JP3478148B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用空調装置、よ
り具体的には、コンプレッサの駆動により冷媒を車室外
熱交換器及び車室内熱交換器に循環させる蒸気圧縮サイ
クルを備えた車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エアコンサイクル内に冷蔵手段や蓄冷手
段を備えた従来の車両用空調装置としては、例えば特開
平８−２２４３号公報に開示されているように、図１４
に示すような構造のものがあった。

【０００３】この従来技術は、コンプレッサ１、車室外
熱交換器２、リキッドタンク３、膨張弁４、車室内熱交
換器５で構成されるエアコンサイクルにおいて、膨張弁
４の冷媒流れ上流から分岐して、膨張弁６、冷温蔵庫用
蒸発器７を経由して、車室内熱交換器５とコンプレッサ
１の間に接続する冷媒流路を備え、エアコンの冷却能力
を利用して冷温蔵庫内を冷却することができるものであ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来のエンジン車で
は、コンプレッサをエンジンで駆動することで車室内の
冷房を行っている。近年のエンジンストップ運動の高ま
りやハイブリッド車の登場により、エンジンを停止して
いる間も冷房感を維持することができるエアコンシステ
ムのニーズが高まってきている。

【０００５】図１４に示す従来の冷温蔵庫の場合、冷温
蔵庫の冷却能力を使って車室内を冷却することができ
ず、仮に、冷温蔵庫用蒸発器７を取り出して、エンジン
停止後に、ここに蓄えられる冷熱を利用して車室内を冷
房するようにしたとしても、室温のような比較的温度の
高い環境に曝される冷温蔵庫用蒸発器７に蓄えられる低
温の冷媒量は少なく、あまり効果が期待できないといっ
た問題点があった。しかも、冷温蔵庫用蒸発器７の熱負
荷が小さい状態で冷媒を流すと、コンプレッサ１への液
バックが激しくなり、コンプレッサ１の耐久信頼性の問
題が生じる可能性が高かった。

【０００６】また、蓄熱材を用いる一般的な蓄冷システ
ムの場合、（１）応答性が悪く、蓄冷や放冷に時間がか
かる、（２）重量増加や容積増加の理由から小型車両へ
の車載が難しい、（３）エアコンの省動力のために目標
吹出温の変化に応じてエアコンサイクルの低圧圧力を制
御しようとした場合にその温度変化全域に適応できる適
当な蓄冷材がない、といった問題点もあった。

【０００７】上述の問題点に対して、本発明者は、コン
プレッサがエンジンで駆動されるエアコンサイクルにお
いて、アイドル時等にエンジンを停止したまま、冷房感
を維持することができる車両用空調装置として、
を考案した。

【０００８】上記発明は、コンプレッサを運転する冷房
運転中に車室内熱交換器に低温低圧の冷媒を蓄え、アイ
ドル時等でエンジンを停止したときに、この蓄えた低温
低圧冷媒の冷熱を利用して冷房感を維持しようとしたも
のであるが、適切な制御を行いながら車室内の目標室温
維持とエアコン燃費の向上を両立させることがより一層
望まれている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決するために、請求項１に記載の第１の発明の車両用空
調装置は、少なくとも、エンジンで駆動可能なコンプレ
ッサと、前記コンプレッサから吐出された冷媒と外気で
熱交換する車室外熱交換器と、前記車室外熱交換器で凝
縮された冷媒を断熱膨張させる膨張手段と、前記膨張手
段で断熱膨張された冷媒と車室内に吹き出す空調風とで
熱交換する車室内熱交換器とを順次接続して構成される
エアコンサイクルを備える車両用空調装置において、車
室内の熱負荷を検出する熱負荷検出手段と、前記熱負荷
検出手段で検出された車室内熱負荷により車室内への目
標吹出温度を演算する目標吹出温演算手段と、前記熱負
荷検出手段で検出された車室内熱負荷により許容上限吹
出温度を設定する許容上限吹出温設定手段と、前記車室
内熱交換器の作動状態を検出する車室内熱交換器作動検
出手段と、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段
と、前記車室内熱交換器の凍結温度に関わる温度により
前記コンプレッサの仕事量を制御する第１コンプレッサ
運転モードと、少なくとも前記許容上限吹出温度に関わ
る温度により前記コンプレッサをＯＮし、前記目標吹出
温度に関わる温度と前記車室内熱交換器の凍結温度に関
わる温度の間で設定される制御温度により前記コンプレ
ッサをＯＦＦするように、前記コンプレッサの仕事量を
制御する第２コンプレッサ運転モードと、車室内熱負荷
と車両走行状態により、前記第１コンプレッサ運転モー
ドと前記第２コンプレッサ運転モードを切り替える冷房
モード切替手段と、を備える。

【００１０】また、請求項２に記載の第２の発明の車両
用空調装置は、第１の発明の車両用空調装置において、
ガラスの防曇に関する温度を設定する防曇温度設定手段
と、少なくとも前記防曇温度に関わる温度により前記コ
ンプレッサをＯＮし、前記車室内熱交換器の凍結に関わ
る温度と前記防曇温度に関わる温度の間で設定される制
御温度で前記コンプレッサをＯＦＦするように、前記コ
ンプレッサの仕事量を制御する第３コンプレッサ運転モ
ードと、車室内熱負荷と車両走行状態により、前記第１
コンプレッサ運転モードと前記第３コンプレッサ運転モ
ードを切り替える防曇モード切替手段とを備え、前記目
標吹出温度に関わる温度が前記防曇温度に関わる温度よ
りも低い場合には前記冷房モード切替手段により前記コ
ンプレッサの仕事量を制御し、それ以外の場合には前記
防曇モード切替手段により前記コンプレッサの仕事量を
制御する。

【００１１】また、請求項３に記載の第３の発明の車両
用空調装置は、第１または第２の発明の車両用空調装置
において、前記冷房モード切替手段は、車両の走行状態
が、アイドル、モータ走行、予め設定した車速以下、予
め設定したエンジン回転数以下の少なくとも一つを満足
する場合には、優先的に前記第２コンプレッサ運転モー
ドに切り替える。

【００１２】また、請求項４に記載の第４の発明の車両
用空調装置は、第１または第２の発明の車両用空調装置
において、前記第２コンプレッサ運転モードにより前記
コンプレッサの仕事量を制御するときには、強制的に車
室内への外気導入量を減少させる。

【００１３】また、請求項５に記載の第５の発明の車両
用空調装置は、第１または第２の発明の車両用空調装置
において、前記第２コンプレッサ運転モードにより前記
コンプレッサの仕事量を制御するときには、前記コンプ
レッサのＯＮとＯＦＦに合わせて車室内吹出空気温度の
補正を行う手段を備える。

【００１４】また、請求項６に記載の第６の発明の車両
用空調装置は、第１または第２の発明の車両用空調装置
において、前記第２コンプレッサ運転モードにより前記
コンプレッサの仕事量を制御するときには、前記コンプ
レッサのＯＮとＯＦＦに合わせて車室内吹出風量の補正
を行う手段を備える。

【００１５】また、請求項７に記載の第７の発明の車両
用空調装置は、第２の発明の車両用空調装置において、
前記防曇モード切替手段は、乗員によりデフロスタスイ
ッチが選択された場合には、前記第１コンプレッサ運転
モードにより前記コンプレッサの仕事量を制御する。

【００１６】以下、本発明の作用を説明する。第１の発
明では、前記車室内熱交換器の凍結温度に関わる温度の
みにより前記コンプレッサをＯＮ・ＯＦＦする第１コン
プレッサ運転モードと、少なくとも前記許容上限吹出温
度に関わる温度と凍結温度により前記コンプレッサをＯ
Ｎ，ＯＦＦする第２コンプレッサ運転モードとを備え
て、前記コンプレッサの仕事量を制御する。これによっ
て、十分な冷房能力が得られる第１コンプレッサ運転モ
ードと冷房感を維持しながら極力コンプレッサ停止を行
う第２コンプレッサ運転モードを選択することが可能に
なるので、車両の走行状態や車室内熱負荷に応じて、第
１コンプレッサ運転モードと第２コンプレッサ運転モー
ドを切り替えることで、コンプレッサ運転率を最適にし
てエアコン燃費を向上させることが可能になる。

【００１７】また、第２の発明では、第１の発明に加え
て、少なくとも前記防曇温度に関わる温度により前記コ
ンプレッサをＯＮし、前記車室内熱交換器の凍結に関わ
る温度と前記防曇温度に関わる温度の間で設定される制
御温度で前記コンプレッサをＯＦＦするように、前記コ
ンプレッサの仕事量を制御する第３コンプレッサ運転モ
ードと、車室内熱負荷と車両走行状態により、前記第１
コンプレッサ運転モードと前記第３コンプレッサ運転モ
ードを切り替える防曇モード切替手段とを備え、前記目
標吹出温度に関わる温度が前記防曇温度に関わる温度よ
りも低い場合には前記冷房モード切替手段により前記コ
ンプレッサの仕事量を制御し、それ以外の場合には前記
防曇モード切替手段により前記コンプレッサの仕事量を
制御する。これによって、防曇のためにコンプレッサ運
転を行う領域においても、コンプレッサ運転の最適化が
行われ、エアコン燃費を向上させることが可能になる。

【００１８】また、第３の発明では、第１の発明と第２
の発明に加えて、前記冷房モード切替手段は、車両の走
行状態が、アイドル、モータ走行、予め設定した車速以
下、予め設定したエンジン回転数以下の少なくとも一つ
を満足する場合には、優先的に前記第２コンプレッサ運
転モードに切り替える。これによって、エンジンの燃費
率が悪く、エアコンの運転効率も低下するアイドル、モ
ータ走行、予め設定した車速以下、予め設定したエンジ
ン回転数以下等の走行状態において、優先的にコンプレ
ッサ停止を行う第２コンプレッサ運転モードに切り替え
られるので、上記走行状態でのエアコン燃費向上が可能
になる。

【００１９】また、第４の発明では、第１の発明と第２
の発明に加えて、前記第２コンプレッサ運転モードによ
り前記コンプレッサの仕事量を制御するときには、強制
的に車室内への外気導入量を減少させる。これによっ
て、第２コンプレッサ運転モード時は外気よりもより低
温低湿度の空気が車室内熱交換器に流入するので、コン
プレッサ停止時間を長く、コンプレッサ運転時間を短く
することが可能になる。

【００２０】また、第５の発明では、第１の発明と第２
の発明に加えて、前記第２コンプレッサ運転モードによ
り前記コンプレッサの仕事量を制御するときには、前記
コンプレッサのＯＮとＯＦＦに合わせて車室内吹出空気
温度の補正を行う手段を備える。これによって、コンプ
レッサＯＮ直後にはより短時間で車室内吹出空気温度の
低下を抑制し、コンプレッサＯＦＦ直後にはより短時間
で車室内吹出空気温度の上昇を抑制するので、コンプレ
ッサＯＮ・ＯＦＦによる車室内吹出空気温度の変動を最
小に抑えることが可能になる。

【００２１】また、第６の発明では、第１の発明と第２
の発明に加えて、前記第２コンプレッサ運転モードによ
り前記コンプレッサの仕事量を制御するときには、前記
コンプレッサのＯＮとＯＦＦに合わせて車室内吹出風量
の補正を行う手段を備える。コンプレッサＯＦＦ時に車
室内吹出風量を減少させることでコンプレッサ停止時間
を長くし、コンプレッサＯＮ時に車室内吹出風量を増加
させることでコンプレッサ運転時のエアコンサイクルの
運転効率を向上させてコンプレッサ運転時間を短くする
ことが可能になる。

【００２２】また、第７の発明では、第２の発明に加え
て、前記防曇モード切替手段は、乗員によりデフロスタ
スイッチが選択された場合には、前記第１コンプレッサ
運転モードにより前記コンプレッサの仕事量を制御す
る。これによって、乗員によりデフロスタスイッチが押
された場合には、第１コンプレッサ運転モードに切り替
えられるので、確実にガラスの防曇を行うことが可能に
なる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明による車両用空調装
置の一実施の形態を添付図面を参照して詳細に説明す
る。図１は、本発明による車両用空調装置の一実施の形
態を示す概略構成図である。

【００２４】まず、構成を説明する。図１において、コ
ンプレッサ３１は、エンジンルームに設けられ、コンプ
レッサクラッチがＯＮならばエンジン２０１で駆動さ
れ、ＯＦＦならばエンジンと切り離されて停止する。車
室外熱交換器３２は車室外に設けられ、コンプレッサ３
１から吐出される冷媒の熱を外気に放熱する車室外コン
デンサになっている。

【００２５】第１の車室内熱交換器３４と第２の車室内
熱交換器３６は、ダクト３９内に配置される。第１の車
室内熱交換器３４の一端はコンプレッサ３１の冷媒吸入
に、他端は膨張手段としての第１の膨張弁３３に接続
し、コンプレッサ３１が運転しているときには、常に吸
熱器となってブロワファン３８によって送風された空気
を冷却する。第２の車室内熱交換器３６は第１の車室内
熱交換器３４の空気流れ下流に置かれ、第１の車室内熱
交換器３４で冷却された後の空調風と内部を流れる冷媒
とが熱交換を行う。

【００２６】バイパス路３７は、車室外熱交換器３２と
第１の膨張弁３３の間から分岐し、第２の膨張弁３５と
第２の車室内熱交換器３６を経由して、第１の膨張弁３
３と第１の車室内熱交換器３４の間に接続する。そのた
め、車室外熱交換器３２で凝縮された後に第２の膨張弁
３５で断熱膨張された低温低圧の冷媒が、第２の車室内
熱交換器３６に流入する。

【００２７】また、ダクト３９には、第２の車室内熱交
換器３６の下流にヒータコア２０２が設けられ、エンジ
ン冷却水が流入する。２０３は、エンジン冷却水配管で
ある。

【００２８】ダクト３９の第１の車室内熱交換器３４よ
りも上流側には、車室内空気を導入する内気導入口４０
と、走行風圧を受けて外気を導入する外気導入口４１と
が設けられている。この内気導入口４０と外気導入口４
１とが分岐する部分には、内気導入口４０と外気導入口
４１とを任意の比率で開閉するインテークドア４２が設
けられている。インテークドア４２の開度たるインテー
クドア開度Ｘｉｎｔは、外気導入量がゼロでフル内気と
なる位置をＸｉｎｔ＝０％と設定し、フル外気導入とな
る位置をＸｉｎｔ＝１００％と設定する。内気導入口４
０と外気導入口４１との空気導入側（空気流の下流側）
と第１の車室内熱交換器３４との間には、ブロワファン
３８が配置され、制御装置４３で駆動されるブロワファ
ンモータ４４で回転駆動されるようになっている。

【００２９】第２の車室内熱交換器３６の下流側には、
エアミックスドア４６が設けられている。このエアミッ
クスドア４６は、制御装置４３で駆動される図外のエア
ミックスドアアクチュエータにより、下流のヒータコア
２０２を通過する空気と通過しない空気の割合を調節す
るように開閉する。エアミックスドア４６は、ヒータコ
ア通過風量を可変することができ、ヒータ風量可変手段
となっている。エアミックスドア４６の開度たるエアミ
ックスドア開度Ｘｍｉｘは、エアミックスドア４６が一
点鎖線示の位置となってヒータコア２０２を通過する空
気がゼロとなるときをＸｍｉｘ＝０％（全閉、Ｆｕｌｌ
ＣＯＯＬ）と設定し、エアミックスドア４６が二点鎖
線示の位置となってすべての空気がヒータコア２０２を
通過するときをＸｍｉｘ＝１００％（全開、Ｆｕｌｌ
ＨＯＴ）と設定する。

【００３０】ダクト３９のヒータコア２０２よりも下流
側には、上記冷風と温風との混合を良くすることによ
り、温度調節された空調風を作る部屋としてのエアミッ
クスチャンバ４７が設けられている。エアミックスチャ
ンバ４７には、図外の対象乗員の上半身に向けて空調風
を吹き出すベンチレータ吹出口５１と、対象乗員の足元
に向けて空調風を吹き出すフット吹出口５３と、図外の
フロントウィンドガラスに向けて空調風を吹き出すデフ
ロスタ吹出口５２とが設けられている。エアミックスチ
ャンバ４７内には、ベンチレータドア５５とフットドア
５７とデフロスタドア５６とが設けられている。ベンチ
レータドア５５は、制御装置４３で駆動される図外のベ
ンチレータドアアクチュエータにより、ベンチレータ吹
出口５１を開閉する。フットドア５７は、制御装置４３
で駆動される図外のフットドアアクチュエータにより、
フット吹出口５３を開閉する。デフロスタドア５６は、
制御装置４３で駆動される図外のデフロスタドアアクチ
ュエータにより、デフロスタ吹出口５２を開閉する。デ
フロスタドア５６は、デフロスタ吹出風量を可変するこ
とができ、デフロスタ風量可変手段となっている。デフ
ロスタドア５６の開度たるデフロスタドア開度Ｘｄｅｆ
は、デフロスタ吹出口５２が全閉となる位置をＸｄｅｆ
＝０％と設定し、デフロスタ吹出口５２が全開となる位
置をＸｄｅｆ＝１００％と設定する。

【００３１】制御装置４３は、第２の車室内熱交換器吹
出温センサ５８と第２の車室内熱交換器出口冷媒温セン
サ５９と日射量センサ６１と外気温センサ６２と室温セ
ンサ６３と室温設定器６４と吹出口モードスイッチ６５
とブロワファンスイッチ６６とエンジン冷却水温センサ
２０４などの熱環境情報入力手段から得られる第２の車
室内熱交換器３６の吹出空気温度Ｔｏｕｔと、第２の車
室内熱交換器３６の出口冷媒温度Ｔｅｏと、車両の日射
量Ｑｓｕｎと、車室外の外気温度Ｔａｍｂと、車室内の
検出温度（車室内温度）Ｔｉｃと、車室内の設定温度Ｔ
ｐｔｃと、水温Ｔｗなどの熱環境情報により、エアミッ
クスドア開度Ｘｍｉｘとインテークドア開度Ｘｉｎｔと
デフロスタドア開度Ｘｄｅｆと風量Ｖｅｖａと目標吹出
温度Ｔｏｆなどの目標冷暖房条件を演算し、車室内の冷
暖房条件が上記演算された目標冷暖房条件を維持するよ
うに、ブロワファンモータ４４とインテークドアアクチ
ュエータとエアミックスドアアクチュエータとベンチレ
ータドアアクチュエータとフットドアアクチュエータと
デフロスタドアアクチュエータなどを駆動する。また、
制御装置４３は、コンプレッサクラッチをＯＮ／ＯＦＦ
したり、エンジン回転数やタイヤの回転数から車両がど
のような走行状態にあるかを検出する。第２の車室内熱
交換器作動温度センサ５８は、第２の車室内熱交換器３
６の作動温度検出手段の役割も果たしている。

【００３２】なお、実際の車両では、車室外熱交換器３
２の後にラジエータが設けられ、ここにもエンジン冷却
水が流れて外気に放熱するようになっているが、図１に
は図示されていない。

【００３３】図５〜図１３は、本実施の形態のエアコン
制御のフローチャートを示している。

【００３４】図５は、エアコン制御の全体の流れを示し
ている。ステップＳ１００で、エアコン制御を開始する
と、ステップＳ２００では、各センサ値及び各アクチュ
エータ出力を検出する。ここで、Ｔｐｔｃは乗員により
設定された目標温度、Ｔｗは水温、Ｔｏｕｔは第２の車
室内熱交換器作動温度センサ５８により検出された第２
の車室内熱交換器３６の吹出空気温度、Ｔａｍｂは外気
温センサ６２により検出された外気温、Ｔｉｃは室温セ
ンサ６３により検出された室温、Ｑｓｕｎは日射量セン
サ６１により検出された日射量、Ｖｆａｎはブロワファ
ン電圧、Ｘｄｅｆはデフロスタドア開度、Ｘｉｎｔはイ
ンテークドア開度、Ｘｍｉｘはエアミックスドア開度で
ある。

【００３５】ステップＳ３００では、ステップＳ２００
で検出したＴｐｔｃ，Ｔａｍｂ，Ｑｓｕｎ，Ｔｉｃ等の
車室内熱負荷に基づいて目標吹出温度Ｔｏｆを演算す
る。

【００３６】ステップＳ４００では、ガラスの防曇に関
わる温度Ｔｆｉｎｅを演算する。ここでは、外気温Ｔａ
ｍｂを基にして、（Ｔａｍｂ−ΔＴｆ）をＴｆｉｎｅに
設定する。この他にも、車両の走行状態や内外気の温湿
度やガラス面温度等を考慮してＴｆｉｎｅを設定しても
よい。

【００３７】ステップＳ５００では、図６に示す制御フ
ローチャートにより、制御モードの選択を行う。

【００３８】ステップＳ６００では、図７〜図９に示す
制御フローチャートにより、コンプレッサ制御を行う。

【００３９】ステップＳ７００では、図１０に示す制御
フローチャートにより、インテークドア制御を行う。

【００４０】ステップＳ８００では、図１１に示す制御
フローチャートにより、ファン制御を行う。

【００４１】ステップＳ９００では、図１２に示す制御
フローチャートにより、ミックスドア制御を行う。

【００４２】ステップＳ１０００では、図１３に示す制
御フローチャートにより、吹き出し口制御を行い、再び
ステップＳ２００に戻って、以上の制御フローチャート
を繰り返す。

【００４３】図６は、図５のステップＳ５００の制御モ
ードの選択のフローチャートを示している。ステップＳ
５０１では、目標吹出温度Ｔｏｆとガラスの防曇に関わ
る温度Ｔｆｉｎｅの大小を比較し、Ｔｏｆ≧Ｔｆｉｎｅ
の場合には防曇を優先したエアコン運転を行うためにス
テップＳ５０２に進み、Ｔｏｆ＜Ｔｆｉｎｅの場合には
車室内の冷房を優先したエアコン運転を行うためにステ
ップＳ５０５に進む。

【００４４】ステップＳ５０２では、乗員によりデフロ
スタスイッチが押されているか否かを判断する。デフロ
スタスイッチが押されている場合には、十分な防曇性確
保が必要と判断し、ステップＳ５０４に進んで第１コン
プレッサ運転モードであるフル運転モードを選択する。
逆に、デフロスタスイッチが押されていない場合には、
ステップＳ５０３に進んで、可能な限りコンプレッサ運
転を省略しつつ必要最小限の防曇性を確保する第３コン
プレッサ運転モードである省運転モードＢを選択する。

【００４５】一方、ステップＳ５０１で、Ｔｏｆ＜Ｔｆ
ｉｎｅの場合、ステップＳ５０５において、室温Ｔｉｃ
と乗員の設定温度Ｔｐｔｃの温度差を計算する。この温
度差が所定の温度差ΔＴよりも大きい場合には、まだ十
分に車室内が冷房されていないと判断してステップＳ５
０４に進んでフル運転モードを選択する。逆に、（Ｔｉ
ｃ−Ｔｐｔｃ）＜ΔＴの場合、ステップＳ５０６に進
む。

【００４６】ステップＳ５０６では、アイドル開始か否
かを判断し、アイドル開始直後の場合にはステップＳ５
０８に進んで第２コンプレッサ運転モードである省運転
モードＡを選択し、そうでない場合にはステップＳ５０
７に進む。

【００４７】ステップＳ５０７では、走行開始直後か否
かを判断し、走行開始直後の場合にはステップＳ５０４
に進んでフル運転モードを選択し、そうでない場合には
ステップＳ５０８に進んで第２コンプレッサ運転モード
である省運転モードＡを選択する。

【００４８】ここで、フル運転モードは、従来のエアコ
ン運転のように、車室内熱交換器の作動温度または吹出
空気温度が所定の温度以下に維持されるようにコンプレ
ッサ３１の運転を制御する運転モードである。これに対
して、省運転モードＡや省運転モードＢは、必要最小限
のコンプレッサ運転とコンプレッサ運転中に車室内熱交
換器内に蓄えられた低温低圧冷媒の冷熱を利用したコン
プレッサ停止を組み合わせた運転モードで、省運転モー
ドＡは車室内の冷房を優先した省運転モード、省運転モ
ードＢはガラスの防曇を優先した省運転モードである。

【００４９】アイドル時のエアコン運転は、エンジンに
とっては燃費率の悪い運転で、エアコンにとっては車室
外熱交換器の風温上昇、風速低下、回転数低下といった
悪条件が重なり効率の悪い運転となっている。これに対
して、走行時のエアコン運転は、エンジンにとっては燃
費率の良い運転で、エアコンにとっては車室外熱交換器
の風速上昇、高回転数、車室内熱負荷の低下といった好
条件のもとで効率の良い運転となっている。そのため、
アイドル時や低速時や低エンジン回転時にはできる限り
コンプレッサ３１を停止し、走行時のように車速やエン
ジン回転数が高い時にはコンプレッサ停止期間中の不足
冷力を補いながらコンプレッサ３１を運転すれば、エア
コン燃費が向上できることがわかった。

【００５０】図６の制御フローチャートでは、ステップ
Ｓ５０６によりアイドル開始直後に省運転モードＡを選
択することで、その後、ステップＳ５０５で室温が上昇
したと判断されるか、ステップＳ５０７で走行開始と判
断されるまで、アイドル中は省運転モードＡが優先的に
選択される。また、ステップＳ５０７により走行開始直
後にフル運転モードを選択することで、その後、ステッ
プＳ５０５で車室内が十分に冷房されたと判断される
か、ステップＳ５０６でアイドル開始と判断されるま
で、フル運転モードが優先的に選択される。

【００５１】ステップＳ５０６やステップＳ５０７で
は、従来のエンジン車を想定してアイドル開始や走行開
始を運転モード選択の判断条件としたが、エンジンとモ
ータを併用するハイブリッド車ならば、ステップＳ５０
６の条件をモータ走行開始直後、ステップＳ５０７の条
件をエンジン走行開始直後としてもよい。また、車速や
エンジン回転数を用いて、ステップＳ５０６の条件を車
速やエンジン回転数が所定値よりも小さい、ステップＳ
５０７の条件を車速やエンジン回転数が所定値よりも大
きい、としてもよい。

【００５２】なお、以上の説明からわかるように、本実
施の形態におけるフル運転モードが第１コンプレッサ運
転モード、省運転モードＡが第２コンプレッサ運転モー
ド、省運転モードＢが第３コンプレッサ運転モードにそ
れぞれ対応する。

【００５３】図７〜図９は、図５のステップＳ６００の
コンプレッサ制御のフローチャートを示している。ステ
ップＳ６０１では、図５のステップＳ５００で選択され
た制御モードに応じて、フル運転モードが選択された場
合にはステップＳ６０２に進み、省運転モードＢが選択
された場合にはステップＳ６０５に進み、省運転モード
Ａが選択された場合にはステップＳ６０８に進む。

【００５４】ステップＳ６０２では、コンプレッサ３１
をＯＦＦする温度Ｔｏｆｆを設定する。ここでは、第１
の車室内熱交換器３４または第２の車室内熱交換器３６
の少なくとも一つの凍結に関する温度Ｔｅｖａ１を用い
て、Ｔｏｆｆ＝Ｔｅｖａ１と設定する。

【００５５】ステップＳ６０３では、コンプレッサ３１
をＯＮする温度Ｔｏｎを設定する。ここでは、第１の車
室内熱交換器３４または第２の車室内熱交換器３６の少
なくとも一つの凍結に関する温度Ｔｅｖａ１を用いて、
Ｔｏｆｆ＝Ｔｅｖａ１＋α１（α１＞０）と設定する。

【００５６】ステップＳ６０４では、ＴｏｕｔとＴｏｎ
とＴｏｆｆが比較され、コンプレッサＯＮかコンプレッ
サＯＦＦが選択される。フル運転時は、ステップＳ６０
２とステップＳ６０３により、Ｔｅｖａ１を基準にして
α１の温度幅でコンプレッサ３１が断続運転される。

【００５７】また、ステップＳ６０１でガラスの防曇を
優先した省運転モードである省運転モードＢと判断され
た場合はステップＳ６０５に進み、アイドルとアイドル
以外に区分して、コンプレッサ３１のＯＦＦに関する制
御定数α２と、コンプレッサ３１のＯＮに関する制御定
数α３をそれぞれ設定する（α２＞α３）。ここで、ア
イドル時のα２は、アイドル時のエンジン回転数が低い
ためにアイドル以外時に比べて小さい値に設定し、アイ
ドル以外時のα３は、アイドル以外時は走行によりガラ
ス面が冷却されてガラス曇りが発生しやすいためにアイ
ドル時に比べて大きい値に設定する。

【００５８】ステップＳ６０６では、コンプレッサ３１
をＯＦＦする温度Ｔｏｆｆを設定する。ここでは、（Ｔ
ｆｉｎｅ−α２）とＴｅｖａ１を比較し、大きい方をＴ
ｏｆｆに設定する。

【００５９】ステップＳ６０７では、コンプレッサ３１
をＯＮする温度Ｔｏｎを設定する。ここでは、Ｔｆｉｎ
ｅとα３を用いて、Ｔｏｎ＝Ｔｆｉｎｅ−α３と設定す
る。

【００６０】省運転モードＢでは、ステップＳ６０４に
おいて、ＴｏｕｔとステップＳ６０６で設定されたＴｏ
ｆｆとステップＳ６０７で設定されたＴｏｎが比較さ
れ、コンプレッサＯＮかコンプレッサＯＦＦが選択され
る。

【００６１】また、ステップＳ６０１で冷房を優先した
省運転モードである省運転モードＡと判断された場合は
ステップＳ６０８に進み、車室内熱負荷に応じて許容吹
出温度Ｔｕｐｐｅｒを求める。ここでは、予め外気温Ｔ
ａｍｂと日射量Ｑｓｕｎをパラメータにした実験を行
い、Ｔｕｐｐｅｒに関するマップを作成しておき、これ
を使用する。

【００６２】ステップＳ６０９では、コンプレッサ３１
をＯＮする温度Ｔｏｎを設定する。ここでは、ステップ
Ｓ６０８で得られたＴｕｐｐｅｒを用い、Ｔｏｎ＝Ｔｕ
ｐｐｅｒと設定する。

【００６３】ステップＳ６１０では、アイドル時とアイ
ドル以外時に分けて、コンプレッサ３１をＯＦＦする温
度Ｔｏｆｆに関する制御定数α４を設定する。ここで、
アイドル時のα４は、アイドル時のエンジン回転数が低
いためにアイドル以外時に比べて小さい値に設定する。

【００６４】ステップＳ６１１では、コンプレッサ３１
をＯＦＦする温度Ｔｏｆｆを設定する。ここでは、（Ｔ
ｏｆ−α４）とＴｅｖａ１の大きい方を設定する。

【００６５】省運転モードＡでは、ステップＳ６０４に
おいて、ＴｏｕｔとステップＳ６１１で設定されたＴｏ
ｆｆとステップＳ６０９で設定されたＴｏｎが比較さ
れ、コンプレッサＯＮかコンプレッサＯＦＦが選択され
る。

【００６６】図１０は、図５のステップＳ７００のイン
テークドア制御のフローチャートを示している。ステッ
プＳ７０１では、図５のステップＳ５００で選択された
制御モードに応じて、省運転モードＡが選択された場合
にはステップＳ７０３に進み、それ以外の運転モードが
選択された場合にはステップＳ７０２に進む。

【００６７】ステップＳ７０２では、インテークドア開
度を乗員のスイッチ操作に応じたインテークドア開度Ｘ
ｉｎｔ．ｓｅｔに設定する。

【００６８】ステップＳ７０３では、強制的に外気導入
量がゼロになるようにインテークドア開度を設定する。
これによって、省運転モードＡを行っている間は、外気
よりも温度や湿度が低い車室内空気が車室内熱交換器に
流入することになり、車室内熱交換器内に蓄えられた低
温低圧冷媒を使ってより長時間コンプレッサ３１を停止
したままで冷房感を維持することができ、逆に、コンプ
レッサ運転時にはより短時間で車室内熱交換器の作動状
態を所定の状態まで低下させることができるので、結果
的にコンプレッサ３１の運転率を低下させてエアコン燃
費を向上させることができる。

【００６９】図１１は、図５のステップＳ８００のファ
ン制御のフローチャートを示している。ステップＳ８０
１では、目標吹出温度Ｔｏｆと乗員のファンスイッチ操
作に応じたブロワファン電圧Ｖｆａｎ．ｓｅｔを演算す
る。

【００７０】ステップＳ８０２では、図５のステップＳ
５００で選択された制御モードに応じて、省運転モード
Ａが選択された場合にはステップＳ８０４に進み、それ
以外の運転モードが選択された場合にはステップＳ８０
３に進む。

【００７１】ステップＳ８０３では、ステップＳ８０１
で得られたＶｆａｎ．ｓｅｔをブロワファン電圧Ｖｆａ
ｎに設定する。

【００７２】ステップＳ８０４では、コンプレッサ３１
がＯＮされているか否かを判断し、コンプレッサ３１が
ＯＮされている場合にはステップＳ８０５に進み、コン
プレッサ３１がＯＦＦの場合にはステップＳ８０６に進
む。

【００７３】ステップＳ８０５では、ＶｆａｎをＶｆａ
ｎ．ｓｅｔよりもΔＶｆａｎだけ低い電圧に設定する。

【００７４】ステップＳ８０６では、ＶｆａｎをＶｆａ
ｎ．ｓｅｔよりもΔＶｆａｎだけ高い電圧に設定する。

【００７５】ステップＳ８０４〜Ｓ８０６により、省運
転モードＡを行う時、コンプレッサ停止時は風量がやや
減少し、コンプレッサ運転時は風量がやや増加する。コ
ンプレッサ停止時に風量が減少すると、吹出空気温度が
低下するとともにコンプレッサ停止時間が長くなる。ま
た、コンプレッサ運転時に風量が増加すると、エアコン
サイクルの運転効率が向上し、コンプレッサ運転時間が
短くなるので、コンプレッサ３１の運転率が低下し、エ
アコン燃費の向上につながる。

【００７６】図１２は、図５のステップＳ９００のミッ
クスドア制御のフローチャートを示している。ステップ
Ｓ９０１では、図５のステップＳ５００で選択された制
御モードに応じて、フル運転モードが選択された場合に
はステップＳ９０２に進み、それ以外の運転モードが選
択された場合にはステップＳ９０３に進む。

【００７７】ステップＳ９０２では、Ｔｏｕｔ補正＝０
に設定してステップＳ９０７に進む。本発明のフル運転
モードは従来のエアコン制御とほぼ同じなので、コンプ
レッサ３１の断続運転によるＴｏｕｔの変化に対しては
すでに対策がなされているので、さらなる補正は不必要
と判断して、Ｔｏｕｔ補正＝０と設定する。

【００７８】ステップＳ９０１でフル運転モード以外と
判断された場合には、ステップＳ９０３でコンプレッサ
ＯＦＦ直後か否かを判断する。ステップＳ９０３でコン
プレッサＯＦＦ直後と判断された場合にはステップＳ９
０６に進み、そうでない場合にはステップＳ９０４に進
む。

【００７９】ステップＳ９０６では、Ｔｏｕｔ補正とし
て、＋（Ｔｏｎ−Ｔｏｕｔ）を設定する。コンプレッサ
停止直後は１０秒前後の短い時間で急激に第２の車室内
熱交換器３６の吹出空気温度が上昇するので、Ｔｏｕｔ
補正＝＋（Ｔｏｎ−Ｔｏｕｔ）とすることで、遅れるこ
となくミックスドアの開度を修正することが可能にな
る。

【００８０】ステップＳ９０４では、コンプレッサＯＮ
直後か否かを判断し、コンプレッサＯＮ直後の場合には
ステップＳ９０５に進み、そうでない場合にはステップ
Ｓ９０２に進む。

【００８１】ステップＳ９０５では、Ｔｏｕｔ補正とし
て、−（Ｔｏｎ−Ｔｏｕｔ）を設定する。コンプレッサ
運転開始直後は数十秒前後の比較的短い時間で急激に第
２の車室内熱交換器３６の吹出空気温度が低下するの
で、Ｔｏｕｔ補正＝−（Ｔｏｎ−Ｔｏｕｔ）とすること
で、遅れることなくミックスドアの開度を修正すること
が可能になる。

【００８２】ステップＳ９０７では、Ｔｏｆ及びＴｏｕ
ｔ補正を加味したミックスドア開度Ｘｍｉｘ．ｓｅｔを
演算し、これをＸｍｉｘに設定する。

【００８３】図１３は、図５のステップＳ１０００の吹
き出し口制御のフローチャートを示している。ステップ
Ｓ１００１では、Ｔｏｆと乗員の吹き出しモードスイッ
チ操作に応じた吹き出しモードに設定する。

【００８４】以上、本実施の形態では、図１に示すエア
コンサイクルを用いて説明を行ったが、図２〜図４に示
すエアコンサイクルを用いても同様の効果を得ることが
できる。

【００８５】図２は、コンプレッサ３１、車室外熱交換
器３２、膨張弁８０、第１の車室内熱交換器３４で構成
されるエアコンサイクルである。

【００８６】図３は、図２に示すエアコンサイクルにお
いて、膨張弁８０の冷媒流れ下流に第２の車室内熱交換
器３６と第１の車室内熱交換器３４が直列に配置された
場合のエアコンサイクルである。

【００８７】図４は、図２に示すエアコンサイクルにお
いて、膨張弁８０の冷媒流れ下流に第１の車室内熱交換
器３４と第２の車室内熱交換器３６が並列に配置された
場合のエアコンサイクルである。

【００８８】図３と図４に示す第２の車室内熱交換器３
６は、図１に示す車両用空調装置と同じく、第１の車室
内熱交換器３４の空気流れ下流に置かれ、第１の車室内
熱交換器３４で冷却された後の空調風と内部を流れる冷
媒とが熱交換を行う。

【００８９】また、本実施の形態では、エンジン車の場
合を例にして説明したが、エンジンとモータを併用した
ハイブリッド車に適用しても同様の効果を得ることがで
きる。

【００９０】また、以上の説明では、固定容量コンプレ
ッサを想定して説明を行ったが、可変容量タイプのコン
プレッサや電動コンプレッサのように回転数を任意に可
変可能なコンプレッサを用いてもよい。この場合、フル
運転モード時においては、第２の車室内熱交換器３６の
吹出空気温度Ｔｏｕｔが、図７のステップＳ６０２で設
定されるＴｏｆｆとなるようにコンプレッサ３１の仕事
量が可変され、省運転モードＡにおいては、コンプレッ
サＯＮ時に第２の車室内熱交換器３６の吹出空気温度Ｔ
ｏｕｔが図８のステップＳ６１１で設定されるＴｏｆｆ
となるようにコンプレッサの仕事量が可変され、省運転
モードＢにおいては、コンプレッサＯＮ時に第２の車室
内熱交換器３６の吹出空気温度Ｔｏｕｔが図７のステッ
プＳ６０６で設定されるＴｏｆｆとなるようにコンプレ
ッサの仕事量が可変される。さらに、省運転モードＡや
省運転モードＢでコンプレッサ３１をＯＮする場合に
は、コンプレッサ３１の仕事量を大きくしてコンプレッ
サ運転時間を短くするように制御を行ってもよい。

【００９１】

【発明の効果】近年のハイブリッド車のように、アイド
ル時にエンジンを停止することで数十％以上の燃費向上
が見込まれる。実際、エアコン運転時のアイドルでは、
コンプレッサを回すためにだけエンジンが運転され、こ
の部分を少なくできればエアコン時の燃費向上が期待で
きる。

【００９２】本発明の車両用空調装置によれば、車両の
走行状態と車室内熱負荷に応じて、フル運転モードと省
運転モードＡと省運転モードＢが選択される。

【００９３】車室内冷房が優先される車室内熱負荷条件
では、省運転モードＡとフル運転モードが切り替えら
れ、車両の走行状態がアイドル、モータ走行、低速度、
低エンジン回転のいずれか一つに合致する場合には優先
的に省運転モードＡを選択し、車両が走行状態にある場
合にはフル運転モードを優先するので、エンジンとエア
コンサイクルの効率が悪い上記走行状態におけるコンプ
レッサ運転を減らし、その減少分をエンジンとエアコン
サイクルの効率が良い走行時に振り分けることが可能に
なるので、車両としてのエアコン燃費が向上する。

【００９４】一方、ガラスの防曇が優先される車室内熱
負荷条件では、省運転モードＢとフル運転モードが切り
替えられ、可能な限りコンプレッサ運転率を低下させる
コンプレッサ制御が行われるので、車両としてのエアコ
ン燃費が向上する。

【００９５】また、省運転モードＡによりコンプレッサ
を断続運転するときには、強制的に車室内への外気導入
量を減少させるので、省運転モードＡ時は外気よりもよ
り低温低湿度の空気が車室内熱交換器に流入することに
なり、この結果、コンプレッサ停止時間を長く、コンプ
レッサ運転時間を短くすることが可能になる。

【００９６】また、省運転モードＡによりコンプレッサ
を断続運転するときには、コンプレッサのＯＮとＯＦＦ
に合わせて車室内吹出空気温度のＴｏｕｔ補正を行う。
これによって、コンプレッサＯＮ直後にはより短時間で
車室内吹出空気温度の低下を抑制し、コンプレッサＯＦ
Ｆ直後にはより短時間で車室内吹出空気温度の上昇を抑
制するので、コンプレッサのＯＮ・ＯＦＦによる車室内
吹出空気温度の変動を最小限に抑えることが可能にな
る。

【００９７】また、省運転モードＡによりコンプレッサ
を断続運転するときには、コンプレッサのＯＮとＯＦＦ
に合わせて車室内吹出風量の補正を行う。これによっ
て、コンプレッサＯＦＦ時に車室内吹出風量を減少させ
てコンプレッサ停止時間を長くし、コンプレッサＯＮ時
に車室内吹出風量を増加させてコンプレッサ運転時のエ
アコンサイクルの運転効率を向上させコンプレッサ運転
時間を短くすることが可能になる。

【００９８】また、ガラスの防曇が優先される車室内熱
負荷条件では、乗員によりデフロスタスイッチが選択さ
れた場合、フル運転モードによりコンプレッサを断続運
転させるので、確実にガラスの防曇を行うことが可能に
なる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による車両用空調装置の一実施の形態の
概略構成図である。

【図２】本発明による車両用空調装置の別のエアコンサ
イクル構成図である。

【図３】本発明による車両用空調装置の別のエアコンサ
イクル構成図である。

【図４】本発明による車両用空調装置の別のエアコンサ
イクル構成図である。

【図５】本発明のエアコン制御のフローチャートであ
る。

【図６】本発明のエアコン制御のフローチャートであ
る。

【図７】本発明のエアコン制御のフローチャートであ
る。

【図８】本発明のエアコン制御のフローチャートであ
る。

【図９】本発明のエアコン制御のフローチャートであ
る。

【図１０】本発明のエアコン制御のフローチャートであ
る。

【図１１】本発明のエアコン制御のフローチャートであ
る。

【図１２】本発明のエアコン制御のフローチャートであ
る。

【図１３】本発明のエアコン制御のフローチャートであ
る。

【図１４】従来技術による車両用空調装置の構成図であ
る。

【符号の説明】

３１ コンプレッサ ３２ 車室外熱交換器 ３３ 第１の膨張弁 ３４ 第１の車室内熱交換器 ３５ 第２の膨張弁 ３６ 第２の車室内熱交換器 ３７ バイパス路 ３８ ブロワファン ３９ ダクト ４０ 内気導入口 ４１ 外気導入口 ４２ インテークドア ４３ 制御装置 ４４ ブロワファンモータ ４６ エアミックスドア ４７ エアミックスチャンバ ５１ ベンチレータ吹出口 ５２ デフロスタ吹出口 ５３ フット吹出口 ５５ ベンチレータドア ５６ デフロスタドア ５７ フットドア ５８ 第２の車室内熱交換器吹出温センサ ５９ 第２の車室内熱交換器出口冷媒温センサ ６１ 日射量センサ ６２ 外気温センサ ６３ 室温センサ ６４ 室温設定器 ６５ 吹出口モードスイッチ ６６ ブロワファンスイッチ ８０ 膨張弁 ２０１ エンジン ２０２ ヒータコア ２０３ エンジン冷却水配管 ２０４ エンジン冷却水温センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｈ 1/00 Ｂ６０Ｈ 1/00 １０１Ｎ (56)参考文献 特開 平４−95523（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−172156（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−119412（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−227809（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−209612（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−132861（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−254418（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−143720（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−156515（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−174615（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−42308（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/32 623 B60H 1/32 621 B60H 1/32 626 B60H 1/00 101

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも、エンジンで駆動可能なコン
   プレッサと、 前記コンプレッサから吐出された冷媒と外気で熱交換す
   る車室外熱交換器と、 前記車室外熱交換器で凝縮された冷媒を断熱膨張させる
   膨張手段と、 前記膨張手段で断熱膨張された冷媒と車室内に吹き出す
   空調風とで熱交換する車室内熱交換器と、 を順次接続して構成されるエアコンサイクルを備える車
   両用空調装置において、 車室内の熱負荷を検出する熱負荷検出手段と、 前記熱負荷検出手段で検出された車室内熱負荷により車
   室内への目標吹出温度を演算する目標吹出温演算手段
   と、 前記熱負荷検出手段で検出された車室内熱負荷により許
   容上限吹出温度を設定する許容上限吹出温設定手段と、 前記車室内熱交換器の作動状態を検出する車室内熱交換
   器作動検出手段と、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記車室内熱交換器の凍結温度に関わる温度により前記
   コンプレッサの仕事量を制御する第１コンプレッサ運転
   モードと、 少なくとも前記許容上限吹出温度に関わる温度により前
   記コンプレッサをＯＮし、前記目標吹出温度に関わる温
   度と前記車室内熱交換器の凍結温度に関わる温度の間で
   設定される制御温度により前記コンプレッサをＯＦＦす
   るように、前記コンプレッサの仕事量を制御する第２コ
   ンプレッサ運転モードと、 車室内熱負荷と車両走行状態により、前記第１コンプレ
   ッサ運転モードと前記第２コンプレッサ運転モードを切
   り替える冷房モード切替手段と、 を備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両用空調装置におい
   て、 ガラスの防曇に関する温度を設定する防曇温度設定手段
   と、 少なくとも前記防曇温度に関わる温度により前記コンプ
   レッサをＯＮし、前記車室内熱交換器の凍結に関わる温
   度と前記防曇温度に関わる温度の間で設定される制御温
   度で前記コンプレッサをＯＦＦするように、前記コンプ
   レッサの仕事量を制御する第３コンプレッサ運転モード
   と、 車室内熱負荷と車両走行状態により、前記第１コンプレ
   ッサ運転モードと前記第３コンプレッサ運転モードを切
   り替える防曇モード切替手段と、 を備え、 前記目標吹出温度に関わる温度が前記防曇温度に関わる
   温度よりも低い場合には前記冷房モード切替手段により
   前記コンプレッサの仕事量を制御し、それ以外の場合に
   は前記防曇モード切替手段により前記コンプレッサの仕
   事量を制御することを特徴とする車両用空調装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の車両用空調装
   置において、 前記冷房モード切替手段は、車両の走行状態が、アイド
   ル、モータ走行、予め設定した車速以下、予め設定した
   エンジン回転数以下の少なくとも一つを満足する場合に
   は、優先的に前記第２コンプレッサ運転モードに切り替
   えることを特徴とする車両用空調装置。
4. 【請求項４】 請求項１または２に記載の車両用空調装
   置において、 前記第２コンプレッサ運転モードにより前記コンプレッ
   サの仕事量を制御するときには、強制的に車室内への外
   気導入量を減少させることを特徴とする車両用空調装
   置。
5. 【請求項５】 請求項１または２に記載の車両用空調装
   置において、 前記第２コンプレッサ運転モードにより前記コンプレッ
   サの仕事量を制御するときには、前記コンプレッサのＯ
   ＮとＯＦＦに合わせて車室内吹出空気温度の補正を行う
   手段を備えることを特徴とする車両用空調装置。
6. 【請求項６】 請求項１または２に記載の車両用空調装
   置において、 前記第２コンプレッサ運転モードにより前記コンプレッ
   サの仕事量を制御するときには、前記コンプレッサのＯ
   ＮとＯＦＦに合わせて車室内吹出風量の補正を行う手段
   を備えることを特徴とする車両用空調装置。
7. 【請求項７】 請求項２に記載の車両用空調装置におい
   て、 前記防曇モード切替手段は、乗員によりデフロスタスイ
   ッチが選択された場合には、前記第１コンプレッサ運転
   モードにより前記コンプレッサの仕事量を制御すること
   を特徴とする車両用空調装置。