JPH058631A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JPH058631A JPH058631A JP3159008A JP15900891A JPH058631A JP H058631 A JPH058631 A JP H058631A JP 3159008 A JP3159008 A JP 3159008A JP 15900891 A JP15900891 A JP 15900891A JP H058631 A JPH058631 A JP H058631A
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- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00878—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices
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- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00735—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models
- B60H1/00764—Control systems or circuits characterised by their input, i.e. by the detection, measurement or calculation of particular conditions, e.g. signal treatment, dynamic models the input being a vehicle driving condition, e.g. speed
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- B60H2001/00164—Temperature regulation with more than one by-pass
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- B60H2001/00949—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being temperature regulating devices comprising additional heating/cooling sources, e.g. second evaporator
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 過冷却制御を行ないながら、より効率向上を
図ることを可能とする。 【構成】 ガス化した冷媒を圧縮するコンプレッサと、
前記コンプレッサで加圧された冷媒を凝縮するコンデン
サと、前記コンデンサで凝縮した冷媒をさらに冷却しう
る過冷却用熱交換器と、前記過冷却用熱交換器から流出
した冷媒を膨張させる膨張手段と、前記膨張手段で膨張
した冷媒を蒸発させ空調用ダクト内に設けられたエバポ
レータとからなる冷凍サイクルを備え、前記空調用ダク
ト内で前記エバポレータの下流側に設けられ空調風を通
過させ得る加熱手段と、前記加熱手段を通過させる空調
風量を調整するエアミックスドアとを有する車両用空調
装置において、前記空調ダクト内で、前記過冷却用熱交
換器を前記エバポレータの下流に設け、前記エアミック
スドアが開いて前記加熱手段に空調風が供給される時
に、前記過冷却用熱交換器に空調風を供給することを特
徴とする。
図ることを可能とする。 【構成】 ガス化した冷媒を圧縮するコンプレッサと、
前記コンプレッサで加圧された冷媒を凝縮するコンデン
サと、前記コンデンサで凝縮した冷媒をさらに冷却しう
る過冷却用熱交換器と、前記過冷却用熱交換器から流出
した冷媒を膨張させる膨張手段と、前記膨張手段で膨張
した冷媒を蒸発させ空調用ダクト内に設けられたエバポ
レータとからなる冷凍サイクルを備え、前記空調用ダク
ト内で前記エバポレータの下流側に設けられ空調風を通
過させ得る加熱手段と、前記加熱手段を通過させる空調
風量を調整するエアミックスドアとを有する車両用空調
装置において、前記空調ダクト内で、前記過冷却用熱交
換器を前記エバポレータの下流に設け、前記エアミック
スドアが開いて前記加熱手段に空調風が供給される時
に、前記過冷却用熱交換器に空調風を供給することを特
徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えば、エンジンの
アイドリング回転時等に、エバポレータの冷力を増加さ
せながら、省燃費化をことを可能とする車両用空調装置
に関する。
アイドリング回転時等に、エバポレータの冷力を増加さ
せながら、省燃費化をことを可能とする車両用空調装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用空調装置としては、例えば
図１１および図１２に示すようなものがある（実開平２
−５６７１１）。
図１１および図１２に示すようなものがある（実開平２
−５６７１１）。
【０００３】これは、ガス化した冷媒を加圧するコンプ
レッサ１と、このコンプレッサ１で加圧された冷媒を液
化するコンデンサ２と、このコンデンサ２からの冷媒を
液体とガスとに分離するレシーバ３０と、このレシーバ
３０からの液体の冷媒を気化させて低温を得るエバポレ
ータ４とを備えた車両用空調装置である。そして、この
車両用空調装置では、レシーバ３０とエバポレータ４と
の間に過冷却用熱交換器６を設け、これを、図１２のよ
うに、車両のボデー前端部分３４に配置し、ダンパ３２
を開いたときの走行風や、電動ファン３５による送風で
液冷媒の過冷却度を大きくすることにより、エバポレー
タ４の冷力を増加できるようになっている。
レッサ１と、このコンプレッサ１で加圧された冷媒を液
化するコンデンサ２と、このコンデンサ２からの冷媒を
液体とガスとに分離するレシーバ３０と、このレシーバ
３０からの液体の冷媒を気化させて低温を得るエバポレ
ータ４とを備えた車両用空調装置である。そして、この
車両用空調装置では、レシーバ３０とエバポレータ４と
の間に過冷却用熱交換器６を設け、これを、図１２のよ
うに、車両のボデー前端部分３４に配置し、ダンパ３２
を開いたときの走行風や、電動ファン３５による送風で
液冷媒の過冷却度を大きくすることにより、エバポレー
タ４の冷力を増加できるようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようと課題】ところで、このような従来
の車両用空調装置においては、エンジンアイドリング回
転時や渋滯時に、電動ファン３５からの送風によって過
冷却を行なう場合、エンジンルームからの吹き返し等の
ために外気温度が高温となる条件では、十分な過冷却度
が得られないからエバポレータ４の冷力増加は小さく、
しかも電動ファン３５を使用することによってエンジン
回転数を上げる必要が生じ、必ずしも効率がよくないも
のであった。
の車両用空調装置においては、エンジンアイドリング回
転時や渋滯時に、電動ファン３５からの送風によって過
冷却を行なう場合、エンジンルームからの吹き返し等の
ために外気温度が高温となる条件では、十分な過冷却度
が得られないからエバポレータ４の冷力増加は小さく、
しかも電動ファン３５を使用することによってエンジン
回転数を上げる必要が生じ、必ずしも効率がよくないも
のであった。
【０００５】そこでこの発明は、より効率向上を図るこ
とが可能な車両用空調装置の提供を目的とする。
とが可能な車両用空調装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、ガス化した冷媒を圧縮するコンプ
レッサと、前記コンプレッサで加圧された冷媒を凝縮す
るコンデンサと、前記コンデンサで凝縮した冷媒をさら
に冷却しうる過冷却用熱交換器と、前記過冷却用熱交換
器から流出した冷媒を膨張させる膨張手段と、前記膨張
手段で膨張した冷媒を蒸発させ空調用ダクト内に設けら
れたエバポレータとからなる冷凍サイクルを備え、前記
空調用ダクト内で前記エバポレータの下流側に設けられ
空調風を通過させ得る加熱手段と、前記加熱手段を通過
させる空調風量を調整するエアミックスドアとを有する
車両用空調装置において、前記空調ダクト内で、前記過
冷却用熱交換器を前記エバポレータの下流に設け、前記
エアミックスドアが開いて前記加熱手段に空調風が供給
される時に、前記過冷却用熱交換器に空調風を供給する
ことを特徴とする。
に請求項１の発明は、ガス化した冷媒を圧縮するコンプ
レッサと、前記コンプレッサで加圧された冷媒を凝縮す
るコンデンサと、前記コンデンサで凝縮した冷媒をさら
に冷却しうる過冷却用熱交換器と、前記過冷却用熱交換
器から流出した冷媒を膨張させる膨張手段と、前記膨張
手段で膨張した冷媒を蒸発させ空調用ダクト内に設けら
れたエバポレータとからなる冷凍サイクルを備え、前記
空調用ダクト内で前記エバポレータの下流側に設けられ
空調風を通過させ得る加熱手段と、前記加熱手段を通過
させる空調風量を調整するエアミックスドアとを有する
車両用空調装置において、前記空調ダクト内で、前記過
冷却用熱交換器を前記エバポレータの下流に設け、前記
エアミックスドアが開いて前記加熱手段に空調風が供給
される時に、前記過冷却用熱交換器に空調風を供給する
ことを特徴とする。
【０００７】また、請求項２の発明は、前記コンデンサ
における冷媒温度と前記膨張手段の入口における冷媒温
度とから、前記冷凍サイクルの過冷却度を算出する手段
を備え、この前記開閉部材駆動手段は前記算出した前過
冷却度と膨張弁入口冷媒温度または外気温度とに応じ
て、前記過冷却用熱交換器に冷却風量を流入させるよう
開閉制御することを特徴とする。
における冷媒温度と前記膨張手段の入口における冷媒温
度とから、前記冷凍サイクルの過冷却度を算出する手段
を備え、この前記開閉部材駆動手段は前記算出した前過
冷却度と膨張弁入口冷媒温度または外気温度とに応じ
て、前記過冷却用熱交換器に冷却風量を流入させるよう
開閉制御することを特徴とする。
【０００８】
【作用】請求項１の発明によれば、エアミックスドアが
開いている場合には、開閉部材を開いて、バイパス通路
内に設置された過冷却用熱交換器に、エバポレータを通
過したた後の冷却空気を送風するこができる。
開いている場合には、開閉部材を開いて、バイパス通路
内に設置された過冷却用熱交換器に、エバポレータを通
過したた後の冷却空気を送風するこができる。
【０００９】請求項２の発明によればエアミックスドア
が開いている場合に、前記コンデンサにおける冷媒温度
と前記膨張手段の入口における冷媒温度とから、前記冷
凍サイクルの過冷却度を算出し、この値に応じて前記過
冷却用熱交換器に流入する冷却風量を可変にすることが
できる。
が開いている場合に、前記コンデンサにおける冷媒温度
と前記膨張手段の入口における冷媒温度とから、前記冷
凍サイクルの過冷却度を算出し、この値に応じて前記過
冷却用熱交換器に流入する冷却風量を可変にすることが
できる。
【００１０】
【実施例】以下、この発明の図面に基づいて説明する。
【００１１】図１にこの発明による車両用空調装置の実
施例の構成を示す。この車両用空調装置は、エンジン
（図示せず）により駆動される可変容量形のコンプレッ
サ１、コンデンサ２、膨張弁３、エバポレータ４を高圧
側配管１２ａ及び低圧側配管１２ｂで接続した圧縮冷凍
サイクルを備えている。前記可変容量形コンプレッサ１
は、吐出容量制御アクチュエータ１０１で制御されるよ
うになっており、吸入圧力Ｐｓが設定圧力Ｐｒを越える
と斜板の傾き角を大きくして吐出容量を大きくするもの
で、その設定圧力Ｐｒはマイクロコンピュータ等で構成
された制御回路４０から供給されるソレノイド電流によ
って制御される。
施例の構成を示す。この車両用空調装置は、エンジン
（図示せず）により駆動される可変容量形のコンプレッ
サ１、コンデンサ２、膨張弁３、エバポレータ４を高圧
側配管１２ａ及び低圧側配管１２ｂで接続した圧縮冷凍
サイクルを備えている。前記可変容量形コンプレッサ１
は、吐出容量制御アクチュエータ１０１で制御されるよ
うになっており、吸入圧力Ｐｓが設定圧力Ｐｒを越える
と斜板の傾き角を大きくして吐出容量を大きくするもの
で、その設定圧力Ｐｒはマイクロコンピュータ等で構成
された制御回路４０から供給されるソレノイド電流によ
って制御される。
【００１２】空調ダクト１３内の空調風通路には、ブロ
アァン１０、前記エバポレータ４、エアミックスドア
８、加熱手段としてのヒータコア９が配置されている。
ブロアファン１０はブロアファンモータ１１で駆動され
るようになっている。
アァン１０、前記エバポレータ４、エアミックスドア
８、加熱手段としてのヒータコア９が配置されている。
ブロアファン１０はブロアファンモータ１１で駆動され
るようになっている。
【００１３】また、空調ダクト１３内には、エバポレー
タ４の下流に、エバポレータ４を通過した後の冷却風を
取り込むためのバイパス通路５が設けられ、そのバイパ
ス通路５内に前記コンデンサ２で凝縮した冷媒をさらに
冷却しうる過冷却用熱交換器６が配置されている。前記
バイパス通路５の入口開口５ａはエバポレータ４の下流
とエアミックスドア８の上流との間に設けられている。
前記入口開口５ａには開閉部材としてのバイパスドア７
が設けられ、このバイパスドア７はバイパスドアアクチ
ュエータ６４によって開閉されるもので、バイパスドア
アクチュエータ６４は、駆動モータ等で構成され、制御
回路４０と共に駆動制御手段を構成している。従って、
前記バイパスドア７を動作させることによって、バイパ
ス通路５内を流れる風量を制御し、冷凍サイクルの過冷
却度を制御できる構造になっている。
タ４の下流に、エバポレータ４を通過した後の冷却風を
取り込むためのバイパス通路５が設けられ、そのバイパ
ス通路５内に前記コンデンサ２で凝縮した冷媒をさらに
冷却しうる過冷却用熱交換器６が配置されている。前記
バイパス通路５の入口開口５ａはエバポレータ４の下流
とエアミックスドア８の上流との間に設けられている。
前記入口開口５ａには開閉部材としてのバイパスドア７
が設けられ、このバイパスドア７はバイパスドアアクチ
ュエータ６４によって開閉されるもので、バイパスドア
アクチュエータ６４は、駆動モータ等で構成され、制御
回路４０と共に駆動制御手段を構成している。従って、
前記バイパスドア７を動作させることによって、バイパ
ス通路５内を流れる風量を制御し、冷凍サイクルの過冷
却度を制御できる構造になっている。
【００１４】前記バイパスドアアクチュエータ６４を制
御する前記制御回路４０には、外気温度検出センサ４３
と走行状態検出センサ１０５とが接続されている。な
お、走行状態検出センサ１０５は、例えば、エンジン回
転数を検出するようになっている。従って、バイパスド
ア７の開閉は、外気温度と走行状態との検出信号に応じ
て行なわれる。
御する前記制御回路４０には、外気温度検出センサ４３
と走行状態検出センサ１０５とが接続されている。な
お、走行状態検出センサ１０５は、例えば、エンジン回
転数を検出するようになっている。従って、バイパスド
ア７の開閉は、外気温度と走行状態との検出信号に応じ
て行なわれる。
【００１５】図２により車両用空調装置の制御回路４０
をさらに説明する。ＣＰＵ４１には入力回路４２を介し
て、外気温度ＴAMB を検出する前記外気温センサ４３、
車室内温度ＴINC を検出する室内温度センサ４４、日射
量ＱSUN を検出する日射センサ４５、エバポレータ４下
流の空気温度（以下、吸込温度という）ＴINT を検出す
る吸込温度センサ４６、膨張弁３の出口側管面に設けら
れて冷媒温度Ｔref を検出する冷媒温度センサ４７、エ
ンジン冷却水温ＴW を検出する水温センサ４８、前記走
行状態検出センサ１０５がそれぞれ接続され、これらの
センサ４３〜４８、１０５から各種温度情報や熱量情報
がＣＰＵ４１に入力される。また、入力回路４２には、
エアコンスイッチ５７、ブロアファンスイッチ５８、イ
グニッションスイッチ５９、デフロスタスイッチ６０、
インテークマニホルドの吸気圧力を検出する吸気圧力セ
ンサ６１、エンジンの回転数を検出する回転数センサ６
２、エアミックスドア８の開度を検出するエアミックス
ドア開度センサ６３が接続されている。
をさらに説明する。ＣＰＵ４１には入力回路４２を介し
て、外気温度ＴAMB を検出する前記外気温センサ４３、
車室内温度ＴINC を検出する室内温度センサ４４、日射
量ＱSUN を検出する日射センサ４５、エバポレータ４下
流の空気温度（以下、吸込温度という）ＴINT を検出す
る吸込温度センサ４６、膨張弁３の出口側管面に設けら
れて冷媒温度Ｔref を検出する冷媒温度センサ４７、エ
ンジン冷却水温ＴW を検出する水温センサ４８、前記走
行状態検出センサ１０５がそれぞれ接続され、これらの
センサ４３〜４８、１０５から各種温度情報や熱量情報
がＣＰＵ４１に入力される。また、入力回路４２には、
エアコンスイッチ５７、ブロアファンスイッチ５８、イ
グニッションスイッチ５９、デフロスタスイッチ６０、
インテークマニホルドの吸気圧力を検出する吸気圧力セ
ンサ６１、エンジンの回転数を検出する回転数センサ６
２、エアミックスドア８の開度を検出するエアミックス
ドア開度センサ６３が接続されている。
【００１６】さらに、ＣＰＵ４１には、出力回路４９を
介してインテークドアアクチュエータ５０、エアミック
スドアアクチュエータ５１、ベントドアアクチュエータ
５２、フットドアアクチュエータ５３、デフロスタドア
アクチュエータ５４、バイパスドアアクチュエータ６
４、およびブロアファン制御回路５５が接続され、ブロ
アファン制御回路５５にはブロアファンモータ１１が接
続されている。出力回路４９にはさらに、リレー５６を
介して、前記吐出容量制御アクチュエータ１０１のソレ
ノイド部が接続されている。ＣＰＵ４１は、各センサ４
３〜４８、６１〜６３、１０５、各スイッチ５７〜６０
から入力された各種情報に基づいて、インテークドアア
クチュエータ５０、エアミックスドアアクチュエータ５
１などの各種アクチュエータを駆動制御して空気の吸込
口や吹出口および吸出温度あるいは可変容量形コンプレ
ッサ１の設定圧力Ｐｒを適切に制御する。さらに、風量
制御信号によりブロアファン制御回路５５を介してブロ
アファンモータ１１を駆動制御してブロアファン１０の
風量を適切に制御する。
介してインテークドアアクチュエータ５０、エアミック
スドアアクチュエータ５１、ベントドアアクチュエータ
５２、フットドアアクチュエータ５３、デフロスタドア
アクチュエータ５４、バイパスドアアクチュエータ６
４、およびブロアファン制御回路５５が接続され、ブロ
アファン制御回路５５にはブロアファンモータ１１が接
続されている。出力回路４９にはさらに、リレー５６を
介して、前記吐出容量制御アクチュエータ１０１のソレ
ノイド部が接続されている。ＣＰＵ４１は、各センサ４
３〜４８、６１〜６３、１０５、各スイッチ５７〜６０
から入力された各種情報に基づいて、インテークドアア
クチュエータ５０、エアミックスドアアクチュエータ５
１などの各種アクチュエータを駆動制御して空気の吸込
口や吹出口および吸出温度あるいは可変容量形コンプレ
ッサ１の設定圧力Ｐｒを適切に制御する。さらに、風量
制御信号によりブロアファン制御回路５５を介してブロ
アファンモータ１１を駆動制御してブロアファン１０の
風量を適切に制御する。
【００１７】図３は前記ＣＰＵ４１で実行される空調制
御装置の基本制御を示すフローチャートである。
御装置の基本制御を示すフローチャートである。
【００１８】ステップＳ１０では初期設定を行ない、通
常のオートエアコンモードにおいては、例えば設定温度
ＴPTC を２５℃に初期設定する。ステップＳ２０では各
センサからの各種情報を入力する。これらの各センサの
データ情報を具体的に説明すると、設定は図示しないコ
ントロールパネルから、車室内温度ＴINC は車室温度セ
ンサ４４から、外気温度ＴAMB は外気温センサ４３か
ら、吸込温度ＴINT は吸込温度センサ４６から、冷媒温
度Ｔref は冷媒温度センサ４７からそれぞれ与えられ
る。また、エンジン水温ＴW は水温センサ４８から、日
射量ＱSUN は日射センサ４５から与えられる。
常のオートエアコンモードにおいては、例えば設定温度
ＴPTC を２５℃に初期設定する。ステップＳ２０では各
センサからの各種情報を入力する。これらの各センサの
データ情報を具体的に説明すると、設定は図示しないコ
ントロールパネルから、車室内温度ＴINC は車室温度セ
ンサ４４から、外気温度ＴAMB は外気温センサ４３か
ら、吸込温度ＴINT は吸込温度センサ４６から、冷媒温
度Ｔref は冷媒温度センサ４７からそれぞれ与えられ
る。また、エンジン水温ＴW は水温センサ４８から、日
射量ＱSUN は日射センサ４５から与えられる。
【００１９】次にステップＳ３０では、外気温４３から
得られる外気温度ＴAMB に対して他の熱源からの影響を
除き、現実の外気温度に想到した値ＴAMに処理する。次
にステップＳ４０では日射センサ４５からの光量として
の日射量情報を以降の換算に適した熱量としての値Ｑ
SUN に処理する。ステップＳ５０ではコントロールパネ
ルで設定された設定温度ＴPTC を外気温度に応じて補正
した値ＴPTC ’に処理する。ステップＳ６０では、Ｔ
PTC 、ＴINC 、ＴAM、ＱSUN ’から目標吹出温度ＴO を
算出すると共に、この目標吹出温度ＴO と実際の吹出温
度との偏差に応じてエアミックスドア８の開度を算出す
る。ステップＳ７０では、可変容量形コンプレッサ１を
以下に述べるように制御する。ステップＳ８０では各吹
出口を制御する。ステップＳ９０では吸込口、すなわ
ち、外気導入口および内気導入口の選択切換を制御す
る。ステップＳ１００ではブロアファン１０を制御する
ことにより、吹出口からの風量を制御する。
得られる外気温度ＴAMB に対して他の熱源からの影響を
除き、現実の外気温度に想到した値ＴAMに処理する。次
にステップＳ４０では日射センサ４５からの光量として
の日射量情報を以降の換算に適した熱量としての値Ｑ
SUN に処理する。ステップＳ５０ではコントロールパネ
ルで設定された設定温度ＴPTC を外気温度に応じて補正
した値ＴPTC ’に処理する。ステップＳ６０では、Ｔ
PTC 、ＴINC 、ＴAM、ＱSUN ’から目標吹出温度ＴO を
算出すると共に、この目標吹出温度ＴO と実際の吹出温
度との偏差に応じてエアミックスドア８の開度を算出す
る。ステップＳ７０では、可変容量形コンプレッサ１を
以下に述べるように制御する。ステップＳ８０では各吹
出口を制御する。ステップＳ９０では吸込口、すなわ
ち、外気導入口および内気導入口の選択切換を制御す
る。ステップＳ１００ではブロアファン１０を制御する
ことにより、吹出口からの風量を制御する。
【００２０】＜エアミックスドア開度の算出＞図３のス
テップＳ６０におけるエアミックスドア開度算出では、
過冷却用熱交換器６での熱交換量を考慮する必要があ
る。
テップＳ６０におけるエアミックスドア開度算出では、
過冷却用熱交換器６での熱交換量を考慮する必要があ
る。
【００２１】以下、エアミックスドア開度算出のフロー
を説明する。
を説明する。
【００２２】図４は、エアミックスドア開度算出のフロ
ーチャートを示している。
ーチャートを示している。
【００２３】ステップＳ５０１では、定数Ａ〜Ｇおよび
Ｈ，Ｉを初期化する。ステップＳ５０２では、エアミッ
クスドア開度Ｘを検出する。ステップＳ５０３では、バ
イパス路５の入口に取り付けたバイパスドア７の開度Ｘ
SCD を検出する。ステップＳ５０４では、図３のステッ
プＳ２０で入力した各センサ出力値と、ステップＳ５０
２で検出したエアミックスドア開度ＸおよびステップＳ
５０３で検出したバイパスドア開度ＸSCD から、図示の
式に基づいて目標吹出温度ＴO と実際の吹出温度との偏
差Ｓを算出する。ここで、式中の温度Ｔ3 は過冷却用熱
交換器６に流入する冷媒温度である。
Ｈ，Ｉを初期化する。ステップＳ５０２では、エアミッ
クスドア開度Ｘを検出する。ステップＳ５０３では、バ
イパス路５の入口に取り付けたバイパスドア７の開度Ｘ
SCD を検出する。ステップＳ５０４では、図３のステッ
プＳ２０で入力した各センサ出力値と、ステップＳ５０
２で検出したエアミックスドア開度ＸおよびステップＳ
５０３で検出したバイパスドア開度ＸSCD から、図示の
式に基づいて目標吹出温度ＴO と実際の吹出温度との偏
差Ｓを算出する。ここで、式中の温度Ｔ3 は過冷却用熱
交換器６に流入する冷媒温度である。
【００２４】ステップＳ５０５では、ステップＳ５０４
で算出した偏差Ｓを所定値Ｓo と比較する。Ｓ＞Ｓo の
場合にはステップＳ５０６に進み、エアミックスドア８
をＣＯＬＤ側、すなわちヒータコア９を通過する空気風
量が少なくなるように閉じ側にする。Ｓ＜−Ｓo の場合
にはステップＳ５０８に進み、エアミックスドア開度を
ホット側、すなわちヒータコア９を通過する風量が多く
なるように開き側にする。｜Ｓ｜≦Ｓo の場合、現状開
度をそのまま維持する。
で算出した偏差Ｓを所定値Ｓo と比較する。Ｓ＞Ｓo の
場合にはステップＳ５０６に進み、エアミックスドア８
をＣＯＬＤ側、すなわちヒータコア９を通過する空気風
量が少なくなるように閉じ側にする。Ｓ＜−Ｓo の場合
にはステップＳ５０８に進み、エアミックスドア開度を
ホット側、すなわちヒータコア９を通過する風量が多く
なるように開き側にする。｜Ｓ｜≦Ｓo の場合、現状開
度をそのまま維持する。
【００２５】＜コンプレッサ制御＞図５（ａ）は図３の
コンプレッサ制御（ステップＳ７０）を詳細に説明する
フローチャートである。
コンプレッサ制御（ステップＳ７０）を詳細に説明する
フローチャートである。
【００２６】図５（a)においてステップＳ６０１ではブ
ロアファン１１が作動しているか（ＯＮしているか）否
かをブロアファンスイッチ５８からの信号により判定
し、非作動ならばステップＳ６０２で可変容量形コンプ
レッサ１を停止（ＯＦＦ）する。作動中ならばステップ
Ｓ６０３において、検出された冷媒温度Ｔref に基づい
て状態１か２かを読み取り、その状態を所定の格納領域
に格納する。なお、ステップＳ６０３におけるＴref1は
熱負荷が小さい状態での冷媒温度であり、Ｔref2はＴ
ref1よりもある程度高い冷媒温度である。なお、このＴ
ref1は、低温デミスト制御において外気温ＴAMから定め
られる基準冷媒温度Ｔ21よりも低い冷媒温度である。次
いで、ステップＳ６０４で状態２と判定されると、ステ
ップＳ６０２において可変容量形コンプレッサ１を停止
する。
ロアファン１１が作動しているか（ＯＮしているか）否
かをブロアファンスイッチ５８からの信号により判定
し、非作動ならばステップＳ６０２で可変容量形コンプ
レッサ１を停止（ＯＦＦ）する。作動中ならばステップ
Ｓ６０３において、検出された冷媒温度Ｔref に基づい
て状態１か２かを読み取り、その状態を所定の格納領域
に格納する。なお、ステップＳ６０３におけるＴref1は
熱負荷が小さい状態での冷媒温度であり、Ｔref2はＴ
ref1よりもある程度高い冷媒温度である。なお、このＴ
ref1は、低温デミスト制御において外気温ＴAMから定め
られる基準冷媒温度Ｔ21よりも低い冷媒温度である。次
いで、ステップＳ６０４で状態２と判定されると、ステ
ップＳ６０２において可変容量形コンプレッサ１を停止
する。
【００２７】以上に述べたステップＳ６０３、６０４、
６０２によれば、可変容量形コンプレッサ１での液圧縮
が確実に阻止される。すなわち、冷媒流量が極めて少な
い条件（例えば、所定低外気温度領域における低温デミ
スト制御）では、エバポレータ４を通過する風によるエ
バポレータ４への熱負荷も極めて小さいことから、エバ
ポレータ４内部の冷媒状態が不安定になり可変容量形コ
ンプレッサ１へ悪影響を与えるので、冷媒温度が所定値
以下になると可変容量形コンプレッサ１をＯＦＦするも
のである。
６０２によれば、可変容量形コンプレッサ１での液圧縮
が確実に阻止される。すなわち、冷媒流量が極めて少な
い条件（例えば、所定低外気温度領域における低温デミ
スト制御）では、エバポレータ４を通過する風によるエ
バポレータ４への熱負荷も極めて小さいことから、エバ
ポレータ４内部の冷媒状態が不安定になり可変容量形コ
ンプレッサ１へ悪影響を与えるので、冷媒温度が所定値
以下になると可変容量形コンプレッサ１をＯＦＦするも
のである。
【００２８】そして状態１と判定されると、ステップＳ
６０５において回転数センサ６２からの信号によりエン
ジン回転数の状態を判定し、低回転領域のとき（図５
(b) に示すようにエンジン回転数が所定回転数Ｒref2に
上昇するまでの間）にはステップＳ６０６に進み、高回
転領域のとき（図５(b) に示すように回転数が所定回転
数Ｒref1に低下するまでの間）にはステップＳ６１２の
デストローク制御に進む。高低の回転領域は、回転数の
大きさに応じて図５(b) のように定められる。ステップ
Ｓ６０６では、補正処理された外気温度ＴAMに基づい
て、状態３〜５のいずれかを判定して所定の格納領域に
格納し、ステップＳ６０７に進む。なお、ステップＳ６
０６において、ＴAM1 およびＴAM2 は外気温度が極めて
低い状態を言い、ＴAM3 およびＴAM4 は外気温度がある
程度高い状態を言う。
６０５において回転数センサ６２からの信号によりエン
ジン回転数の状態を判定し、低回転領域のとき（図５
(b) に示すようにエンジン回転数が所定回転数Ｒref2に
上昇するまでの間）にはステップＳ６０６に進み、高回
転領域のとき（図５(b) に示すように回転数が所定回転
数Ｒref1に低下するまでの間）にはステップＳ６１２の
デストローク制御に進む。高低の回転領域は、回転数の
大きさに応じて図５(b) のように定められる。ステップ
Ｓ６０６では、補正処理された外気温度ＴAMに基づい
て、状態３〜５のいずれかを判定して所定の格納領域に
格納し、ステップＳ６０７に進む。なお、ステップＳ６
０６において、ＴAM1 およびＴAM2 は外気温度が極めて
低い状態を言い、ＴAM3 およびＴAM4 は外気温度がある
程度高い状態を言う。
【００２９】ステップＳ６０７では、デフロスタスイッ
チ６０がＯＮしているか否かを判定し、ＯＦＦならばス
テップＳ６０８において、ステップＳ６０で演算された
目標吹出温度ＴO が、ヒータコア９へ流入する空気をエ
アミックスドア８が全て遮断するような温度Ｔrcd 以下
か否かを判定する。ＴO がＴrcd 以下ならば、ステップ
Ｓ６０９に進んで急速クールダウン制御を行なう。な
お、このステップＳ６０８の判定は、イグニッションス
イッチ５９のＯＦＦからＯＮ時に１回だけ行なったり、
ブロアファンスイッチ５８のＯＦＦからＯＮ時に１回だ
け行なうようにする。
チ６０がＯＮしているか否かを判定し、ＯＦＦならばス
テップＳ６０８において、ステップＳ６０で演算された
目標吹出温度ＴO が、ヒータコア９へ流入する空気をエ
アミックスドア８が全て遮断するような温度Ｔrcd 以下
か否かを判定する。ＴO がＴrcd 以下ならば、ステップ
Ｓ６０９に進んで急速クールダウン制御を行なう。な
お、このステップＳ６０８の判定は、イグニッションス
イッチ５９のＯＦＦからＯＮ時に１回だけ行なったり、
ブロアファンスイッチ５８のＯＦＦからＯＮ時に１回だ
け行なうようにする。
【００３０】一方、ステップＳ６０８において、目標吹
出温度ＴO が温度Ｔrcd 以下でないときは、ステップＳ
６１０において、吸気圧力センサ６１で検出されたイン
テークマニホルドの吸気圧力に基づいて加速状態か否か
を判断し、加速状態であれば、ステップＳ６１１におい
て、吸込温度ＴINT がＴINT1以下か否かを判定する。肯
定されるとステップＳ６１２においてデストローク制御
を実行する。また、ステップＳ６１０で加速状態でない
と判断された場合あるいはステップＳ６１１が否定され
た場合には、ステップＳ６２０において過冷却度制御を
実行する。
出温度ＴO が温度Ｔrcd 以下でないときは、ステップＳ
６１０において、吸気圧力センサ６１で検出されたイン
テークマニホルドの吸気圧力に基づいて加速状態か否か
を判断し、加速状態であれば、ステップＳ６１１におい
て、吸込温度ＴINT がＴINT1以下か否かを判定する。肯
定されるとステップＳ６１２においてデストローク制御
を実行する。また、ステップＳ６１０で加速状態でない
と判断された場合あるいはステップＳ６１１が否定され
た場合には、ステップＳ６２０において過冷却度制御を
実行する。
【００３１】ステップＳ６２０での過冷却度制御が行な
われた後、ステップＳ６１３において、エアコンスイッ
チ５７がＯＮか否かを判定する。ＯＮならばステップＳ
６１６にジャンプし、ＯＦＦならばステップＳ６１４で
それぞれ上述の状態３〜５のいずれであるかを判定す
る。状態３ならばステップＳ６１５において省燃費、省
動力制御を行ない、状態４または５のときはステップＳ
６０２に進み、可変容量形コンプレッサ１をＯＦＦす
る。
われた後、ステップＳ６１３において、エアコンスイッ
チ５７がＯＮか否かを判定する。ＯＮならばステップＳ
６１６にジャンプし、ＯＦＦならばステップＳ６１４で
それぞれ上述の状態３〜５のいずれであるかを判定す
る。状態３ならばステップＳ６１５において省燃費、省
動力制御を行ない、状態４または５のときはステップＳ
６０２に進み、可変容量形コンプレッサ１をＯＦＦす
る。
【００３２】また、図５(a) において、ステップＳ６０
７が肯定されると、すなわち、デフロスタスイッチ６０
がＯＮしているときには、ステップＳ６０６で格納され
た状態３〜５をステップＳ６１６で判定し、状態３であ
ればステップＳ６１７に進んでＭＡＸ除湿制御を行な
い、状態４であればステップＳ６１８に進んで低温デミ
スト制御を行ない、状態５であればステップＳ７１９に
進んで可変容量形コンプレッサ１を停止する。
７が肯定されると、すなわち、デフロスタスイッチ６０
がＯＮしているときには、ステップＳ６０６で格納され
た状態３〜５をステップＳ６１６で判定し、状態３であ
ればステップＳ６１７に進んでＭＡＸ除湿制御を行な
い、状態４であればステップＳ６１８に進んで低温デミ
スト制御を行ない、状態５であればステップＳ７１９に
進んで可変容量形コンプレッサ１を停止する。
【００３３】＜過冷却度制御＞図６は過冷却度制御のフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【００３４】ステップＳ７００ではエアミックスドア８
が開いているか否かを判定し、エアミックスドア８が閉
じている場合には、過冷却度制御は行なわず、エアミッ
クスドア８が開いている場合にはステップＳ７０１に進
む。ステップＳ７０１では、図３のステップＳ２０にお
いて、外気温センサ４３で検出した外気温度ＴAMB を基
にして、外気温が設定温度ＴAMB0よりも高いか否かを判
定する。ステップＳ７０１で肯定されると、ステップＳ
７０３に進む。ステップＳ７０１で否定されると、ステ
ップＳ７０５に進む。ステップＳ７０３では、バイパス
ドアアクチュエータ６４を介してバイパスドア７を開
き、エバポレータ４を通過した後の冷却風をバイパス路
５内に導き、過冷却用熱交換器６で熱交換することによ
って、冷凍サイクルの過冷却度を大きくする。ステップ
Ｓ７０４では、所定の格納領域にパイパスドア７が開い
ているという情報（ＸSCD=1 ）を格納して、図５(a) の
ステップＳ６１３に進む。
が開いているか否かを判定し、エアミックスドア８が閉
じている場合には、過冷却度制御は行なわず、エアミッ
クスドア８が開いている場合にはステップＳ７０１に進
む。ステップＳ７０１では、図３のステップＳ２０にお
いて、外気温センサ４３で検出した外気温度ＴAMB を基
にして、外気温が設定温度ＴAMB0よりも高いか否かを判
定する。ステップＳ７０１で肯定されると、ステップＳ
７０３に進む。ステップＳ７０１で否定されると、ステ
ップＳ７０５に進む。ステップＳ７０３では、バイパス
ドアアクチュエータ６４を介してバイパスドア７を開
き、エバポレータ４を通過した後の冷却風をバイパス路
５内に導き、過冷却用熱交換器６で熱交換することによ
って、冷凍サイクルの過冷却度を大きくする。ステップ
Ｓ７０４では、所定の格納領域にパイパスドア７が開い
ているという情報（ＸSCD=1 ）を格納して、図５(a) の
ステップＳ６１３に進む。
【００３５】ステップＳ７０５では、所定格納領域に格
納したバイパスドア７の状態を取り出して、バイパスド
ア７が開いた状態であれば、ステップＳ７０６に進み、
バイパスドア７が閉じた状態であれば、図５(a) のステ
ップＳ６１３に進む。ステップＳ７０６では、バイパス
ドアアクチュエータ６４を介してバイパスドア７を閉じ
る。ステップＳ７０７では、所定の格納領域にドア７が
閉じているという情報（ＸSCD=0 ）を格納して、図５
(a) のステップＳ６１３に進む。なお、バイパスドア７
は、図３のステップＳ１０において、初期状態として閉
じた状態となり、初期設定として所定の格納領域にバイ
パスドア７が閉じているという情報（ＸSCD=0 ）を格納
しておく。
納したバイパスドア７の状態を取り出して、バイパスド
ア７が開いた状態であれば、ステップＳ７０６に進み、
バイパスドア７が閉じた状態であれば、図５(a) のステ
ップＳ６１３に進む。ステップＳ７０６では、バイパス
ドアアクチュエータ６４を介してバイパスドア７を閉じ
る。ステップＳ７０７では、所定の格納領域にドア７が
閉じているという情報（ＸSCD=0 ）を格納して、図５
(a) のステップＳ６１３に進む。なお、バイパスドア７
は、図３のステップＳ１０において、初期状態として閉
じた状態となり、初期設定として所定の格納領域にバイ
パスドア７が閉じているという情報（ＸSCD=0 ）を格納
しておく。
【００３６】以上のように、外気温度が高くアイドル状
態である場合に、冷凍サイクルの過冷却度を大きくする
ことによって、エバポレータ４の冷力が増加し、冷凍サ
イクルの効率が向上し、アイドル運転時において、より
低燃費化が図れる理由を以下に説明する。
態である場合に、冷凍サイクルの過冷却度を大きくする
ことによって、エバポレータ４の冷力が増加し、冷凍サ
イクルの効率が向上し、アイドル運転時において、より
低燃費化が図れる理由を以下に説明する。
【００３７】一般的なオートエアコンでは、吸入した吸
入空気を一度エバポレータ４にて冷却し、その後ヒータ
コア９でのリヒート量をエアミックスドア８で調整する
ことによって吹出温度を制御している。
入空気を一度エバポレータ４にて冷却し、その後ヒータ
コア９でのリヒート量をエアミックスドア８で調整する
ことによって吹出温度を制御している。
【００３８】図７は、外気温度をベースとした時の車室
内熱平衡特性（ある車室内温度に平衡させるための吹出
空気温度特性）を表わす制御線、熱負荷特性（エバポレ
ータ４の吸入空気温度）、吸込温度（エバポレータ４出
口空気温度）およびエネルギ損失（余剰冷力）の関係を
示している。通常のオートエアコンでは、エバポレータ
４出口空気は凍結限界点を考慮し、ある目標温度になる
ように冷却制御されているが、車両の熱平衡特性を示す
制御線と熱負荷特特性線のクロスポイントＭより高外気
温度側領域では、エバポレータ４の吸入空気（温度
Ｔ1）は一旦制御線（温度Ｔ2 ）まで冷却された後に、
さらに吸込温度（温度Ｔ3 ）まで冷却され、その後リヒ
ートされて温度Ｔ2 となって車室内に吹き出される。ま
た、クロスポイントＭよりも低外気温側領域では、エバ
ポレータ４の吸入空気は吸込温度まで冷却された後に、
制御線で示される温度までリヒートされて車室内に吹き
出される。したがって、こうした温度制御が行なわれて
いるために、車両用空調装置においては、図７の下段に
表わされるような過剰冷却による損失が発生する。
内熱平衡特性（ある車室内温度に平衡させるための吹出
空気温度特性）を表わす制御線、熱負荷特性（エバポレ
ータ４の吸入空気温度）、吸込温度（エバポレータ４出
口空気温度）およびエネルギ損失（余剰冷力）の関係を
示している。通常のオートエアコンでは、エバポレータ
４出口空気は凍結限界点を考慮し、ある目標温度になる
ように冷却制御されているが、車両の熱平衡特性を示す
制御線と熱負荷特特性線のクロスポイントＭより高外気
温度側領域では、エバポレータ４の吸入空気（温度
Ｔ1）は一旦制御線（温度Ｔ2 ）まで冷却された後に、
さらに吸込温度（温度Ｔ3 ）まで冷却され、その後リヒ
ートされて温度Ｔ2 となって車室内に吹き出される。ま
た、クロスポイントＭよりも低外気温側領域では、エバ
ポレータ４の吸入空気は吸込温度まで冷却された後に、
制御線で示される温度までリヒートされて車室内に吹き
出される。したがって、こうした温度制御が行なわれて
いるために、車両用空調装置においては、図７の下段に
表わされるような過剰冷却による損失が発生する。
【００３９】また、図８は冷凍サイクルにおいて、過冷
却度の増加に対するエバポレータ４での冷力およびコン
プレッサ１の吐出圧力の変化を示している。図に示すよ
うに、ある条件下で作動している冷凍サイクルにおい
て、過冷却度を大きくすると、コンプレッサ１の吐出圧
力はほぼ一定で、エバポレータ４の冷力は過冷却度の増
加に比例して増加する。
却度の増加に対するエバポレータ４での冷力およびコン
プレッサ１の吐出圧力の変化を示している。図に示すよ
うに、ある条件下で作動している冷凍サイクルにおい
て、過冷却度を大きくすると、コンプレッサ１の吐出圧
力はほぼ一定で、エバポレータ４の冷力は過冷却度の増
加に比例して増加する。
【００４０】この発明実施例においては、空調ダクト１
３内のエバポレータ４の下流にバイパス路５を設け、そ
のバイパス路５内に過冷却用熱交換器６を配置し、ここ
にエバポレータ４を通過した後の冷却風を導入すること
にとよって、冷凍サイクルの過冷却度を大きくしてい
る。そのため、過冷却度制御過程においては、エバポレ
ータ４で発生する余剰冷力（図７下段に示す）を使用し
て過冷却度を大きくして、エバポレータ４での冷力を増
加させ、しかも可変容量形コンプレッサ１の吐出圧力を
上昇させることもない（図８）ので、冷凍サイクルをよ
り効率的に作動させることができる。
３内のエバポレータ４の下流にバイパス路５を設け、そ
のバイパス路５内に過冷却用熱交換器６を配置し、ここ
にエバポレータ４を通過した後の冷却風を導入すること
にとよって、冷凍サイクルの過冷却度を大きくしてい
る。そのため、過冷却度制御過程においては、エバポレ
ータ４で発生する余剰冷力（図７下段に示す）を使用し
て過冷却度を大きくして、エバポレータ４での冷力を増
加させ、しかも可変容量形コンプレッサ１の吐出圧力を
上昇させることもない（図８）ので、冷凍サイクルをよ
り効率的に作動させることができる。
【００４１】この発明実施例では可変容量形コンプレッ
サ１を使用しているので、エバポレータ４での冷力が増
加して吸込温度ＴINT が低下すると、可変容量形コンプ
レッサ１の吐出量がさらに少なくなるように制御が行な
われ、コンプレッサ入力（コンプレッサ駆動に必要な馬
力）が減少する。さらに、この必要駆動力に応じてエン
ジン回転数制御手段（図示せず）を介してエンジン回転
数を制御することによって、エンジンをより低回転で運
転させることができるので、アイドル状態での低燃費化
を図ることができる。
サ１を使用しているので、エバポレータ４での冷力が増
加して吸込温度ＴINT が低下すると、可変容量形コンプ
レッサ１の吐出量がさらに少なくなるように制御が行な
われ、コンプレッサ入力（コンプレッサ駆動に必要な馬
力）が減少する。さらに、この必要駆動力に応じてエン
ジン回転数制御手段（図示せず）を介してエンジン回転
数を制御することによって、エンジンをより低回転で運
転させることができるので、アイドル状態での低燃費化
を図ることができる。
【００４２】図９は、他の実施例に係るフローチャート
を示している。なお、この実施例において、制御回路４
０が過冷却度を算出する手段を構成する。
を示している。なお、この実施例において、制御回路４
０が過冷却度を算出する手段を構成する。
【００４３】ステップＳ２０１では、コンデンサ２出口
冷媒温度(Tcond.out）を検出し、ステップＳ２０２で
は、膨張弁３入口冷媒温度(Texp ，in）を検出する。
冷媒温度(Tcond.out）を検出し、ステップＳ２０２で
は、膨張弁３入口冷媒温度(Texp ，in）を検出する。
【００４４】ステップＳ２０３では、ステップＳ２０２
で検出した膨張弁３入口冷媒温度(Texp ，in）が、設定
温度Tset-A以下であれば、これ以上過冷却度を増加する
とエバポレータ４において凍結が生じると判断し、ステ
ップＳ２０７に進んで過冷却用のバイパスドア７を閉じ
る。逆に、ステップＳ２０３において、膨張弁３入口冷
媒温度(Texp ，in）が設定温度Tset-A以上であれば、ス
テップＳ２０４に進んで、サブクール度ＳＣを算出す
る。
で検出した膨張弁３入口冷媒温度(Texp ，in）が、設定
温度Tset-A以下であれば、これ以上過冷却度を増加する
とエバポレータ４において凍結が生じると判断し、ステ
ップＳ２０７に進んで過冷却用のバイパスドア７を閉じ
る。逆に、ステップＳ２０３において、膨張弁３入口冷
媒温度(Texp ，in）が設定温度Tset-A以上であれば、ス
テップＳ２０４に進んで、サブクール度ＳＣを算出す
る。
【００４５】ステップＳ２０５では、ステップＳ２０４
で算出したＳＣの値が、ある設定値SCset-A 以下であれ
ば、膨張弁３に流入する冷媒が気液混合の二相状態に近
く、膨張弁３入口において、冷媒蒸気によって冷媒の流
れがブロックされてしまう恐れがあると判断して、エア
ミックスドア８の開度に関係なく、ステップＳ２０８に
進んで、過冷却用のバイパスドア７を開き、過冷却用熱
交換器６に冷却風を導入して、膨張弁３入口前での冷媒
を完全に液状態とする。
で算出したＳＣの値が、ある設定値SCset-A 以下であれ
ば、膨張弁３に流入する冷媒が気液混合の二相状態に近
く、膨張弁３入口において、冷媒蒸気によって冷媒の流
れがブロックされてしまう恐れがあると判断して、エア
ミックスドア８の開度に関係なく、ステップＳ２０８に
進んで、過冷却用のバイパスドア７を開き、過冷却用熱
交換器６に冷却風を導入して、膨張弁３入口前での冷媒
を完全に液状態とする。
【００４６】ステップＳ２０５で、過冷却度ＳＣが設定
値以上であれば、ステップＳ２０６に進み、ここでエア
ミックスドア８の開度Ｘから、エアミックスドア８が開
いていれば、ステップＳ２０８に進んで過冷却用のバイ
パスドア７を開き、エアミックスドア８が閉じていると
判断された場合には、ステップＳ２０７に進んで過冷却
用のバイパスドア７を閉じる。
値以上であれば、ステップＳ２０６に進み、ここでエア
ミックスドア８の開度Ｘから、エアミックスドア８が開
いていれば、ステップＳ２０８に進んで過冷却用のバイ
パスドア７を開き、エアミックスドア８が閉じていると
判断された場合には、ステップＳ２０７に進んで過冷却
用のバイパスドア７を閉じる。
【００４７】なお、本実施例では、ステップＳ２０３に
おいて、膨張弁３入口温度からエバポレータ４が凍結す
る恐れがあるかどうかを判断したが、外気温度を用いて
行なってもよい。
おいて、膨張弁３入口温度からエバポレータ４が凍結す
る恐れがあるかどうかを判断したが、外気温度を用いて
行なってもよい。
【００４８】従って、この実施例では、アイドリング回
転時や走行時に係わらず、冷凍サイクルの過冷却度が小
さい場合に過冷却度制御を行なって同様の効果を得るこ
とができる。
転時や走行時に係わらず、冷凍サイクルの過冷却度が小
さい場合に過冷却度制御を行なって同様の効果を得るこ
とができる。
【００４９】本発明実施例に関して実験を行なった結果
を図１０に示す。実験条件としては、コンプレッサ１と
して可変容量コンプレッサを使用し、外気温度２５℃、
湿度４０％、コンデンサ風速１m/s 、エバポレータ風量
が４ m3 /minである。図中には、横軸に冷凍サイクルの
過冷却度ＳＣをとり、コンプレッサ入力(Wcomp）および
エアミックスドア８を閉じた場合のベント吹出温 (Ｔdi
s)の変化を示している。ここでは、エアミックスドア８
を閉じた場合の吹出温をプロットしているが、実際の車
両では、例えば目標吹出温が１２℃であれば、ヒータコ
ア９にて１２℃になるまで加熱が行なわれる。
を図１０に示す。実験条件としては、コンプレッサ１と
して可変容量コンプレッサを使用し、外気温度２５℃、
湿度４０％、コンデンサ風速１m/s 、エバポレータ風量
が４ m3 /minである。図中には、横軸に冷凍サイクルの
過冷却度ＳＣをとり、コンプレッサ入力(Wcomp）および
エアミックスドア８を閉じた場合のベント吹出温 (Ｔdi
s)の変化を示している。ここでは、エアミックスドア８
を閉じた場合の吹出温をプロットしているが、実際の車
両では、例えば目標吹出温が１２℃であれば、ヒータコ
ア９にて１２℃になるまで加熱が行なわれる。
【００５０】図からわかるように、冷凍サイクルの過冷
却度を大きくすることによって、冷凍サイクルの余剰冷
力が回収され、エバポレータ４の冷房能力が増え、可変
容量コンプレッサの特性によって、吐出容量が小さくな
るように制御が行なわれ、結果として、コンプレッサ１
の入力は小さくなる。一方、吹出温については、過冷却
用熱交換器を通過することによって、混合後の吹出温度
は高くなるが、本実験条件では目標吹出温以下となって
いる。
却度を大きくすることによって、冷凍サイクルの余剰冷
力が回収され、エバポレータ４の冷房能力が増え、可変
容量コンプレッサの特性によって、吐出容量が小さくな
るように制御が行なわれ、結果として、コンプレッサ１
の入力は小さくなる。一方、吹出温については、過冷却
用熱交換器を通過することによって、混合後の吹出温度
は高くなるが、本実験条件では目標吹出温以下となって
いる。
【００５１】なお、上記実施例では外気温センサ４３出
力を用いて、外気温が設定温度よりも高い状態である場
合に過冷却度制御を行なう例を示したが、コンデンサ２
での冷媒の凝縮温度と、膨張弁３の入口での冷媒温度に
応じて過冷却度制御を行なって同様の効果を得ることが
できる。
力を用いて、外気温が設定温度よりも高い状態である場
合に過冷却度制御を行なう例を示したが、コンデンサ２
での冷媒の凝縮温度と、膨張弁３の入口での冷媒温度に
応じて過冷却度制御を行なって同様の効果を得ることが
できる。
【００５２】上記実施例では、可変容量形のコンプレッ
サ１を使用した場合で説明を行なったが、固定容量形の
コンプレッサ１を使用した場合にも、過冷却度を大きく
することによってエバポレータ４の冷力が増え、アイド
ル状態でのエンジン回転数アップの回転数、時間、回数
を極力抑えながら運転することができ、同様な効果を得
ることができる。
サ１を使用した場合で説明を行なったが、固定容量形の
コンプレッサ１を使用した場合にも、過冷却度を大きく
することによってエバポレータ４の冷力が増え、アイド
ル状態でのエンジン回転数アップの回転数、時間、回数
を極力抑えながら運転することができ、同様な効果を得
ることができる。
【００５３】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、この発明
の車両用空調装置においては、エアミックスドアがエバ
ポレータを通過した空調風の温度を制御しているために
生じる余剰冷房能力を利用して、冷凍サイクルの過冷却
度を増し、エバポレータの冷房能力を増加させるので、
車両用空調装置の効率をより向上させることができる。
の車両用空調装置においては、エアミックスドアがエバ
ポレータを通過した空調風の温度を制御しているために
生じる余剰冷房能力を利用して、冷凍サイクルの過冷却
度を増し、エバポレータの冷房能力を増加させるので、
車両用空調装置の効率をより向上させることができる。
【００５４】また、真夏時の高外気温時やエンジンルー
ムからの吹返しがあっても、これに影響されることな
く、十分な過冷却度を得ることができ、膨張弁入口で蒸
気によるブロック現象がなくなり、エバポレータに流入
する冷媒量が増えるので、エバポレータの冷房能力を増
加させることができる。
ムからの吹返しがあっても、これに影響されることな
く、十分な過冷却度を得ることができ、膨張弁入口で蒸
気によるブロック現象がなくなり、エバポレータに流入
する冷媒量が増えるので、エバポレータの冷房能力を増
加させることができる。
【図１】本発明実施例における構成図である。
【図２】制御回路のブロック図である。
【図３】基本フローチャートである。
【図４】エアミックスドア開度制御のフローチャートで
ある。
ある。
【図５】コンプレッサ制御のフローチャートである。
【図６】過冷却度制御のフローチャートである。
【図７】外気温をベースにした車室内熱平衡特性と制御
線およびエネルギ損失の関係である。
線およびエネルギ損失の関係である。
【図８】過冷却度に対するエバポレータの冷力とコンプ
レッサ吐出圧力の変化図である。
レッサ吐出圧力の変化図である。
【図９】他の実施例に係るフローチャートである。
【図１０】この発明実施例に関する実験結果の一例であ
る。
る。
【図１１】従来例における冷凍サイクルの冷媒回路図で
ある。
ある。
【図１２】従来例における過冷却用熱交換器の配置図で
ある。
ある。
１ 可変容量形コンプレッサ
２ コンデンサ
３ 膨張弁
４ エバポレータ
５ バイパス通路
６ 過冷却用熱交換器
７ バイパスドア（開閉部材）
８ エアミックスドア
９ ヒータコア（加温手段）
１３ 空調用ダクト
４０ 制御回路（開閉部材駆動制御手段）
６４ バイパスドアアクチュエータ（開閉部材駆動制御
手段）
手段）
Claims (2)
- 【請求項１】 ガス化した冷媒を圧縮するコンプレッサ
と、前記コンプレッサで加圧された冷媒を凝縮するコン
デンサと、前記コンデンサで凝縮した冷媒をさらに冷却
しうる過冷却用熱交換器と、前記過冷却用熱交換器から
流出した冷媒を膨張させる膨張手段と、前記膨張手段で
膨張した冷媒を蒸発させ空調用ダクト内に設けられたエ
バポレータとからなる冷凍サイクルを備え、前記空調用
ダクト内で前記エバポレータの下流側に設けられ空調風
を通過させ得る加熱手段と、前記加熱手段を通過させる
空調風量を調整するエアミックスドアとを有する車両用
空調装置において、前記空調ダクト内で、前記過冷却用
熱交換器を前記エバポレータの下流に設け、 前記エアミックスドアが開いて前記加熱手段に空調風が
供給される時に、前記過冷却用熱交換器に空調風を供給
することを特徴とする車両用空調装置。 - 【請求項２】請求項第１記載の車両用空調装置におい
て、上記コンデンサにおける冷媒温度と前記膨張手段の
入口における冷媒温度とから、上記冷凍サイクルの過冷
却度を算出する手段を備え、この前記開閉部材駆動手段
は前記算出したこの過冷却度と膨張弁入口冷媒温度また
は外気温度とに応じて、前記過冷却用熱交換器に冷却風
量を流入させるよう開閉制御することを特徴とする車両
用空調装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3159008A JP2715700B2 (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | 車両用空調装置 |
| US07/878,695 US5209081A (en) | 1991-06-28 | 1992-05-05 | Air conditioner for vehicle |
| DE4217089A DE4217089C2 (de) | 1991-06-28 | 1992-05-22 | Klimaanlage für ein Fahrzeug |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3159008A JP2715700B2 (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | 車両用空調装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH058631A true JPH058631A (ja) | 1993-01-19 |
| JP2715700B2 JP2715700B2 (ja) | 1998-02-18 |
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ID=15684230
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3159008A Expired - Fee Related JP2715700B2 (ja) | 1991-06-28 | 1991-06-28 | 車両用空調装置 |
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| WO2015115634A1 (ja) | 2014-02-03 | 2015-08-06 | 株式会社Adeka | 粘性調整剤組成物 |
| JP2016060300A (ja) * | 2014-09-16 | 2016-04-25 | 株式会社デンソー | 車両用空調装置 |
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| US8627671B2 (en) * | 2009-05-01 | 2014-01-14 | Xergy Incorporated | Self-contained electrochemical heat transfer system |
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| CN105882352B (zh) * | 2016-05-06 | 2018-02-02 | 重庆松芝汽车空调有限公司 | 一种汽车空调进风系统 |
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1991
- 1991-06-28 JP JP3159008A patent/JP2715700B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1992
- 1992-05-05 US US07/878,695 patent/US5209081A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-05-22 DE DE4217089A patent/DE4217089C2/de not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4217089C2 (de) | 1996-02-29 |
| DE4217089A1 (de) | 1993-01-07 |
| US5209081A (en) | 1993-05-11 |
| JP2715700B2 (ja) | 1998-02-18 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |