JP3704814B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えばエンジン冷却水を有しない電気自動車や空冷式内燃機関搭載車等の車室内の空調に利用される車両用空気調和装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えばエンジン冷却水を有しない電気自動車用空気調和装置３００として、図３８に示した技術（特開平５−３１９０７７号公報の記載の技術：第１従来例）が提案されている。この電気自動車用空気調和装置３００は、ダクト３０１、送風機３０２および冷凍サイクル３０３等から構成されている。そして、冷凍サイクル３０３は、暖房運転、冷房運転および除湿暖房運転に応じて冷媒の流れ方向が変更される。
【０００３】
暖房運転時には、電動モータ（図示せず）で駆動される冷媒圧縮機３１１→四方弁３１２→第１室内熱交換器３１３→第１減圧器３１４→逆止弁３１５→室外熱交換器３１６→電磁弁３１７→気液分離器３１８→冷媒圧縮機３１１のように冷媒が流れる（図３８において冷媒の流れ方向を矢印Ｈで示す）。また、冷房運転時には、冷媒圧縮機３１１→四方弁３１２→逆止弁３１９→室外熱交換器３１６→第２減圧器３２０→第２室内熱交換器３２１→気液分離器３１８→冷媒圧縮機３１１のように冷媒が流れる（図３８において冷媒の流れ方向を矢印Ｃで示す）。
【０００４】
そして、除湿暖房運転時に、室外熱交換器３１６を凝縮器として運転する場合には、冷媒圧縮機３１１→四方弁３１２→第１室内熱交換器３１３→電磁弁３２２→逆止弁３１５→室外熱交換器３１６→第２減圧器３２０→第２室内熱交換器３２１→気液分離器３１８→冷媒圧縮機３１１のように冷媒が流れる（図３８において冷媒の流れ方向を矢印Ｄで示す）。また、室外熱交換器３１６を蒸発器として運転する場合には、冷媒圧縮機３１１→四方弁３１２→第１室内熱交換器３１３→第１減圧器３１４→逆止弁３１５→室外熱交換器３１６→電磁弁３２３→第２室内熱交換器３２１→気液分離器３１８→冷媒圧縮機３１１のように冷媒が流れる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、第１従来例の電気自動車用空気調和装置３００においては、除湿暖房運転時に、車室内の除湿を行うことができるが、外気温度が２℃程度であると、あまり冷媒圧縮機３１１の回転速度を増速させると、室外熱交換器３１６や第２室内熱交換器３２１が着霜するという問題点が生じている。
【０００６】
そこで、図３９に示したように、冷凍サイクル３０３内の冷媒の循環量を電動式の第１膨張弁３２４、第２膨張弁３２５および冷媒圧縮機３１１の回転速度の変更により制御するようにして、除湿暖房運転時の車室内に吹き出す空気の吹出温度制御を行う技術（第２従来例）も提案されている。ところが、この第２従来例の車両用空気調和装置３００では、電動式の第１膨張弁３２４、第２膨張弁３２５を使用しているので、製品コストが上昇し、且つ第１膨張弁３２４、第２膨張弁３２５の開度制御が非常に複雑となるという問題点が生じている。
【０００７】
また、特開平６−１４７６９０号公報においては、除湿暖房運転中に、第１室内熱交換器を凝縮器として運転し、室外熱交換器を蒸発器として運転することによって車室内を常時暖房しながら、必要に応じて電磁弁を開いて蒸発器として運転される第２室内熱交換器の冷媒を流して、第２室内熱交換器で冷却除湿した空気を前記第１室内熱交換器で再加熱することによって車室内の除湿を行うようにした車両用空気調和装置（第３従来例）も提案されている。
【０００８】
ところが、第３従来例の車両用空気調和装置においては、除湿暖房運転中の暖房能力は冷媒圧縮機の回転速度制御により行われ、除湿能力はそのときの冷媒圧縮機の回転速度で決定されるのであるが、除湿暖房運転時に暖房能力があまり必要ではない場合には、暖房能力を低下させるために冷媒圧縮機の回転速度を減速または停止させるようにすると、十分に除湿を行うことができないという問題点が生じている。
【０００９】
また、除湿暖房運転時に暖房能力が十分に必要な場合には、第１従来例と同様にして、室外熱交換器や第２室内熱交換器が着霜する可能性があるので、あまり冷媒圧縮機の回転速度を増速させることができない。これにより、冷媒圧縮機３１１の回転速度を微妙に変化させて車室内へ吹き出す空気の吹出温度制御を行うことができないという問題点も生じている。
【００１０】
〔請求項１の目的〕
請求項１に記載の発明の目的は、車室内を除湿暖房する時に、暖房能力があまり必要ではない場合でも十分な除湿能力を得ることができ、且つ暖房能力が十分に必要な場合に室内熱交換器の着霜による暖房能力の低下を防止することのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００１１】
〔請求項１および請求項２の目的〕
請求項１および請求項２に記載の発明の目的は、電動式の膨張弁を使用しないので、製品コストを低減することのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００１２】
〔請求項１の目的〕
請求項１に記載の発明の目的は、車室内を除湿暖房する時に、第１開閉手段が閉じ、第２開閉手段が開いている場合に、第２減圧器の圧力抵抗により室外熱交換器の方へ冷媒が滞留することを防止することのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００１３】
〔請求項３の目的〕
請求項３に記載の発明の目的は、車室内を除湿暖房する時に、暖房能力があまり必要ではない場合でも十分な除湿能力を得ることができ、且つ暖房能力が十分に必要な場合に室内熱交換器の着霜による暖房能力の低下を防止することのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００１４】
〔請求項４の目的〕
請求項４に記載の発明の目的は、冷媒圧縮機の回転速度を熱媒体温度に基づいて制御することにより、細やかな吹出温度制御を行うことのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００１５】
〔請求項５の目的〕
請求項５に記載の発明の目的は、車室内を除湿暖房する時に、暖房能力があまり必要ではない場合でも、最低限の除湿能力を得ることのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００１６】
〔請求項６および請求項７の目的〕
請求項６および請求項７に記載の発明の目的は、乗員の顔のほてりを防ぎながら窓ガラスの曇りを取り除くことのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００１７】
〔請求項８の目的〕
請求項８に記載の発明の目的は、ダクトより吹き出される空気の吹出温度が大きくハンチングすることを防止することのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
〔請求項１の作用および効果〕
請求項１に記載の発明によれば、除湿運転時に、暖房能力があまり必要ではない場合でも室内熱交換手段に冷媒を流すことにより十分な除湿能力を得ることができる。そして、暖房能力が十分に必要な場合でも、室内熱交換手段に冷媒を間欠的に流すことにより、室内熱交換手段の着霜による暖房能力の低下を防止することができる。そして、第１開閉手段および第２開閉手段は第１冷媒流路および第２冷媒流路を単に開閉するだけのものであるため、第１開閉手段および第２開閉手段の制御を簡素化することができる。
【００２４】
そして、除湿運転時には、除湿運転制御手段により第１開閉手段および第２開閉手段がそれぞれ独立して開閉される。すなわち、第１開閉手段および第２開閉手段が共に第１冷媒流路および第２冷媒流路を開いている場合には、冷媒圧縮機より吐出された冷媒が、冷媒熱媒体熱交換器に流入して熱媒体に熱を与えた後に減圧手段を通って室外熱交換器および室内熱交換器の両方に流入する。一方、冷媒熱媒体熱交換器で加熱された熱媒体は、熱媒体循環手段によって室内加熱器に流入する。これにより、送風機によって車室内へ向けて送られる空気が室内熱交換器で冷却除湿された後に室内加熱器で再加熱されて車室内に吹き出されることにより車室内が除湿暖房される。
【００２５】
また、除湿運転時に暖房能力があまり必要でなく、且つ除湿能力が必要な場合には、第１開閉手段により第１冷媒流路を閉じ、第２開閉手段により第２冷媒流路を開く。すると、冷媒熱媒体熱交換器より流出した冷媒が減圧手段を通って室内熱交換器のみに流入する。これにより、送風機によって車室内へ向けて送られる空気が室内熱交換器でより冷却除湿された後に室内加熱器で再加熱されて車室内に吹き出されることにより車室内が除湿される。
【００２６】
さらに、除湿運転時に暖房能力が必要で、且つ除湿能力が必要な場合には、第１開閉手段により第１冷媒流路を開き、第２開閉手段により第２冷媒流路を開閉する。すると、冷媒熱媒体熱交換器より流出した冷媒が減圧手段を通って室外熱交換器のみ、あるいは室外熱交換器および室内熱交換器の両方に流入する。これにより、送風機によって車室内へ向けて送られる空気が室内熱交換器でより冷却除湿された後に室内加熱器で再加熱されて車室内に吹き出されることにより車室内が除湿暖房される。このとき、室内熱交換器には、冷媒が流れたり流れなかったりするので、仮に冷媒圧縮機の回転速度を増速して冷凍サイクル内を循環する冷媒循環量を増加しても室内熱交換器が着霜することが回避される。
【００２７】
また、請求項１に記載の発明は、除湿運転時に、暖房能力があまり必要ではない場合でも室内熱交換器に冷媒を流すことにより十分な除湿能力を得ることができる。そして、暖房能力が十分に必要な場合でも、室内熱交換器に冷媒を間欠的に流すことにより、室内熱交換器の着霜による暖房能力の低下を防止することができる。また、高価な２個の電動式膨張弁を使用せずに、安価な第１開閉手段および第２開閉手段を使用して細やかな吹出温度制御を行うことができるので、製品コストを低減できる。そして、第１開閉手段および第２開閉手段は第１冷媒流路および第２冷媒流路を単に開閉するだけのものであるため、第１開閉手段および第２開閉手段の制御を簡素化することができる。
また、第１開閉手段および第２開閉手段が共に第１冷媒流路および第２冷媒流路を開いている場合には、冷媒熱媒体熱交換器より流出した冷媒が第１減圧器を通過した後に分岐部で分岐されて、一方は室外熱交換器に流入し、他方は第２減圧器を迂回して室内熱交換器に流入する。これにより、車室内が除湿暖房される。
また、第１開閉手段が第１冷媒流路を閉じ、第２開閉手段が第２冷媒流路を開いている場合には、冷媒熱媒体熱交換器より流出した冷媒が第１減圧器、分岐部を通過した後に第２減圧器を迂回して室内熱交換器に流入する。これにより、車室内が冷房気味に除湿暖房される。このとき、第２冷媒流路により第２減圧器を冷媒が迂回する経路が形成されることにより、第２減圧器の圧力抵抗が大きくても、分岐部から室外熱交換器の方へ冷媒が流れ込み滞留してしまうことを防止できる。
なお、第１減圧器または第２減圧器として安価で故障の少ないキャピラリチューブを用いることが望ましい。
【００２８】
〔請求項２の作用および効果〕
請求項２に記載の発明によれば、第１開閉手段および第２開閉手段が共に第１冷媒流路および第２冷媒流路を開いている場合には、冷媒熱媒体熱交換器より流出した冷媒が分岐部で分岐されて、一方は第１減圧器を経て室外熱交換器に流入し、他方は第２減圧器を経て室内熱交換器に流入する。これにより、車室内が除湿暖房される。
なお、第１減圧器または第２減圧器として安価で故障の少ないキャピラリチューブを用いることが望ましい。
【００３１】
〔請求項３の作用および効果〕
請求項３に記載の発明によれば、第２開閉手段を開いて室内熱交換器を蒸発器として運転する除湿運転時に、下流側温度検出手段で検出した検出温度が所定温度以上に大きい場合には、除湿能力が低下していると判断して、第１開閉手段により第１冷媒流路を閉じることにより、冷媒熱媒体熱交換器より流出した冷媒を第１減圧器または第２減圧器等の減圧手段を通して室内熱交換器のみに流入させる。これにより、室内熱交換器内に流入する冷媒量が増加するので、ダクト内の空気の除湿能力が高まる。
【００３２】
また、除湿運転時に、下流側温度検出手段で検出した検出温度が所定温度より小さい場合には、室内熱交換器が着霜し易い状態に近づいていると判断して、第１開閉手段により第１冷媒流路を開くことにより、冷媒熱媒体熱交換器より流出した冷媒を第１減圧器等の減圧手段を通して室外熱交換器および室内熱交換器の両方に流入させる。これにより、室外熱交換器で冷媒がダクト外の空気より吸熱することになるので、冷媒熱媒体熱交換器で冷媒と熱媒体との熱交換量が高くなり、室内加熱器の放熱量が増加し、車室内の暖房能力が向上する。そして、室内熱交換器に流入する冷媒が少なくなるので、室内熱交換器自身の温度が上昇し室内熱交換器が着霜しなくなる。
【００３３】
〔請求項４の作用および効果〕
請求項４に記載の発明によれば、乗員が吹出温度設定手段を操作することにより車室内へ吹き出す空気の吹出温度が設定される。次に、目標吹出温度決定手段によって、吹出温度設定手段で設定された設定吹出温度に基づいて目標吹出温度が決定される。次に、目標熱媒体温度決定手段によって、その目標吹出温度に基づいて目標熱媒体温度が決定される。次に、目標回転速度決定手段によって、その目標熱媒体温度と熱媒体温度検出手段で検出した熱媒体温度との温度偏差に基づいて冷媒圧縮機の目標回転速度が決定される。
【００３４】
そして、その目標回転速度に基づいて冷媒圧縮機の回転速度が制御されることにより、冷媒熱媒体熱交換器での冷媒と熱媒体との熱交換性能、および室内熱交換器での冷媒とダクト内の空気との熱交換性能が制御される。これにより、室内加熱器に流入する熱媒体の加熱量が調整され、室内熱交換器で冷却除湿された空気が室内加熱器で再加熱されることにより、除湿運転時の車室内に吹き出す空気の吹出温度が、吹出温度設定手段で設定した乗員の希望に合った温度に近似することになると共に、再ミストも防止することができる。
【００３５】
〔請求項５の作用および効果〕
請求項５に記載の発明によれば、除湿運転時に、目標回転速度決定手段で決定した目標回転速度と最低回転速度決定手段で決定した最低回転速度とのうち高い方の回転速度に基づいて冷媒圧縮機の回転速度が制御されることにより、暖房能力があまり必要ではない場合でも、最低限の除湿能力を得ることができ、再ミストを防止することができる。
【００３６】
〔請求項６の作用および効果〕
請求項６に記載の発明によれば、室内加熱器に空気量調節手段を設け、冷媒熱媒体熱交換器と室外熱交換器を直列の冷媒凝縮器となるようにして、ダクトより吹き出される空気の吹出温度が高過ぎる時には、空気量調節手段の開度を小さくすることによって、室内加熱器および冷媒熱媒体熱交換器で放熱する量を減らし、凝縮熱はその減少分だけ室外熱交換器で放熱する量を自然に増やして、ダクトより吹き出される空気の吹出温度を下げて乗員の顔のほてりを防ぎながら窓ガラスの曇りを取り除くことができる。
【００３７】
〔請求項７の作用および効果〕
請求項７に記載の発明によれば、空気量調節手段の開度可変制御を手動操作スイッチを作用させたときに行うことにより、空気量調節手段を駆動するために必要なエネルギーの消費を低減できる。
【００３８】
〔請求項８の作用および効果〕
請求項８に記載の発明によれば、吹出温度センサで検出した吹出温度に基づいて空気量調節手段の開度可変制御を行うことにより、ダクトより吹き出される空気の吹出温度を最適な温度に調整することができるが、この制御方法では、吹出温度センサ自身の応答性の悪さから、吹出温度が大きくハンチングする可能性がある。このため、応答性の悪い吹出温度センサを使用しないで、記憶手段に記憶した特性図に基づいて空気量調節手段の開度可変制御を行うことにより、ダクトより吹き出される空気の吹出温度が大きくハンチングすることはない。
【００５５】
【発明の実施の形態】
〔第１実施例の構成〕
図１ないし図１５はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第１実施例を示したもので、図１はその電気自動車用空気調和装置を示した図である。
【００５６】
電気自動車用空気調和装置１は、所謂マニュアルエアコンまたはオートエアコンとして利用されるものである。電気自動車用空気調和装置１は、車室内へ空気を送るためのダクト２、このダクト２内において空気流を発生させる遠心式送風機３、冷媒が循環する冷凍サイクル４、ブラインが循環するブラインサイクル５、および車載電源（バッテリ）６の電力を受けて作動し各空調機器の作動をコントロールする電子制御装置（以下ＥＣＵと呼ぶ）１００等から構成されている。
【００５７】
ダクト２は、電気自動車の車室内の前方側に配設されている。そのダクト２の最も上流側（風上側）は、内外気切替箱を構成する部分で、車室内の空気（以下内気と言う）を取り入れる内気吸込口７、および車室外の空気（以下外気と言う）を取り入れる外気吸込口８を有している。さらに、内気吸込口７およぶ外気吸込口８の内側には、内外気切替ダンパ（ドア）９が回転自在に支持されている。この内外気切替ダンパ９は、サーボモータ等のアクチュエータ（図示せず）により駆動されて、吸込口モードを内気循環モード、外気導入モード、内外気導入モードに切り替える。
【００５８】
なお、内気循環モードは内気吸込口８を全開し外気吸込口９を全閉する吸込口モードで、外気導入モードは内気吸込口８を全閉し外気吸込口９を全開する吸込口モードで、内外気導入モードは内気吸込口８を半開し外気吸込口９を半開する吸込口モードである。また、内外気切替ダンパ９は、内外気切替箱と共に内外気切替手段を構成する。
【００５９】
また、ダクト２の下流側（風下側）は、吹出口切替箱を構成する部分で、電気自動車のフロント窓ガラスの内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１１、乗員の上半身に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口１２、および乗員の足元に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口１３を有している。さらに、各吹出口の内側にはモード切替ダンパ（ドア）１４〜１６が回転自在に支持されている。モード切替ダンパ１４〜１６は、サーボモータ等のアクチュエータ（図示せず）により駆動されて、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモードまたはデフロスタモードに切り替える。
【００６０】
フェイスモードはフェイス吹出口１２のみを開口させる吹出口モードで、バイレベルモードはフェイス吹出口１２とフット吹出口１３を開口させる吹出口モードで、フットモードはフット吹出口１３のみを開口させる吹出口モードである。また、フットデフモードはデフロスタ吹出口１１とフット吹出口１３を開口させる吹出口モードで、デフロスタモードはデフロスタ吹出口１１のみを開口させる吹出口モードである。
【００６１】
遠心式送風機３は、ダクト２と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容された遠心式ファン１７、およびこの遠心式ファン１７を駆動するブロワモータ１８を有し、ブロワ駆動回路（図示せず）を介して印加されるブロワモータ端子電圧（ブロワ電圧）に基づいて風量（ブロワモータ１８の回転速度）が制御される。
【００６２】
冷凍サイクル４は、ヒートポンプサイクルでもあり、冷媒圧縮機２０、ブライン冷媒熱交換器２１、第１減圧器２２、室外熱交換器２３、第２減圧器２４、室内熱交換器２５、アキュームレータ２６、後記する冷媒経路切替手段、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されて、空調モードに基づいて冷媒の流れ方向が変わる。なお、この実施例の空調モードとしては、冷房運転を行う冷房モード（冷房サイクル）、暖房運転を行う暖房モード（暖房サイクル）、除湿運転を行う除湿モード（除湿サイクル）、暖房運転時において室外熱交換器２３の着霜が後記する除霜センサにより検出された時に除霜運転を行う除霜モード（除霜サイクル）等が設定されている。
【００６３】
冷媒圧縮機２０は、電動式の冷媒圧縮機であって、吸入口より内部に吸入したガス冷媒を圧縮して高温、高圧のガス冷媒を吐出口より吐出する圧縮部（コンプレッサ）と、この圧縮部を駆動する駆動部としての電動モータ（図示せず）とからなる。この冷媒圧縮機２０は、ＥＣＵ１００の出力信号に基づいて冷媒圧縮機２０の回転速度を制御する回転速度制御手段としてのエアコン用インバータ３０を備えている。
【００６４】
そして、電動モータは、エアコン用インバータ３０によって車載電源６から印加される電力が連続的あるいは段階的に可変制御される。したがって、冷媒圧縮機２０は、印加電力の変化による電動モータの回転速度の変化によって、冷媒吐出容量を変化させて冷凍サイクル４内を循環する冷媒の流量を調節することによりブライン冷媒熱交換器２１の加熱能力や室内熱交換器２５の冷房能力を制御する。
【００６５】
ブライン冷媒熱交換器２１は、本発明の冷媒熱媒体熱交換器であって、アルミニウム合金等の熱伝導性に優れる金属パイプよりなる二重管構造を成し、内周側に温水通路２７、外周側に冷媒通路２８が形成されている。ブライン冷媒熱交換器２１は、車室外に設置され、温水通路２７内を流れる低温の温水（ブライン：熱媒体）と冷媒通路２８内を流れる高温高圧のガス冷媒とを熱交換させることにより、温水を加熱する温水加熱器（ブライン加熱器、熱媒体加熱器）として働くと共に、冷媒を凝縮液化させる冷媒凝縮器として働く。
【００６６】
第１減圧器２２は、本発明の減圧手段であって、暖房モード時および除霜暖房モード時にブライン冷媒熱交換器２１より流入した冷媒を減圧するキャピラリチューブである。なお、第１減圧器２２として、温度自動膨張弁、電動式の膨張弁、オリフィス等の減圧手段を用いても良いが、安価で、故障のないキャピラリチューブやオリフィス等の固定絞りを用いることが望ましい。
【００６７】
室外熱交換器２３は、本発明の室外熱交換手段であって、車室外（例えば走行風を受け易い場所）に設置されて、内部を流れる冷媒と電動ファン２９により送風される外気とを熱交換する。なお、室外熱交換器２３は、暖房モード時および除湿モード時には、第１減圧器２２で減圧された低温低圧の冷媒を外気との熱交換により蒸発気化させる冷媒蒸発器として働き、冷房モード時には、ブライン冷媒熱交換器２１より流入した冷媒を外気との熱交換により凝縮液化させる冷媒凝縮器として働く。
【００６８】
第２減圧器２４は、本発明の減圧手段であって、冷房モード時に室外熱交換器２３より流入した冷媒を減圧するキャピラリチューブである。なお、第２減圧器２４として、温度自動膨張弁、電動式の膨張弁、オリフィス等の減圧手段を用いても良いが、安価で、故障のないキャピラリチューブやオリフィス等の固定絞りを用いることが望ましい。
【００６９】
室内熱交換器２５は、本発明の室内熱交換手段、室内蒸発器であって、ダクト２内に設置され、冷房モード時および除湿モード時に第２減圧器２４および第１減圧器２２で減圧された低温低圧の冷媒をダクト２内の空気との熱交換により蒸発気化させる冷媒蒸発器として働く。これにより、室内熱交換器２５の内部を流れる冷媒が室内熱交換器２５を通過する空気から蒸発潜熱を奪って（吸熱して）蒸発することで、室内熱交換器２５を通過する空気が冷却除湿される。
【００７０】
アキュームレータ２６は、内部に流入した冷媒を液冷媒とガス冷媒とに気液分離して液冷媒を貯溜し、ガス冷媒のみを冷媒圧縮機２０へ供給する気液分離器として働く。なお、気液分離器として、レシーバ（受液器）を使用しても良い。このレシーバの接続箇所は、ブライン冷媒熱交換器２１と第１減圧器２２との間に接続するか、あるいは室外熱交換器２３と第２減圧器２４との間に接続する。
【００７１】
冷媒経路切替手段は、冷凍サイクル４を循環する冷媒の流れ方向を冷房運転経路（図１において矢印Ｃの経路）、暖房運転経路（図１において矢印Ｈの経路）、除湿運転経路（図１において矢印Ｄの経路）、除湿暖房運転経路（図１において矢印Ｈ・Ｄの経路）および除霜運転経路等のいずれかに切り替えるもので、通電（オン）されると開弁し、通電が停止（オフ）されると閉弁する３個の第１〜第３電磁式開閉弁（以下電磁弁と呼ぶ）３１〜３３から構成されている。
【００７２】
第１電磁弁３１は、本発明の第１開閉手段であって、暖房モード時および除湿モード時にブライン冷媒熱交換器２１より流出した冷媒を第１減圧器２２→室外熱交換器２３→アキュームレータ２６に順に流す第１冷媒流路Ａの開閉を行う開閉弁（バルブ）である。具体的には、第１電磁弁３１は、室外熱交換器２３の下流側の分岐部とアキュームレータ２６の上流側の合流部とを結ぶ暖房用冷媒流路４１に設置されている。
【００７３】
第２電磁弁３２は、本発明の第２開閉手段であって、除湿モード時にブライン冷媒熱交換器２１を流出した冷媒を第１減圧器２２→室内熱交換器２５→アキュームレータ２６に順に流す第２冷媒流路Ｂの開閉を行う（バルブ）である。具体的には、第２電磁弁３２は、第２減圧器２４の上流側の分岐部と第２減圧器２４の下流側の合流部とを第２減圧器２４を迂回して結ぶ除湿用冷媒流路（バイパス路）４２に設置されている。
第３電磁弁３３は、冷房モード時にブライン冷媒熱交換器２１の下流側と室外熱交換器２３の上流側とを第１減圧器２２を迂回して結ぶ冷房用冷媒流路（バイパス路）４３の開閉を行う（バルブ）である。
【００７４】
ここで、第１冷媒流路Ａは、除湿モード時に、第１減圧器２２の下流側の分岐部４５とアキュームレータ２６の上流側の合流部４６とを結び、室外熱交換器２３に冷媒を流す流路である。また、第２冷媒流路Ｂは、実施例においては、除湿モード時に、第１減圧器２２の下流側の分岐部４５とアキュームレータ２６の上流側の合流部４６とを結び、第２減圧器２４を迂回して室内熱交換器２５に冷媒を流す流路である。
【００７５】
ブラインサイクル５は、本発明の室内暖房手段、熱媒体サイクルであって、前述のブライン冷媒熱交換器２１、温水式ヒータ５１、燃焼式ヒータ５２、ブラインポンプ５３、およびこれらを環状に接続する温水配管（ブライン配管）等から構成されている。なお、この実施例では、ブラインサイクル５内を循環する温水（熱媒体、ブライン）として不凍液（例えばエチレングリコール水溶液）やＬＬＣ（ロングライフクーラント）を使用している。
【００７６】
温水式ヒータ５１は、本発明の室内加熱器であって、ダクト２内において室内熱交換器２５よりも上流側（風上側）に設置されて、内部を流れる温水との熱交換によって通過する空気を加熱する室内空気加熱器である。温水式ヒータ５１の空気の入口部および出口部には、温水式ヒータ５１を通過する空気量（温風量）と温水式ヒータ５１を迂回する空気量（冷風量）とを調節して車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する空気量調節手段としての２個のエアミックスダンパ（ドア）５４、５５が回転自在に支持されている。これらのエアミックスダンパ５４、５５は、ステッピングモータやサーボモータ等のアクチュエータ（図示せず）により駆動される。
【００７７】
燃焼式ヒータ５２は、図示しない燃料ポンプから圧送された燃料を燃焼用空気と混合して燃焼し、その燃焼時に生成される燃焼ガスとの熱交換によって温水を加熱する。温水との熱交換を終えた燃焼ガスは、大気に排出される。但し、この燃焼式ヒータ５２は、外気温度が低い時（例えば０℃）に、ブライン冷媒熱交換器２１だけでは十分に温水を加熱できない時に補助加熱装置として使用される。なお、燃焼式ヒータ５２は、燃料ポンプから圧送される燃料供給量および燃焼用空気量を調節することにより、燃焼量（発熱量）の高い「Ｈｉ」、燃焼量の低い「Ｌｏ」の２段階に切り替えて使用することができる。
【００７８】
ブラインポンプ５３は、本発明の熱媒体循環手段であって、通電を受けて起動することによりブラインサイクル５内に温水の循環流を発生するウォータポンプである。なお、ブラインサイクル５に、ラジエータ等の放熱装置、電動器具の排熱を回収する排気回収器や電気ヒータ等の補助加熱装置、流路切替弁等の付属装置を追加しても良い。
【００７９】
図２は電気自動車用空気調和装置のＥＣＵ等の制御系を示した図である。ＥＣＵ１００は、本発明の除湿運転制御手段、吹出温度制御手段であって、中央演算処理装置（以下ＣＰＵと言う）１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、Ａ／Ｄ変換器１０４、インターフェイス１０５、１０６等を持ち、それ自体は周知のものである。また、ＥＣＵ１００は、走行用モータＭの回転速度を制御する走行用インバータＩにも接続するジャンクションボックスＪを介して車載電源６より電力が供給されて作動する。
【００８０】
ＥＣＵ１００は、内気温センサ１１１、外気温センサ１１２、日射センサ１１３、冷媒圧力センサ１１４、エバ後温度センサ１１５、水温センサ１１６、除霜センサ１１７、水温センサ１１８および操作パネル２００より入力される入力信号と予めインプットされた制御プログラムに基づいて、各空調機器を制御する。すなわち、ＥＣＵ１００は、各センサの検出値（検出信号）および操作パネル２００の操作値（操作信号）などの入力信号と予めインプットされた制御プログラムに基づいて、内外気切替ダンパ９、モード切替ダンパ１４〜１６、遠心式送風機３のブロワモータ１８、冷媒圧縮機２０のエアコン用インバータ３０、電動ファン２９、第１〜第３電磁弁３１〜３３、燃焼式ヒータ５２、ブラインポンプ５３およびエアミックスダンパ５４、５５等の運転状態を制御する。
【００８１】
内気温センサ１１１は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、車室内の温度（内気温）を検出し、この検出値を内気温信号としてＥＣＵ１００へ出力する内気温度検出手段である。外気温センサ１１２は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、車室外の温度（外気温）を検出し、この検出値を外気温信号としてＥＣＵ１００へ出力する外気温度検出手段である。
【００８２】
日射センサ１１３は、車室内への日射量を検出し、この検出値を日射量信号としてＥＣＵ１００へ出力する日射量検出手段である。冷媒圧力センサ１１４は、冷媒圧縮機２０の吐出圧力である冷凍サイクル４の高圧圧力（凝縮圧力）を検出し、この検出値を冷媒圧力信号（高圧信号）としてＥＣＵ１００へ出力する冷媒圧力検出手段、高圧圧力検出手段である。エバ後温度センサ１１５は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、室内熱交換器２５の空気出口温度を検出し、この検出値をエバ後温度信号としてＥＣＵ１００へ出力するエバ後温度検出手段、温水式ヒータ５１の吸込温度検出手段である。
【００８３】
水温センサ１１６は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、温水式ヒータ５１の入口に設置され、温水式ヒータ５１の入口水温（以下温水温度ＴＷと言う）を検出し、この検出値を温水温度信号としてＥＣＵ１００へ出力する温水温度検出手段、熱媒体温度検出手段である。除霜センサ１１７は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、暖房モード時および除湿モード時に室外熱交換器２３の入口部の冷媒温度を検出し、この検出値を冷媒温度信号としてＥＣＵ１００へ出力する冷媒温度検出手段である。水温センサ１１８は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、燃焼式ヒータ５２の出口に設置され、燃焼式ヒータ５２の出口水温を検出し、この検出値を温水温度信号としてＥＣＵ１００へ出力する温水温度検出手段、熱媒体温度検出手段である。
【００８４】
図３は操作パネルの一例を示した図である。操作パネル２００には、吹出方向を切り替える吹出口モード切替スイッチ群２０１、電気自動車の車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する温度調整レバー２０２、吸込口モードを切り替える吸込口モード切替スイッチ２０３、吹出風量を手動により切り替える風量スイッチ２０４、吹出風量を自動的に切り替える風量オートスイッチ２０５および空調モードを切り替える空調モード切替スイッチ群２０６が配置されている。
【００８５】
吹出口モード切替スイッチ群２０１は、モード切替ダンパ１４〜１６を開閉制御することによって、吹出口モードを以下の各モードに設定するように指令する吹出口モード切替指令手段である。吹出口モード切替スイッチ群２０１は、乗員の頭胸部に送風するためのフェイスモードを設定するフェイススイッチ２１１、乗員の頭胸部と足元の双方に送風するためのバイレベルモードを設定するバイレベルスイッチ２１２、乗員の足元に送風するためのフットモードを設定するフットスイッチ２１３、乗員の足元と窓ガラスの双方に送風するためのフットデフモードを設定するフットデフスイッチ２１４、および窓ガラスに送風するためのデフロスタモードに設定するデフロスタスイッチ２１５等から構成されている。
【００８６】
温度調整レバー２０２は、設定位置に応じて各空調モードにおける冷媒圧縮機２０の回転速度の設定、またはエアミックスダンパ５４、５５の開度設定を行う吹出温度設定手段である。温度調整レバー２０２は、ストローク量に応じた複数の設定ゾーンに分割され、選択された空調モードと設定ゾーンに応じて冷媒圧縮機２０を駆動するエアコン用インバータ３０の周波数を設定し回転速度制御が行われる。
【００８７】
吸込口モード切替スイッチ２０３は、内外気切替ダンパ９を開閉制御することによって内気吸込口７から内気を導入する内気循環モード、外気吸込口８から外気を導入する外気導入モードに切り替えるものである。空調モード切替スイッチ群２０６は、電気自動車用空気調和装置（マニュアルエアコンの場合）１の運転停止、冷房モード、ヒートポンプのみの暖房モード、燃焼式ヒータ５２も使用する暖房モードおよび除湿モードに切り替えるものであり、停止スイッチ２６１、冷房スイッチ２６２、ヒートポンプ暖房スイッチ２６３、燃焼ヒータ暖房スイッチ２６４、除湿暖房スイッチ２６５から構成されている。
【００８８】
図４は操作パネルの他の例を示した図である。この操作パネル２００は、オートエアコンの操作パネルであって、温度調整レバー２０７や各センサからの入力信号に基づいて冷房モード、暖房モードおよび除湿モードを自動的に切り替える。２０８は電気自動車用空気調和装置（オートエアコンの場合）１の運転停止スイッチである。
【００８９】
〔第１実施例の吹出温度制御〕
次に、この実施例のＥＣＵ１００の吹出温度制御を図１ないし図１０に基づいて簡単に説明する。ここで、図５はＥＣＵ１００の吹出温度制御の一例を示したフローチャートである。
【００９０】
先ず、操作パネル２００に設けられた温度調整レバー２０２、２０７の操作位置から設定吹出温度Ｔｓｅｔを読み込む（吹出温度設定手段）。さらに、各種センサから検出値を読み込む（ステップＳ１１）。ここでは、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度ＴＥ、水温センサ１１６で検出した温水温度ＴＷなど、後で演算に必要な検出値（物理量）を読み込む。
【００９１】
次に、目標吹出温度ＴＡＯを周知の方法で決定する（目標吹出温度決定手段：ステップＳ１２）。目標吹出温度ＴＡＯは、マニュアルエアコンでは温度調整レバー２０２の操作位置によって求めることができ、オートエアコンでは温度調整レバー２０７の操作位置、内気温センサ１１１で検出した内気温および外気温センサ１１２で検出した外気温を使って演算により求めることができる。
【００９２】
次に、温水式ヒータ５１を通過する空気の風量Ｖ（ｍ3 ／ｈ）から温度効率φを決定する（温度効率決定手段：ステップＳ１３）。ここでは、遠心式送風機３の運転状態によって求めた遠心式送風機３の風量Ｖと温度効率φとの特性図（図８参照）に基づいて温度効率φを算出する。
【００９３】
次に、目標温水温度ＴＷＯを後述の方法で決定する（目標熱媒体温度決定手段、目標温水温度決定手段：ステップＳ１４）。すなわち、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度ＴＥ、Ｓ１２で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、およびＳ１３で決定した温度効率φから目標温水温度ＴＷＯを下記の数１の式に基づいて算出する。
【数１】
ＴＷＯ＝（ＴＡＯ−ＴＥ）／φ＋ＴＥ
【００９４】
次に、電気自動車用空気調和装置１の各空調機器、特に冷凍サイクル４の各冷凍機器のトラブルを未然に防ぐようにするため、以下のサブルーチン（図６のフローチャート）に基づいて空調機器の保護制御を行う（ステップＳ１５）。この空調機器の保護制御は、空調機器、特に冷凍サイクル４の各冷凍機器を保護するため、例えば冷凍サイクル４の高圧圧力の異常上昇による冷凍機器のトラブルを防止するために保護冷媒圧力が予め決定され（保護圧力決定手段）、この予め決定された保護冷媒圧力に基づいて実行される。
【００９５】
空調機器の保護制御は、図６のフローチャートに示したように、冷媒圧力センサ１１４で検出した冷凍サイクル４の高圧圧力ＳＰを検出する（ステップＳ２１）。次に、冷凍サイクル４の高圧圧力ＳＰが予め決定された保護冷媒圧力（例えば２０ｋｇ／ｃｍ2 Ｇ）ＳＰＨ以上に上昇しているか否かを判断する（ステップＳ２２）。このステップＳ２２の判断結果がＮｏの場合には、ステップＳ１５の制御を抜ける。
【００９６】
また、ステップＳ２２の判断結果がＹｅｓの場合には、冷媒圧縮機２０の運転を停止する（ステップＳ２３）。その後に、ステップＳ１５の制御を抜ける。これにより、冷凍サイクル４の高圧圧力が異常上昇することを防止できるので、電気自動車用空気調和装置１の各空調機器、特に冷凍サイクル４の各冷凍機器のトラブルを未然に防止することができる。
【００９７】
次に、以下のサブルーチン（図７のフローチャート）に基づいて冷媒圧縮機２０の回転速度制御を行う（ステップＳ１６）。この回転速度制御では、先ず所定の制御周期（制御タイミング：例えば４秒間）τが経過しているか否かを判断する（ステップＳ３１）。このステップＳ３１の判断結果がＮｏの場合には、ステップＳ３７の制御を行う。
また、ステップＳ３１の判断結果がＹｅｓの場合には、図５のステップＳ１４で決定した目標温水温度ＴＷＯ、水温センサ１１６で検出した温水温度ＴＷとの温度偏差Ｅn を下記の数２の式に基づいて算出する（温度偏差決定手段：ステップＳ３２）。
【数２】
Ｅn ＝ＴＷＯ−ＴＷ
【００９８】
次に、下記の数３の式に基づいて偏差変化率Ｅdot を算出する（温度変化率決定手段：ステップＳ３３）。
【数３】
Ｅdot ＝Ｅn −Ｅn-１
【００９９】
ここで、Ｅn は例えば４秒毎に更新されるため、Ｅn-１はＥn に対して４秒前の値となる。
次に、ＲＯＭに記憶された図９に示すメンバーシップ関数からＣＦ１、ＣＦ２を求める（ステップＳ３４）。
【０１００】
次に、Ｅn およびＥdot を用いて、ＲＯＭに記憶された図９に示すメンバーシップ関数と、ＲＯＭに記憶された表１に示すルール表とを用いたファジー推論に基づいて、４秒前の冷媒圧縮機２０の回転速度ｆn-１（ｒｐｍ）に対して増減する回転速度Δｆ（ｒｐｍ／４ｓｅｃ）を求める。
【表１】
【０１０１】
具体的には、図９（ａ）で求まるＣＦ１と図９（ｂ）で求まるＣＦ２とから、下記数４の式に基づいて入力適合度ＣＦを求め、さらにこの入力適合度ＣＦと表１のルール値とから、下記数５の式に基づいてΔｆを算出する（ステップＳ３５）。
【数４】
ＣＦ＝ＣＦ１×ＣＦ２
【数５】
Δｆ＝Σ（ＣＦ×ルール値）／ΣＣＦ
【０１０２】
例えば、Ｅn ＝５の場合には、図９（ａ）から、ＣＦ１はＮＢ＝０、ＮＳ＝０、ＺＯ≒０．２９、ＰＳ≒０．７１、ＰＢ＝０となる。また、Ｅdot ＝−０．２の場合には、図９（ｂ）から、ＣＦ２はＮＢ＝０、ＮＳ≒０．３３、ＺＯ≒０．６７、ＰＳ＝０、ＰＢ＝０となる。
【０１０３】
したがって、上記数５の式の分母であるΣＣＦは、０．２９×０．３３＋０．２９×０．６７＋０．７１×０．３３＋０．７１×０．６７＝１となる。また、上記数５の分子であるΣ（ＣＦ×ルール値）は、０．２９×０．３３×（−７５）＋０．２９×０．６７×０＋０．７１×０．３３×（−４５）＋０．７１×０．６７×１１２≒３５．５６となる。よって、ΔｆはΔｆ＝３５．５６／１＝３５．５６となる。
【０１０４】
このように、Ｅn およびＥdot に基づいてΔｆを決定したら、目標回転速度ｆn を下記数６の式に基づいて算出する（目標温水温度決定手段、目標回転速度決定手段：ステップＳ３６）。
【数６】
ｆn ＝（ｆn-１）＋Δｆ
【０１０５】
次に、冷媒圧縮機２０の実際の回転速度が目標回転速度ｆn となるようにエアコン用インバータ３０を通電制御する（温水加熱量制御手段、回転速度制御手段：ステップＳ３７）。
【０１０６】
以上説明した冷媒圧縮機２０の回転速度制御（図５のステップＳ１６）を行うことによって、冷媒圧縮機２０の挙動は、図１０（ｂ）に示したようになり、その結果、水温センサ１１６で検出した温水温度（温水式ヒータ５１の入口温度）ＴＷの挙動は、図１０（ａ）に示したようになる。なお、図１０は、目標温水温度ＴＷＯが例えば７０℃に決定された場合についてのものであり、電気自動車用空気調和装置１（冷凍サイクル４）を起動した時をｔ＝０としている。
【０１０７】
すなわち、図１０（ａ）に示したように、ｔ＝０の時には、図５のステップＳ１４で決定した目標温水温度ＴＷＯ、水温センサ１１６で検出した温水温度ＴＷとの温度偏差Ｅn が大きいため、Δｆは大きな値として算出され、これにより、図１０（ｂ）に示したように、冷媒圧縮機２０の回転速度は急激に上昇する。その結果、図１０（ａ）に示したように、温水温度ＴＷが目標温水温度ＴＷＯに急激に近づこうとする。
【０１０８】
そして、温水温度ＴＷが目標温水温度ＴＷＯに近づいてくると、温度偏差Ｅn が小さくなるため、Δｆは小さな値として算出され、冷媒圧縮機２０の回転速度の上昇率は徐々に小さくなり、そのうち回転速度は下降するようになる。その結果、温水温度ＴＷは、目標温水温度ＴＷＯをオーバーシュートすることなく、電気自動車用空気調和装置１（冷凍サイクル４）を起動してから直ちに目標温水温度ＴＷＯに飽和する。水温センサ１１６で検出した温水温度ＴＷを、目標温水温度ＴＷＯとなるように制御する理由は以下に述べる通りである。すなわち、温水温度ＴＷは、温水式ヒータ５１を通過する空気温度と相関関係がある。
【０１０９】
したがって、図５のステップＳ１４で決定される目標温水温度ＴＷＯを、例えばダクト２のフット吹出口１３より車室内へ吹き出す空気の吹出温度と関連させておけば、温度調整レバー２０２、２０７等により乗員が希望する吹出温度を設定するのみで、電気自動車用空気調和装置１（冷凍サイクル４）の起動直後に車室内へ吹き出す空気の吹出温度が乗員の希望に合った温度に到達することになる。なお、乗員による吹出温度の設定は、操作パネル２００に設けられた温度調整レバー２０２、２０７にて設定吹出温度Ｔｓｅｔ（＝設定温度、操作位置に対応）を設定することによりなされる。
【０１１０】
〔第１実施例の除湿モード時の吹出温度制御〕
次に、この実施例のＥＣＵ１００の除湿モード時の吹出温度制御を図１ないし図１４に基づいて簡単に説明する。ここで、図１１はＥＣＵ１００の除湿モード時の吹出温度制御の一例を示したフローチャートである。
【０１１１】
マニュアルエアコンにおいては除湿暖房スイッチ２６５が投入された時、オートエアコンにおいては外気温センサ１１２で検出した外気温Ｔａｍが０℃〜２０℃の時には、冷凍サイクル４が除湿モードに切り替えられて車室内が除湿暖房される。なお、オートエアコンにおいては外気温センサ１１２で検出した外気温Ｔａｍが０℃以下に低下した時は外気導入モードによる暖房モード、２０℃以上の時は冷房モードとなる。
【０１１２】
除湿モードが開始されると、先ず第２電磁弁３２を開弁状態に設定する（ステップＳ４１）。次に、除湿モード初期時であるか否かを判断する。例えばエバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度（センサ値）ＴＥが予め設定された外気温Ｔａｍに応じたエバ後温度ＴＥ（図１２の特性図参照）に到達していないか否かを判断する（ステップＳ４２）。
【０１１３】
このステップＳ４２の判断結果がＹｅｓの場合には、室内熱交換器２５の温度を下げて車室内の除湿性能を高めるために、第１電磁弁３１を閉弁状態に設定する（ステップＳ４３）。次に、外気温センサ１１２で検出した外気温に応じて決定される冷媒圧縮機２０の回転速度（図１３の特性図参照）となるようにエアコン用インバータ３０を通電制御する（温水加熱量制御手段、回転速度制御手段：ステップＳ４４）。
【０１１４】
また、ステップＳ４２の判断結果がＮｏの場合には、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度（センサ値）ＴＥが着霜温度（例えば２℃）より高いか否かを判断する（ステップＳ４５）。このステップＳ４５の判断結果がＹｅｓの場合には、第１電磁弁３１を閉弁状態に設定し、車室内を除湿し（ステップＳ４６）、ステップＳ４５の判断結果がＮｏの場合には、第１電磁弁３１を開弁状態に設定し、車室内を除湿暖房する（ステップＳ４７）。
【０１１５】
次に、図７のフローチャートに基づいて暖房ファジー制御を行い、冷媒圧縮機２０の目標回転速度ｆn （図７のステップＳ３６参照）を決定する（目標回転速度決定手段：ステップＳ４８）。なお、内気温センサ１１１で検出した内気温ＴＲが設定吹出温度Ｔｓｅｔ以上に上昇した場合、暖房ファジー制御で冷媒圧縮機２０の目標回転速度を決定すると、冷媒圧縮機２０が低回転あるいは停止して室内熱交換器２５の温度を下げることができない。このため、外気温センサ１１２で外気温を検出し（外気温度検出手段）、その外気温センサ１１２で検出した外気温に応じて決定される冷媒圧縮機２０の最低回転速度（図１４の特性図参照）を決定し（最低回転速度決定手段）、その最低回転速度以下に目標回転速度がならないようにする（回転速度比較手段：ステップＳ４９）。そして、図７のフローチャートのステップＳ３７に示したように、冷媒圧縮機２０の回転速度が目標回転速度ｆn または最低回転速度となるようにエアコン用インバータ３０を通電制御する。
【０１１６】
以上の制御を行うことで、任意の設定吹出温度Ｔｓｅｔに対しても除湿暖房を行うことができ、且つエバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度（センサ値）ＴＥが着霜温度（例えば２℃）に近似させるように制御することで除湿効果も得られる。
【０１１７】
〔第１実施例の作用〕
次に、この実施例の電気自動車用空気調和装置１の作用を図１および図２に基づいて簡単に説明する。
【０１１８】
（冷房モード）
冷房モード時には、冷凍サイクル４では、第３電磁弁３３が開弁し、第１、第２電磁弁３１、３２が閉弁する。したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、冷房運転経路（矢印Ｃ方向）を流れる。すなわち、冷媒圧縮機２０→ブライン冷媒熱交換器２１の冷媒通路２８→冷房用冷媒流路４３（第３電磁弁３３）→室外熱交換器２３→第２減圧器２４→室内熱交換器２５→アキュームレータ２６を通って冷媒圧縮機２０の吸入口に吸入される。そして、室内熱交換器２５にて冷媒の蒸発熱により冷却された空気は、主にフェイス吹出口１２より車室内へ吹き出されることにより車室内が冷房される。
【０１１９】
（暖房モード）
ヒートポンプのみによる暖房モード時には、冷凍サイクル４では、第１電磁弁３１が開弁し、第２、第３電磁弁３２、３３が開弁する。したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、暖房運転経路（矢印Ｈ方向）を流れる。すなわち、冷媒圧縮機２０→ブライン冷媒熱交換器２１の冷媒通路２８→第１減圧器２２→室外熱交換器２３→暖房用冷媒流路４１（第１電磁弁３１）→アキュームレータ２６を通って冷媒圧縮機２０の吸入口に吸入される。
【０１２０】
一方、温水サイクル５では、ブラインポンプ５３を運転することにより、ブライン冷媒熱交換器２１の温水通路２７内に流入した温水は、冷媒通路２８内を流れる冷媒の凝縮熱により加熱される。この加熱された温水は、ダクト２内の温水式ヒータ５１内に流入して遠心式送風機３の作用により吹き付けられる空気と熱交換して空気が温風となる。この温風は、主にフット吹出口１３より車室内へ吹き出されることにより車室内が暖房される。
【０１２１】
仕向地により外気温が非常に低く（例えば−１０℃〜−３０℃以下の寒冷地）ブライン冷媒熱交換器２１では充分な熱量が得られない場合がある。このような場合には、冷媒圧縮機２０を駆動せず、燃焼式ヒータ５２により暖房に必要な熱量を温水に与えるようにする。
【０１２２】
（除湿モード）
除湿モード時には、除湿運転経路（矢印Ｄ方向）、あるいは除湿暖房経路（矢印Ｈ・Ｄ方向）のいずれかに冷媒が流れる。
【０１２３】
１）除湿運転経路
この除湿モード時に除湿運転経路を冷媒が流れる場合には、第２電磁弁３２が開弁され、第１、第３電磁弁３１、３３が閉弁される。したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、ブライン冷媒熱交換器２１の冷媒通路２８→第１減圧器２２→分岐部４５→除湿用冷媒流路４２（第２電磁弁３２）→室内熱交換器２５→合流部４６→アキュームレータ２６を通って冷媒圧縮機２０の吸入口に吸入される。これにより、遠心式送風機３の作用により室内熱交換器２５に吹き付けられた空気は冷却される。そして、空気中の水分が凝縮され室内熱交換器２５のフィン等に付着することにより空気が除湿される。
【０１２４】
一方、温水サイクル５では、ブラインポンプ５３を運転することにより、ブライン冷媒熱交換器２１の温水通路２７内に流入した温水は、冷媒通路２８内を流れる冷媒の凝縮熱により加熱される。この加熱された温水は、ダクト２内の温水式ヒータ５１内に流入する。ここで、室内熱交換器２５で冷却除湿された低湿度の空気は、主にデフロスタ吹出口１１より車室内へ吹き出されることにより車室内が除湿される。なお、除湿された空気を再加熱したい場合は、エアミックスダンパ５４、５５を作動させてその空気の一部または全部を温水式ヒータ５１に導き、温水と熱交換させれば良い。
【０１２５】
２）除湿暖房経路
この除湿モード時に除湿暖房経路を冷媒が流れる場合には、第１、第２電磁弁３１、３２が開弁され、第３電磁弁３３が閉弁される。したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、ブライン冷媒熱交換器２１の冷媒通路２８→第１減圧器２２→分岐部４５→｛室外熱交換器２３→暖房用冷媒流路４１（第１電磁弁３１）｝および｛除湿用冷媒流路４２（第２電磁弁３２）→室内熱交換器２５｝→合流部４６→アキュームレータ２６を通って冷媒圧縮機２０の吸入口に吸入される。
【０１２６】
一方、温水サイクル５では、ブラインポンプ５３を運転することにより、ブライン冷媒熱交換器２１の温水通路２７内に流入した温水は、冷媒通路２８内を流れる冷媒の凝縮熱により加熱される。このときの温水と冷媒との熱交換量は、除湿弱暖房モード（第１電磁弁３１を閉弁、第２電磁弁３２を開弁）の場合と比べて室外熱交換器２３で冷媒が外気より吸熱する分だけ高くなる。すなわち、除湿弱暖房モードよりも更に加熱された温水は、ダクト２内の温水式ヒータ５１内に流入する。そして、室内熱交換器２５で冷却除湿された低湿度の空気が温水式ヒータ５１を通過する際に再加熱されて主にデフロスタ吹出口１１より車室内へ吹き出されることにより車室内が除湿暖房される。
【０１２７】
〔第１実施例の効果〕
図１５はこの実施例の実験データを示したタイムチャートである。この実験は、外気温Ｔａｍが１０℃、設定吹出温度Ｔｓｅｔが２５℃の時の作動例である。作動としては、第２電磁弁３２を常時開弁し、除湿モード初期時には第１電磁弁３１を閉弁し、冷媒を室内熱交換器２５に流して空気を除湿する。このときの冷媒圧縮機２０の回転速度は外気温に応じて設定された値（例えば５６００ｒｐｍ）となっている。また、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度（センサ値）ＴＥが外気温Ｔａｍに応じて設定された値（例えば−５℃）に到達したら除湿モード定常時に移行している。
【０１２８】
除湿モード定常時では、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度（センサ値）ＴＥで着霜温度（例えば２℃：室内熱交換器２５の着霜防止のため）になるように第１電磁弁３１を開閉制御している。このときの冷媒圧縮機２０の回転速度は暖房ファジー制御により決定されている。
【０１２９】
運転開始してから６０分経過時の安定状態では、デフロスタ吹出口１１よりフロント窓ガラスの内面に吹き出される空気の吹出温度は３７℃〜３９℃、エバ後温度ＴＥは１℃〜３℃、内気温は２５℃〜２６℃であり、車室内の空気を除湿しながら内気温ＴＲが設定吹出温度Ｔｓｅｔになるように吹出温度制御されている様子が分かる。なお、フロント窓ガラスの曇りは除湿モード初期時でほぼ１００％晴れ、また常にエバ後温度ＴＥが１℃〜３℃に維持されているので再ミストも生じない。
【０１３０】
したがって、除湿モード時に、暖房能力があまり必要ではない場合は、第１、第３電磁弁３１、３３を閉弁し第２電磁弁３２を開弁することで室内熱交換器２５にのみ冷媒を流すことにより温水式ヒータ５１の放熱量を抑えながらも十分な除湿能力を得ることができる。そして、暖房能力が十分に必要な場合は、第１電磁弁３１を開閉制御し、第２電磁弁３２を開弁し、第３電磁弁３３を閉弁することで室内熱交換器２５に流入する冷媒量を増減し、且つ冷媒圧縮機２０の回転速度制御を行うことにより、室内熱交換器２５の温度を着霜温度の近似させながら除湿効果を得ながら、室内熱交換器２５の着霜による暖房能力の低下を防止することができる。
【０１３１】
また、高価な２個の電動式膨張弁を使用せずに、安価な第１、第２電磁弁３１、３２を使用して細やかな暖房能力制御および除湿能力制御を行うことができるので、製品コストを低減できる。そして、第１、第２電磁弁３１、３２は第１、第２冷媒流路Ａ、Ｂを単に開閉するだけのものであるため、第１、第２電磁弁３１、３２の開閉制御は簡単である。
【０１３２】
ここで、除湿モード時の除湿運転経路の場合に、第２電磁弁３２を閉弁して第２減圧器２４を通す冷媒回路としても冷媒は少量は室内熱交換器２５に流れるが、第２減圧器２４の圧力抵抗が大きく、室外熱交換器２３の方へ流れて冷媒が滞留し易い。このため、この実施例のように、除湿運転経路の場合に、第２電磁弁３２を開弁して第２減圧器２４を迂回する第２冷媒流路Ｂに冷媒を流すようにした方が良い。
【０１３３】
また、電気自動車用空気調和装置１は、冷房モード時は第３電磁弁３３→室外熱交換器２３→分岐部４５の順に冷媒が流れ、暖房モード時および除湿モード時は分岐部４５→室外熱交換器２３→第１電磁弁３１のように冷媒が流れるように冷媒配管を接続している。これにより、室外熱交換器２３のガス側は常に第１、第３電磁弁３１、３３側となり、室外熱交換器２３の液側は常に分岐部４５側となる。すなわち、室外熱交換器２３を冷媒凝縮器として運転する冷房モード時と冷媒蒸発器として運転する暖房モードおよび除湿モード時とで冷媒の流れ方向を逆向きにすることができる。したがって、ガス側から液側へ行くにしたがって室外熱交換器２３の冷媒通路の通路断面積を大から小にすることができるので、冷媒の流れの圧力損失と室外熱交換器２３の熱交換性能とを矛盾なく設計することができる。
【０１３４】
〔第１参考例の構成〕
図１６および図１７はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第１参考例を示したもので、図１６はその電気自動車用空気調和装置を示した図である。
【０１３５】
この参考例の冷凍サイクル４は、冷媒圧縮機２０、第１室内熱交換器（室内凝縮器）６１、第１減圧器２２、室外熱交換器２３、第２減圧器２４、第２室内熱交換器（室内蒸発器）６２、アキュームレータ２６、後記する冷媒経路切替手段、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。
【０１３６】
第１室内熱交換器６１は、室内暖房手段であって、常に冷媒凝縮器として運転される。第２室内熱交換器６２は、室内熱交換手段であって、常に冷媒蒸発器として運転される。室外熱交換器２３は、室外熱交換手段であって、冷房モード時に冷媒凝縮器として運転され、暖房モード時および除湿モード時に冷媒蒸発器として運転される。なお、ダクト２の上流側には遠心式送風機３が取り付けられ、ダクト２内には上流側から下流側へ向かって第２室内熱交換器６２、第１室内熱交換器６１が設置されている。
【０１３７】
冷媒経路切替手段は、各空調モードに応じて冷凍サイクル４を循環する冷媒の流れ方向を冷房モード、暖房モード、除湿モード（除湿運転経路、除湿暖房運転経路）に切り替えるもので、第１、第２電磁弁３１、３２、四方弁３５および逆止弁３６、３７等から構成されている。
【０１３８】
第１電磁弁３１は、第１減圧器２２を有する暖房用冷媒流路４１に設置され、暖房モード時および除湿モード時に第１室内熱交換器６１より流出した冷媒を逆止弁３６→第１減圧器２２→室外熱交換器２３の順に流す第１冷媒流路Ａの開閉を行う。ここで、第１冷媒流路Ａは、この参考例においては、除湿モード時に、第１減圧器２２の上流側の分岐部４５とアキュームレータ２６の上流側の合流部４６とを結ぶ流路である。
【０１３９】
第２電磁弁３２は、第２減圧器２４を有する冷房除湿用冷媒流路４４に設置され、除湿モード時に第１室内熱交換器６１を流出した冷媒を逆止弁３６→第２減圧器２４→第２室内熱交換器６２→アキュームレータ２６に順に流す第２冷媒流路Ｂの開閉を行う。ここで、第２冷媒流路Ｂは、この参考例においては、除湿モード時に、第２減圧器２４の上流側の分岐部４５とアキュームレータ２６の上流側の合流部４６とを結ぶ流路である。
【０１４０】
四方弁３５は、冷房モード時に図示実線位置に設定され、暖房モードおよび除湿モード時に図示破線位置に設定される。逆止弁３６は、第１室内熱交換器６１の下流側と分岐部４６の上流側の合流部とを結ぶ暖房除湿用冷媒流路４７に設けられ、冷媒の逆流を阻止する。逆止弁３７は、室外熱交換器２３と分岐部４５とを結び、第１減圧器２２および第１電磁弁３１を迂回する冷房用冷媒流路４３に設けられ、冷媒の逆流を阻止する。
【０１４１】
〔第１参考例の作用〕
次に、この参考例の電気自動車用空気調和装置１の作用を図１６ないし図１７に基づいて簡単に説明する。
【０１４２】
（冷房モード）
冷房モード時には、第１電磁弁３１が閉弁し、第２電磁弁３２が開弁し、四方弁３５が図示実線位置に設定される。したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、四方弁３５→室外熱交換器２３→冷房用冷媒流路４３（逆止弁３７）→冷房除湿用冷媒流路４４（第２電磁弁３２→第２減圧器２４）→第２室内熱交換器６２→アキュームレータ２６を通って冷媒圧縮機２０の吸入口に吸入される。そして、第２室内熱交換器６２にて冷媒の蒸発熱により冷却された空気は、主にフェイス吹出口１２より車室内へ吹き出されることにより車室内が冷房される。このとき、冷媒圧縮機２０の回転速度を制御して、第２室内熱交換器６２に流入する冷媒の流量を可変することにより、車室内の温度が設定吹出温度となるように調節される。
【０１４３】
（暖房モード）
暖房モード時には、第１電磁弁３１が開弁し、第２電磁弁３２が閉弁し、四方弁３５が図示破線位置に設定される。したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、四方弁３５→第１室内熱交換器６１→暖房除湿用冷媒流路４７（逆止弁３６）→暖房用冷媒流路４１（第１電磁弁３１→第１減圧器２２）→室外熱交換器２３→四方弁３５→アキュームレータ２６を通って冷媒圧縮機２０の吸入口に吸入される。そして、第１室内熱交換器６１にて冷媒の凝縮熱により加熱された空気は、主にフット吹出口１３より車室内へ吹き出されることにより車室内が暖房される。このとき、冷房モードと同様にして、冷媒圧縮機２０の回転速度を制御して、第１室内熱交換器６１に流入する冷媒の流量を可変することにより、車室内の温度が設定吹出温度となるように調節される。
【０１４４】
（除湿モード）
除湿モード時には、第１、第２電磁弁３１、３２がそれぞれ独立して開閉制御され、四方弁３５が図示破線位置に設定される。したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、四方弁３５→第１室内熱交換器６１→暖房除湿用冷媒流路４７（逆止弁３６）→分岐部４５→暖房用冷媒流路４１（第１電磁弁３１→第１減圧器２２）→室外熱交換器２３→四方弁３５→合流部４６、および冷房除湿用冷媒流路４４（第２電磁弁３２→第２減圧器２４）→第２室内熱交換器６２→合流部４６の両方を流れアキュームレータ２６を通って冷媒圧縮機２０の吸入口に吸入される。
【０１４５】
要するに、冷媒凝縮器として運転される第１室内熱交換器６１を流出した冷媒は、室外熱交換器２３および第２室内熱交換器６２の両方に流れ込む。そして、そして、第２室内熱交換器６２にて冷媒の蒸発熱により冷却除湿された空気は、第１室内熱交換器６１にて冷媒の凝縮熱により再加熱され、主にデフロスタ吹出口１１より車室内へ吹き出されることにより車室内が除湿暖房される。このとき、冷房モードと同様にして、冷媒圧縮機２０の回転速度を制御して、第２室内熱交換器６２に流入する冷媒の流量を可変することにより、車室内の温度が設定吹出温度となるように調節される。
【０１４６】
この除湿モード時の第１、第２電磁弁３１、３２の開閉制御を図１７に基づいて説明する。外気温が１０℃〜２０℃を考えると、第１電磁弁３１を閉弁し、第２電磁弁３２を開弁すると、第１室内熱交換器６１より流出した冷媒が全て第２室内熱交換器６２に流入する。このとき、冷媒蒸発器として働く第２室内熱交換器６２の蒸発温度は−５℃〜−１０℃になり、この状態を連続して継続すると、第２室内熱交換器６２が着霜するので、第２室内熱交換器６２の温度が０℃〜４℃となるように制御する必要がある。
【０１４７】
また、第１電磁弁３１を閉弁し、第２電磁弁３２を開弁すると、冷媒蒸発器として働く室外熱交換器２３が第２室内熱交換器６２と比べて吸熱能力が大きいので、室外熱交換器２３の蒸発温度は外気温より約４℃〜７℃低い値となる。
さらに、第１電磁弁３１を開弁した状態で第２電磁弁３２を開閉制御することにより、室外熱交換器２３で外気より吸熱して第１室内熱交換器６１より放熱する除湿暖房を行うことができる。
【０１４８】
ここで、暖房能力が更に必要で、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を高くしたい時は、冷媒圧縮機２０の回転速度を増速し、且つ第２室内熱交換器６２の温度を０℃〜４℃に維持するように第１、第２電磁弁３１、３２を開閉制御することにより、高い吹出温度が得られる。
【０１４９】
〔第１参考例の効果〕
この参考例では、車室内を除湿暖房する時に、冷媒蒸発器として運転される室外熱交換器２３と第２室内熱交換器６２を並列接続し、冷媒の流れを室外熱交換器２３と第２室内熱交換器６２の両方に分岐させ、それぞれに流れる冷媒の流量を第１、第２電磁弁３１、３２を用いて独立して制御することにより、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を可変可能な除湿暖房を実現することができる。
【０１５０】
また、高価な２個の電動式膨張弁を使用せずに、安価な第１、第２電磁弁３１、３２を使用して細やかな暖房能力制御および除湿能力制御を行うことができるので、安価な制御システムを提供することができる。そして、第１、第２電磁弁３１、３２は第１、第２冷媒流路Ａ、Ｂを単に開閉するだけのものであるため、第１、第２電磁弁３１、３２の開閉制御が非常にシンプルとなる。
【０１５１】
〔第２参考例〕
図１８はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第２参考例を示したもので、電気自動車用空気調和装置を示した図である。
【０１５２】
この参考例の第１電磁弁３１は、暖房用冷媒流路４１に設置され、暖房モード時および除湿モード時に第１室内熱交換器６１より流出した冷媒を暖房除湿用冷媒流路４７（逆止弁３６→第１減圧器２２）→分岐部４５→暖房用冷媒流路４１→室外熱交換器２３→四方弁３５→合流部４６→アキュームレータ２６に順に流す第１冷媒流路Ａの開閉を行う。
【０１５３】
また、第２電磁弁３２は、除湿用冷媒流路４２に設置され、除湿モード時に第１室内熱交換器６１を流出した冷媒を暖房除湿用冷媒流路４７（逆止弁３６→第１減圧器２２）→分岐部４５→除湿用冷媒流路４２→第２室内熱交換器６２→合流部４６→アキュームレータ２６に順に流し、第２減圧器２４を迂回する第２冷媒流路Ｂの開閉を行う。なお、第１減圧器２２および逆止弁３６は暖房除湿用冷媒流路４７に設置され、逆止弁３７は冷房用冷媒流路４３に設置されている。
【０１５４】
〔第３参考例〕
図１９はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第３参考例を示したもので、電気自動車用空気調和装置を示した図である。
【０１５５】
この参考例の冷媒経路切替手段は、第１〜第４電磁弁３１〜３４および逆止弁３６等から構成されている。すなわち、この参考例では、第１、第２参考例の四方弁３５の代わりに、冷房モードと暖房モードおよび除湿モードとを切り替える第３、第４電磁弁３３、３４を冷凍サイクル４に設置している。
【０１５６】
第１電磁弁３１は、暖房用冷媒流路４１に設置され、暖房モード時および除湿モード時に第１室内熱交換器６１より流出した冷媒を暖房除湿用冷媒流路４７（逆止弁３６→第１減圧器２２）→分岐部４５→室外熱交換器２３→暖房用冷媒流路４１→合流部４６→アキュームレータ２６に順に流す第１冷媒流路Ａの開閉を行う。
【０１５７】
また、第２電磁弁３２は、除湿用冷媒流路４２に設置され、除湿モード時に第１室内熱交換器６１を流出した冷媒を暖房除湿用冷媒流路４７（逆止弁３６→第１減圧器２２）→分岐部４５→除湿用冷媒流路４２→第２室内熱交換器６２→合流部４６→アキュームレータ２６に順に流し、第２減圧器２４を迂回する第２冷媒流路Ｂの開閉を行う。そして、第３電磁弁３３は、冷房用冷媒流路４３に設置され、冷房モード時に冷房用冷媒流路４３を開く。さらに、第４電磁弁３４は、暖房除湿用冷媒流路４８に設置され、暖房モード時および除湿モード時に暖房除湿用冷媒流路４８を開く。
【０１５８】
〔第４参考例〕
図２０はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第４参考例を示したもので、電気自動車用空気調和装置を示した図である。
【０１５９】
この参考例では、四方弁３５を使用しないで、第１室内熱交換器６１の放熱を防ぐために、第１室内熱交換器６１の空気入口部にエアミックスダンパ６３を回動自在に取り付けている。これらのエアミックスダンパ６３は、冷房モード時に第１室内熱交換器６１を閉じ、暖房モード時および除湿モード時に第１室内熱交換器６１を開いて冷媒凝縮器として第１室内熱交換器６１を働かせる。
【０１６０】
なお、第１電磁弁３１は暖房用冷媒流路４１に設置され、第２電磁弁３２は除湿用冷媒流路４２に設置され、第３電磁弁３３は冷房用冷媒流路４３に設置され、それぞれの冷媒流路を開閉する。また、暖房除湿用冷媒流路４７には第１減圧器２２のみ設置されている。
【０１６１】
そして、第１冷媒流路Ａは、第１減圧器２２の下流側の分岐部４５とアキュームレータ２６の上流側の合流部４６とを結び、室外熱交換器２３および暖房用冷媒流路４１に冷媒を流す。また、第２冷媒流路Ｂは、第１減圧器２２の下流側の分岐部４５とアキュームレータ２６の上流側の合流部４６とを結び、除湿用冷媒流路４２および第２室内熱交換器６２に冷媒を流す。
【０１６２】
〔第５参考例〕
図２１はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第５参考例を示したもので、電気自動車用空気調和装置を示した図である。
【０１６３】
この参考例では、第１室内熱交換器６１を迂回するように冷房用冷媒流路４３を冷媒圧縮機２０の吐出側と室外熱交換器２３の上流側とを直接接続することにより、冷房モード時に第１室内熱交換器６１に冷媒が流入することを回避している。
【０１６４】
〔第６参考例の構成〕
図２２ないし図２７はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第６参考例を示したもので、図２２は電気自動車用空気調和装置を示した図で、図２３は電気自動車用空気調和装置のＥＣＵ等の制御系を示した図である。
【０１６５】
この参考例の冷凍サイクル４は、冷媒圧縮機２０、第１室内熱交換器（室内凝縮器）６１、第１減圧器２２、室外熱交換器２３、第２減圧器２４、第２室内熱交換器（室内蒸発器）６２、アキュームレータ２６、後記する冷媒経路切替手段、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。
【０１６６】
第１室内熱交換器６１は常に冷媒凝縮器として運転され、第２室内熱交換器６２は常に冷媒蒸発器として運転される。室外熱交換器２３は、冷房モード時および冷房気味除湿モード時に冷媒凝縮器として運転され、暖房モードおよび暖房気味除湿モード（除湿運転経路、除湿暖房運転経路）時に冷媒蒸発器として運転される。
【０１６７】
この参考例では、四方弁を使用しないで、第１室内熱交換器６１の放熱を防ぐために、第１室内熱交換器６１の空気入口部および空気出口部にエアミックスダンパ６３、６４を回動自在に取り付けている。これらのエアミックスダンパ６３、６４は、空気量調節手段であって、冷房モード時に第１室内熱交換器６１を閉じ、暖房モード時および除湿モード時に第１室内熱交換器６１を開いて冷媒凝縮器として第１室内熱交換器６１を働かせる。
【０１６８】
冷媒経路切替手段は、冷凍サイクル４を循環する冷媒の流れ方向を冷房運転経路（図２２において矢印Ｃの経路）、暖房運転経路（図２２において矢印Ｈの経路）、除湿運転経路（図２２において矢印Ｄの経路）、除湿暖房運転経路（図２２において矢印Ｈ・Ｄの経路）、除湿冷房運転経路（図２２において矢印Ｃの経路）および除霜運転経路等のいずれかに切り替えるもので、通電（オン）されると開弁し、通電が停止（オフ）されると閉弁する３個の第１〜第３電磁式開閉弁（以下電磁弁と呼ぶ）３１〜３３から構成されている。
【０１６９】
第１電磁弁３１は、第１開閉手段であって、暖房モード時および暖房気味除湿モード時に第１室内熱交換器６１より流出した冷媒を第１減圧器２２→室外熱交換器２３→アキュームレータ２６に順に流す第１冷媒流路Ｘの開閉を行う開閉弁（バルブ）である。具体的には、第１電磁弁３１は、室外熱交換器２３の下流側の分岐部とアキュームレータ２６の上流側の合流部とを結ぶ暖房用冷媒流路４１に設置されている。
【０１７０】
第２電磁弁３２は、第２開閉手段であって、暖房気味除湿モード時に第１室内熱交換器６１を流出した冷媒を第１減圧器２２→第２室内熱交換器６２→アキュームレータ２６に順に流す第２冷媒流路Ｙの開閉を行う（バルブ）である。具体的には、第２電磁弁３２は、第２減圧器２４の上流側の分岐部と第２減圧器２４の下流側の合流部とを第２減圧器２４を迂回して結ぶ除湿暖房用冷媒流路（バイパス路）４２に設置されている。
【０１７１】
第３電磁弁３３は、第３開閉手段であって、冷房モードおよび冷房気味除湿モード時に第１室内熱交換器６１を流出した冷媒を室外熱交換器２３→第２減圧器２４→第２室内熱交換器６２→アキュームレータ２６に順に流す第３冷媒流路Ｚの開閉を行う（バルブ）である。具体的には、第３電磁弁３３は、第１室内熱交換器６１の下流側と室外熱交換器２３の上流側とを第１減圧器２２を迂回して結ぶ冷房用冷媒流路（バイパス路）４３に設置されている。
【０１７２】
ここで、第１冷媒流路Ｘは、暖房気味除湿モード時に、第１減圧器２２の下流側の分岐部４５とアキュームレータ２６の上流側の合流部４６とを結び、冷媒蒸発器として働く室外熱交換器２３に冷媒を流す流路である。また、第２冷媒流路Ｙは、暖房気味除湿モード時に、第１減圧器２２の下流側の分岐部４５とアキュームレータ２６の上流側の合流部４６とを結び、第２減圧器２４を迂回して冷媒蒸発器として働く第２室内熱交換器６２に冷媒を流す流路である。さらに、第３冷媒流路Ｚは、冷房モードおよび冷房気味除湿モード時に、第１減圧器２２を迂回して冷媒凝縮器として働く室外熱交換器２３に冷媒を流し、第２減圧器２４を介して冷媒蒸発器として働く室外熱交換器２３に冷媒を流す流路である。
【０１７３】
また、この参考例では、ダクト２の最も風下側に吹出温度センサ１１９を設置している。この吹出温度センサ１１９は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、第１室内熱交換器（暖房用熱交換器）６１より吹き出す空気の吹出温度（ダクト２より車室内へ吹き出す空気の吹出温度）を検出し、この検出値を吹出温度信号としてＥＣＵ１００へ出力する吹出温度検出手段である。そして、この実施例のＲＯＭ１０２は図２６および図２７に示した特性図を記憶する記憶手段である。さらに、吹出口モードをデフロスタモードに設定するデフロスタスイッチ２１５（図３および図４参照）は、冷房気味除湿モードを実行するように指令する手動操作スイッチである。
【０１７４】
〔第６参考例の吹出温度制御〕
次に、この参考例のＥＣＵ１００の暖房気味除湿モード時の吹出温度制御を図２２ないし図２７に基づいて簡単に説明する。ここで、図２４はＥＣＵ１００の吹出温度制御の一例を示したフローチャートである。
【０１７５】
先ず、操作パネル２００から操作信号を読み込む。さらに、各種センサから検出値を読み込む（ステップＳ５１）。ここでは、例えば吹出口モード切替スイッチ群２０１等から吹出口モードを読み込む。また、内気温センサ１１１で検出した内気温ＴＲ、外気温センサ１１２で検出した外気温Ｔａｍ、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度ＴＥ、冷媒圧力センサ１１４で検出した冷凍サイクル４の高圧圧力ＳＰなど、後で演算処理に必要な検出値（物理量）を読み込む。
【０１７６】
次に、手動操作スイッチとしての吹出口モードがデフロスタモードであるか否かを判断する（ステップＳ５２）。このステップＳ５２の判断結果がＮｏの場合には、リターンする。
また、ステップＳ５２の判断結果がＹｅｓの場合には、空調モードとして冷房気味除湿モードが選択されているか否かを判断する（ステップＳ５３）。ここでは、外気温センサ１１２で検出した外気温Ｔａｍが０℃以下の時は外気導入モードによる暖房モード、２５℃以上の時は内気循環モードによる冷房モードを設定する。また、外気温センサ１１２で検出した外気温Ｔａｍが０℃より高く２０℃より低い時は暖房気味除湿モード、２０℃以上２５℃より低い時は冷房気味除湿モードを設定する。
【０１７７】
このステップＳ５３の判断結果がＮｏの場合には、第１実施例に示したような暖房気味除湿モードによる吹出温度制御を行う（ステップＳ５４）。その後にリターンする。
また、ステップＳ５３の判断結果がＹｅｓの場合には、冷房気味除湿モードによる吹出温度制御を行う（ステップＳ５５）。その後にリターンする。
【０１７８】
図２５はＥＣＵ１００の冷房気味除湿モードによる吹出温度制御の一例を示したフローチャートである。先ず、冷媒圧縮機２０を運転し、第１電磁弁３１および第２電磁弁３２を閉弁し、第３電磁弁３３を開弁することにより、冷房気味除湿モードを設定する（ステップＳ６１）。これにより、第１減圧器２２を冷媒が迂回し、第２減圧器２４を冷媒が流れることによって、第１室内熱交換器６１および室外熱交換器２３が冷媒凝縮器として運転され、第２室内熱交換器６２が冷媒蒸発器として運転される。
【０１７９】
次に、第２室内熱交換器６２より吹き出す空気の吹出温度（＝第１室内熱交換器６１の入口空気温度）、すなわち、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度ＴＥが所定の温度ＴＥＳ（例えば３℃）となるように冷媒圧縮機２０の回転速度を増減する（回転速度制御手段：ステップＳ６２）。次に、目標吹出温度ＴＡＯを周知の方法で決定する（目標吹出温度決定手段：ステップＳ６３）。目標吹出温度ＴＡＯは、マニュアルエアコンでは温度調整レバー２０２の操作位置によって求めることができ、オートエアコンでは温度調整レバー２０７の操作位置、内気温センサ１１１で検出した内気温および外気温センサ１１２で検出した外気温を使って演算により求めることができる。
【０１８０】
次に、第１室内熱交換器６１を通過する空気の風量Ｖ（ｍ3 ／ｈ）を求め、この第１室内熱交換器６１を通過する空気の風量Ｖ（ｍ3 ／ｈ）から温度効率φを決定する（温度効率決定手段：ステップＳ６４）。ここでは、遠心式送風機３のブロワモータ１８に印加しているブロワモータ端子電圧Ｖと遠心式ファン１７の風量Ｖと温度効率φとの特性図（図２６参照）に基づいて遠心式ファン１７の風量Ｖを求め、さらに遠心式ファン１７の風量Ｖと温度効率φとの特性図（図２６参照）に基づいて温度効率φを算出する。
【０１８１】
次に、第１室内熱交換器６１での高圧冷媒の凝縮圧力、つまり冷媒圧力センサ１１４で検出した高圧圧力ＳＰを読み込み、温度割合θを後述の方法で決定する（温度割合決定手段：ステップＳ６５）。すなわち、ステップＳ６３で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度ＴＥ、ステップＳ６４で決定した温度効率φ、冷媒圧力センサ１１４で検出した高圧圧力ＳＰ、を下記の数７の式に基づいて算出する。
【数７】
θ＝（ＴＡＯ−ＴＥ）／φ（ＳＰ−ＴＥ）
【０１８２】
次に、温度割合θとエアミックスダンパ開度αとの特性図（図２７参照）に基づいてエアミックスダンパ開度αを算出する（ステップＳ６６）。次に、エアミックスダンパ開度αとなるようにエアミックスダンパ６３、６４を駆動して最適な吹出温度を得る（ステップＳ６７）。その後にリターンする。
【０１８３】
〔第６参考例の効果〕
一般に、図２２のような冷凍サイクル４を備える電気自動車用空気調和装置１は、ダクト２内に吸い込む空気の吸込温度（外気温、内気温またはそれらの混合温度）が２２℃〜２８℃、且つ湿度が７０％〜１００％と高い時、第１室内熱交換器６１と室外熱交換器２３を直列の冷媒凝縮器となるようにして除湿運転を行うと、室外熱交換器２３でも放熱をするものの、第２室内熱交換器６２での吸熱量が多いため、第２室内熱交換器６２で冷却除湿された空気が第１室内熱交換器６１で再加熱する熱量が多い。
【０１８４】
このため、第１室内熱交換器６１より車室内へ吹き出される空気の吹出温度は３０℃〜５０℃と高くなってしまう。上記のように吸込温度が２２℃〜２８℃の温度条件では、吹出温度は２５℃〜３０℃が適当である。ここで、フロント窓ガラスの曇りを取り除くために、上記の除湿運転を使用すると、ダクト２のデフロスタ吹出口１１から吹き出す空気の吹出温度が高過ぎて乗員の顔がほてり不快となるという問題が生じている。なお、以上のことは通常の水冷式ガソリン搭載車では冷凍サイクルと暖房用の温水サイクルが独立して搭載されているため、エアミックスダンパを利用して再加熱量を調整することにより上記の問題を防止できた。
【０１８５】
そこで、この参考例では、第１室内熱交換器６１の空気入口と空気出口にエアミックスダンパ６３、６４を設け、空調モードがデフロスタモードで、且つ外気温が２０℃〜２５℃の時に、第１室内熱交換器６１と室外熱交換器２３を直列の冷媒凝縮器となるようにして冷房気味除湿モードを行うようにした。
【０１８６】
すなわち、デフロスタ吹出口１１より吹き出される空気の吹出温度が高過ぎる時には、エアミックスダンパ６３、６４を閉じる（エアミックスダンパ開度αを小さくする）ことによって、第１室内熱交換器６１での放熱を抑え、凝縮熱はその減少分だけ室外熱交換器２３で放熱する量を自然に増やして、吹出温度を下げて乗員の顔のほてりを防ぎながらフロント窓ガラスの曇りを取り除くようにする。
【０１８７】
なお、図２２および図２３に示した吹出温度センサ１１９で検出した吹出温度に基づいてエアミックスダンパ開度αを調整することにより、デフロスタ吹出口１１より吹き出される空気の吹出温度を最適な温度に調整することもできる。しかし、この制御方法では、吹出温度センサ１１９自身の応答性の悪さから、吹出温度が大きくハンチングする可能性があるため、上記の図２４、図２５のフローチャートで示した参考例の制御方法のように、吹出温度センサ１１９で検出した吹出温度を使用しないでエアミックスダンパ開度αを調整することが望ましい。
【０１８８】
〔第２実施例〕
図２８ないし図３０はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第２実施例を示したもので、図２８は電気自動車用空気調和装置を示した図で、図２９は電気自動車用空気調和装置のＥＣＵ等の制御系を示した図である。
【０１８９】
この実施例では、前記した第６参考例の吹出温度制御（エアミックスダンパ開度αの制御）を利用する場合には、温度割合θを求める式に、冷媒圧力センサ１１４で検出した高圧圧力ＳＰの代わりに、水温センサ１１６で検出した温水温度ＴＷを導入する。すなわち、図２５のフローチャートのステップＳ６５の数７の式が下記の数８の式のようになる（図３０のフローチャート参照）。
【数８】
θ＝（ＴＡＯ−ＴＥ）／φ（ＴＷ−ＴＥ）
【０１９０】
〔第７参考例の構成〕
図３１ないし図３６はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第７参考例を示したもので、図３１は電気自動車用空気調和装置を示した図で、図３２は電気自動車用空気調和装置のＥＣＵ等の制御系を示した図である。
【０１９１】
この参考例のダクト２の内部には、仕切り壁７０により仕切られた第１、第２通風路７１、７２が形成されている。また、ダクト２の最も上流側には、第１通風路７１に連通する内気吸込口１０と、第２通風路７２に連通する内気吸込口７および外気吸込口８とが形成されている。また、ダクト２の内部には、第１室内熱交換器６１の前後にエアミックスダンパ６３、６４が取り付けられている。
また、この参考例の遠心式送風機３は、２個の遠心式ファン１７、およびこれらの遠心式ファン１７を駆動する両軸のブロワモータ１８を有している。
【０１９２】
この参考例の冷凍サイクル４は、冷媒圧縮機２０、第１室内熱交換器（室内暖房手段）６１、電気式膨張弁（減圧手段、第１減圧手段）７３、気液分離器（気液分離手段）７４、温度作動式膨張弁（減圧手段、第２減圧手段）７５、室外熱交換器（室外熱交換手段）２３、第２室内熱交換器（室内熱交換手段）６２、ガスインジェクション用冷媒配管（冷媒流路）６５、後記する冷媒経路切替手段、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。
【０１９３】
冷媒圧縮機２０は、冷凍サイクル４の低圧側の冷媒を吸入する吸入ポート７６、冷凍サイクル４の中間圧力のガス冷媒を導入するガスインジェクションポート７７、および圧縮された冷媒を吐出する吐出ポート７８を有している。そして、冷媒圧縮機２０を駆動する電動モータは、エアコン用インバータ３０によって車載電源６から印加される電力が連続的あるいは段階的に可変制御されることにより回転速度制御される。
【０１９４】
冷媒経路切替手段は、冷凍サイクル４を循環する冷媒の流れ方向を冷房運転経路（図３１において矢印Ｃの経路）、暖房運転経路（図３１において矢印Ｈの経路）、除湿運転経路（図３１において矢印Ｄの経路）等のいずれかに切り替えるもので、第１、第２電磁弁３１、３２、四方弁３５および逆止弁３９ａ〜３９ｅ等から構成されている。下記の表２に第１、第２電磁弁３１、３２、四方弁３５の各空調モードにおける作動状態（開閉状態）を表す。
【表２】
【０１９５】
第１電磁弁３１は、暖房モード時および除湿モード時に第１室内熱交換器６１より流出した冷媒を逆止弁３９ｃ→電気式膨張弁７３→気液分離器７４→温度作動式膨張弁７５→逆止弁３９ａ→室外熱交換器（室外熱交換手段）２３の順に流す第１冷媒流路Ａの開閉を行う。
第２電磁弁３２は、冷房モード時および除湿モード時に第１室内熱交換器６１より流出した冷媒を逆止弁３９ｃ→電気式膨張弁７３→気液分離器７４→温度作動式膨張弁７５→第２室内熱交換器６２の順に流す第２冷媒流路Ｂの開閉を行う。
四方弁３５は、暖房モードおよび除湿モード時に図示実線位置（暖房側）に設定され、冷房モード時に図示破線位置（冷房側）に設定される。
【０１９６】
そして、この参考例のＥＣＵ（除湿運転制御手段）１００には、操作パネル２００、外気温を検出する外気温センサ１１２、電気式膨張弁７３の入口冷媒圧力（冷凍サイクル４の高圧圧力）を検出する冷媒圧力センサ（物理量検出手段、高圧圧力検出手段）１１４、第２室内熱交換器６２より吹き出される空気の吹出温度、第１室内熱交換器６１に吸い込まれる空気の吸込温度を検出するエバ後温度センサ（除湿量検出手段）１１５が接続されている。
【０１９７】
また、ＥＣＵ１００には、第２室内熱交換器６２に吸い込まれる空気の吸込温度を検出する吸込温度センサ１２１、第１室内熱交換器６１の出口より流出する冷媒温度を検出する出口冷媒温度センサ１２２、室外熱交換器２３の出口より流出する冷媒温度を検出する出口冷媒温度センサ１２３が接続されている。さらに、ＥＣＵ１００には、冷媒圧縮機２０より吐出される冷媒の吐出温度を検出する吐出温度センサ１２４、エアコン用インバータ３０の線電流を検出する線電流センサ１２５が接続されている。この他に、内気温センサ、日射センサ、除霜センサ等のセンサ部品を接続しても良い。
【０１９８】
また、操作パネル２００には、図３３に示したように、車室内の温度を所望の温度に設定する吹出温度設定手段としての温度設定レバー２２１、電気自動車用空気調和装置１の起動および停止を司るエアコンスイッチ２２２、遠心式送風機３の吹出風量を設定する風量設定手段としてのブロワスイッチ２２３、吹出口モードを切り替える吹出口切替レバー２２４、吸込口モードを切り替える切替レバー２２５が設けられている。
【０１９９】
〔第７参考例の除湿モード時の吹出温度制御〕
次に、この参考例のＥＣＵ１００の除湿モード時の吹出温度制御を図３１ないし図３６に基づいて簡単に説明する。ここで、図３４はＥＣＵ１００の除湿モード時の吹出温度制御の一例を示したフローチャートである。
【０２００】
温度設定レバー２２１の位置の読み込みを行う（ステップＳ７０）。
次に、温度設定レバー２２１の位置と図３５の特性図との関係から冷房モード、除湿モードまたは暖房モードのいずれかの空調モードの選択が成される。そして、空調モードとして除湿モードが選択されているか否かを判断する（ステップＳ７１）。このステップＳ７１の判断結果がＮｏの場合には、リターンする。
【０２０１】
また、ステップＳ７１の判断結果がＹｅｓの場合には、すなわち、温度設定レバー２２１の位置と特性図との関係から除湿モードが選択された場合には、例えば外気温センサ１１２で検出した外気温ＴＡＭ、冷媒圧力センサ１１４で検出した高圧圧力ＰＨ、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度ＴＥ等の各種センサ値の読み込みを行う（ステップＳ７２）。
【０２０２】
次に、温度設定レバー２２１の位置と図３６の特性図との関係から目標高圧圧力ＰＯの算出を行う（ステップＳ７３）。
次に、除湿能力目標値である目標エバ後温度ＴＥＯを下記の数９の式に基づいて算出する（ステップＳ７４）。
【数９】
ＴＥＯ＝ＴＡＭ−５℃
但し、ＴＥＯは目標エバ後温度で、ＴＡＭは外気温である。
次に、実際のエバ後温度ＴＥが数９の式から算出した目標エバ後温度ＴＥＯとなるように冷媒圧縮機２０の回転速度を制御する（ステップＳ７５）。
【０２０３】
次に、実際の高圧圧力ＰＨが図３６の特性図から算出した目標高圧圧力ＰＯより低いか高いかを判断する（ステップＳ７６）。このステップＳ７６の判断結果が低い（ＯＮ）場合には、すなわち、室外熱交換器２３からの吸熱量が不足している場合には、第１電磁弁３１をＯＮ（開弁）する（ステップＳ７７）。その後にリターンする。
また、ステップＳ７６の判断結果が高い（ＯＦＦ）場合には、すなわち、室外熱交換器２３からの吸熱量が多過ぎる場合には、第１電磁弁３１をＯＦＦ（閉弁）する（ステップＳ７８）。その後にリターンする。
【０２０４】
〔第７参考例の作用〕
次に、この参考例の電気自動車用空気調和装置１の作用を図３１ないし図３６に基づいて簡単に説明する。
【０２０５】
（冷房モード）
冷房モード時には、冷凍サイクル４では、上記の表２に示したように、第１電磁弁３１が閉弁し、第２電磁弁３２が開弁し、四方弁３５が冷房側に設定されることにより、冷凍サイクル４の運転経路が冷房運転経路（矢印Ｃ方向）に切り替えられる。すなわち、冷媒圧縮機２０の吐出ポート７８より吐出された高温、高圧のガス冷媒は、四方弁３５を通って逆止弁３９ｂを介して室外熱交換器２３に流入し外気と熱交換を行い凝縮液化する。
【０２０６】
室外熱交換器２３を流出した冷媒は、第１電磁弁３１が閉弁しているため、逆止弁３９ｄを介して電気式膨張弁７３に流入し電気式膨張弁７３で冷凍サイクル４の中間圧力まで減圧され、気液二相状態で気液分離器７４内に流入する。気液分離器７４にて二相の冷媒はガス冷媒と液冷媒とに分離され、ガス冷媒は気液分離器７４の上部に設けられた流出口よりガスインジェクション用冷媒配管６５（逆止弁３９ｅ）を介してガスインジェクションポート７７より冷媒圧縮機２０に吸入される。
【０２０７】
一方、液冷媒は、気液分離器７４の下部に設けられた流出口より流出して温度作動式膨張弁７５で冷凍サイクル４の低圧圧力まで減圧され、第２電磁弁３２を通り第２室内熱交換器（室内蒸発器）６２内に流入し、第２室内熱交換器６２内でダクト２の通風路７１、７２中を流れる空気と熱交換を行う。そして、冷媒は、スーパーヒート（過熱度）を制御する温度作動式膨張弁７５により適切なスーパーヒートまで蒸発気化し吸入ポート７６より冷媒圧縮機２０に吸入される。そして、第２室内熱交換器６２で冷媒の蒸発熱により冷却された空気は、主にフェイス吹出口１２より車室内に吹き出されることにより車室内が冷房される。
【０２０８】
（暖房モード）
暖房モード時には、冷凍サイクル４では、上記の表２に示したように、第１電磁弁３１が開弁し、第２電磁弁３２が閉弁し、四方弁３５が暖房側に設定されることにより、冷凍サイクル４の運転経路が暖房運転経路（矢印Ｈ方向）に切り替えられる。すなわち、冷媒圧縮機２０の吐出ポート７８より吐出された高温、高圧のガス冷媒は、四方弁３５を通って第１室内熱交換器６１内に流入し、第１室内熱交換器６１内でダクト２の通風路７１、７２中を流れる空気と熱交換を行う。そして、空気は、加熱されて主にフット吹出口１３より車室内へ吹き出されることにより車室内が暖房される。
【０２０９】
一方、冷媒は、凝縮液化し逆止弁３９ｃを介して電気式膨張弁７３に流入し電気式膨張弁７３で冷凍サイクル４の中間圧力まで減圧され、気液二相状態で気液分離器７４内に流入する。気液分離器７４にて分離したガス冷媒は、冷房モードと同様にガスインジェクションポート７７より冷媒圧縮機２０に吸入される。一方、液冷媒は、温度作動式膨張弁７５に流入して冷凍サイクル４の低圧圧力まで減圧され、第２電磁弁３２が閉弁しているため、逆止弁３９ａを介して室外熱交換器２３内に流入し、外気と熱交換を行い蒸発気化する。蒸発したガス冷媒は第１電磁弁３１を通り吸入ポート７６より冷媒圧縮機２０に吸入される。
【０２１０】
（除湿モード）
除湿モード時には、冷凍サイクル４では、上記の表２に示したように、第１電磁弁３１が開弁または閉弁し、第２電磁弁３２が開弁し、四方弁３５が暖房側に設定されることにより、冷凍サイクル４の運転経路が除湿運転経路（矢印Ｄ方向）または除湿暖房経路（矢印Ｈ方向）に切り替えられる。すなわち、冷媒圧縮機２０の吐出ポート７８より吐出された高温、高圧のガス冷媒は、四方弁３５を通って第１室内熱交換器６１内に流入し、第１室内熱交換器６１内でダクト２の通風路７１、７２中を流れる空気と熱交換を行う。このとき、空気は加熱される。
【０２１１】
冷媒は、凝縮液化し逆止弁３９ｃを介して電気式膨張弁７３に流入し電気式膨張弁７３で冷凍サイクル４の中間圧力まで減圧され、気液二相状態で気液分離器７４内に流入する。気液分離器７４にて分離したガス冷媒は、冷房モードと同様にガスインジェクションポート７７より冷媒圧縮機２０に吸入される。一方、液冷媒は、温度作動式膨張弁７５に流入して冷凍サイクル４の低圧圧力まで減圧され、第２電磁弁３２が開弁しているため、第２電磁弁３２を通り第２室内熱交換器（室内蒸発器）６２内に流入し、第２室内熱交換器６２内でダクト２の通風路７１、７２中を流れる空気と熱交換を行い、吸入ポート７６より冷媒圧縮機２０に吸入される。
【０２１２】
また、第１電磁弁３１が開弁している時には、減圧された冷媒は第２室内熱交換器６２とパラレルに室外熱交換器２３にも流入し室外熱交換器（室外蒸発器）２３で外気より吸熱を行い第１電磁弁３１を通り吸入ポート７６より冷媒圧縮機２０に吸入される。したがって、ダクト２の通風路７１、７２中を流れる空気は、第２室内熱交換器（室内蒸発器）６２を通過する際に除湿冷却された後に、第１室内熱交換器（室内凝縮器）６１を通過する際に再加熱され、主にデフロスタ吹出口１１またはフット吹出口１３より車室内に吹き出されて車室内が除湿暖房される。
【０２１３】
〔第７参考例の効果〕
以上のように、この参考例の電気自動車用空気調和装置１は、除湿モード時に、冷媒圧力センサ１１４で検出した冷凍サイクル４の高圧圧力（電気式膨張弁７３の入口冷媒圧力）ＰＨと目標高圧圧力ＰＯとを比較して、現在の高圧圧力ＰＨが目標高圧圧力ＰＯよりも低い場合には、室外熱交換器２３の吸熱量が不足しており車室内に吹き出す空気の吹出温度が設定吹出温度よりも低下していると判断して、第１電磁弁３１を開弁して第２室内熱交換器６２とパラレルに室外熱交換器２３にも冷媒を流し外気より吸熱を行うようにしている。
【０２１４】
また、現在の高圧圧力ＰＨが目標高圧圧力ＰＯよりも高い場合には、室外熱交換器２３の吸熱量が多過ぎて車室内に吹き出す空気の吹出温度が設定吹出温度よりも上昇していると判断して、第１電磁弁３１を閉弁して室外熱交換器２３で外気からの吸熱を行わないようにしている。これにより、除湿モード時に、第２室内熱交換器６２での空気の除湿量を一定にした場合でも、第１電磁弁３１を開弁および閉弁して室外熱交換器２３からの吸熱量を可変することで冷凍サイクル４の高圧圧力を目標高圧圧力とすることができるので、車室内に吹き出す空気の吹出温度制御を行うことが可能となる。
【０２１５】
〔第８参考例〕
図３７はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第８参考例を示したもので、ＥＣＵの吹出温度制御の一例を示したフローチャートである。
【０２１６】
この参考例の電気自動車用空気調和装置の構成および冷凍サイクルの作動は前述した第７参考例と同じである。
また、吹出温度制御のうちステップＳ７０からステップＳ７４までは第７参考例と同じ演算、処理または判断を行う。
【０２１７】
そして、実際の高圧圧力ＰＨが目標高圧圧力ＰＯとなるように冷媒圧縮機２０の回転速度を制御する（ステップＳ７９）。次に、実際のエバ後温度ＴＥが上記の数９の式から算出した目標エバ後温度ＴＥＯより低いか高いかを判断する（ステップＳ８０）。このステップＳ８０の判断結果が低い（ＯＮ）場合には、ステップＳ７７に進んで、第１電磁弁３１をＯＮ（開弁）する。
また、ステップＳ８０の判断結果が高い（ＯＦＦ）場合には、ステップＳ７８に進んで、第１電磁弁３１をＯＦＦ（閉弁）する。
【０２１８】
上記の吹出温度制御によって、第２室内熱交換器（室内蒸発器）６２での吸熱量が少ない場合には、冷媒圧縮機２０の回転速度が増速し、実際のエバ後温度ＴＥが目標エバ後温度ＴＥＯよりも低くなる。そのときは、第１電磁弁３１を開弁して室外熱交換器２３にも冷媒を流し吸熱を行う。よって、それ以上回転速度を増速する必要がなく、エバ後温度ＴＥは目標エバ後温度ＴＥＯに保たれる。
【０２１９】
また、第２室内熱交換器（室内蒸発器）６２での吸熱量が多い場合には、冷媒圧縮機２０の回転速度が減速し、実際のエバ後温度ＴＥが目標エバ後温度ＴＥＯよりも高くなる。そのときは、第１電磁弁３１を閉弁して室外熱交換器２３で吸熱を行わないようにしている。これにより、除湿モード時に、第２室内熱交換器６２での空気の除湿量を一定にした場合でも、第１電磁弁３１を開弁および閉弁して室外熱交換器２３からの吸熱量を可変することで冷凍サイクル４の高圧圧力を目標高圧圧力とすることができるので、車室内に吹き出す空気の吹出温度制御を行うことが可能となる。
【０２２０】
〔変形例〕
上記の第１、第２実施例では、本発明を電気自動車用空気調和装置に適用したが、本発明を空冷式エンジンや水冷式エンジンを搭載した車両用空気調和装置に適用しても良い。なお、ブラインとしては純水や、各種金属の防食のための防食添加剤を添加した水溶液、ロングライフクーラント等を利用しても良い。
【０２２１】
第１、第２実施例では、温水温度ＴＷとして水温センサ１１６で検出した温水式ヒータ５１の入口水温を用いたが、温水温度ＴＷとして水温センサ１１８で検出した燃焼式ヒータ５２の入口水温を用いても良い。また、温水温度ＴＷとして水温センサで検出した温水式ヒータ５１の出口水温を用いても良い。その他に、温水式ヒータ５１を通過する空気の温度、つまり温水式ヒータ５１より吹き出す空気の温度（＝温水温度ＴＷ）と相関関係のある検出値（例えば温水配管内を流れる温水の温度、高圧冷媒の冷媒温度、高圧冷媒の冷媒圧力）であればどの検出値を利用しても良い。
【０２２２】
第２実施例では、吹出温度センサ１１９で検出した吹出温度を用いることなく、エアミックス制御を実行したが、吹出温度センサ１１９で検出した吹出温度を用いて、エアミックス制御を実行しても良い。その他に、車室内へ吹き出す空気の吹出温度と相関関係のある検出値（例えば内気温、高圧冷媒の冷媒温度、高圧冷媒の冷媒圧力）であればどの検出値を利用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第１実施例）。
【図２】この発明のＥＣＵ等の制御系を示したブロック図である（第１実施例）。
【図３】この発明の操作パネルの一例を示した正面図である（第１実施例）。
【図４】この発明の操作パネルの他の例を示した正面図である（第１実施例）。
【図５】この発明のＥＣＵの吹出温度制御の一例を示したフローチャートである（第１実施例）。
【図６】この発明のＥＣＵの空調機器の保護制御を示したフローチャートである（第１実施例）。
【図７】この発明のＥＣＵの冷媒圧縮機の回転速度制御を示したフローチャートである（第１実施例）。
【図８】この発明の遠心式送風機の風量と温度効率との関係を示した特性図である（第１実施例）。
【図９】（ａ）、（ｂ）はこの発明のメンバーシップ関数を示した図である（第１実施例）。
【図１０】（ａ）はこの発明の温水温度と経過時間との関係を示したグラフで、（ｂ）はこの発明の冷媒圧縮機の回転速度と経過時間との関係を示したグラフである（第１実施例）。
【図１１】この発明のＥＣＵの除湿モード時の吹出温度制御を示したフローチャートである（第１実施例）。
【図１２】この発明の除湿モード初期制御解除条件を示したグラフである（第１実施例）。
【図１３】この発明の除湿モード初期時の冷媒圧縮機の回転速度を示したグラフである（第１実施例）。
【図１４】この発明の除湿モード定常時の冷媒圧縮機の最低回転速度を示したグラフである（第１実施例）。
【図１５】この発明の除湿モード時の目標吹出温度、デフロスタ吹出温度、内気温、冷媒圧縮機の回転速度およびエバ後温度を示したタイムチャートである（第１実施例）。
【図１６】 電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第１参考例）。
【図１７】 除湿モード時の冷媒圧縮機の回転速度、コンデンサ後温度、エバ後温度および第１電磁弁の状態を示したタイムチャートである（第１参考例）。
【図１８】 電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第２参考例）。
【図１９】 電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第３参考例）。
【図２０】 電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第４参考例）。
【図２１】 電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第５参考例）。
【図２２】 電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第６参考例）。
【図２３】 ＥＣＵ等の制御系を示したブロック図である（第６参考例）。
【図２４】 ＥＣＵの吹出温度制御の一例を示したフローチャートである（第６参考例）。
【図２５】 ＥＣＵの冷房気味除湿モードによる吹出温度制御の一例を示したフローチャートである（第６参考例）。
【図２６】温度効率、ブロワモータ端子電圧に対する送風量の変化を示したグラフである。
【図２７】温度割合に対するエアミックスダンパの開度を示したグラフである。
【図２８】 この発明の電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第２実施例）。
【図２９】 この発明のＥＣＵ等の制御系を示したブロック図である（第２実施例）。
【図３０】 この発明のＥＣＵの冷房気味除湿モードによる吹出温度制御の一例を示したフローチャートである（第２実施例）。
【図３１】 電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第７参考例）。
【図３２】 ＥＣＵ等の制御系を示した電気回路図である（第７参考例）。
【図３３】 操作パネルの一例を示した正面図である（第７参考例）。
【図３４】 温度設定レバーの位置と空調モードとの関係を示した特性図である（第７参考例）。
【図３５】 温度設定レバーの位置と目標高圧圧力の関係を示したグラフである（第７参考例）。
【図３６】 ＥＣＵの吹出温度制御の一例を示したフローチャートである（第７参考例）。
【図３７】 ＥＣＵの吹出温度制御の一例を示したフローチャートである（第８参考例）。
【図３８】従来の電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第１従来例）。
【図３９】従来の電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第２従来例）。
【符号の説明】
Ａ 第１冷媒流路
Ｂ 第２冷媒流路
Ｉ 走行用インバータ
Ｍ 走行用モータ
１ 電気自動車用空気調和装置
２ ダクト
３ 遠心式送風機
４ 冷凍サイクル
５ ブラインサイクル（室内暖房手段、熱媒体サイクル）
６ 車載電源
１１ デフロスタ吹出口
１２ フェイス吹出口
１３ フット吹出口
２０ 冷媒圧縮機
２１ ブライン冷媒熱交換器（冷媒熱媒体熱交換器）
２２ 第１減圧器（減圧手段）
２３ 室外熱交換器（室外熱交換手段）
２４ 第２減圧器（減圧手段）
２５ 室内熱交換器（室内熱交換手段）
３０ エアコン用インバータ（回転速度制御手段）
３１ 第１電磁弁（第１開閉手段）
３２ 第２電磁弁（第２開閉手段）
３５ 四方弁
４５ 分岐部
５１ 温水式ヒータ（室内加熱器）
５２ 燃焼式ヒータ
５３ ブラインポンプ（熱媒体循環手段）
６１ 第１室内熱交換器（室内暖房手段）
６２ 第２室内熱交換器（室内熱交換手段）
６３ エアミックスダンパ（空気量調節手段）
６４ エアミックスダンパ（空気量調節手段）
６５ ガスインジェクション用冷媒配管（ガスインジェクション用冷媒通路）
７３ 電気式膨張弁（減圧手段、第１減圧手段）
７４ 気液分離器（気液分離手段）
７５ 温度作動式膨張弁（減圧手段、第２減圧手段）
１００ ＥＣＵ（除湿運転制御手段、吹出温度制御手段）
１０２ ＲＯＭ（記憶手段）
１１２ 外気温センサ（外気温度検出手段）
１１４ 冷媒圧力センサ（物理量検出手段、高圧圧力検出手段）
１１５ エバ後温度センサ（下流側温度検出手段、除湿量検出手段）
１１６ 水温センサ（熱媒体温度検出手段）
２０２ 温度調整レバー（吹出温度設定手段）
２０７ 温度調整レバー（吹出温度設定手段）
【発明の属する技術分野】
この発明は、例えばエンジン冷却水を有しない電気自動車や空冷式内燃機関搭載車等の車室内の空調に利用される車両用空気調和装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、例えばエンジン冷却水を有しない電気自動車用空気調和装置３００として、図３８に示した技術（特開平５−３１９０７７号公報の記載の技術：第１従来例）が提案されている。この電気自動車用空気調和装置３００は、ダクト３０１、送風機３０２および冷凍サイクル３０３等から構成されている。そして、冷凍サイクル３０３は、暖房運転、冷房運転および除湿暖房運転に応じて冷媒の流れ方向が変更される。
【０００３】
暖房運転時には、電動モータ（図示せず）で駆動される冷媒圧縮機３１１→四方弁３１２→第１室内熱交換器３１３→第１減圧器３１４→逆止弁３１５→室外熱交換器３１６→電磁弁３１７→気液分離器３１８→冷媒圧縮機３１１のように冷媒が流れる（図３８において冷媒の流れ方向を矢印Ｈで示す）。また、冷房運転時には、冷媒圧縮機３１１→四方弁３１２→逆止弁３１９→室外熱交換器３１６→第２減圧器３２０→第２室内熱交換器３２１→気液分離器３１８→冷媒圧縮機３１１のように冷媒が流れる（図３８において冷媒の流れ方向を矢印Ｃで示す）。
【０００４】
そして、除湿暖房運転時に、室外熱交換器３１６を凝縮器として運転する場合には、冷媒圧縮機３１１→四方弁３１２→第１室内熱交換器３１３→電磁弁３２２→逆止弁３１５→室外熱交換器３１６→第２減圧器３２０→第２室内熱交換器３２１→気液分離器３１８→冷媒圧縮機３１１のように冷媒が流れる（図３８において冷媒の流れ方向を矢印Ｄで示す）。また、室外熱交換器３１６を蒸発器として運転する場合には、冷媒圧縮機３１１→四方弁３１２→第１室内熱交換器３１３→第１減圧器３１４→逆止弁３１５→室外熱交換器３１６→電磁弁３２３→第２室内熱交換器３２１→気液分離器３１８→冷媒圧縮機３１１のように冷媒が流れる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、第１従来例の電気自動車用空気調和装置３００においては、除湿暖房運転時に、車室内の除湿を行うことができるが、外気温度が２℃程度であると、あまり冷媒圧縮機３１１の回転速度を増速させると、室外熱交換器３１６や第２室内熱交換器３２１が着霜するという問題点が生じている。
【０００６】
そこで、図３９に示したように、冷凍サイクル３０３内の冷媒の循環量を電動式の第１膨張弁３２４、第２膨張弁３２５および冷媒圧縮機３１１の回転速度の変更により制御するようにして、除湿暖房運転時の車室内に吹き出す空気の吹出温度制御を行う技術（第２従来例）も提案されている。ところが、この第２従来例の車両用空気調和装置３００では、電動式の第１膨張弁３２４、第２膨張弁３２５を使用しているので、製品コストが上昇し、且つ第１膨張弁３２４、第２膨張弁３２５の開度制御が非常に複雑となるという問題点が生じている。
【０００７】
また、特開平６−１４７６９０号公報においては、除湿暖房運転中に、第１室内熱交換器を凝縮器として運転し、室外熱交換器を蒸発器として運転することによって車室内を常時暖房しながら、必要に応じて電磁弁を開いて蒸発器として運転される第２室内熱交換器の冷媒を流して、第２室内熱交換器で冷却除湿した空気を前記第１室内熱交換器で再加熱することによって車室内の除湿を行うようにした車両用空気調和装置（第３従来例）も提案されている。
【０００８】
ところが、第３従来例の車両用空気調和装置においては、除湿暖房運転中の暖房能力は冷媒圧縮機の回転速度制御により行われ、除湿能力はそのときの冷媒圧縮機の回転速度で決定されるのであるが、除湿暖房運転時に暖房能力があまり必要ではない場合には、暖房能力を低下させるために冷媒圧縮機の回転速度を減速または停止させるようにすると、十分に除湿を行うことができないという問題点が生じている。
【０００９】
また、除湿暖房運転時に暖房能力が十分に必要な場合には、第１従来例と同様にして、室外熱交換器や第２室内熱交換器が着霜する可能性があるので、あまり冷媒圧縮機の回転速度を増速させることができない。これにより、冷媒圧縮機３１１の回転速度を微妙に変化させて車室内へ吹き出す空気の吹出温度制御を行うことができないという問題点も生じている。
【００１０】
〔請求項１の目的〕
請求項１に記載の発明の目的は、車室内を除湿暖房する時に、暖房能力があまり必要ではない場合でも十分な除湿能力を得ることができ、且つ暖房能力が十分に必要な場合に室内熱交換器の着霜による暖房能力の低下を防止することのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００１１】
〔請求項１および請求項２の目的〕
請求項１および請求項２に記載の発明の目的は、電動式の膨張弁を使用しないので、製品コストを低減することのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００１２】
〔請求項１の目的〕
請求項１に記載の発明の目的は、車室内を除湿暖房する時に、第１開閉手段が閉じ、第２開閉手段が開いている場合に、第２減圧器の圧力抵抗により室外熱交換器の方へ冷媒が滞留することを防止することのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００１３】
〔請求項３の目的〕
請求項３に記載の発明の目的は、車室内を除湿暖房する時に、暖房能力があまり必要ではない場合でも十分な除湿能力を得ることができ、且つ暖房能力が十分に必要な場合に室内熱交換器の着霜による暖房能力の低下を防止することのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００１４】
〔請求項４の目的〕
請求項４に記載の発明の目的は、冷媒圧縮機の回転速度を熱媒体温度に基づいて制御することにより、細やかな吹出温度制御を行うことのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００１５】
〔請求項５の目的〕
請求項５に記載の発明の目的は、車室内を除湿暖房する時に、暖房能力があまり必要ではない場合でも、最低限の除湿能力を得ることのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００１６】
〔請求項６および請求項７の目的〕
請求項６および請求項７に記載の発明の目的は、乗員の顔のほてりを防ぎながら窓ガラスの曇りを取り除くことのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００１７】
〔請求項８の目的〕
請求項８に記載の発明の目的は、ダクトより吹き出される空気の吹出温度が大きくハンチングすることを防止することのできる車両用空気調和装置を提供することにある。
【００２３】
【課題を解決するための手段】
〔請求項１の作用および効果〕
請求項１に記載の発明によれば、除湿運転時に、暖房能力があまり必要ではない場合でも室内熱交換手段に冷媒を流すことにより十分な除湿能力を得ることができる。そして、暖房能力が十分に必要な場合でも、室内熱交換手段に冷媒を間欠的に流すことにより、室内熱交換手段の着霜による暖房能力の低下を防止することができる。そして、第１開閉手段および第２開閉手段は第１冷媒流路および第２冷媒流路を単に開閉するだけのものであるため、第１開閉手段および第２開閉手段の制御を簡素化することができる。
【００２４】
そして、除湿運転時には、除湿運転制御手段により第１開閉手段および第２開閉手段がそれぞれ独立して開閉される。すなわち、第１開閉手段および第２開閉手段が共に第１冷媒流路および第２冷媒流路を開いている場合には、冷媒圧縮機より吐出された冷媒が、冷媒熱媒体熱交換器に流入して熱媒体に熱を与えた後に減圧手段を通って室外熱交換器および室内熱交換器の両方に流入する。一方、冷媒熱媒体熱交換器で加熱された熱媒体は、熱媒体循環手段によって室内加熱器に流入する。これにより、送風機によって車室内へ向けて送られる空気が室内熱交換器で冷却除湿された後に室内加熱器で再加熱されて車室内に吹き出されることにより車室内が除湿暖房される。
【００２５】
また、除湿運転時に暖房能力があまり必要でなく、且つ除湿能力が必要な場合には、第１開閉手段により第１冷媒流路を閉じ、第２開閉手段により第２冷媒流路を開く。すると、冷媒熱媒体熱交換器より流出した冷媒が減圧手段を通って室内熱交換器のみに流入する。これにより、送風機によって車室内へ向けて送られる空気が室内熱交換器でより冷却除湿された後に室内加熱器で再加熱されて車室内に吹き出されることにより車室内が除湿される。
【００２６】
さらに、除湿運転時に暖房能力が必要で、且つ除湿能力が必要な場合には、第１開閉手段により第１冷媒流路を開き、第２開閉手段により第２冷媒流路を開閉する。すると、冷媒熱媒体熱交換器より流出した冷媒が減圧手段を通って室外熱交換器のみ、あるいは室外熱交換器および室内熱交換器の両方に流入する。これにより、送風機によって車室内へ向けて送られる空気が室内熱交換器でより冷却除湿された後に室内加熱器で再加熱されて車室内に吹き出されることにより車室内が除湿暖房される。このとき、室内熱交換器には、冷媒が流れたり流れなかったりするので、仮に冷媒圧縮機の回転速度を増速して冷凍サイクル内を循環する冷媒循環量を増加しても室内熱交換器が着霜することが回避される。
【００２７】
また、請求項１に記載の発明は、除湿運転時に、暖房能力があまり必要ではない場合でも室内熱交換器に冷媒を流すことにより十分な除湿能力を得ることができる。そして、暖房能力が十分に必要な場合でも、室内熱交換器に冷媒を間欠的に流すことにより、室内熱交換器の着霜による暖房能力の低下を防止することができる。また、高価な２個の電動式膨張弁を使用せずに、安価な第１開閉手段および第２開閉手段を使用して細やかな吹出温度制御を行うことができるので、製品コストを低減できる。そして、第１開閉手段および第２開閉手段は第１冷媒流路および第２冷媒流路を単に開閉するだけのものであるため、第１開閉手段および第２開閉手段の制御を簡素化することができる。
また、第１開閉手段および第２開閉手段が共に第１冷媒流路および第２冷媒流路を開いている場合には、冷媒熱媒体熱交換器より流出した冷媒が第１減圧器を通過した後に分岐部で分岐されて、一方は室外熱交換器に流入し、他方は第２減圧器を迂回して室内熱交換器に流入する。これにより、車室内が除湿暖房される。
また、第１開閉手段が第１冷媒流路を閉じ、第２開閉手段が第２冷媒流路を開いている場合には、冷媒熱媒体熱交換器より流出した冷媒が第１減圧器、分岐部を通過した後に第２減圧器を迂回して室内熱交換器に流入する。これにより、車室内が冷房気味に除湿暖房される。このとき、第２冷媒流路により第２減圧器を冷媒が迂回する経路が形成されることにより、第２減圧器の圧力抵抗が大きくても、分岐部から室外熱交換器の方へ冷媒が流れ込み滞留してしまうことを防止できる。
なお、第１減圧器または第２減圧器として安価で故障の少ないキャピラリチューブを用いることが望ましい。
【００２８】
〔請求項２の作用および効果〕
請求項２に記載の発明によれば、第１開閉手段および第２開閉手段が共に第１冷媒流路および第２冷媒流路を開いている場合には、冷媒熱媒体熱交換器より流出した冷媒が分岐部で分岐されて、一方は第１減圧器を経て室外熱交換器に流入し、他方は第２減圧器を経て室内熱交換器に流入する。これにより、車室内が除湿暖房される。
なお、第１減圧器または第２減圧器として安価で故障の少ないキャピラリチューブを用いることが望ましい。
【００３１】
〔請求項３の作用および効果〕
請求項３に記載の発明によれば、第２開閉手段を開いて室内熱交換器を蒸発器として運転する除湿運転時に、下流側温度検出手段で検出した検出温度が所定温度以上に大きい場合には、除湿能力が低下していると判断して、第１開閉手段により第１冷媒流路を閉じることにより、冷媒熱媒体熱交換器より流出した冷媒を第１減圧器または第２減圧器等の減圧手段を通して室内熱交換器のみに流入させる。これにより、室内熱交換器内に流入する冷媒量が増加するので、ダクト内の空気の除湿能力が高まる。
【００３２】
また、除湿運転時に、下流側温度検出手段で検出した検出温度が所定温度より小さい場合には、室内熱交換器が着霜し易い状態に近づいていると判断して、第１開閉手段により第１冷媒流路を開くことにより、冷媒熱媒体熱交換器より流出した冷媒を第１減圧器等の減圧手段を通して室外熱交換器および室内熱交換器の両方に流入させる。これにより、室外熱交換器で冷媒がダクト外の空気より吸熱することになるので、冷媒熱媒体熱交換器で冷媒と熱媒体との熱交換量が高くなり、室内加熱器の放熱量が増加し、車室内の暖房能力が向上する。そして、室内熱交換器に流入する冷媒が少なくなるので、室内熱交換器自身の温度が上昇し室内熱交換器が着霜しなくなる。
【００３３】
〔請求項４の作用および効果〕
請求項４に記載の発明によれば、乗員が吹出温度設定手段を操作することにより車室内へ吹き出す空気の吹出温度が設定される。次に、目標吹出温度決定手段によって、吹出温度設定手段で設定された設定吹出温度に基づいて目標吹出温度が決定される。次に、目標熱媒体温度決定手段によって、その目標吹出温度に基づいて目標熱媒体温度が決定される。次に、目標回転速度決定手段によって、その目標熱媒体温度と熱媒体温度検出手段で検出した熱媒体温度との温度偏差に基づいて冷媒圧縮機の目標回転速度が決定される。
【００３４】
そして、その目標回転速度に基づいて冷媒圧縮機の回転速度が制御されることにより、冷媒熱媒体熱交換器での冷媒と熱媒体との熱交換性能、および室内熱交換器での冷媒とダクト内の空気との熱交換性能が制御される。これにより、室内加熱器に流入する熱媒体の加熱量が調整され、室内熱交換器で冷却除湿された空気が室内加熱器で再加熱されることにより、除湿運転時の車室内に吹き出す空気の吹出温度が、吹出温度設定手段で設定した乗員の希望に合った温度に近似することになると共に、再ミストも防止することができる。
【００３５】
〔請求項５の作用および効果〕
請求項５に記載の発明によれば、除湿運転時に、目標回転速度決定手段で決定した目標回転速度と最低回転速度決定手段で決定した最低回転速度とのうち高い方の回転速度に基づいて冷媒圧縮機の回転速度が制御されることにより、暖房能力があまり必要ではない場合でも、最低限の除湿能力を得ることができ、再ミストを防止することができる。
【００３６】
〔請求項６の作用および効果〕
請求項６に記載の発明によれば、室内加熱器に空気量調節手段を設け、冷媒熱媒体熱交換器と室外熱交換器を直列の冷媒凝縮器となるようにして、ダクトより吹き出される空気の吹出温度が高過ぎる時には、空気量調節手段の開度を小さくすることによって、室内加熱器および冷媒熱媒体熱交換器で放熱する量を減らし、凝縮熱はその減少分だけ室外熱交換器で放熱する量を自然に増やして、ダクトより吹き出される空気の吹出温度を下げて乗員の顔のほてりを防ぎながら窓ガラスの曇りを取り除くことができる。
【００３７】
〔請求項７の作用および効果〕
請求項７に記載の発明によれば、空気量調節手段の開度可変制御を手動操作スイッチを作用させたときに行うことにより、空気量調節手段を駆動するために必要なエネルギーの消費を低減できる。
【００３８】
〔請求項８の作用および効果〕
請求項８に記載の発明によれば、吹出温度センサで検出した吹出温度に基づいて空気量調節手段の開度可変制御を行うことにより、ダクトより吹き出される空気の吹出温度を最適な温度に調整することができるが、この制御方法では、吹出温度センサ自身の応答性の悪さから、吹出温度が大きくハンチングする可能性がある。このため、応答性の悪い吹出温度センサを使用しないで、記憶手段に記憶した特性図に基づいて空気量調節手段の開度可変制御を行うことにより、ダクトより吹き出される空気の吹出温度が大きくハンチングすることはない。
【００５５】
【発明の実施の形態】
〔第１実施例の構成〕
図１ないし図１５はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第１実施例を示したもので、図１はその電気自動車用空気調和装置を示した図である。
【００５６】
電気自動車用空気調和装置１は、所謂マニュアルエアコンまたはオートエアコンとして利用されるものである。電気自動車用空気調和装置１は、車室内へ空気を送るためのダクト２、このダクト２内において空気流を発生させる遠心式送風機３、冷媒が循環する冷凍サイクル４、ブラインが循環するブラインサイクル５、および車載電源（バッテリ）６の電力を受けて作動し各空調機器の作動をコントロールする電子制御装置（以下ＥＣＵと呼ぶ）１００等から構成されている。
【００５７】
ダクト２は、電気自動車の車室内の前方側に配設されている。そのダクト２の最も上流側（風上側）は、内外気切替箱を構成する部分で、車室内の空気（以下内気と言う）を取り入れる内気吸込口７、および車室外の空気（以下外気と言う）を取り入れる外気吸込口８を有している。さらに、内気吸込口７およぶ外気吸込口８の内側には、内外気切替ダンパ（ドア）９が回転自在に支持されている。この内外気切替ダンパ９は、サーボモータ等のアクチュエータ（図示せず）により駆動されて、吸込口モードを内気循環モード、外気導入モード、内外気導入モードに切り替える。
【００５８】
なお、内気循環モードは内気吸込口８を全開し外気吸込口９を全閉する吸込口モードで、外気導入モードは内気吸込口８を全閉し外気吸込口９を全開する吸込口モードで、内外気導入モードは内気吸込口８を半開し外気吸込口９を半開する吸込口モードである。また、内外気切替ダンパ９は、内外気切替箱と共に内外気切替手段を構成する。
【００５９】
また、ダクト２の下流側（風下側）は、吹出口切替箱を構成する部分で、電気自動車のフロント窓ガラスの内面に向かって主に温風を吹き出すデフロスタ吹出口１１、乗員の上半身に向かって主に冷風を吹き出すフェイス吹出口１２、および乗員の足元に向かって主に温風を吹き出すフット吹出口１３を有している。さらに、各吹出口の内側にはモード切替ダンパ（ドア）１４〜１６が回転自在に支持されている。モード切替ダンパ１４〜１６は、サーボモータ等のアクチュエータ（図示せず）により駆動されて、吹出口モードをフェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフモードまたはデフロスタモードに切り替える。
【００６０】
フェイスモードはフェイス吹出口１２のみを開口させる吹出口モードで、バイレベルモードはフェイス吹出口１２とフット吹出口１３を開口させる吹出口モードで、フットモードはフット吹出口１３のみを開口させる吹出口モードである。また、フットデフモードはデフロスタ吹出口１１とフット吹出口１３を開口させる吹出口モードで、デフロスタモードはデフロスタ吹出口１１のみを開口させる吹出口モードである。
【００６１】
遠心式送風機３は、ダクト２と一体的に構成されたスクロールケースに回転自在に収容された遠心式ファン１７、およびこの遠心式ファン１７を駆動するブロワモータ１８を有し、ブロワ駆動回路（図示せず）を介して印加されるブロワモータ端子電圧（ブロワ電圧）に基づいて風量（ブロワモータ１８の回転速度）が制御される。
【００６２】
冷凍サイクル４は、ヒートポンプサイクルでもあり、冷媒圧縮機２０、ブライン冷媒熱交換器２１、第１減圧器２２、室外熱交換器２３、第２減圧器２４、室内熱交換器２５、アキュームレータ２６、後記する冷媒経路切替手段、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されて、空調モードに基づいて冷媒の流れ方向が変わる。なお、この実施例の空調モードとしては、冷房運転を行う冷房モード（冷房サイクル）、暖房運転を行う暖房モード（暖房サイクル）、除湿運転を行う除湿モード（除湿サイクル）、暖房運転時において室外熱交換器２３の着霜が後記する除霜センサにより検出された時に除霜運転を行う除霜モード（除霜サイクル）等が設定されている。
【００６３】
冷媒圧縮機２０は、電動式の冷媒圧縮機であって、吸入口より内部に吸入したガス冷媒を圧縮して高温、高圧のガス冷媒を吐出口より吐出する圧縮部（コンプレッサ）と、この圧縮部を駆動する駆動部としての電動モータ（図示せず）とからなる。この冷媒圧縮機２０は、ＥＣＵ１００の出力信号に基づいて冷媒圧縮機２０の回転速度を制御する回転速度制御手段としてのエアコン用インバータ３０を備えている。
【００６４】
そして、電動モータは、エアコン用インバータ３０によって車載電源６から印加される電力が連続的あるいは段階的に可変制御される。したがって、冷媒圧縮機２０は、印加電力の変化による電動モータの回転速度の変化によって、冷媒吐出容量を変化させて冷凍サイクル４内を循環する冷媒の流量を調節することによりブライン冷媒熱交換器２１の加熱能力や室内熱交換器２５の冷房能力を制御する。
【００６５】
ブライン冷媒熱交換器２１は、本発明の冷媒熱媒体熱交換器であって、アルミニウム合金等の熱伝導性に優れる金属パイプよりなる二重管構造を成し、内周側に温水通路２７、外周側に冷媒通路２８が形成されている。ブライン冷媒熱交換器２１は、車室外に設置され、温水通路２７内を流れる低温の温水（ブライン：熱媒体）と冷媒通路２８内を流れる高温高圧のガス冷媒とを熱交換させることにより、温水を加熱する温水加熱器（ブライン加熱器、熱媒体加熱器）として働くと共に、冷媒を凝縮液化させる冷媒凝縮器として働く。
【００６６】
第１減圧器２２は、本発明の減圧手段であって、暖房モード時および除霜暖房モード時にブライン冷媒熱交換器２１より流入した冷媒を減圧するキャピラリチューブである。なお、第１減圧器２２として、温度自動膨張弁、電動式の膨張弁、オリフィス等の減圧手段を用いても良いが、安価で、故障のないキャピラリチューブやオリフィス等の固定絞りを用いることが望ましい。
【００６７】
室外熱交換器２３は、本発明の室外熱交換手段であって、車室外（例えば走行風を受け易い場所）に設置されて、内部を流れる冷媒と電動ファン２９により送風される外気とを熱交換する。なお、室外熱交換器２３は、暖房モード時および除湿モード時には、第１減圧器２２で減圧された低温低圧の冷媒を外気との熱交換により蒸発気化させる冷媒蒸発器として働き、冷房モード時には、ブライン冷媒熱交換器２１より流入した冷媒を外気との熱交換により凝縮液化させる冷媒凝縮器として働く。
【００６８】
第２減圧器２４は、本発明の減圧手段であって、冷房モード時に室外熱交換器２３より流入した冷媒を減圧するキャピラリチューブである。なお、第２減圧器２４として、温度自動膨張弁、電動式の膨張弁、オリフィス等の減圧手段を用いても良いが、安価で、故障のないキャピラリチューブやオリフィス等の固定絞りを用いることが望ましい。
【００６９】
室内熱交換器２５は、本発明の室内熱交換手段、室内蒸発器であって、ダクト２内に設置され、冷房モード時および除湿モード時に第２減圧器２４および第１減圧器２２で減圧された低温低圧の冷媒をダクト２内の空気との熱交換により蒸発気化させる冷媒蒸発器として働く。これにより、室内熱交換器２５の内部を流れる冷媒が室内熱交換器２５を通過する空気から蒸発潜熱を奪って（吸熱して）蒸発することで、室内熱交換器２５を通過する空気が冷却除湿される。
【００７０】
アキュームレータ２６は、内部に流入した冷媒を液冷媒とガス冷媒とに気液分離して液冷媒を貯溜し、ガス冷媒のみを冷媒圧縮機２０へ供給する気液分離器として働く。なお、気液分離器として、レシーバ（受液器）を使用しても良い。このレシーバの接続箇所は、ブライン冷媒熱交換器２１と第１減圧器２２との間に接続するか、あるいは室外熱交換器２３と第２減圧器２４との間に接続する。
【００７１】
冷媒経路切替手段は、冷凍サイクル４を循環する冷媒の流れ方向を冷房運転経路（図１において矢印Ｃの経路）、暖房運転経路（図１において矢印Ｈの経路）、除湿運転経路（図１において矢印Ｄの経路）、除湿暖房運転経路（図１において矢印Ｈ・Ｄの経路）および除霜運転経路等のいずれかに切り替えるもので、通電（オン）されると開弁し、通電が停止（オフ）されると閉弁する３個の第１〜第３電磁式開閉弁（以下電磁弁と呼ぶ）３１〜３３から構成されている。
【００７２】
第１電磁弁３１は、本発明の第１開閉手段であって、暖房モード時および除湿モード時にブライン冷媒熱交換器２１より流出した冷媒を第１減圧器２２→室外熱交換器２３→アキュームレータ２６に順に流す第１冷媒流路Ａの開閉を行う開閉弁（バルブ）である。具体的には、第１電磁弁３１は、室外熱交換器２３の下流側の分岐部とアキュームレータ２６の上流側の合流部とを結ぶ暖房用冷媒流路４１に設置されている。
【００７３】
第２電磁弁３２は、本発明の第２開閉手段であって、除湿モード時にブライン冷媒熱交換器２１を流出した冷媒を第１減圧器２２→室内熱交換器２５→アキュームレータ２６に順に流す第２冷媒流路Ｂの開閉を行う（バルブ）である。具体的には、第２電磁弁３２は、第２減圧器２４の上流側の分岐部と第２減圧器２４の下流側の合流部とを第２減圧器２４を迂回して結ぶ除湿用冷媒流路（バイパス路）４２に設置されている。
第３電磁弁３３は、冷房モード時にブライン冷媒熱交換器２１の下流側と室外熱交換器２３の上流側とを第１減圧器２２を迂回して結ぶ冷房用冷媒流路（バイパス路）４３の開閉を行う（バルブ）である。
【００７４】
ここで、第１冷媒流路Ａは、除湿モード時に、第１減圧器２２の下流側の分岐部４５とアキュームレータ２６の上流側の合流部４６とを結び、室外熱交換器２３に冷媒を流す流路である。また、第２冷媒流路Ｂは、実施例においては、除湿モード時に、第１減圧器２２の下流側の分岐部４５とアキュームレータ２６の上流側の合流部４６とを結び、第２減圧器２４を迂回して室内熱交換器２５に冷媒を流す流路である。
【００７５】
ブラインサイクル５は、本発明の室内暖房手段、熱媒体サイクルであって、前述のブライン冷媒熱交換器２１、温水式ヒータ５１、燃焼式ヒータ５２、ブラインポンプ５３、およびこれらを環状に接続する温水配管（ブライン配管）等から構成されている。なお、この実施例では、ブラインサイクル５内を循環する温水（熱媒体、ブライン）として不凍液（例えばエチレングリコール水溶液）やＬＬＣ（ロングライフクーラント）を使用している。
【００７６】
温水式ヒータ５１は、本発明の室内加熱器であって、ダクト２内において室内熱交換器２５よりも上流側（風上側）に設置されて、内部を流れる温水との熱交換によって通過する空気を加熱する室内空気加熱器である。温水式ヒータ５１の空気の入口部および出口部には、温水式ヒータ５１を通過する空気量（温風量）と温水式ヒータ５１を迂回する空気量（冷風量）とを調節して車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する空気量調節手段としての２個のエアミックスダンパ（ドア）５４、５５が回転自在に支持されている。これらのエアミックスダンパ５４、５５は、ステッピングモータやサーボモータ等のアクチュエータ（図示せず）により駆動される。
【００７７】
燃焼式ヒータ５２は、図示しない燃料ポンプから圧送された燃料を燃焼用空気と混合して燃焼し、その燃焼時に生成される燃焼ガスとの熱交換によって温水を加熱する。温水との熱交換を終えた燃焼ガスは、大気に排出される。但し、この燃焼式ヒータ５２は、外気温度が低い時（例えば０℃）に、ブライン冷媒熱交換器２１だけでは十分に温水を加熱できない時に補助加熱装置として使用される。なお、燃焼式ヒータ５２は、燃料ポンプから圧送される燃料供給量および燃焼用空気量を調節することにより、燃焼量（発熱量）の高い「Ｈｉ」、燃焼量の低い「Ｌｏ」の２段階に切り替えて使用することができる。
【００７８】
ブラインポンプ５３は、本発明の熱媒体循環手段であって、通電を受けて起動することによりブラインサイクル５内に温水の循環流を発生するウォータポンプである。なお、ブラインサイクル５に、ラジエータ等の放熱装置、電動器具の排熱を回収する排気回収器や電気ヒータ等の補助加熱装置、流路切替弁等の付属装置を追加しても良い。
【００７９】
図２は電気自動車用空気調和装置のＥＣＵ等の制御系を示した図である。ＥＣＵ１００は、本発明の除湿運転制御手段、吹出温度制御手段であって、中央演算処理装置（以下ＣＰＵと言う）１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、Ａ／Ｄ変換器１０４、インターフェイス１０５、１０６等を持ち、それ自体は周知のものである。また、ＥＣＵ１００は、走行用モータＭの回転速度を制御する走行用インバータＩにも接続するジャンクションボックスＪを介して車載電源６より電力が供給されて作動する。
【００８０】
ＥＣＵ１００は、内気温センサ１１１、外気温センサ１１２、日射センサ１１３、冷媒圧力センサ１１４、エバ後温度センサ１１５、水温センサ１１６、除霜センサ１１７、水温センサ１１８および操作パネル２００より入力される入力信号と予めインプットされた制御プログラムに基づいて、各空調機器を制御する。すなわち、ＥＣＵ１００は、各センサの検出値（検出信号）および操作パネル２００の操作値（操作信号）などの入力信号と予めインプットされた制御プログラムに基づいて、内外気切替ダンパ９、モード切替ダンパ１４〜１６、遠心式送風機３のブロワモータ１８、冷媒圧縮機２０のエアコン用インバータ３０、電動ファン２９、第１〜第３電磁弁３１〜３３、燃焼式ヒータ５２、ブラインポンプ５３およびエアミックスダンパ５４、５５等の運転状態を制御する。
【００８１】
内気温センサ１１１は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、車室内の温度（内気温）を検出し、この検出値を内気温信号としてＥＣＵ１００へ出力する内気温度検出手段である。外気温センサ１１２は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、車室外の温度（外気温）を検出し、この検出値を外気温信号としてＥＣＵ１００へ出力する外気温度検出手段である。
【００８２】
日射センサ１１３は、車室内への日射量を検出し、この検出値を日射量信号としてＥＣＵ１００へ出力する日射量検出手段である。冷媒圧力センサ１１４は、冷媒圧縮機２０の吐出圧力である冷凍サイクル４の高圧圧力（凝縮圧力）を検出し、この検出値を冷媒圧力信号（高圧信号）としてＥＣＵ１００へ出力する冷媒圧力検出手段、高圧圧力検出手段である。エバ後温度センサ１１５は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、室内熱交換器２５の空気出口温度を検出し、この検出値をエバ後温度信号としてＥＣＵ１００へ出力するエバ後温度検出手段、温水式ヒータ５１の吸込温度検出手段である。
【００８３】
水温センサ１１６は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、温水式ヒータ５１の入口に設置され、温水式ヒータ５１の入口水温（以下温水温度ＴＷと言う）を検出し、この検出値を温水温度信号としてＥＣＵ１００へ出力する温水温度検出手段、熱媒体温度検出手段である。除霜センサ１１７は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、暖房モード時および除湿モード時に室外熱交換器２３の入口部の冷媒温度を検出し、この検出値を冷媒温度信号としてＥＣＵ１００へ出力する冷媒温度検出手段である。水温センサ１１８は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、燃焼式ヒータ５２の出口に設置され、燃焼式ヒータ５２の出口水温を検出し、この検出値を温水温度信号としてＥＣＵ１００へ出力する温水温度検出手段、熱媒体温度検出手段である。
【００８４】
図３は操作パネルの一例を示した図である。操作パネル２００には、吹出方向を切り替える吹出口モード切替スイッチ群２０１、電気自動車の車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する温度調整レバー２０２、吸込口モードを切り替える吸込口モード切替スイッチ２０３、吹出風量を手動により切り替える風量スイッチ２０４、吹出風量を自動的に切り替える風量オートスイッチ２０５および空調モードを切り替える空調モード切替スイッチ群２０６が配置されている。
【００８５】
吹出口モード切替スイッチ群２０１は、モード切替ダンパ１４〜１６を開閉制御することによって、吹出口モードを以下の各モードに設定するように指令する吹出口モード切替指令手段である。吹出口モード切替スイッチ群２０１は、乗員の頭胸部に送風するためのフェイスモードを設定するフェイススイッチ２１１、乗員の頭胸部と足元の双方に送風するためのバイレベルモードを設定するバイレベルスイッチ２１２、乗員の足元に送風するためのフットモードを設定するフットスイッチ２１３、乗員の足元と窓ガラスの双方に送風するためのフットデフモードを設定するフットデフスイッチ２１４、および窓ガラスに送風するためのデフロスタモードに設定するデフロスタスイッチ２１５等から構成されている。
【００８６】
温度調整レバー２０２は、設定位置に応じて各空調モードにおける冷媒圧縮機２０の回転速度の設定、またはエアミックスダンパ５４、５５の開度設定を行う吹出温度設定手段である。温度調整レバー２０２は、ストローク量に応じた複数の設定ゾーンに分割され、選択された空調モードと設定ゾーンに応じて冷媒圧縮機２０を駆動するエアコン用インバータ３０の周波数を設定し回転速度制御が行われる。
【００８７】
吸込口モード切替スイッチ２０３は、内外気切替ダンパ９を開閉制御することによって内気吸込口７から内気を導入する内気循環モード、外気吸込口８から外気を導入する外気導入モードに切り替えるものである。空調モード切替スイッチ群２０６は、電気自動車用空気調和装置（マニュアルエアコンの場合）１の運転停止、冷房モード、ヒートポンプのみの暖房モード、燃焼式ヒータ５２も使用する暖房モードおよび除湿モードに切り替えるものであり、停止スイッチ２６１、冷房スイッチ２６２、ヒートポンプ暖房スイッチ２６３、燃焼ヒータ暖房スイッチ２６４、除湿暖房スイッチ２６５から構成されている。
【００８８】
図４は操作パネルの他の例を示した図である。この操作パネル２００は、オートエアコンの操作パネルであって、温度調整レバー２０７や各センサからの入力信号に基づいて冷房モード、暖房モードおよび除湿モードを自動的に切り替える。２０８は電気自動車用空気調和装置（オートエアコンの場合）１の運転停止スイッチである。
【００８９】
〔第１実施例の吹出温度制御〕
次に、この実施例のＥＣＵ１００の吹出温度制御を図１ないし図１０に基づいて簡単に説明する。ここで、図５はＥＣＵ１００の吹出温度制御の一例を示したフローチャートである。
【００９０】
先ず、操作パネル２００に設けられた温度調整レバー２０２、２０７の操作位置から設定吹出温度Ｔｓｅｔを読み込む（吹出温度設定手段）。さらに、各種センサから検出値を読み込む（ステップＳ１１）。ここでは、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度ＴＥ、水温センサ１１６で検出した温水温度ＴＷなど、後で演算に必要な検出値（物理量）を読み込む。
【００９１】
次に、目標吹出温度ＴＡＯを周知の方法で決定する（目標吹出温度決定手段：ステップＳ１２）。目標吹出温度ＴＡＯは、マニュアルエアコンでは温度調整レバー２０２の操作位置によって求めることができ、オートエアコンでは温度調整レバー２０７の操作位置、内気温センサ１１１で検出した内気温および外気温センサ１１２で検出した外気温を使って演算により求めることができる。
【００９２】
次に、温水式ヒータ５１を通過する空気の風量Ｖ（ｍ3 ／ｈ）から温度効率φを決定する（温度効率決定手段：ステップＳ１３）。ここでは、遠心式送風機３の運転状態によって求めた遠心式送風機３の風量Ｖと温度効率φとの特性図（図８参照）に基づいて温度効率φを算出する。
【００９３】
次に、目標温水温度ＴＷＯを後述の方法で決定する（目標熱媒体温度決定手段、目標温水温度決定手段：ステップＳ１４）。すなわち、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度ＴＥ、Ｓ１２で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、およびＳ１３で決定した温度効率φから目標温水温度ＴＷＯを下記の数１の式に基づいて算出する。
【数１】
ＴＷＯ＝（ＴＡＯ−ＴＥ）／φ＋ＴＥ
【００９４】
次に、電気自動車用空気調和装置１の各空調機器、特に冷凍サイクル４の各冷凍機器のトラブルを未然に防ぐようにするため、以下のサブルーチン（図６のフローチャート）に基づいて空調機器の保護制御を行う（ステップＳ１５）。この空調機器の保護制御は、空調機器、特に冷凍サイクル４の各冷凍機器を保護するため、例えば冷凍サイクル４の高圧圧力の異常上昇による冷凍機器のトラブルを防止するために保護冷媒圧力が予め決定され（保護圧力決定手段）、この予め決定された保護冷媒圧力に基づいて実行される。
【００９５】
空調機器の保護制御は、図６のフローチャートに示したように、冷媒圧力センサ１１４で検出した冷凍サイクル４の高圧圧力ＳＰを検出する（ステップＳ２１）。次に、冷凍サイクル４の高圧圧力ＳＰが予め決定された保護冷媒圧力（例えば２０ｋｇ／ｃｍ2 Ｇ）ＳＰＨ以上に上昇しているか否かを判断する（ステップＳ２２）。このステップＳ２２の判断結果がＮｏの場合には、ステップＳ１５の制御を抜ける。
【００９６】
また、ステップＳ２２の判断結果がＹｅｓの場合には、冷媒圧縮機２０の運転を停止する（ステップＳ２３）。その後に、ステップＳ１５の制御を抜ける。これにより、冷凍サイクル４の高圧圧力が異常上昇することを防止できるので、電気自動車用空気調和装置１の各空調機器、特に冷凍サイクル４の各冷凍機器のトラブルを未然に防止することができる。
【００９７】
次に、以下のサブルーチン（図７のフローチャート）に基づいて冷媒圧縮機２０の回転速度制御を行う（ステップＳ１６）。この回転速度制御では、先ず所定の制御周期（制御タイミング：例えば４秒間）τが経過しているか否かを判断する（ステップＳ３１）。このステップＳ３１の判断結果がＮｏの場合には、ステップＳ３７の制御を行う。
また、ステップＳ３１の判断結果がＹｅｓの場合には、図５のステップＳ１４で決定した目標温水温度ＴＷＯ、水温センサ１１６で検出した温水温度ＴＷとの温度偏差Ｅn を下記の数２の式に基づいて算出する（温度偏差決定手段：ステップＳ３２）。
【数２】
Ｅn ＝ＴＷＯ−ＴＷ
【００９８】
次に、下記の数３の式に基づいて偏差変化率Ｅdot を算出する（温度変化率決定手段：ステップＳ３３）。
【数３】
Ｅdot ＝Ｅn −Ｅn-１
【００９９】
ここで、Ｅn は例えば４秒毎に更新されるため、Ｅn-１はＥn に対して４秒前の値となる。
次に、ＲＯＭに記憶された図９に示すメンバーシップ関数からＣＦ１、ＣＦ２を求める（ステップＳ３４）。
【０１００】
次に、Ｅn およびＥdot を用いて、ＲＯＭに記憶された図９に示すメンバーシップ関数と、ＲＯＭに記憶された表１に示すルール表とを用いたファジー推論に基づいて、４秒前の冷媒圧縮機２０の回転速度ｆn-１（ｒｐｍ）に対して増減する回転速度Δｆ（ｒｐｍ／４ｓｅｃ）を求める。
【表１】
具体的には、図９（ａ）で求まるＣＦ１と図９（ｂ）で求まるＣＦ２とから、下記数４の式に基づいて入力適合度ＣＦを求め、さらにこの入力適合度ＣＦと表１のルール値とから、下記数５の式に基づいてΔｆを算出する（ステップＳ３５）。
【数４】
ＣＦ＝ＣＦ１×ＣＦ２
【数５】
Δｆ＝Σ（ＣＦ×ルール値）／ΣＣＦ
【０１０２】
例えば、Ｅn ＝５の場合には、図９（ａ）から、ＣＦ１はＮＢ＝０、ＮＳ＝０、ＺＯ≒０．２９、ＰＳ≒０．７１、ＰＢ＝０となる。また、Ｅdot ＝−０．２の場合には、図９（ｂ）から、ＣＦ２はＮＢ＝０、ＮＳ≒０．３３、ＺＯ≒０．６７、ＰＳ＝０、ＰＢ＝０となる。
【０１０３】
したがって、上記数５の式の分母であるΣＣＦは、０．２９×０．３３＋０．２９×０．６７＋０．７１×０．３３＋０．７１×０．６７＝１となる。また、上記数５の分子であるΣ（ＣＦ×ルール値）は、０．２９×０．３３×（−７５）＋０．２９×０．６７×０＋０．７１×０．３３×（−４５）＋０．７１×０．６７×１１２≒３５．５６となる。よって、ΔｆはΔｆ＝３５．５６／１＝３５．５６となる。
【０１０４】
このように、Ｅn およびＥdot に基づいてΔｆを決定したら、目標回転速度ｆn を下記数６の式に基づいて算出する（目標温水温度決定手段、目標回転速度決定手段：ステップＳ３６）。
【数６】
ｆn ＝（ｆn-１）＋Δｆ
【０１０５】
次に、冷媒圧縮機２０の実際の回転速度が目標回転速度ｆn となるようにエアコン用インバータ３０を通電制御する（温水加熱量制御手段、回転速度制御手段：ステップＳ３７）。
【０１０６】
以上説明した冷媒圧縮機２０の回転速度制御（図５のステップＳ１６）を行うことによって、冷媒圧縮機２０の挙動は、図１０（ｂ）に示したようになり、その結果、水温センサ１１６で検出した温水温度（温水式ヒータ５１の入口温度）ＴＷの挙動は、図１０（ａ）に示したようになる。なお、図１０は、目標温水温度ＴＷＯが例えば７０℃に決定された場合についてのものであり、電気自動車用空気調和装置１（冷凍サイクル４）を起動した時をｔ＝０としている。
【０１０７】
すなわち、図１０（ａ）に示したように、ｔ＝０の時には、図５のステップＳ１４で決定した目標温水温度ＴＷＯ、水温センサ１１６で検出した温水温度ＴＷとの温度偏差Ｅn が大きいため、Δｆは大きな値として算出され、これにより、図１０（ｂ）に示したように、冷媒圧縮機２０の回転速度は急激に上昇する。その結果、図１０（ａ）に示したように、温水温度ＴＷが目標温水温度ＴＷＯに急激に近づこうとする。
【０１０８】
そして、温水温度ＴＷが目標温水温度ＴＷＯに近づいてくると、温度偏差Ｅn が小さくなるため、Δｆは小さな値として算出され、冷媒圧縮機２０の回転速度の上昇率は徐々に小さくなり、そのうち回転速度は下降するようになる。その結果、温水温度ＴＷは、目標温水温度ＴＷＯをオーバーシュートすることなく、電気自動車用空気調和装置１（冷凍サイクル４）を起動してから直ちに目標温水温度ＴＷＯに飽和する。水温センサ１１６で検出した温水温度ＴＷを、目標温水温度ＴＷＯとなるように制御する理由は以下に述べる通りである。すなわち、温水温度ＴＷは、温水式ヒータ５１を通過する空気温度と相関関係がある。
【０１０９】
したがって、図５のステップＳ１４で決定される目標温水温度ＴＷＯを、例えばダクト２のフット吹出口１３より車室内へ吹き出す空気の吹出温度と関連させておけば、温度調整レバー２０２、２０７等により乗員が希望する吹出温度を設定するのみで、電気自動車用空気調和装置１（冷凍サイクル４）の起動直後に車室内へ吹き出す空気の吹出温度が乗員の希望に合った温度に到達することになる。なお、乗員による吹出温度の設定は、操作パネル２００に設けられた温度調整レバー２０２、２０７にて設定吹出温度Ｔｓｅｔ（＝設定温度、操作位置に対応）を設定することによりなされる。
【０１１０】
〔第１実施例の除湿モード時の吹出温度制御〕
次に、この実施例のＥＣＵ１００の除湿モード時の吹出温度制御を図１ないし図１４に基づいて簡単に説明する。ここで、図１１はＥＣＵ１００の除湿モード時の吹出温度制御の一例を示したフローチャートである。
【０１１１】
マニュアルエアコンにおいては除湿暖房スイッチ２６５が投入された時、オートエアコンにおいては外気温センサ１１２で検出した外気温Ｔａｍが０℃〜２０℃の時には、冷凍サイクル４が除湿モードに切り替えられて車室内が除湿暖房される。なお、オートエアコンにおいては外気温センサ１１２で検出した外気温Ｔａｍが０℃以下に低下した時は外気導入モードによる暖房モード、２０℃以上の時は冷房モードとなる。
【０１１２】
除湿モードが開始されると、先ず第２電磁弁３２を開弁状態に設定する（ステップＳ４１）。次に、除湿モード初期時であるか否かを判断する。例えばエバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度（センサ値）ＴＥが予め設定された外気温Ｔａｍに応じたエバ後温度ＴＥ（図１２の特性図参照）に到達していないか否かを判断する（ステップＳ４２）。
【０１１３】
このステップＳ４２の判断結果がＹｅｓの場合には、室内熱交換器２５の温度を下げて車室内の除湿性能を高めるために、第１電磁弁３１を閉弁状態に設定する（ステップＳ４３）。次に、外気温センサ１１２で検出した外気温に応じて決定される冷媒圧縮機２０の回転速度（図１３の特性図参照）となるようにエアコン用インバータ３０を通電制御する（温水加熱量制御手段、回転速度制御手段：ステップＳ４４）。
【０１１４】
また、ステップＳ４２の判断結果がＮｏの場合には、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度（センサ値）ＴＥが着霜温度（例えば２℃）より高いか否かを判断する（ステップＳ４５）。このステップＳ４５の判断結果がＹｅｓの場合には、第１電磁弁３１を閉弁状態に設定し、車室内を除湿し（ステップＳ４６）、ステップＳ４５の判断結果がＮｏの場合には、第１電磁弁３１を開弁状態に設定し、車室内を除湿暖房する（ステップＳ４７）。
【０１１５】
次に、図７のフローチャートに基づいて暖房ファジー制御を行い、冷媒圧縮機２０の目標回転速度ｆn （図７のステップＳ３６参照）を決定する（目標回転速度決定手段：ステップＳ４８）。なお、内気温センサ１１１で検出した内気温ＴＲが設定吹出温度Ｔｓｅｔ以上に上昇した場合、暖房ファジー制御で冷媒圧縮機２０の目標回転速度を決定すると、冷媒圧縮機２０が低回転あるいは停止して室内熱交換器２５の温度を下げることができない。このため、外気温センサ１１２で外気温を検出し（外気温度検出手段）、その外気温センサ１１２で検出した外気温に応じて決定される冷媒圧縮機２０の最低回転速度（図１４の特性図参照）を決定し（最低回転速度決定手段）、その最低回転速度以下に目標回転速度がならないようにする（回転速度比較手段：ステップＳ４９）。そして、図７のフローチャートのステップＳ３７に示したように、冷媒圧縮機２０の回転速度が目標回転速度ｆn または最低回転速度となるようにエアコン用インバータ３０を通電制御する。
【０１１６】
以上の制御を行うことで、任意の設定吹出温度Ｔｓｅｔに対しても除湿暖房を行うことができ、且つエバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度（センサ値）ＴＥが着霜温度（例えば２℃）に近似させるように制御することで除湿効果も得られる。
【０１１７】
〔第１実施例の作用〕
次に、この実施例の電気自動車用空気調和装置１の作用を図１および図２に基づいて簡単に説明する。
【０１１８】
（冷房モード）
冷房モード時には、冷凍サイクル４では、第３電磁弁３３が開弁し、第１、第２電磁弁３１、３２が閉弁する。したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、冷房運転経路（矢印Ｃ方向）を流れる。すなわち、冷媒圧縮機２０→ブライン冷媒熱交換器２１の冷媒通路２８→冷房用冷媒流路４３（第３電磁弁３３）→室外熱交換器２３→第２減圧器２４→室内熱交換器２５→アキュームレータ２６を通って冷媒圧縮機２０の吸入口に吸入される。そして、室内熱交換器２５にて冷媒の蒸発熱により冷却された空気は、主にフェイス吹出口１２より車室内へ吹き出されることにより車室内が冷房される。
【０１１９】
（暖房モード）
ヒートポンプのみによる暖房モード時には、冷凍サイクル４では、第１電磁弁３１が開弁し、第２、第３電磁弁３２、３３が開弁する。したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、暖房運転経路（矢印Ｈ方向）を流れる。すなわち、冷媒圧縮機２０→ブライン冷媒熱交換器２１の冷媒通路２８→第１減圧器２２→室外熱交換器２３→暖房用冷媒流路４１（第１電磁弁３１）→アキュームレータ２６を通って冷媒圧縮機２０の吸入口に吸入される。
【０１２０】
一方、温水サイクル５では、ブラインポンプ５３を運転することにより、ブライン冷媒熱交換器２１の温水通路２７内に流入した温水は、冷媒通路２８内を流れる冷媒の凝縮熱により加熱される。この加熱された温水は、ダクト２内の温水式ヒータ５１内に流入して遠心式送風機３の作用により吹き付けられる空気と熱交換して空気が温風となる。この温風は、主にフット吹出口１３より車室内へ吹き出されることにより車室内が暖房される。
【０１２１】
仕向地により外気温が非常に低く（例えば−１０℃〜−３０℃以下の寒冷地）ブライン冷媒熱交換器２１では充分な熱量が得られない場合がある。このような場合には、冷媒圧縮機２０を駆動せず、燃焼式ヒータ５２により暖房に必要な熱量を温水に与えるようにする。
【０１２２】
（除湿モード）
除湿モード時には、除湿運転経路（矢印Ｄ方向）、あるいは除湿暖房経路（矢印Ｈ・Ｄ方向）のいずれかに冷媒が流れる。
【０１２３】
１）除湿運転経路
この除湿モード時に除湿運転経路を冷媒が流れる場合には、第２電磁弁３２が開弁され、第１、第３電磁弁３１、３３が閉弁される。したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、ブライン冷媒熱交換器２１の冷媒通路２８→第１減圧器２２→分岐部４５→除湿用冷媒流路４２（第２電磁弁３２）→室内熱交換器２５→合流部４６→アキュームレータ２６を通って冷媒圧縮機２０の吸入口に吸入される。これにより、遠心式送風機３の作用により室内熱交換器２５に吹き付けられた空気は冷却される。そして、空気中の水分が凝縮され室内熱交換器２５のフィン等に付着することにより空気が除湿される。
【０１２４】
一方、温水サイクル５では、ブラインポンプ５３を運転することにより、ブライン冷媒熱交換器２１の温水通路２７内に流入した温水は、冷媒通路２８内を流れる冷媒の凝縮熱により加熱される。この加熱された温水は、ダクト２内の温水式ヒータ５１内に流入する。ここで、室内熱交換器２５で冷却除湿された低湿度の空気は、主にデフロスタ吹出口１１より車室内へ吹き出されることにより車室内が除湿される。なお、除湿された空気を再加熱したい場合は、エアミックスダンパ５４、５５を作動させてその空気の一部または全部を温水式ヒータ５１に導き、温水と熱交換させれば良い。
【０１２５】
２）除湿暖房経路
この除湿モード時に除湿暖房経路を冷媒が流れる場合には、第１、第２電磁弁３１、３２が開弁され、第３電磁弁３３が閉弁される。したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、ブライン冷媒熱交換器２１の冷媒通路２８→第１減圧器２２→分岐部４５→｛室外熱交換器２３→暖房用冷媒流路４１（第１電磁弁３１）｝および｛除湿用冷媒流路４２（第２電磁弁３２）→室内熱交換器２５｝→合流部４６→アキュームレータ２６を通って冷媒圧縮機２０の吸入口に吸入される。
【０１２６】
一方、温水サイクル５では、ブラインポンプ５３を運転することにより、ブライン冷媒熱交換器２１の温水通路２７内に流入した温水は、冷媒通路２８内を流れる冷媒の凝縮熱により加熱される。このときの温水と冷媒との熱交換量は、除湿弱暖房モード（第１電磁弁３１を閉弁、第２電磁弁３２を開弁）の場合と比べて室外熱交換器２３で冷媒が外気より吸熱する分だけ高くなる。すなわち、除湿弱暖房モードよりも更に加熱された温水は、ダクト２内の温水式ヒータ５１内に流入する。そして、室内熱交換器２５で冷却除湿された低湿度の空気が温水式ヒータ５１を通過する際に再加熱されて主にデフロスタ吹出口１１より車室内へ吹き出されることにより車室内が除湿暖房される。
【０１２７】
〔第１実施例の効果〕
図１５はこの実施例の実験データを示したタイムチャートである。この実験は、外気温Ｔａｍが１０℃、設定吹出温度Ｔｓｅｔが２５℃の時の作動例である。作動としては、第２電磁弁３２を常時開弁し、除湿モード初期時には第１電磁弁３１を閉弁し、冷媒を室内熱交換器２５に流して空気を除湿する。このときの冷媒圧縮機２０の回転速度は外気温に応じて設定された値（例えば５６００ｒｐｍ）となっている。また、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度（センサ値）ＴＥが外気温Ｔａｍに応じて設定された値（例えば−５℃）に到達したら除湿モード定常時に移行している。
【０１２８】
除湿モード定常時では、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度（センサ値）ＴＥで着霜温度（例えば２℃：室内熱交換器２５の着霜防止のため）になるように第１電磁弁３１を開閉制御している。このときの冷媒圧縮機２０の回転速度は暖房ファジー制御により決定されている。
【０１２９】
運転開始してから６０分経過時の安定状態では、デフロスタ吹出口１１よりフロント窓ガラスの内面に吹き出される空気の吹出温度は３７℃〜３９℃、エバ後温度ＴＥは１℃〜３℃、内気温は２５℃〜２６℃であり、車室内の空気を除湿しながら内気温ＴＲが設定吹出温度Ｔｓｅｔになるように吹出温度制御されている様子が分かる。なお、フロント窓ガラスの曇りは除湿モード初期時でほぼ１００％晴れ、また常にエバ後温度ＴＥが１℃〜３℃に維持されているので再ミストも生じない。
【０１３０】
したがって、除湿モード時に、暖房能力があまり必要ではない場合は、第１、第３電磁弁３１、３３を閉弁し第２電磁弁３２を開弁することで室内熱交換器２５にのみ冷媒を流すことにより温水式ヒータ５１の放熱量を抑えながらも十分な除湿能力を得ることができる。そして、暖房能力が十分に必要な場合は、第１電磁弁３１を開閉制御し、第２電磁弁３２を開弁し、第３電磁弁３３を閉弁することで室内熱交換器２５に流入する冷媒量を増減し、且つ冷媒圧縮機２０の回転速度制御を行うことにより、室内熱交換器２５の温度を着霜温度の近似させながら除湿効果を得ながら、室内熱交換器２５の着霜による暖房能力の低下を防止することができる。
【０１３１】
また、高価な２個の電動式膨張弁を使用せずに、安価な第１、第２電磁弁３１、３２を使用して細やかな暖房能力制御および除湿能力制御を行うことができるので、製品コストを低減できる。そして、第１、第２電磁弁３１、３２は第１、第２冷媒流路Ａ、Ｂを単に開閉するだけのものであるため、第１、第２電磁弁３１、３２の開閉制御は簡単である。
【０１３２】
ここで、除湿モード時の除湿運転経路の場合に、第２電磁弁３２を閉弁して第２減圧器２４を通す冷媒回路としても冷媒は少量は室内熱交換器２５に流れるが、第２減圧器２４の圧力抵抗が大きく、室外熱交換器２３の方へ流れて冷媒が滞留し易い。このため、この実施例のように、除湿運転経路の場合に、第２電磁弁３２を開弁して第２減圧器２４を迂回する第２冷媒流路Ｂに冷媒を流すようにした方が良い。
【０１３３】
また、電気自動車用空気調和装置１は、冷房モード時は第３電磁弁３３→室外熱交換器２３→分岐部４５の順に冷媒が流れ、暖房モード時および除湿モード時は分岐部４５→室外熱交換器２３→第１電磁弁３１のように冷媒が流れるように冷媒配管を接続している。これにより、室外熱交換器２３のガス側は常に第１、第３電磁弁３１、３３側となり、室外熱交換器２３の液側は常に分岐部４５側となる。すなわち、室外熱交換器２３を冷媒凝縮器として運転する冷房モード時と冷媒蒸発器として運転する暖房モードおよび除湿モード時とで冷媒の流れ方向を逆向きにすることができる。したがって、ガス側から液側へ行くにしたがって室外熱交換器２３の冷媒通路の通路断面積を大から小にすることができるので、冷媒の流れの圧力損失と室外熱交換器２３の熱交換性能とを矛盾なく設計することができる。
【０１３４】
〔第１参考例の構成〕
図１６および図１７はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第１参考例を示したもので、図１６はその電気自動車用空気調和装置を示した図である。
【０１３５】
この参考例の冷凍サイクル４は、冷媒圧縮機２０、第１室内熱交換器（室内凝縮器）６１、第１減圧器２２、室外熱交換器２３、第２減圧器２４、第２室内熱交換器（室内蒸発器）６２、アキュームレータ２６、後記する冷媒経路切替手段、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。
【０１３６】
第１室内熱交換器６１は、室内暖房手段であって、常に冷媒凝縮器として運転される。第２室内熱交換器６２は、室内熱交換手段であって、常に冷媒蒸発器として運転される。室外熱交換器２３は、室外熱交換手段であって、冷房モード時に冷媒凝縮器として運転され、暖房モード時および除湿モード時に冷媒蒸発器として運転される。なお、ダクト２の上流側には遠心式送風機３が取り付けられ、ダクト２内には上流側から下流側へ向かって第２室内熱交換器６２、第１室内熱交換器６１が設置されている。
【０１３７】
冷媒経路切替手段は、各空調モードに応じて冷凍サイクル４を循環する冷媒の流れ方向を冷房モード、暖房モード、除湿モード（除湿運転経路、除湿暖房運転経路）に切り替えるもので、第１、第２電磁弁３１、３２、四方弁３５および逆止弁３６、３７等から構成されている。
【０１３８】
第１電磁弁３１は、第１減圧器２２を有する暖房用冷媒流路４１に設置され、暖房モード時および除湿モード時に第１室内熱交換器６１より流出した冷媒を逆止弁３６→第１減圧器２２→室外熱交換器２３の順に流す第１冷媒流路Ａの開閉を行う。ここで、第１冷媒流路Ａは、この参考例においては、除湿モード時に、第１減圧器２２の上流側の分岐部４５とアキュームレータ２６の上流側の合流部４６とを結ぶ流路である。
【０１３９】
第２電磁弁３２は、第２減圧器２４を有する冷房除湿用冷媒流路４４に設置され、除湿モード時に第１室内熱交換器６１を流出した冷媒を逆止弁３６→第２減圧器２４→第２室内熱交換器６２→アキュームレータ２６に順に流す第２冷媒流路Ｂの開閉を行う。ここで、第２冷媒流路Ｂは、この参考例においては、除湿モード時に、第２減圧器２４の上流側の分岐部４５とアキュームレータ２６の上流側の合流部４６とを結ぶ流路である。
【０１４０】
四方弁３５は、冷房モード時に図示実線位置に設定され、暖房モードおよび除湿モード時に図示破線位置に設定される。逆止弁３６は、第１室内熱交換器６１の下流側と分岐部４６の上流側の合流部とを結ぶ暖房除湿用冷媒流路４７に設けられ、冷媒の逆流を阻止する。逆止弁３７は、室外熱交換器２３と分岐部４５とを結び、第１減圧器２２および第１電磁弁３１を迂回する冷房用冷媒流路４３に設けられ、冷媒の逆流を阻止する。
【０１４１】
〔第１参考例の作用〕
次に、この参考例の電気自動車用空気調和装置１の作用を図１６ないし図１７に基づいて簡単に説明する。
【０１４２】
（冷房モード）
冷房モード時には、第１電磁弁３１が閉弁し、第２電磁弁３２が開弁し、四方弁３５が図示実線位置に設定される。したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、四方弁３５→室外熱交換器２３→冷房用冷媒流路４３（逆止弁３７）→冷房除湿用冷媒流路４４（第２電磁弁３２→第２減圧器２４）→第２室内熱交換器６２→アキュームレータ２６を通って冷媒圧縮機２０の吸入口に吸入される。そして、第２室内熱交換器６２にて冷媒の蒸発熱により冷却された空気は、主にフェイス吹出口１２より車室内へ吹き出されることにより車室内が冷房される。このとき、冷媒圧縮機２０の回転速度を制御して、第２室内熱交換器６２に流入する冷媒の流量を可変することにより、車室内の温度が設定吹出温度となるように調節される。
【０１４３】
（暖房モード）
暖房モード時には、第１電磁弁３１が開弁し、第２電磁弁３２が閉弁し、四方弁３５が図示破線位置に設定される。したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、四方弁３５→第１室内熱交換器６１→暖房除湿用冷媒流路４７（逆止弁３６）→暖房用冷媒流路４１（第１電磁弁３１→第１減圧器２２）→室外熱交換器２３→四方弁３５→アキュームレータ２６を通って冷媒圧縮機２０の吸入口に吸入される。そして、第１室内熱交換器６１にて冷媒の凝縮熱により加熱された空気は、主にフット吹出口１３より車室内へ吹き出されることにより車室内が暖房される。このとき、冷房モードと同様にして、冷媒圧縮機２０の回転速度を制御して、第１室内熱交換器６１に流入する冷媒の流量を可変することにより、車室内の温度が設定吹出温度となるように調節される。
【０１４４】
（除湿モード）
除湿モード時には、第１、第２電磁弁３１、３２がそれぞれ独立して開閉制御され、四方弁３５が図示破線位置に設定される。したがって、冷媒圧縮機２０の吐出口より吐出された冷媒は、四方弁３５→第１室内熱交換器６１→暖房除湿用冷媒流路４７（逆止弁３６）→分岐部４５→暖房用冷媒流路４１（第１電磁弁３１→第１減圧器２２）→室外熱交換器２３→四方弁３５→合流部４６、および冷房除湿用冷媒流路４４（第２電磁弁３２→第２減圧器２４）→第２室内熱交換器６２→合流部４６の両方を流れアキュームレータ２６を通って冷媒圧縮機２０の吸入口に吸入される。
【０１４５】
要するに、冷媒凝縮器として運転される第１室内熱交換器６１を流出した冷媒は、室外熱交換器２３および第２室内熱交換器６２の両方に流れ込む。そして、そして、第２室内熱交換器６２にて冷媒の蒸発熱により冷却除湿された空気は、第１室内熱交換器６１にて冷媒の凝縮熱により再加熱され、主にデフロスタ吹出口１１より車室内へ吹き出されることにより車室内が除湿暖房される。このとき、冷房モードと同様にして、冷媒圧縮機２０の回転速度を制御して、第２室内熱交換器６２に流入する冷媒の流量を可変することにより、車室内の温度が設定吹出温度となるように調節される。
【０１４６】
この除湿モード時の第１、第２電磁弁３１、３２の開閉制御を図１７に基づいて説明する。外気温が１０℃〜２０℃を考えると、第１電磁弁３１を閉弁し、第２電磁弁３２を開弁すると、第１室内熱交換器６１より流出した冷媒が全て第２室内熱交換器６２に流入する。このとき、冷媒蒸発器として働く第２室内熱交換器６２の蒸発温度は−５℃〜−１０℃になり、この状態を連続して継続すると、第２室内熱交換器６２が着霜するので、第２室内熱交換器６２の温度が０℃〜４℃となるように制御する必要がある。
【０１４７】
また、第１電磁弁３１を閉弁し、第２電磁弁３２を開弁すると、冷媒蒸発器として働く室外熱交換器２３が第２室内熱交換器６２と比べて吸熱能力が大きいので、室外熱交換器２３の蒸発温度は外気温より約４℃〜７℃低い値となる。
さらに、第１電磁弁３１を開弁した状態で第２電磁弁３２を開閉制御することにより、室外熱交換器２３で外気より吸熱して第１室内熱交換器６１より放熱する除湿暖房を行うことができる。
【０１４８】
ここで、暖房能力が更に必要で、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を高くしたい時は、冷媒圧縮機２０の回転速度を増速し、且つ第２室内熱交換器６２の温度を０℃〜４℃に維持するように第１、第２電磁弁３１、３２を開閉制御することにより、高い吹出温度が得られる。
【０１４９】
〔第１参考例の効果〕
この参考例では、車室内を除湿暖房する時に、冷媒蒸発器として運転される室外熱交換器２３と第２室内熱交換器６２を並列接続し、冷媒の流れを室外熱交換器２３と第２室内熱交換器６２の両方に分岐させ、それぞれに流れる冷媒の流量を第１、第２電磁弁３１、３２を用いて独立して制御することにより、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を可変可能な除湿暖房を実現することができる。
【０１５０】
また、高価な２個の電動式膨張弁を使用せずに、安価な第１、第２電磁弁３１、３２を使用して細やかな暖房能力制御および除湿能力制御を行うことができるので、安価な制御システムを提供することができる。そして、第１、第２電磁弁３１、３２は第１、第２冷媒流路Ａ、Ｂを単に開閉するだけのものであるため、第１、第２電磁弁３１、３２の開閉制御が非常にシンプルとなる。
【０１５１】
〔第２参考例〕
図１８はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第２参考例を示したもので、電気自動車用空気調和装置を示した図である。
【０１５２】
この参考例の第１電磁弁３１は、暖房用冷媒流路４１に設置され、暖房モード時および除湿モード時に第１室内熱交換器６１より流出した冷媒を暖房除湿用冷媒流路４７（逆止弁３６→第１減圧器２２）→分岐部４５→暖房用冷媒流路４１→室外熱交換器２３→四方弁３５→合流部４６→アキュームレータ２６に順に流す第１冷媒流路Ａの開閉を行う。
【０１５３】
また、第２電磁弁３２は、除湿用冷媒流路４２に設置され、除湿モード時に第１室内熱交換器６１を流出した冷媒を暖房除湿用冷媒流路４７（逆止弁３６→第１減圧器２２）→分岐部４５→除湿用冷媒流路４２→第２室内熱交換器６２→合流部４６→アキュームレータ２６に順に流し、第２減圧器２４を迂回する第２冷媒流路Ｂの開閉を行う。なお、第１減圧器２２および逆止弁３６は暖房除湿用冷媒流路４７に設置され、逆止弁３７は冷房用冷媒流路４３に設置されている。
【０１５４】
〔第３参考例〕
図１９はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第３参考例を示したもので、電気自動車用空気調和装置を示した図である。
【０１５５】
この参考例の冷媒経路切替手段は、第１〜第４電磁弁３１〜３４および逆止弁３６等から構成されている。すなわち、この参考例では、第１、第２参考例の四方弁３５の代わりに、冷房モードと暖房モードおよび除湿モードとを切り替える第３、第４電磁弁３３、３４を冷凍サイクル４に設置している。
【０１５６】
第１電磁弁３１は、暖房用冷媒流路４１に設置され、暖房モード時および除湿モード時に第１室内熱交換器６１より流出した冷媒を暖房除湿用冷媒流路４７（逆止弁３６→第１減圧器２２）→分岐部４５→室外熱交換器２３→暖房用冷媒流路４１→合流部４６→アキュームレータ２６に順に流す第１冷媒流路Ａの開閉を行う。
【０１５７】
また、第２電磁弁３２は、除湿用冷媒流路４２に設置され、除湿モード時に第１室内熱交換器６１を流出した冷媒を暖房除湿用冷媒流路４７（逆止弁３６→第１減圧器２２）→分岐部４５→除湿用冷媒流路４２→第２室内熱交換器６２→合流部４６→アキュームレータ２６に順に流し、第２減圧器２４を迂回する第２冷媒流路Ｂの開閉を行う。そして、第３電磁弁３３は、冷房用冷媒流路４３に設置され、冷房モード時に冷房用冷媒流路４３を開く。さらに、第４電磁弁３４は、暖房除湿用冷媒流路４８に設置され、暖房モード時および除湿モード時に暖房除湿用冷媒流路４８を開く。
【０１５８】
〔第４参考例〕
図２０はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第４参考例を示したもので、電気自動車用空気調和装置を示した図である。
【０１５９】
この参考例では、四方弁３５を使用しないで、第１室内熱交換器６１の放熱を防ぐために、第１室内熱交換器６１の空気入口部にエアミックスダンパ６３を回動自在に取り付けている。これらのエアミックスダンパ６３は、冷房モード時に第１室内熱交換器６１を閉じ、暖房モード時および除湿モード時に第１室内熱交換器６１を開いて冷媒凝縮器として第１室内熱交換器６１を働かせる。
【０１６０】
なお、第１電磁弁３１は暖房用冷媒流路４１に設置され、第２電磁弁３２は除湿用冷媒流路４２に設置され、第３電磁弁３３は冷房用冷媒流路４３に設置され、それぞれの冷媒流路を開閉する。また、暖房除湿用冷媒流路４７には第１減圧器２２のみ設置されている。
【０１６１】
そして、第１冷媒流路Ａは、第１減圧器２２の下流側の分岐部４５とアキュームレータ２６の上流側の合流部４６とを結び、室外熱交換器２３および暖房用冷媒流路４１に冷媒を流す。また、第２冷媒流路Ｂは、第１減圧器２２の下流側の分岐部４５とアキュームレータ２６の上流側の合流部４６とを結び、除湿用冷媒流路４２および第２室内熱交換器６２に冷媒を流す。
【０１６２】
〔第５参考例〕
図２１はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第５参考例を示したもので、電気自動車用空気調和装置を示した図である。
【０１６３】
この参考例では、第１室内熱交換器６１を迂回するように冷房用冷媒流路４３を冷媒圧縮機２０の吐出側と室外熱交換器２３の上流側とを直接接続することにより、冷房モード時に第１室内熱交換器６１に冷媒が流入することを回避している。
【０１６４】
〔第６参考例の構成〕
図２２ないし図２７はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第６参考例を示したもので、図２２は電気自動車用空気調和装置を示した図で、図２３は電気自動車用空気調和装置のＥＣＵ等の制御系を示した図である。
【０１６５】
この参考例の冷凍サイクル４は、冷媒圧縮機２０、第１室内熱交換器（室内凝縮器）６１、第１減圧器２２、室外熱交換器２３、第２減圧器２４、第２室内熱交換器（室内蒸発器）６２、アキュームレータ２６、後記する冷媒経路切替手段、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。
【０１６６】
第１室内熱交換器６１は常に冷媒凝縮器として運転され、第２室内熱交換器６２は常に冷媒蒸発器として運転される。室外熱交換器２３は、冷房モード時および冷房気味除湿モード時に冷媒凝縮器として運転され、暖房モードおよび暖房気味除湿モード（除湿運転経路、除湿暖房運転経路）時に冷媒蒸発器として運転される。
【０１６７】
この参考例では、四方弁を使用しないで、第１室内熱交換器６１の放熱を防ぐために、第１室内熱交換器６１の空気入口部および空気出口部にエアミックスダンパ６３、６４を回動自在に取り付けている。これらのエアミックスダンパ６３、６４は、空気量調節手段であって、冷房モード時に第１室内熱交換器６１を閉じ、暖房モード時および除湿モード時に第１室内熱交換器６１を開いて冷媒凝縮器として第１室内熱交換器６１を働かせる。
【０１６８】
冷媒経路切替手段は、冷凍サイクル４を循環する冷媒の流れ方向を冷房運転経路（図２２において矢印Ｃの経路）、暖房運転経路（図２２において矢印Ｈの経路）、除湿運転経路（図２２において矢印Ｄの経路）、除湿暖房運転経路（図２２において矢印Ｈ・Ｄの経路）、除湿冷房運転経路（図２２において矢印Ｃの経路）および除霜運転経路等のいずれかに切り替えるもので、通電（オン）されると開弁し、通電が停止（オフ）されると閉弁する３個の第１〜第３電磁式開閉弁（以下電磁弁と呼ぶ）３１〜３３から構成されている。
【０１６９】
第１電磁弁３１は、第１開閉手段であって、暖房モード時および暖房気味除湿モード時に第１室内熱交換器６１より流出した冷媒を第１減圧器２２→室外熱交換器２３→アキュームレータ２６に順に流す第１冷媒流路Ｘの開閉を行う開閉弁（バルブ）である。具体的には、第１電磁弁３１は、室外熱交換器２３の下流側の分岐部とアキュームレータ２６の上流側の合流部とを結ぶ暖房用冷媒流路４１に設置されている。
【０１７０】
第２電磁弁３２は、第２開閉手段であって、暖房気味除湿モード時に第１室内熱交換器６１を流出した冷媒を第１減圧器２２→第２室内熱交換器６２→アキュームレータ２６に順に流す第２冷媒流路Ｙの開閉を行う（バルブ）である。具体的には、第２電磁弁３２は、第２減圧器２４の上流側の分岐部と第２減圧器２４の下流側の合流部とを第２減圧器２４を迂回して結ぶ除湿暖房用冷媒流路（バイパス路）４２に設置されている。
【０１７１】
第３電磁弁３３は、第３開閉手段であって、冷房モードおよび冷房気味除湿モード時に第１室内熱交換器６１を流出した冷媒を室外熱交換器２３→第２減圧器２４→第２室内熱交換器６２→アキュームレータ２６に順に流す第３冷媒流路Ｚの開閉を行う（バルブ）である。具体的には、第３電磁弁３３は、第１室内熱交換器６１の下流側と室外熱交換器２３の上流側とを第１減圧器２２を迂回して結ぶ冷房用冷媒流路（バイパス路）４３に設置されている。
【０１７２】
ここで、第１冷媒流路Ｘは、暖房気味除湿モード時に、第１減圧器２２の下流側の分岐部４５とアキュームレータ２６の上流側の合流部４６とを結び、冷媒蒸発器として働く室外熱交換器２３に冷媒を流す流路である。また、第２冷媒流路Ｙは、暖房気味除湿モード時に、第１減圧器２２の下流側の分岐部４５とアキュームレータ２６の上流側の合流部４６とを結び、第２減圧器２４を迂回して冷媒蒸発器として働く第２室内熱交換器６２に冷媒を流す流路である。さらに、第３冷媒流路Ｚは、冷房モードおよび冷房気味除湿モード時に、第１減圧器２２を迂回して冷媒凝縮器として働く室外熱交換器２３に冷媒を流し、第２減圧器２４を介して冷媒蒸発器として働く室外熱交換器２３に冷媒を流す流路である。
【０１７３】
また、この参考例では、ダクト２の最も風下側に吹出温度センサ１１９を設置している。この吹出温度センサ１１９は、例えばサーミスタ等の感温素子よりなり、第１室内熱交換器（暖房用熱交換器）６１より吹き出す空気の吹出温度（ダクト２より車室内へ吹き出す空気の吹出温度）を検出し、この検出値を吹出温度信号としてＥＣＵ１００へ出力する吹出温度検出手段である。そして、この実施例のＲＯＭ１０２は図２６および図２７に示した特性図を記憶する記憶手段である。さらに、吹出口モードをデフロスタモードに設定するデフロスタスイッチ２１５（図３および図４参照）は、冷房気味除湿モードを実行するように指令する手動操作スイッチである。
【０１７４】
〔第６参考例の吹出温度制御〕
次に、この参考例のＥＣＵ１００の暖房気味除湿モード時の吹出温度制御を図２２ないし図２７に基づいて簡単に説明する。ここで、図２４はＥＣＵ１００の吹出温度制御の一例を示したフローチャートである。
【０１７５】
先ず、操作パネル２００から操作信号を読み込む。さらに、各種センサから検出値を読み込む（ステップＳ５１）。ここでは、例えば吹出口モード切替スイッチ群２０１等から吹出口モードを読み込む。また、内気温センサ１１１で検出した内気温ＴＲ、外気温センサ１１２で検出した外気温Ｔａｍ、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度ＴＥ、冷媒圧力センサ１１４で検出した冷凍サイクル４の高圧圧力ＳＰなど、後で演算処理に必要な検出値（物理量）を読み込む。
【０１７６】
次に、手動操作スイッチとしての吹出口モードがデフロスタモードであるか否かを判断する（ステップＳ５２）。このステップＳ５２の判断結果がＮｏの場合には、リターンする。
また、ステップＳ５２の判断結果がＹｅｓの場合には、空調モードとして冷房気味除湿モードが選択されているか否かを判断する（ステップＳ５３）。ここでは、外気温センサ１１２で検出した外気温Ｔａｍが０℃以下の時は外気導入モードによる暖房モード、２５℃以上の時は内気循環モードによる冷房モードを設定する。また、外気温センサ１１２で検出した外気温Ｔａｍが０℃より高く２０℃より低い時は暖房気味除湿モード、２０℃以上２５℃より低い時は冷房気味除湿モードを設定する。
【０１７７】
このステップＳ５３の判断結果がＮｏの場合には、第１実施例に示したような暖房気味除湿モードによる吹出温度制御を行う（ステップＳ５４）。その後にリターンする。
また、ステップＳ５３の判断結果がＹｅｓの場合には、冷房気味除湿モードによる吹出温度制御を行う（ステップＳ５５）。その後にリターンする。
【０１７８】
図２５はＥＣＵ１００の冷房気味除湿モードによる吹出温度制御の一例を示したフローチャートである。先ず、冷媒圧縮機２０を運転し、第１電磁弁３１および第２電磁弁３２を閉弁し、第３電磁弁３３を開弁することにより、冷房気味除湿モードを設定する（ステップＳ６１）。これにより、第１減圧器２２を冷媒が迂回し、第２減圧器２４を冷媒が流れることによって、第１室内熱交換器６１および室外熱交換器２３が冷媒凝縮器として運転され、第２室内熱交換器６２が冷媒蒸発器として運転される。
【０１７９】
次に、第２室内熱交換器６２より吹き出す空気の吹出温度（＝第１室内熱交換器６１の入口空気温度）、すなわち、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度ＴＥが所定の温度ＴＥＳ（例えば３℃）となるように冷媒圧縮機２０の回転速度を増減する（回転速度制御手段：ステップＳ６２）。次に、目標吹出温度ＴＡＯを周知の方法で決定する（目標吹出温度決定手段：ステップＳ６３）。目標吹出温度ＴＡＯは、マニュアルエアコンでは温度調整レバー２０２の操作位置によって求めることができ、オートエアコンでは温度調整レバー２０７の操作位置、内気温センサ１１１で検出した内気温および外気温センサ１１２で検出した外気温を使って演算により求めることができる。
【０１８０】
次に、第１室内熱交換器６１を通過する空気の風量Ｖ（ｍ3 ／ｈ）を求め、この第１室内熱交換器６１を通過する空気の風量Ｖ（ｍ3 ／ｈ）から温度効率φを決定する（温度効率決定手段：ステップＳ６４）。ここでは、遠心式送風機３のブロワモータ１８に印加しているブロワモータ端子電圧Ｖと遠心式ファン１７の風量Ｖと温度効率φとの特性図（図２６参照）に基づいて遠心式ファン１７の風量Ｖを求め、さらに遠心式ファン１７の風量Ｖと温度効率φとの特性図（図２６参照）に基づいて温度効率φを算出する。
【０１８１】
次に、第１室内熱交換器６１での高圧冷媒の凝縮圧力、つまり冷媒圧力センサ１１４で検出した高圧圧力ＳＰを読み込み、温度割合θを後述の方法で決定する（温度割合決定手段：ステップＳ６５）。すなわち、ステップＳ６３で決定した目標吹出温度ＴＡＯ、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度ＴＥ、ステップＳ６４で決定した温度効率φ、冷媒圧力センサ１１４で検出した高圧圧力ＳＰ、を下記の数７の式に基づいて算出する。
【数７】
θ＝（ＴＡＯ−ＴＥ）／φ（ＳＰ−ＴＥ）
【０１８２】
次に、温度割合θとエアミックスダンパ開度αとの特性図（図２７参照）に基づいてエアミックスダンパ開度αを算出する（ステップＳ６６）。次に、エアミックスダンパ開度αとなるようにエアミックスダンパ６３、６４を駆動して最適な吹出温度を得る（ステップＳ６７）。その後にリターンする。
【０１８３】
〔第６参考例の効果〕
一般に、図２２のような冷凍サイクル４を備える電気自動車用空気調和装置１は、ダクト２内に吸い込む空気の吸込温度（外気温、内気温またはそれらの混合温度）が２２℃〜２８℃、且つ湿度が７０％〜１００％と高い時、第１室内熱交換器６１と室外熱交換器２３を直列の冷媒凝縮器となるようにして除湿運転を行うと、室外熱交換器２３でも放熱をするものの、第２室内熱交換器６２での吸熱量が多いため、第２室内熱交換器６２で冷却除湿された空気が第１室内熱交換器６１で再加熱する熱量が多い。
【０１８４】
このため、第１室内熱交換器６１より車室内へ吹き出される空気の吹出温度は３０℃〜５０℃と高くなってしまう。上記のように吸込温度が２２℃〜２８℃の温度条件では、吹出温度は２５℃〜３０℃が適当である。ここで、フロント窓ガラスの曇りを取り除くために、上記の除湿運転を使用すると、ダクト２のデフロスタ吹出口１１から吹き出す空気の吹出温度が高過ぎて乗員の顔がほてり不快となるという問題が生じている。なお、以上のことは通常の水冷式ガソリン搭載車では冷凍サイクルと暖房用の温水サイクルが独立して搭載されているため、エアミックスダンパを利用して再加熱量を調整することにより上記の問題を防止できた。
【０１８５】
そこで、この参考例では、第１室内熱交換器６１の空気入口と空気出口にエアミックスダンパ６３、６４を設け、空調モードがデフロスタモードで、且つ外気温が２０℃〜２５℃の時に、第１室内熱交換器６１と室外熱交換器２３を直列の冷媒凝縮器となるようにして冷房気味除湿モードを行うようにした。
【０１８６】
すなわち、デフロスタ吹出口１１より吹き出される空気の吹出温度が高過ぎる時には、エアミックスダンパ６３、６４を閉じる（エアミックスダンパ開度αを小さくする）ことによって、第１室内熱交換器６１での放熱を抑え、凝縮熱はその減少分だけ室外熱交換器２３で放熱する量を自然に増やして、吹出温度を下げて乗員の顔のほてりを防ぎながらフロント窓ガラスの曇りを取り除くようにする。
【０１８７】
なお、図２２および図２３に示した吹出温度センサ１１９で検出した吹出温度に基づいてエアミックスダンパ開度αを調整することにより、デフロスタ吹出口１１より吹き出される空気の吹出温度を最適な温度に調整することもできる。しかし、この制御方法では、吹出温度センサ１１９自身の応答性の悪さから、吹出温度が大きくハンチングする可能性があるため、上記の図２４、図２５のフローチャートで示した参考例の制御方法のように、吹出温度センサ１１９で検出した吹出温度を使用しないでエアミックスダンパ開度αを調整することが望ましい。
【０１８８】
〔第２実施例〕
図２８ないし図３０はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第２実施例を示したもので、図２８は電気自動車用空気調和装置を示した図で、図２９は電気自動車用空気調和装置のＥＣＵ等の制御系を示した図である。
【０１８９】
この実施例では、前記した第６参考例の吹出温度制御（エアミックスダンパ開度αの制御）を利用する場合には、温度割合θを求める式に、冷媒圧力センサ１１４で検出した高圧圧力ＳＰの代わりに、水温センサ１１６で検出した温水温度ＴＷを導入する。すなわち、図２５のフローチャートのステップＳ６５の数７の式が下記の数８の式のようになる（図３０のフローチャート参照）。
【数８】
θ＝（ＴＡＯ−ＴＥ）／φ（ＴＷ−ＴＥ）
【０１９０】
〔第７参考例の構成〕
図３１ないし図３６はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第７参考例を示したもので、図３１は電気自動車用空気調和装置を示した図で、図３２は電気自動車用空気調和装置のＥＣＵ等の制御系を示した図である。
【０１９１】
この参考例のダクト２の内部には、仕切り壁７０により仕切られた第１、第２通風路７１、７２が形成されている。また、ダクト２の最も上流側には、第１通風路７１に連通する内気吸込口１０と、第２通風路７２に連通する内気吸込口７および外気吸込口８とが形成されている。また、ダクト２の内部には、第１室内熱交換器６１の前後にエアミックスダンパ６３、６４が取り付けられている。
また、この参考例の遠心式送風機３は、２個の遠心式ファン１７、およびこれらの遠心式ファン１７を駆動する両軸のブロワモータ１８を有している。
【０１９２】
この参考例の冷凍サイクル４は、冷媒圧縮機２０、第１室内熱交換器（室内暖房手段）６１、電気式膨張弁（減圧手段、第１減圧手段）７３、気液分離器（気液分離手段）７４、温度作動式膨張弁（減圧手段、第２減圧手段）７５、室外熱交換器（室外熱交換手段）２３、第２室内熱交換器（室内熱交換手段）６２、ガスインジェクション用冷媒配管（冷媒流路）６５、後記する冷媒経路切替手段、およびこれらを環状に接続する冷媒配管等から構成されている。
【０１９３】
冷媒圧縮機２０は、冷凍サイクル４の低圧側の冷媒を吸入する吸入ポート７６、冷凍サイクル４の中間圧力のガス冷媒を導入するガスインジェクションポート７７、および圧縮された冷媒を吐出する吐出ポート７８を有している。そして、冷媒圧縮機２０を駆動する電動モータは、エアコン用インバータ３０によって車載電源６から印加される電力が連続的あるいは段階的に可変制御されることにより回転速度制御される。
【０１９４】
冷媒経路切替手段は、冷凍サイクル４を循環する冷媒の流れ方向を冷房運転経路（図３１において矢印Ｃの経路）、暖房運転経路（図３１において矢印Ｈの経路）、除湿運転経路（図３１において矢印Ｄの経路）等のいずれかに切り替えるもので、第１、第２電磁弁３１、３２、四方弁３５および逆止弁３９ａ〜３９ｅ等から構成されている。下記の表２に第１、第２電磁弁３１、３２、四方弁３５の各空調モードにおける作動状態（開閉状態）を表す。
【表２】
第１電磁弁３１は、暖房モード時および除湿モード時に第１室内熱交換器６１より流出した冷媒を逆止弁３９ｃ→電気式膨張弁７３→気液分離器７４→温度作動式膨張弁７５→逆止弁３９ａ→室外熱交換器（室外熱交換手段）２３の順に流す第１冷媒流路Ａの開閉を行う。
第２電磁弁３２は、冷房モード時および除湿モード時に第１室内熱交換器６１より流出した冷媒を逆止弁３９ｃ→電気式膨張弁７３→気液分離器７４→温度作動式膨張弁７５→第２室内熱交換器６２の順に流す第２冷媒流路Ｂの開閉を行う。
四方弁３５は、暖房モードおよび除湿モード時に図示実線位置（暖房側）に設定され、冷房モード時に図示破線位置（冷房側）に設定される。
【０１９６】
そして、この参考例のＥＣＵ（除湿運転制御手段）１００には、操作パネル２００、外気温を検出する外気温センサ１１２、電気式膨張弁７３の入口冷媒圧力（冷凍サイクル４の高圧圧力）を検出する冷媒圧力センサ（物理量検出手段、高圧圧力検出手段）１１４、第２室内熱交換器６２より吹き出される空気の吹出温度、第１室内熱交換器６１に吸い込まれる空気の吸込温度を検出するエバ後温度センサ（除湿量検出手段）１１５が接続されている。
【０１９７】
また、ＥＣＵ１００には、第２室内熱交換器６２に吸い込まれる空気の吸込温度を検出する吸込温度センサ１２１、第１室内熱交換器６１の出口より流出する冷媒温度を検出する出口冷媒温度センサ１２２、室外熱交換器２３の出口より流出する冷媒温度を検出する出口冷媒温度センサ１２３が接続されている。さらに、ＥＣＵ１００には、冷媒圧縮機２０より吐出される冷媒の吐出温度を検出する吐出温度センサ１２４、エアコン用インバータ３０の線電流を検出する線電流センサ１２５が接続されている。この他に、内気温センサ、日射センサ、除霜センサ等のセンサ部品を接続しても良い。
【０１９８】
また、操作パネル２００には、図３３に示したように、車室内の温度を所望の温度に設定する吹出温度設定手段としての温度設定レバー２２１、電気自動車用空気調和装置１の起動および停止を司るエアコンスイッチ２２２、遠心式送風機３の吹出風量を設定する風量設定手段としてのブロワスイッチ２２３、吹出口モードを切り替える吹出口切替レバー２２４、吸込口モードを切り替える切替レバー２２５が設けられている。
【０１９９】
〔第７参考例の除湿モード時の吹出温度制御〕
次に、この参考例のＥＣＵ１００の除湿モード時の吹出温度制御を図３１ないし図３６に基づいて簡単に説明する。ここで、図３４はＥＣＵ１００の除湿モード時の吹出温度制御の一例を示したフローチャートである。
【０２００】
温度設定レバー２２１の位置の読み込みを行う（ステップＳ７０）。
次に、温度設定レバー２２１の位置と図３５の特性図との関係から冷房モード、除湿モードまたは暖房モードのいずれかの空調モードの選択が成される。そして、空調モードとして除湿モードが選択されているか否かを判断する（ステップＳ７１）。このステップＳ７１の判断結果がＮｏの場合には、リターンする。
【０２０１】
また、ステップＳ７１の判断結果がＹｅｓの場合には、すなわち、温度設定レバー２２１の位置と特性図との関係から除湿モードが選択された場合には、例えば外気温センサ１１２で検出した外気温ＴＡＭ、冷媒圧力センサ１１４で検出した高圧圧力ＰＨ、エバ後温度センサ１１５で検出したエバ後温度ＴＥ等の各種センサ値の読み込みを行う（ステップＳ７２）。
【０２０２】
次に、温度設定レバー２２１の位置と図３６の特性図との関係から目標高圧圧力ＰＯの算出を行う（ステップＳ７３）。
次に、除湿能力目標値である目標エバ後温度ＴＥＯを下記の数９の式に基づいて算出する（ステップＳ７４）。
【数９】
ＴＥＯ＝ＴＡＭ−５℃
但し、ＴＥＯは目標エバ後温度で、ＴＡＭは外気温である。
次に、実際のエバ後温度ＴＥが数９の式から算出した目標エバ後温度ＴＥＯとなるように冷媒圧縮機２０の回転速度を制御する（ステップＳ７５）。
【０２０３】
次に、実際の高圧圧力ＰＨが図３６の特性図から算出した目標高圧圧力ＰＯより低いか高いかを判断する（ステップＳ７６）。このステップＳ７６の判断結果が低い（ＯＮ）場合には、すなわち、室外熱交換器２３からの吸熱量が不足している場合には、第１電磁弁３１をＯＮ（開弁）する（ステップＳ７７）。その後にリターンする。
また、ステップＳ７６の判断結果が高い（ＯＦＦ）場合には、すなわち、室外熱交換器２３からの吸熱量が多過ぎる場合には、第１電磁弁３１をＯＦＦ（閉弁）する（ステップＳ７８）。その後にリターンする。
【０２０４】
〔第７参考例の作用〕
次に、この参考例の電気自動車用空気調和装置１の作用を図３１ないし図３６に基づいて簡単に説明する。
【０２０５】
（冷房モード）
冷房モード時には、冷凍サイクル４では、上記の表２に示したように、第１電磁弁３１が閉弁し、第２電磁弁３２が開弁し、四方弁３５が冷房側に設定されることにより、冷凍サイクル４の運転経路が冷房運転経路（矢印Ｃ方向）に切り替えられる。すなわち、冷媒圧縮機２０の吐出ポート７８より吐出された高温、高圧のガス冷媒は、四方弁３５を通って逆止弁３９ｂを介して室外熱交換器２３に流入し外気と熱交換を行い凝縮液化する。
【０２０６】
室外熱交換器２３を流出した冷媒は、第１電磁弁３１が閉弁しているため、逆止弁３９ｄを介して電気式膨張弁７３に流入し電気式膨張弁７３で冷凍サイクル４の中間圧力まで減圧され、気液二相状態で気液分離器７４内に流入する。気液分離器７４にて二相の冷媒はガス冷媒と液冷媒とに分離され、ガス冷媒は気液分離器７４の上部に設けられた流出口よりガスインジェクション用冷媒配管６５（逆止弁３９ｅ）を介してガスインジェクションポート７７より冷媒圧縮機２０に吸入される。
【０２０７】
一方、液冷媒は、気液分離器７４の下部に設けられた流出口より流出して温度作動式膨張弁７５で冷凍サイクル４の低圧圧力まで減圧され、第２電磁弁３２を通り第２室内熱交換器（室内蒸発器）６２内に流入し、第２室内熱交換器６２内でダクト２の通風路７１、７２中を流れる空気と熱交換を行う。そして、冷媒は、スーパーヒート（過熱度）を制御する温度作動式膨張弁７５により適切なスーパーヒートまで蒸発気化し吸入ポート７６より冷媒圧縮機２０に吸入される。そして、第２室内熱交換器６２で冷媒の蒸発熱により冷却された空気は、主にフェイス吹出口１２より車室内に吹き出されることにより車室内が冷房される。
【０２０８】
（暖房モード）
暖房モード時には、冷凍サイクル４では、上記の表２に示したように、第１電磁弁３１が開弁し、第２電磁弁３２が閉弁し、四方弁３５が暖房側に設定されることにより、冷凍サイクル４の運転経路が暖房運転経路（矢印Ｈ方向）に切り替えられる。すなわち、冷媒圧縮機２０の吐出ポート７８より吐出された高温、高圧のガス冷媒は、四方弁３５を通って第１室内熱交換器６１内に流入し、第１室内熱交換器６１内でダクト２の通風路７１、７２中を流れる空気と熱交換を行う。そして、空気は、加熱されて主にフット吹出口１３より車室内へ吹き出されることにより車室内が暖房される。
【０２０９】
一方、冷媒は、凝縮液化し逆止弁３９ｃを介して電気式膨張弁７３に流入し電気式膨張弁７３で冷凍サイクル４の中間圧力まで減圧され、気液二相状態で気液分離器７４内に流入する。気液分離器７４にて分離したガス冷媒は、冷房モードと同様にガスインジェクションポート７７より冷媒圧縮機２０に吸入される。一方、液冷媒は、温度作動式膨張弁７５に流入して冷凍サイクル４の低圧圧力まで減圧され、第２電磁弁３２が閉弁しているため、逆止弁３９ａを介して室外熱交換器２３内に流入し、外気と熱交換を行い蒸発気化する。蒸発したガス冷媒は第１電磁弁３１を通り吸入ポート７６より冷媒圧縮機２０に吸入される。
【０２１０】
（除湿モード）
除湿モード時には、冷凍サイクル４では、上記の表２に示したように、第１電磁弁３１が開弁または閉弁し、第２電磁弁３２が開弁し、四方弁３５が暖房側に設定されることにより、冷凍サイクル４の運転経路が除湿運転経路（矢印Ｄ方向）または除湿暖房経路（矢印Ｈ方向）に切り替えられる。すなわち、冷媒圧縮機２０の吐出ポート７８より吐出された高温、高圧のガス冷媒は、四方弁３５を通って第１室内熱交換器６１内に流入し、第１室内熱交換器６１内でダクト２の通風路７１、７２中を流れる空気と熱交換を行う。このとき、空気は加熱される。
【０２１１】
冷媒は、凝縮液化し逆止弁３９ｃを介して電気式膨張弁７３に流入し電気式膨張弁７３で冷凍サイクル４の中間圧力まで減圧され、気液二相状態で気液分離器７４内に流入する。気液分離器７４にて分離したガス冷媒は、冷房モードと同様にガスインジェクションポート７７より冷媒圧縮機２０に吸入される。一方、液冷媒は、温度作動式膨張弁７５に流入して冷凍サイクル４の低圧圧力まで減圧され、第２電磁弁３２が開弁しているため、第２電磁弁３２を通り第２室内熱交換器（室内蒸発器）６２内に流入し、第２室内熱交換器６２内でダクト２の通風路７１、７２中を流れる空気と熱交換を行い、吸入ポート７６より冷媒圧縮機２０に吸入される。
【０２１２】
また、第１電磁弁３１が開弁している時には、減圧された冷媒は第２室内熱交換器６２とパラレルに室外熱交換器２３にも流入し室外熱交換器（室外蒸発器）２３で外気より吸熱を行い第１電磁弁３１を通り吸入ポート７６より冷媒圧縮機２０に吸入される。したがって、ダクト２の通風路７１、７２中を流れる空気は、第２室内熱交換器（室内蒸発器）６２を通過する際に除湿冷却された後に、第１室内熱交換器（室内凝縮器）６１を通過する際に再加熱され、主にデフロスタ吹出口１１またはフット吹出口１３より車室内に吹き出されて車室内が除湿暖房される。
【０２１３】
〔第７参考例の効果〕
以上のように、この参考例の電気自動車用空気調和装置１は、除湿モード時に、冷媒圧力センサ１１４で検出した冷凍サイクル４の高圧圧力（電気式膨張弁７３の入口冷媒圧力）ＰＨと目標高圧圧力ＰＯとを比較して、現在の高圧圧力ＰＨが目標高圧圧力ＰＯよりも低い場合には、室外熱交換器２３の吸熱量が不足しており車室内に吹き出す空気の吹出温度が設定吹出温度よりも低下していると判断して、第１電磁弁３１を開弁して第２室内熱交換器６２とパラレルに室外熱交換器２３にも冷媒を流し外気より吸熱を行うようにしている。
【０２１４】
また、現在の高圧圧力ＰＨが目標高圧圧力ＰＯよりも高い場合には、室外熱交換器２３の吸熱量が多過ぎて車室内に吹き出す空気の吹出温度が設定吹出温度よりも上昇していると判断して、第１電磁弁３１を閉弁して室外熱交換器２３で外気からの吸熱を行わないようにしている。これにより、除湿モード時に、第２室内熱交換器６２での空気の除湿量を一定にした場合でも、第１電磁弁３１を開弁および閉弁して室外熱交換器２３からの吸熱量を可変することで冷凍サイクル４の高圧圧力を目標高圧圧力とすることができるので、車室内に吹き出す空気の吹出温度制御を行うことが可能となる。
【０２１５】
〔第８参考例〕
図３７はこの発明の車両用空気調和装置を電気自動車用空気調和装置に適用した第８参考例を示したもので、ＥＣＵの吹出温度制御の一例を示したフローチャートである。
【０２１６】
この参考例の電気自動車用空気調和装置の構成および冷凍サイクルの作動は前述した第７参考例と同じである。
また、吹出温度制御のうちステップＳ７０からステップＳ７４までは第７参考例と同じ演算、処理または判断を行う。
【０２１７】
そして、実際の高圧圧力ＰＨが目標高圧圧力ＰＯとなるように冷媒圧縮機２０の回転速度を制御する（ステップＳ７９）。次に、実際のエバ後温度ＴＥが上記の数９の式から算出した目標エバ後温度ＴＥＯより低いか高いかを判断する（ステップＳ８０）。このステップＳ８０の判断結果が低い（ＯＮ）場合には、ステップＳ７７に進んで、第１電磁弁３１をＯＮ（開弁）する。
また、ステップＳ８０の判断結果が高い（ＯＦＦ）場合には、ステップＳ７８に進んで、第１電磁弁３１をＯＦＦ（閉弁）する。
【０２１８】
上記の吹出温度制御によって、第２室内熱交換器（室内蒸発器）６２での吸熱量が少ない場合には、冷媒圧縮機２０の回転速度が増速し、実際のエバ後温度ＴＥが目標エバ後温度ＴＥＯよりも低くなる。そのときは、第１電磁弁３１を開弁して室外熱交換器２３にも冷媒を流し吸熱を行う。よって、それ以上回転速度を増速する必要がなく、エバ後温度ＴＥは目標エバ後温度ＴＥＯに保たれる。
【０２１９】
また、第２室内熱交換器（室内蒸発器）６２での吸熱量が多い場合には、冷媒圧縮機２０の回転速度が減速し、実際のエバ後温度ＴＥが目標エバ後温度ＴＥＯよりも高くなる。そのときは、第１電磁弁３１を閉弁して室外熱交換器２３で吸熱を行わないようにしている。これにより、除湿モード時に、第２室内熱交換器６２での空気の除湿量を一定にした場合でも、第１電磁弁３１を開弁および閉弁して室外熱交換器２３からの吸熱量を可変することで冷凍サイクル４の高圧圧力を目標高圧圧力とすることができるので、車室内に吹き出す空気の吹出温度制御を行うことが可能となる。
【０２２０】
〔変形例〕
上記の第１、第２実施例では、本発明を電気自動車用空気調和装置に適用したが、本発明を空冷式エンジンや水冷式エンジンを搭載した車両用空気調和装置に適用しても良い。なお、ブラインとしては純水や、各種金属の防食のための防食添加剤を添加した水溶液、ロングライフクーラント等を利用しても良い。
【０２２１】
第１、第２実施例では、温水温度ＴＷとして水温センサ１１６で検出した温水式ヒータ５１の入口水温を用いたが、温水温度ＴＷとして水温センサ１１８で検出した燃焼式ヒータ５２の入口水温を用いても良い。また、温水温度ＴＷとして水温センサで検出した温水式ヒータ５１の出口水温を用いても良い。その他に、温水式ヒータ５１を通過する空気の温度、つまり温水式ヒータ５１より吹き出す空気の温度（＝温水温度ＴＷ）と相関関係のある検出値（例えば温水配管内を流れる温水の温度、高圧冷媒の冷媒温度、高圧冷媒の冷媒圧力）であればどの検出値を利用しても良い。
【０２２２】
第２実施例では、吹出温度センサ１１９で検出した吹出温度を用いることなく、エアミックス制御を実行したが、吹出温度センサ１１９で検出した吹出温度を用いて、エアミックス制御を実行しても良い。その他に、車室内へ吹き出す空気の吹出温度と相関関係のある検出値（例えば内気温、高圧冷媒の冷媒温度、高圧冷媒の冷媒圧力）であればどの検出値を利用しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第１実施例）。
【図２】この発明のＥＣＵ等の制御系を示したブロック図である（第１実施例）。
【図３】この発明の操作パネルの一例を示した正面図である（第１実施例）。
【図４】この発明の操作パネルの他の例を示した正面図である（第１実施例）。
【図５】この発明のＥＣＵの吹出温度制御の一例を示したフローチャートである（第１実施例）。
【図６】この発明のＥＣＵの空調機器の保護制御を示したフローチャートである（第１実施例）。
【図７】この発明のＥＣＵの冷媒圧縮機の回転速度制御を示したフローチャートである（第１実施例）。
【図８】この発明の遠心式送風機の風量と温度効率との関係を示した特性図である（第１実施例）。
【図９】（ａ）、（ｂ）はこの発明のメンバーシップ関数を示した図である（第１実施例）。
【図１０】（ａ）はこの発明の温水温度と経過時間との関係を示したグラフで、（ｂ）はこの発明の冷媒圧縮機の回転速度と経過時間との関係を示したグラフである（第１実施例）。
【図１１】この発明のＥＣＵの除湿モード時の吹出温度制御を示したフローチャートである（第１実施例）。
【図１２】この発明の除湿モード初期制御解除条件を示したグラフである（第１実施例）。
【図１３】この発明の除湿モード初期時の冷媒圧縮機の回転速度を示したグラフである（第１実施例）。
【図１４】この発明の除湿モード定常時の冷媒圧縮機の最低回転速度を示したグラフである（第１実施例）。
【図１５】この発明の除湿モード時の目標吹出温度、デフロスタ吹出温度、内気温、冷媒圧縮機の回転速度およびエバ後温度を示したタイムチャートである（第１実施例）。
【図１６】 電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第１参考例）。
【図１７】 除湿モード時の冷媒圧縮機の回転速度、コンデンサ後温度、エバ後温度および第１電磁弁の状態を示したタイムチャートである（第１参考例）。
【図１８】 電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第２参考例）。
【図１９】 電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第３参考例）。
【図２０】 電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第４参考例）。
【図２１】 電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第５参考例）。
【図２２】 電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第６参考例）。
【図２３】 ＥＣＵ等の制御系を示したブロック図である（第６参考例）。
【図２４】 ＥＣＵの吹出温度制御の一例を示したフローチャートである（第６参考例）。
【図２５】 ＥＣＵの冷房気味除湿モードによる吹出温度制御の一例を示したフローチャートである（第６参考例）。
【図２６】温度効率、ブロワモータ端子電圧に対する送風量の変化を示したグラフである。
【図２７】温度割合に対するエアミックスダンパの開度を示したグラフである。
【図２８】 この発明の電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第２実施例）。
【図２９】 この発明のＥＣＵ等の制御系を示したブロック図である（第２実施例）。
【図３０】 この発明のＥＣＵの冷房気味除湿モードによる吹出温度制御の一例を示したフローチャートである（第２実施例）。
【図３１】 電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第７参考例）。
【図３２】 ＥＣＵ等の制御系を示した電気回路図である（第７参考例）。
【図３３】 操作パネルの一例を示した正面図である（第７参考例）。
【図３４】 温度設定レバーの位置と空調モードとの関係を示した特性図である（第７参考例）。
【図３５】 温度設定レバーの位置と目標高圧圧力の関係を示したグラフである（第７参考例）。
【図３６】 ＥＣＵの吹出温度制御の一例を示したフローチャートである（第７参考例）。
【図３７】 ＥＣＵの吹出温度制御の一例を示したフローチャートである（第８参考例）。
【図３８】従来の電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第１従来例）。
【図３９】従来の電気自動車用空気調和装置を示した全体模式図である（第２従来例）。
【符号の説明】
Ａ 第１冷媒流路
Ｂ 第２冷媒流路
Ｉ 走行用インバータ
Ｍ 走行用モータ
１ 電気自動車用空気調和装置
２ ダクト
３ 遠心式送風機
４ 冷凍サイクル
５ ブラインサイクル（室内暖房手段、熱媒体サイクル）
６ 車載電源
１１ デフロスタ吹出口
１２ フェイス吹出口
１３ フット吹出口
２０ 冷媒圧縮機
２１ ブライン冷媒熱交換器（冷媒熱媒体熱交換器）
２２ 第１減圧器（減圧手段）
２３ 室外熱交換器（室外熱交換手段）
２４ 第２減圧器（減圧手段）
２５ 室内熱交換器（室内熱交換手段）
３０ エアコン用インバータ（回転速度制御手段）
３１ 第１電磁弁（第１開閉手段）
３２ 第２電磁弁（第２開閉手段）
３５ 四方弁
４５ 分岐部
５１ 温水式ヒータ（室内加熱器）
５２ 燃焼式ヒータ
５３ ブラインポンプ（熱媒体循環手段）
６１ 第１室内熱交換器（室内暖房手段）
６２ 第２室内熱交換器（室内熱交換手段）
６３ エアミックスダンパ（空気量調節手段）
６４ エアミックスダンパ（空気量調節手段）
６５ ガスインジェクション用冷媒配管（ガスインジェクション用冷媒通路）
７３ 電気式膨張弁（減圧手段、第１減圧手段）
７４ 気液分離器（気液分離手段）
７５ 温度作動式膨張弁（減圧手段、第２減圧手段）
１００ ＥＣＵ（除湿運転制御手段、吹出温度制御手段）
１０２ ＲＯＭ（記憶手段）
１１２ 外気温センサ（外気温度検出手段）
１１４ 冷媒圧力センサ（物理量検出手段、高圧圧力検出手段）
１１５ エバ後温度センサ（下流側温度検出手段、除湿量検出手段）
１１６ 水温センサ（熱媒体温度検出手段）
２０２ 温度調整レバー（吹出温度設定手段）
２０７ 温度調整レバー（吹出温度設定手段）
Claims (8)
- （ａ）車室内へ向かって空気を送るためのダクトと、
（ｂ）このダクト内において車室内へ送風する送風機と、
（ｃ）冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機、
この冷媒圧縮機より吐出された冷媒の凝縮熱により前記ダクト内の空気を加熱する室内暖房手段、
この室内暖房手段より流入した冷媒を減圧させる減圧手段、
前記減圧手段より流入した冷媒と前記ダクト外の空気とを熱交換させる室外熱交換手段、
前記減圧手段より流入した冷媒と前記ダクト内の空気とを熱交換させる室内熱交換手段、
前記減圧手段より流出した冷媒を前記室外熱交換手段に流す第１冷媒流路、
前記減圧手段より流出した冷媒を前記室内熱交換手段に流す第２冷媒流路、
前記第１冷媒流路を開閉する第１開閉手段、
および前記第２冷媒流路を開閉する第２開閉手段
を有する冷凍サイクルと、
（ｄ）少なくとも前記室内熱交換手段を蒸発器として運転する除湿運転時に、前記第１開閉手段の開閉制御および前記第２開閉手段の開閉制御をそれぞれ独立して行う除湿運転制御手段と
を備えた車両用空気調和装置において、
前記室外熱交換手段は、前記ダクト外に配設され、前記減圧手段より流入した冷媒を蒸発させる蒸発器として運転される室外熱交換器であって、
前記室内熱交換手段は、前記ダクト内に配設され、前記減圧手段より流入した冷媒を蒸発させる蒸発器として運転される室内熱交換器であって、
前記室内暖房手段は、前記ダクト外に配設され、前記冷媒圧縮機より吐出された冷媒と熱媒体とを熱交換させて冷媒を凝縮させる凝縮器として運転される冷媒熱媒体熱交換器、前記ダクト内において前記室内熱交換器よりも下流側に配設され、前記冷媒熱媒体熱交換器より流入する熱媒体により前記ダクト内の空気を加熱する室内加熱器、および前記冷媒熱媒体熱交換器と前記室内加熱器との間で熱媒体を循環させる熱媒体循環手段を有する熱媒体サイクルであって、
前記減圧手段は、前記冷媒熱媒体熱交換器の下流側に直列接続された第１減圧器、およびこの第１減圧器と前記室内熱交換器との間に接続された第２減圧器よりなり、
前記冷凍サイクルは、前記冷媒熱媒体熱交換器より流出して前記第１減圧器を通った冷媒を前記室外熱交換器と前記室内熱交換器とに分岐させる分岐部を有し、
前記第１冷媒流路は、前記第１減圧器より流出した冷媒を前記分岐部を経て前記室外熱交換器に流し、
前記第２冷媒流路は、前記第１減圧器より流出した冷媒を前記分岐部を経て前記第２減圧器を迂回して前記室内熱交換器に流すことを特徴とする車両用空気調和装置。 - 請求項１に記載の車両用空気調和装置において、
前記減圧手段は、前記冷媒熱媒体熱交換器と前記室外熱交換器との間に接続された第１減圧器、および前記冷媒熱媒体熱交換器と前記室内熱交換器との間に接続された第２減圧器よりなり、
前記冷凍サイクルは、前記冷媒熱媒体熱交換器より流出した冷媒を前記第１減圧器と前記第２減圧器とに分岐させる分岐部を有し、
前記第１冷媒流路は、前記分岐部より流出した冷媒を前記第１減圧器を経て前記室外熱交換器に流し、
前記第２冷媒流路は、前記分岐部より流出した冷媒を前記第２減圧器を経て前記室内熱交換器に流すことを特徴とする車両用空気調和装置。 - 請求項１または請求項２に記載の車両用空気調和装置において、
前記除湿運転制御手段は、前記室内熱交換器の下流側温度を検出する下流側温度検出手段を有し、
前記第２開閉手段を開いて前記室内熱交換器を蒸発器として運転する除湿運転時に、前記下流側温度検出手段で検出した検出温度が所定温度以上に大きい場合に前記第１開閉手段を閉じ、前記下流側温度検出手段で検出した検出温度が所定温度より小さい場合に前記第１開閉手段を開くことを特徴とする車両用空気調和装置。 - 請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の車両用空気調和装置において、
前記車両用空気調和装置は、少なくとも除湿運転時に、車室内に吹き出す空気の吹出温度を制御する吹出温度制御手段を備え、
前記吹出温度制御手段は、車室内に吹き出す空気の吹出温度を所望の温度に設定する吹出温度設定手段、
この吹出温度設定手段で設定された設定吹出温度に基づいて、目標吹出温度を決定する目標吹出温度決定手段、
前記目標吹出温度決定手段で決定した目標吹出温度に基づいて、目標熱媒体温度を決定する目標熱媒体温度決定手段、
前記熱媒体サイクル内を循環する熱媒体温度を検出する熱媒体温度検出手段、
および前記目標熱媒体温度決定手段で決定した目標熱媒体温度と前記熱媒体温度検出手段で検出した熱媒体温度との温度偏差に基づいて、前記冷媒圧縮機の目標回転速度を決定する目標回転速度決定手段
を具備し、
前記目標回転速度決定手段で決定した目標回転速度に基づいて、前記冷媒圧縮機の回転速度を制御することを特徴とする車両用空気調和装置。 - 請求項４に記載の車両用空気調和装置において、
前記吹出温度制御手段は、外気温度を検出する外気温度検出手段、
および前記外気温度検出手段で検出した外気温度に基づいて、前記冷媒圧縮機の最低回転速度を決定する最低回転速度決定手段
を有し、
前記目標回転速度決定手段で決定した目標回転速度と前記最低回転速度決定手段で決定した最低回転速度とのうち高い方の回転速度に基づいて、前記冷媒圧縮機の回転速度を制御することを特徴とする車両用空気調和装置。 - 請求項１に記載の車両用空気調和装置において、
前記車両用空気調和装置は、前記室内加熱器を通過する空気量と前記室内加熱器を迂回する空気量とを調節する空気量調節手段を備え、
前記除湿運転制御手段は、前記冷媒熱媒体熱交換器と前記室外熱交換器を直列の冷媒凝縮器となるように前記第１開閉手段および前記第２開閉手段を制御すると共に、前記空気量調節手段の開度を可変制御することにより前記ダクトより車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整することを特徴とする車両用空気調和装置。 - 請求項６に記載の車両用空気調和装置において、
前記除湿運転制御手段は、前記空気量調節手段の開度可変制御を手動操作スイッチを作用させたときに行うことを特徴とする車両用空気調和装置。 - 請求項６または請求項７に記載の車両用空気調和装置において、
前記除湿運転制御手段は、予め求められている開度と吹出温度との関係を示した特性図を記憶する記憶手段を有し、この記憶手段に記憶した特性図に基づいて前記空気量調節手段の開度可変制御を行うことを特徴とする車両用空気調和装置。
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