） ４２ 外気温センサ（外気温度検出手段） ５０ 操作パネル ５１ 温度設定スイッチ（吹出温度設定手段） ５３ オートスイッチ（除湿モード解除手段） ５５ モード設定スイッチ（除湿モード解除手段） ５８ ＤＥＦスイッチ（除湿モード設定手段、除湿モー
ド解除手段） ７１ コンデンサ（加熱用室内熱交換器、第１室内熱交
換器） ＶＣ 電磁弁（循環回路切替手段） ＶＨ 電磁弁（循環回路切替手段） ＶＤ 電磁弁（循環回路切替手段）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）車室内へ向かって空気を送るための
   ダクトと、 （ｂ）このダクト内において車室内へ送風する送風機
   と、 （ｃ）冷媒圧縮機より吐出された冷媒を、室外熱交換
   器、減圧手段および冷却用室内熱交換器の順に流して前
   記冷媒圧縮機に戻す冷房モード用循環回路と、 （ｄ）前記冷媒圧縮機より吐出された冷媒を、加熱用室
   内熱交換器、前記減圧手段、前記室外熱交換器の順に流
   して前記冷媒圧縮機に戻す暖房モード用循環回路と、 （ｅ）前記冷媒圧縮機より吐出された冷媒を、前記加熱
   用室内熱交換器、前記室外熱交換器、前記減圧手段およ
   び前記冷却用室内熱交換器の順に流して前記冷媒圧縮機
   に戻す除湿冷房モード用循環回路と、 （ｆ）前記冷媒圧縮機より吐出された冷媒を、前記加熱
   用室内熱交換器、前記減圧手段、前記室外熱交換器また
   は前記冷却用室内熱交換器の順に流して前記冷媒圧縮機
   に戻す除湿暖房モード用循環回路と、 （ｇ）前記冷房モード用循環回路または前記暖房モード
   用循環回路のいずれかの循環回路から前記除湿冷房モー
   ド用循環回路または前記除湿暖房モード用循環回路のい
   ずれかの循環回路に切り替える循環回路切替手段と、 （ｈ）通常の冷暖房状態から除湿状態に切り替えるため
   の除湿モード設定手段と、 （ｉ）この除湿モード設定手段により通常の冷暖房状態
   から除湿状態に切り替えられた時に、 現在、前記冷房モード用循環回路に切り替えられている
   場合は、前記除湿冷房モード用循環回路に切り替えるよ
   うに前記循環回路切替手段を制御し、 現在、前記暖房モード用循環回路に切り替えられている
   場合は、前記除湿暖房モード用循環回路に切り替えるよ
   うに前記循環回路切替手段を制御する空調制御装置とを
   備えた車両用空気調和装置。
2. 【請求項２】（ａ）車室内へ向かって空気を送るための
   ダクトと、 （ｂ）このダクト内において車室内へ送風する送風機
   と、 （ｃ）冷媒圧縮機より吐出された冷媒を、加熱用室内熱
   交換器、室外熱交換器、減圧手段および冷却用室内熱交
   換器の順に流して前記冷媒圧縮機に戻す冷房モード用循
   環回路と、 （ｄ）前記冷媒圧縮機より吐出された冷媒を、前記加熱
   用室内熱交換器、前記減圧手段、前記室外熱交換器の順
   に流して前記冷媒圧縮機に戻す暖房モード用循環回路
   と、 （ｅ）前記冷媒圧縮機より吐出された冷媒を、前記加熱
   用室内熱交換器、前記室外熱交換器、前記減圧手段およ
   び前記冷却用室内熱交換器の順に流して前記冷媒圧縮機
   に戻す除湿冷房モード用循環回路と、 （ｆ）前記冷媒圧縮機より吐出された冷媒を、前記加熱
   用室内熱交換器、前記減圧手段、前記室外熱交換器また
   は前記冷却用室内熱交換器の順に流して前記冷媒圧縮機
   に戻す除湿暖房モード用循環回路と、 （ｇ）前記冷房モード用循環回路または前記暖房モード
   用循環回路のいずれかの循環回路から前記除湿冷房モー
   ド用循環回路または前記除湿暖房モード用循環回路のい
   ずれかの循環回路に切り替える循環回路切替手段と、 （ｈ）除湿状態から通常の冷暖房状態に切り替えるため
   の除湿モード解除手段と、 （ｉ）この除湿モード解除手段により除湿状態から通常
   の冷暖房状態に切り替えられた時に、 現在、前記除湿冷房モード用循環回路に切り替えられて
   いる場合は、前記冷房モード用循環回路に切り替えるよ
   うに前記循環回路切替手段を制御し、 現在、前記除湿暖房モード用循環回路に切り替えられて
   いる場合は、前記暖房モード用循環回路に切り替えるよ
   うに前記循環回路切替手段を制御する空調制御装置とを
   備えた車両用空気調和装置。
3. 【請求項３】請求項１または請求項２に記載の車両用空
   気調和装置において、 前記冷媒圧縮機は、駆動電源としてのインバータによっ
   て通電制御される駆動モータにより回転駆動される電動
   式の冷媒圧縮機であることを特徴とする車両用空気調和
   装置。
4. 【請求項４】請求項３に記載の車両用空気調和装置にお
   いて、 前記加熱用室内熱交換器は、前記ダクト内に配設され、
   前記冷媒圧縮機より吐出された冷媒と前記ダクト内の空
   気とを熱交換させて冷媒を凝縮させる凝縮器として運転
   される第１室内熱交換器であって、 前記室内熱交換器は、前記ダクト内において前記第１室
   内熱交換器よりも空気の流れ方向の上流側に配設され、
   前記減圧手段より流入した冷媒を蒸発させる蒸発器とし
   て運転される第２室内熱交換器であることを特徴とする
   車両用空気調和装置。
5. 【請求項５】請求項３に記載の車両用空気調和装置にお
   いて、 前記加熱用室内熱交換器は、前記ダクト外に配設され、
   前記冷媒圧縮機より吐出された冷媒と熱媒体とを熱交換
   させて冷媒を凝縮させる凝縮器として運転される冷媒熱
   媒体熱交換器、前記ダクト内に配設され、前記冷媒熱媒
   体熱交換器より流入する熱媒体により前記ダクト内の空
   気を加熱する第１室内熱交換器、および前記冷媒熱媒体
   熱交換器と前記第１室内熱交換器との間で熱媒体を循環
   させる熱媒体循環手段を有し、 前記冷却用室内熱交換器は、前記ダクト内において前記
   第１室内熱交換器よりも空気の流れ方向の上流側に配設
   され、前記減圧手段より流入した冷媒を蒸発させる蒸発
   器として運転される第２室内熱交換器であることを特徴
   とする車両用空気調和装置。
6. 【請求項６】請求項５に記載の車両用空気調和装置にお
   いて、 前記空調制御装置は、車室内に吹き出す空気の吹出温度
   を所望の吹出温度に設定する吹出温度設定手段、内気温
   度を検出する内気温度検出手段、外気温度を検出する外
   気温度検出手段、および前記吹出温度設定手段で設定し
   た設定吹出温度、前記内気温度検出手段で検出した内気
   温度、前記外気温度検出手段で検出した外気温度に基づ
   いて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度を決定する
   目標吹出温度決定手段を有し、 前記冷房モード用循環回路から前記除湿冷房モード用循
   環回路に切り替えられた時に、 前記目標吹出温度決定手段で決定した目標吹出温度をＴ
   ＡＯ、前記外気温度検出手段で検出した外気温度をＴＡ
   Ｍとしたとき、 ＴＡＯ≦ＴＡＭ−α℃ の関係を満足した場合は、前記熱媒体循環手段の作動を
   停止することを特徴とする車両用空気調和装置。