JPH11254955A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン動力からモータ動力へコンプレッサ
１１の駆動源が切り替わる少し前にエバポレータ９の目
標エバ後温度およびブロワ風量を予め下げておくこと
で、その切り替え時の吹出温度の上昇を抑えることので
きるハイブリッド駆動方式の車両用空調装置を提供す
る。 【解決手段】 コンプレッサ１１の駆動源をエンジン動
力からモータ動力に切り替える少し前から所定の時間が
経過するまでエバポレータ９の目標エバ後温度を定常の
値よりも下げ、またはブロワ風量を定常の値よりも下げ
た後に、コンプレッサ１１の駆動源をエンジン動力から
モータ動力に切り替えることで、エンジン１を停止して
コンプレッサ１１の駆動が一時的に停止した場合でも、
エバポレータ９の冷え具合の低下が抑えられる。これに
より、車室内に吹き出す空気の吹出温度の上昇が抑えら
れ、乗員の冷房感の低下を抑えることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、冷凍サイクルのコ
ンプレッサの駆動源としてエンジン動力とモータ動力と
の２種類使用することが可能なハイブリッド駆動方式の
車両用空調装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の技術として、エンジンと、バッテ
リより電力が供給されるモータとの２つの駆動源を有
し、これらの両駆動源と選択的に連結されて圧縮部の回
転軸が駆動されるコンプレッサを備えたハイブリッド駆
動方式の車両用空調装置（例えば実開平６−８７６７８
号公報等）がある。この車両用空調装置は、エンジンの
停止時にも、空調（特に冷房）できるようにすることを
目的としている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の車両
用空調装置においては、エンジン動力からモータ動力へ
コンプレッサの駆動源が切り替わる時に、コンプレッサ
のＯＦＦ時間（エンジンの停止後にモータが立ち上がり
所定のモータ回転速度に到達するまでに必要な時間）が
存在する。このため、そのコンプレッサのＯＦＦ時間が
長い程、エバポレータの下流直後の空気温度（所謂エバ
後温度）が上昇することで、車室内に吹き出す空気の吹
出温度が上昇する。これにより、車室内の温度が乗員の
希望温度よりも上昇することで、乗員の冷房感を低下さ
せるという問題が生じている。

【０００４】

【発明の目的】本発明の目的は、エンジン動力からモー
タ動力へ冷媒圧縮機の駆動源が切り替わる少し前に冷却
用熱交換器の目標冷却度合または送風機の送風量を予め
下げておくことで、その切り替え時の吹出温度の上昇を
抑えることのできる車両用空調装置を提供することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、冷媒圧縮機の駆動源をエンジン動力からモータ
動力に切り替える少し前から所定の時間が経過するまで
冷却用熱交換器の目標冷却度合を定常の値よりも下げた
後に、冷媒圧縮機の駆動源をエンジン動力からモータ動
力に切り替えることにより、冷却用熱交換器の空気冷却
度合が増す。その後に、エンジンを停止して冷媒圧縮機
の駆動が一時的に停止した場合でも、冷却用熱交換器の
空気冷却度合の低下が抑えられることで、車室内に吹き
出す空気の吹出温度の上昇を抑えることができる。

【０００６】請求項２に記載の発明によれば、車室内の
空調負荷が大きい程、冷却用熱交換器の目標冷却度合を
定常の値よりも下げる量を大きく設定することにより、
エンジンを停止して冷媒圧縮機の駆動が一時的に停止す
る前の、冷却用熱交換器の空気冷却度合が車室内の空調
負荷が大きい程増す。それによって、請求項１に記載の
発明と同様な効果を達成することができる。また、請求
項３に記載の発明によれば、車室内の空調負荷が大きい
程、所定の時間を長く設定することにより、エンジンを
停止して冷媒圧縮機の駆動が一時的に停止する前の、冷
却用熱交換器の空気冷却度合が車室内の空調負荷が大き
い程増す。それによって、請求項２に記載の発明と同様
な効果を達成することができる。

【０００７】請求項４に記載の発明によれば、冷媒圧縮
機の駆動源をエンジン動力からモータ動力に切り替える
際、送風機の送風量を定常の値よりも下げた後に、冷媒
圧縮機の駆動源をエンジン動力からモータ動力に切り替
えることにより、送風機の送風量が減る。これにより、
冷却用熱交換器に吸い込まれる、空調負荷の大きい空気
の吸込量が少なくなる。それによって、エンジンを停止
して冷媒圧縮機の駆動が一時的に停止した場合でも、冷
却用熱交換器の表面温度の上昇が抑えられるので、車室
内に吹き出す空気の吹出温度の上昇を抑えることができ
る。

【０００８】請求項５に記載の発明によれば、車室内の
空調負荷が大きい程、送風機の送風量を定常の値よりも
下げる量を大きく設定することにより、送風機の送風量
が減る。これにより、冷却用熱交換器の表面温度の上昇
が車室内の空調負荷が大きい程少なくなる。それによっ
て、請求項４に記載の発明と同様な効果を達成すること
ができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】〔実施形態の構成〕図１ないし図
３は本発明の実施形態を示したもので、図１はハイブリ
ッド駆動方式の車両用空調装置の全体構成を示した図で
ある。

【００１０】本実施形態のハイブリッド駆動方式の車両
用空調装置は、内燃機関（エンジン）１および電動機
（モータ）２を搭載するハイブリッド自動車等の車両の
車室内を空調（特には冷房）するエアコンユニット（空
調ユニット）３における各空調手段（アクチュエータ）
を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと呼ぶ）４によ
って制御するように構成されている。

【００１１】エアコンユニット３は、車室内の前方側
に、車室内に空調風を導く空気通路を形成する空調ダク
ト５を備えている。この空調ダクト５の最も空気上流側
には、図示しない内外気切替箱が連結されている。この
内外気切替箱には、車室内空気（以下内気と言う）を取
り入れる内気吸込口（図示せず）、および車室外空気
（以下外気と言う）を取り入れる外気吸込口（図示せ
ず）が形成されている。そして、内外気切替箱の内部に
は、吸込口モードを、少なくとも、内気吸込口のみを開
口させる内気循環モードと外気吸込口のみを開口させる
外気導入モードとに切り替える内外気切替ドア（図示せ
ず）等が回動自在に取り付けられている。

【００１２】一方、空調ダクト５の最も空気下流側に
は、図示しない吹出口切替箱が連結されている。この吹
出口切替箱には、フロントウインドの内面に向けて主に
温風を吹き出すためのデフロスタ吹出口（図示せず）、
乗員の頭胸部に向けて主に冷風を吹き出すためのフェイ
ス吹出口（図示せず）、乗員の足元部に向けて主に温風
を吹き出すためのフット吹出口（図示せず）が形成され
ている。そして、吹出口切替箱の内部には、吹出口モー
ドを、少なくとも、フェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイ
レベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、
フットデフ（Ｆ／Ｄ）モード、デフロスタ（ＤＥＦ）モ
ードに切り替える複数個のモード切替ドア等が回動自在
に取り付けられている。

【００１３】ここで、内外気切替箱と吹出口切替箱との
間の空調ダクト５内には、空調ダクト５内において車室
内に向かう空気流を発生させる遠心式送風機と、空調ダ
クト５内を流れる空気を冷却するための冷却用熱交換器
としてのエバポレータ９と、空調ダクト５内を流れる空
気を加熱するための加熱用熱交換器としてのヒータコア
（図示せず）と、このヒータコアの空気加熱量を調整す
るエアミックスドア等の加熱量調整手段（図示せず）と
が配設されている。なお、ヒータコアと加熱用調整手段
は設けなくても良い。

【００１４】遠心式送風機は、空調ダクト５と一体的に
構成されたスクロールケーシングに回動自在に収容され
た遠心式ブロワ６、およびこの遠心式ブロワ６を回転駆
動するブロワモータ７等を有している。そして、ブロワ
モータ７は、ブロワ制御回路８を介して印加されるブロ
ワ端子電圧（以下ブロワ制御電圧と言う）に基づいて、
ブロワ風量（遠心式ブロワ６の回転速度）が制御され
る。

【００１５】エバポレータ９は、冷凍サイクル１０の一
構成部品を成すもので、空調ダクト５内の空気通路を全
面塞ぐようにして配設されている。ここで、冷凍サイク
ル１０には、エンジン１の動力またはモータ２の動力に
よってエバポレータ９より吸入したガス冷媒を圧縮する
ハイブリッド駆動方式のコンプレッサ（本発明の冷媒圧
縮機に相当する）１１と、このコンプレッサ１１で圧縮
された冷媒を凝縮液化させるコンデンサ（冷媒凝縮器）
１２と、このコンデンサ１２で凝縮液化された冷媒を気
液分離して液冷媒のみを下流側に流すレシーバ（気液分
離器）１３とが設けられている。

【００１６】さらに、冷凍サイクル１０には、レシーバ
１３より流出した液冷媒を減圧膨張させる減圧手段を成
すエキスパンションバルブ（膨張弁）１４と、このエキ
スパンションバルブ１４で減圧膨張された気液二相状態
の冷媒を蒸発気化させる上記のエバポレータ９と、これ
らを環状に連結する冷媒配管とから構成されている。そ
して、本実施形態の冷凍サイクル１０には、コンデンサ
１２の室外空気（冷却風）を強制的に送風するための冷
却ファン１５、およびこの冷却ファン１５を回転駆動す
る電動機（モータ）１６が設けられている。

【００１７】ここで、本実施形態のコンプレッサ１１
は、エンジン１の出力軸１７に装着されたクランクプー
リ１８とモータ２の出力軸１９に装着されたプーリ２０
とのそれぞれに対して、ベルト２１、２２、ダブルプー
リ２３、２４および電磁クラッチ２５、２６を介して駆
動連結されている。エンジン１は、車両の走行用エンジ
ンを兼ねている。また、モータ２の回転速度（Ｎｍ）
は、エアコン用インバータ（モータ制御回路）２７によ
って車載電源としての車載バッテリ（図示せず）から供
給される電力が連続的または段階的に可変制御される。

【００１８】電磁クラッチ２５は、エンジン１からコン
プレッサ１１へ伝達される回転動力を断続する動力断続
手段であって、クラッチ制御回路２８によって通電（Ｏ
Ｎ）と通電停止（ＯＦＦ）とが制御される。電磁クラッ
チ２６は、モータ２からコンプレッサ１１へ伝達される
回転動力を断続する動力断続手段であって、クラッチ制
御回路１８によって通電（ＯＮ）と通電停止（ＯＦＦ）
とが制御される。

【００１９】したがって、後記する実際のエバ後温度
（ＴＥ）が目標エバ後温度（ＴＥＯ１：例えば１２℃ま
たはＴＥＯ２：３℃）以下に低下すると、電磁クラッチ
２５、２６がＯＦＦされてコンプレッサ１１の駆動が停
止される。また、後記する実際のエバ後温度（ＴＥ）が
目標エバ後温度（ＴＥＯ１：例えば１３℃またはＴＥＯ
２：４℃）以上に上昇すると、電磁クラッチ２５、２６
がＯＮされてコンプレッサ１１の駆動が再開される。な
お、電磁クラッチ２５のＯＮ条件は、エンジン回転速度
（Ｎｅ）がアイドル回転速度（例えば８５０ｒｐｍ）以
上の時であり、電磁クラッチ２６のＯＮ条件は、モータ
回転速度（Ｎｍ）が設定回転速度（例えば１０００ｒｐ
ｍ）以上の時である。

【００２０】次に、本実施形態のエアコンユニット３の
制御系の構成を図１に基づいて説明する。エアコンＥＣ
Ｕ４には、車室内前面に設けられたコントロールパネル
（図示せず）上の各スイッチからのスイッチ信号、およ
び車室内を空調（特に冷房）するのに必要な各空調環境
因子を検出する各センサからのセンサ信号が入力され
る。

【００２１】ここで、コントロールパネル上の各スイッ
チとしては、車室内の温度を所望の温度に設定するため
の温度設定手段としての温度設定スイッチ３０、冷凍サ
イクル１０の運転および運転停止を指令するためのＡ／
Ｃスイッチ（図示せず）、遠心式ブロワ６のブロワ風量
をＯＦＦ、ＬＯ、ＭＥ１、ＭＥ２、ＨＩ等のように切り
替えるためのブロワ風量切替スイッチ（図示せず）、吸
込口モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ（図
示せず）、および吹出口モードを切り替えるための吹出
口切替スイッチ（図示せず）等がある。なお、冷凍サイ
クル１０は、Ａ／ＣスイッチがＯＮされていても、ブロ
ワ風量切替スイッチがＯＦＦされた場合には運転が停止
するように構成されている。

【００２２】一方、各センサのうち、エアコンユニット
３の状態（冷房状態）を検出する冷房状態検出手段（空
調負荷検出手段）としては、図１に示したように、車室
内の空気温度（内気温度）を検出する内気温度検出手段
としての内気温度センサ３１、車室外の空気温度（外気
温度）を検出する外気温度検出手段としての外気温度セ
ンサ３２、車室内に照射される日射量を検出する日射検
出手段としての日射センサ３３、およびエバポレータ９
の空気冷却度合を検出する冷却度合検出手段としてのエ
バ後温度センサ３４等がある。

【００２３】上記のうち、内気温度センサ３１、外気温
度センサ３２およびエバ後温度センサ３４にはサーミス
タが使用され、日射センサ３３にはフォトダイオードが
使用されている。また、エバ後温度センサ３４は、具体
的にはエバポレータ９を通過した直後の空気温度（エバ
後温度：ＴＥ）を検出するエバ後温度検出手段である。
また、実際のエバ後温度（ＴＥ）は、エバポレータ９の
空気下流側にヒータコア等の加熱用熱交換器が配設され
ていない場合や、エアミックスドアによりヒータコアが
全閉されている（ＭＡＸ・ＣＯＯＬ）場合には、空調ダ
クト５の吹出口から車室内に吹き出す空気の吹出温度
（実際の吹出温度）でもある。

【００２４】ここで、エアコンＥＣＵ４の内部には、Ｃ
ＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭおよびタイマー回路等からなるマ
イクロコンピュータが設けられ、各センサ３１〜３４か
らのセンサ信号は、エアコンＥＣＵ４の入力回路によっ
てＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力さ
れるように構成されている。また、エアコンＥＣＵ４
は、車両のキースイッチがＩＧ位置に設定されたとき
に、車載バッテリから直流電流が供給されて作動する。
そして、エアコンＥＣＵ４には、エンジン制御装置（以
下エンジンＥＣＵと呼ぶ）３５からエンジン回転速度信
号を入力する。すなわち、エンジンＥＣＵ３５には、エ
ンジン１の回転速度を検出する回転速度センサ（図示せ
ず）が接続されている。

【００２５】ここで、本実施形態のマイクロコンピュー
タは、図１に示したように、目標エバ後温度（ＴＥＯ）
設定部４１、目標ブロワ風量（ＢＬＷ）設定部４２およ
び動力切替制御部４３等を有している。ＴＥＯ設定部４
１は、本発明の目標冷却度合決定手段に相当するもの
で、各センサにて検出した車室内の冷房熱負荷が大きい
程、目標エバ後温度を定常の値（ＴＥＯ１）よりも下げ
る量（ΔＴＥＯ）を大きく設定する。具体的には、後記
する表１に示したように、外気温度、内気温度、日射
量、エバ後温度、冷媒流量、コンプレッサ１１の吸入側
圧力、温度またはブロワ風量が大きい程、目標エバ後温
度を定常の値（ＴＥＯ１：例えば１２℃）よりも下げる
下げ幅（ΔＴＥＯ）を大きく設定すると良い。また、目
標吹出温度（ＴＡＯ）が小さい程、目標エバ後温度を定
常の値よりも下げる下げ幅を大きく設定すると良い。

【表１】

【００２６】ＢＬＷ設定部４２は、本発明の目標風量決
定手段に相当するもので、各センサにて検出した車室内
の冷房熱負荷が大きい程、ブロワモータ７に印加される
ブロワ制御電圧（遠心式ブロワ６の回転速度、ブロワ風
量）を定常の値（ＢＬＷ１）よりも下げる下げ幅（ΔＢ
ＬＷ）を大きく設定する。具体的には、表１に示したよ
うに、外気温度、内気温度、日射量、エバ後温度、冷媒
流量、コンプレッサ１１の吸入側圧力、温度またはブロ
ワ風量が大きい程、ブロワ風量を定常の値（ＢＬＷ１）
よりも下げる下げ幅（ΔＢＬＷ）を大きく設定すると良
い。また、目標吹出温度（ＴＡＯ）が小さい程、ブロワ
風量を定常の値よりも下げる下げ幅を大きく設定すると
良い。

【００２７】動力切替制御部４３は、本発明の動力切替
制御手段に相当するもので、エンジン回転速度（Ｎｅ）
がアイドル回転速度になると、所定の時間（τ：例えば
５秒間〜２０秒間）が経過するまで、ＴＥＯ設定部４１
およびＢＬＷ設定部４２に設定値変更を要求する信号を
出すと共に、所定の時間（τ）が経過してからコンプレ
ッサ１１の駆動源をエンジン１の動力からモータ２の動
力に切り替える。なお、所定の時間（τ）は、後記する
表２に示したように、外気温度、内気温度、日射量、エ
バ後温度、冷媒流量、コンプレッサ１１の吸入側圧力、
温度またはブロワ風量が大きい程、長く設定すると良
い。また、目標吹出温度（ＴＡＯ）が小さい程、所定の
時間を定常の値よりも下げる下げ幅を大きく設定すると
良い。

【表２】

【００２８】〔実施形態の制御方法〕次に、本実施形態
の車両用空調装置の制御方法を図１ないし図３に基づい
て簡単に説明する。ここで、図２はエアコンＥＣＵ４の
制御プログラムの一例を示したフローチャートで、図３
はエンジン回転速度およびモータ回転速度を示したタイ
ムチャートである。

【００２９】先ず、センサ信号およびスイッチ信号を読
み込む（ステップＳ１）。具体的には、内気温度センサ
３１にて検出した内気温度（ＴＲ）、外気温度センサ３
２にて検出した外気温度（ＴＡＭ）、日射センサ３３に
て検出した日射量（ＴＳ）、エバ後温度センサ３４にて
検出したエバ後温度（ＴＥ）等のセンサ信号を読み込
む。また、エンジンＥＣＵ３５からエンジン１の回転速
度（Ｎｅ）等のエンジン回転速度信号を読み込む。さら
に、温度設定スイッチ３０にて設定した設定温度（Ｔｓ
ｅｔ）、ブロワ風量切替スイッチにて設定したブロワ風
量（ＬＯ、ＭＥ１、ＭＥ２、ＨＩのいずれか）等のスイ
ッチ信号を読み込む。

【００３０】次に、予めＲＯＭに記憶された下記の数１
の式に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度
（ＴＡＯ）を演算する（ステップＳ２）。

【数１】ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−ＫＲ×ＴＲ−Ｋ
ＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃ

【００３１】ここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチ３０
にて設定した設定温度で、ＴＲは内気温度センサ３１に
て検出した内気温度で、ＴＡＭは外気温度センサ３２に
て検出した外気温度で、ＴＳは日射センサ３３にて検出
した日射量である。また、Ｋｓｅｔ、ＫＲ、ＫＡＭおよ
びＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。

【００３２】次に、目標エバ後温度（ＴＥＯ）を定常の
目標エバ後温度（ＴＥＯ１）に設定する（目標エバ後温
度決定手段：ステップＳ３）。具体的には、実際のエバ
後温度（ＴＥ）が１２℃以下に低下したら電磁クラッチ
２５をＯＦＦし、実際のエバ後温度（ＴＥ）が１３℃以
上に上昇したら電磁クラッチ２５をＯＮするようにコン
プレッサ制御を行う。

【００３３】このステップＳ３の制御処理において、外
気温度（ＴＡＭ）、目標吹出温度（ＴＡＯ）、内気温度
（ＴＲ）と設定温度（Ｔｓｅｔ）との温度偏差、日射量
（ＴＳ）、防曇、省消費動力または省消費電力等の各目
的に応じた最適な目標エバ後温度（ＴＥＯ１）を設定す
るようにしても良い。

【００３４】次に、ブロワ風量（ＢＬＷ）を定常のブロ
ワ風量（ＢＬＷ１）に設定する（ブロワ風量決定手段：
ステップＳ４）。例えば、オート制御の場合には、上記
のステップＳ２で求めた目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づ
いてブロワモータ７に印加するブロワ制御電圧ＶＡを演
算する。すなわち、目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づいて
遠心式ブロワ６のブロワ風量（ＢＬＷ１）を設定する。
マニュアル制御の場合には、ブロワ風量切替スイッチに
て設定したブロワ風量（ＢＬＷ１）に固定する。具体的
には、決定されたブロワ風量（ＢＬＷ１）となるように
ブロワモータ７に印加するブロワ制御電圧ＶＡを制御す
る。

【００３５】次に、コンプレッサ１１の駆動源を、エン
ジン１の動力からモータ２の動力に切り替える少し前で
あるか否かを判定する。具体的には、エンジン１のＯＦ
Ｆ条件を満足しているか否かを判定する。すなわち、エ
ンジン回転速度（Ｎｅ）がアイドル回転速度（例えば８
５０ｒｐｍ）以下であるか否かを判定する（ステップＳ
５）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１の
制御処理に戻る。また、ステップＳ５の判定結果がＹＥ
Ｓの場合、すなわち、エンジン回転速度（Ｎｅ）がアイ
ドル回転速度以下の場合には、目標エバ後温度（ＴＥ
Ｏ）を、定常の目標エバ後温度（ＴＥＯ１）よりも低い
目標エバ後温度（ＴＥＯ２）に設定する（目標エバ後温
度決定手段：ステップＳ６）。具体的には、実際のエバ
後温度（ＴＥ）が３℃以下に低下したら電磁クラッチ２
５をＯＦＦし、実際のエバ後温度（ＴＥ）が４℃以上に
上昇したら電磁クラッチ２５をＯＮするようにコンプレ
ッサ制御を行う。

【００３６】ブロワ風量（ＢＬＷ）を、定常のブロワ風
量（ＢＬＷ１）よりも少ないブロワ風量（ＢＬＷ２）に
設定する（ブロワ風量決定手段：ステップＳ７）。具体
的には、決定されたブロワ風量（ＢＬＷ２）となるよう
にブロワモータ７に印加するブロワ制御電圧ＶＡを制御
する。例えば、ブロワ風量（ＢＬＷ１）の時にＨＩなら
ばブロワ風量（ＢＬＷ２）の時にＭＥ２、ＭＥ１または
ＬＯにする。ブロワ風量（ＢＬＷ１）の時にＭＥ２なら
ばブロワ風量（ＢＬＷ２）の時にＭＥ１またはＬＯにす
る。ブロワ風量（ＢＬＷ１）の時にＭＥ１ならばブロワ
風量（ＢＬＷ２）の時にＬＯにする。ここで、ＢＬＷ１
の時にブロワ風量がＬＯレベルの場合には、ＢＬＷ２の
時でもブロワ風量をＬＯレベルとする。

【００３７】次に、アイドル回転速度を検出してから、
所定の時間（τ）が経過したか否かを判定する（ステッ
プＳ８）。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ
５に戻る。また、ステップＳ８の判定結果がＹＥＳの場
合には、エンジン１が停止したか否かを判定する（ステ
ップＳ９）。この判定結果がＮＯの場合には、電磁クラ
ッチ２６をＯＦＦし、モータ２を起動しない（ステップ
Ｓ１０）。その後に、ステップＳ１の制御処理に戻る。

【００３８】また、ステップＳ９の判定結果がＹＥＳの
場合には、電磁クラッチ２５をＯＦＦし、電磁クラッチ
２６をＯＮし、モータ２を起動することで、コンプレッ
サ１１をモータ２の動力で駆動する（ステップＳ１
１）。次に、目標エバ後温度（ＴＥＯ）を元の目標エバ
後温度（ＴＥＯ１）に戻す（ステップＳ１２）。次に、
ブロワ風量（ＢＬＷ）を元のブロワ風量（ＢＬＷ１）に
戻す（ステップＳ１３）。その後に、ステップＳ９の制
御処理に戻る。

【００３９】〔実施形態の効果〕以上のように、本実施
形態の車両用空調装置は、コンプレッサ１１の駆動源が
エンジン１の動力からモータ２の動力に切り替わる時
に、図３のタイムチャートに示したように、エンジン回
転速度（Ｎｅ）がアイドル回転速度まで下がった際に目
標エバ後温度の設定値を下げることで、エンジン１の停
止前にエバポレータ９による空気冷却度合を増して空調
ダクト５内を流れる空気を良く冷やしておくことができ
る。

【００４０】また、ブロワ風量の設定値を下げること
で、エンジン１の停止後に冷房熱負荷の高い外気のエバ
ポレータ９を通過する空気量を減らすことにより、エバ
ポレータ９の表面温度の上昇を抑えることができる。し
たがって、エンジン１の停止からモータ回転速度（Ｎ
ｍ）が所定の回転速度に到達するまでのコンプレッサ１
１のＯＦＦ時間中、実際のエバ後温度（ＴＥ）の上昇を
抑えることができる。これにより、車室内に吹き出す空
気の吹出温度の上昇を抑えることができるので、内気温
度が設定温度よりも上昇し難くなり、乗員の冷房感の低
下を抑えることができる。

【００４１】〔他の実施形態〕本実施形態では、コンプ
レッサ１１とモータ２とを別体で設けているが、コンプ
レッサ１１とモータ２とを一体化しても良い。本実施形
態では、ダブルプーリ２３の電磁クラッチ２５をコンプ
レッサ１１に装着しているが、電磁クラッチ２５をエン
ジン１に装着しても良い。

【００４２】本実施形態では、モータ２の起動後に、ブ
ロワ風量（ＢＬＷ）をＢＬＷ１に戻しているが、引き続
きブロワ風量（ＢＬＷ）をＢＬＷ２のままでも良い。こ
の場合には、エンジン駆動時よりもコンプレッサ動力を
落とすことができ、モータ駆動時の省動力に繋がる。本
実施形態では、モータ２の起動後に、目標エバ後温度
（ＴＥＯ）をＴＥＯ１に戻し、ブロワ風量（ＢＬＷ）を
ＢＬＷ１に戻しているが、モータ駆動時での省動力に繋
がるなら、ＴＥＯ＝ＴＥＯ３、ＢＬＷ＝ＢＬＷ３として
第３の目標値を設定するようにしても良い。本実施形態
では、モータ２の起動後に、目標エバ後温度（ＴＥＯ）
をＴＥＯ１に戻し、ブロワ風量（ＢＬＷ）をＢＬＷ１に
戻しているが、所定の時間を置いてからＴＥＯ１、ＢＬ
Ｗ１に戻しても良い。

【００４３】本実施形態では、目標エバ後温度（ＴＥ
Ｏ）とブロワ風量（ＢＬＷ）の設定値を下げるか否かの
判断をエンジン回転速度がアイドル回転速度まで下がっ
たか否かで判断しているが、車両の速度（車速）で判断
しても良い。例えば車速が０ｋｍ／ｈまで下がると、目
標エバ後温度（ＴＥＯ）とブロワ風量（ＢＬＷ）の設定
値を下げるようにする。また、エンジン回転速度が（ア
イドル回転速度＋１００ｒｐｍ）以下、あるいは車速が
低車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下になった時に、目標
エバ後温度（ＴＥＯ）とブロワ風量（ＢＬＷ）の設定値
を下げるようにしても良い。そして、ブロワ風量（ＢＬ
Ｗ）の設定値を下げる場合に、所定の時間（τ）＝０に
しても良い。

【００４４】本実施形態では、コンプレッサ１１の駆動
源を、エンジン１の動力からモータ２の動力を切り替え
る際に、所定の時間が経過するまで目標エバ後温度（Ｔ
ＥＯ）とブロワ風量（ＢＬＷ）の設定値を下げる制御を
行ってからエンジン１を停止し、モータ２を起動するよ
うにしたが、コンプレッサ１１の駆動源を、モータ２の
動力からエンジン１の動力を切り替える際に、所定の時
間が経過するまで目標エバ後温度（ＴＥＯ）とブロワ風
量（ＢＬＷ）の設定値を下げる制御を行ってからモータ
２を停止し、その後にエンジン１を始動する制御を行っ
ても良い。なお、車室内の空調負荷（車室内熱負荷）を
検出する空調負荷検出手段としては、内気温度、外気温
度、日射量およびエバ後温度の他に、設定温度と内気温
度との温度偏差、冷却水温度、車速、送風量または乗員
数等が考えられ、これらの値を検出するセンサや、温度
を設定する温度設定手段をも空調負荷検出手段として使
用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用空調装置の全体構成を示した構成図であ
る（実施形態）。

【図２】エアコンＥＣＵによる制御プログラムの一例を
示したフローチャートである（実施形態）。

【図３】エンジン回転速度およびモータ回転速度を示し
たタイムチャートである（実施形態）。

【符号の説明】

１ エンジン ２ モータ ３ エアコンユニット ４ エアコンＥＣＵ（空調制御装置） ５ 空調ダクト ６ 遠心式ブロワ（送風機） ７ ブロワモータ ９ エバポレータ（冷却用熱交換器） １０ 冷凍サイクル １１ コンプレッサ（冷媒圧縮機） ２５ 電磁クラッチ ２６ 電磁クラッチ ４１ ＴＥＯ設定部（目標冷却度合決定手段） ４２ ＢＬＷ設定部（目標風量決定手段） ４３ 動力切替制御部（動力切替制御手段）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】（ａ）車室内に空気を送るための空調ダク
   トと、 （ｂ）この空調ダクト内において車室内に向かう空気流
   を発生させる送風機と、 （ｃ）前記空調ダクト内を流れる空気を冷媒と熱交換し
   て冷却する冷却用熱交換器、およびこの冷却用熱交換器
   より吸入した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機を有す
   る冷凍サイクルと、 （ｄ）前記冷却用熱交換器の目標冷却度合に応じて前記
   冷媒圧縮機の運転状態を制御すると共に、 前記冷媒圧縮機の駆動源をエンジン動力からモータ動力
   に切り替える少し前から所定の時間が経過するまで前記
   冷却用熱交換器の目標冷却度合を定常の値よりも下げた
   後に、前記冷媒圧縮機の駆動源をエンジン動力からモー
   タ動力に切り替える空調制御装置とを備えた車両用空調
   装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車両用空調装置におい
   て、 前記空調制御装置は、車室内の空調負荷を検出する空調
   負荷検出手段、およびこの空調負荷検出手段にて検出し
   た車室内の空調負荷が大きい程、前記冷却用熱交換器の
   目標冷却度合を定常の値よりも下げる量を大きく設定す
   る目標冷却度合決定手段を有することを特徴とする車両
   用空調装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載の車両用空調装置におい
   て、 前記空調制御装置は、前記空調負荷検出手段にて検出し
   た車室内の空調負荷が大きい程、前記所定の時間を長く
   設定する動力切替制御手段を有することを特徴とする車
   両用空調装置。
4. 【請求項４】（ａ）車室内に空気を送るための空調ダク
   トと、 （ｂ）この空調ダクト内において車室内に向かう空気流
   を発生させる送風機と、 （ｃ）前記空調ダクト内を流れる空気を冷媒と熱交換し
   て冷却する冷却用熱交換器、およびこの冷却用熱交換器
   より吸入した冷媒を圧縮して吐出する冷媒圧縮機を有す
   る冷凍サイクルと、 （ｄ）前記冷媒圧縮機の駆動源をエンジン動力からモー
   タ動力に切り替える際、前記送風機の送風量を定常の値
   よりも下げた後に、前記冷媒圧縮機の駆動源をエンジン
   動力からモータ動力に切り替える空調制御装置とを備え
   た車両用空調装置。
5. 【請求項５】請求項４に記載の車両用空調装置におい
   て、 前記空調制御装置は、車室内の空調負荷を検出する空調
   負荷検出手段、およびこの空調負荷検出手段にて検出し
   た車室内の空調負荷が大きい程、前記送風機の送風量を
   定常の値よりも下げる量を大きく設定する目標風量決定
   手段を有することを特徴とする車両用空調装置。