JP2003267042A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- condenser
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- refrigerant
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Abstract
(57)【要約】
【課題】既存の空調装置を利用して、車両の駐車時の冷
房性能をより高めて快適性を向上することを目的とす
る。 【解決手段】主電源３０より小電力の補助電源４０と、
補助電源４０により冷媒を圧縮する第２圧縮機１２と、
補助電源４０により冷媒を冷却・凝縮する第２凝縮器１
１と、第２圧縮機１２及び第２凝縮器１１を切換え弁１
６、１７を介して蒸発器２ａに接続する接続通路１３〜
１５と、エンジン停止時第２圧縮機１２及び第２凝縮器
１１を補助電源４０により駆動させる駆動制御手段と、
エンジン停止時切換え弁１６、１７を第２圧縮機１２及
び第２凝縮器１１と蒸発器２ａとの間で冷媒の循環が可
能になるよう切換える切換え弁制御手段とを設けてあ
る。従って、駐車時等エンジン停止時、第２圧縮機１
２、第２凝縮器１１及び蒸発器２ａの間において通常の
冷凍サイクルとは別の第２冷凍サイクルが構成され、通
常の空調装置を利用した冷却効果の高い冷房を行える。
房性能をより高めて快適性を向上することを目的とす
る。 【解決手段】主電源３０より小電力の補助電源４０と、
補助電源４０により冷媒を圧縮する第２圧縮機１２と、
補助電源４０により冷媒を冷却・凝縮する第２凝縮器１
１と、第２圧縮機１２及び第２凝縮器１１を切換え弁１
６、１７を介して蒸発器２ａに接続する接続通路１３〜
１５と、エンジン停止時第２圧縮機１２及び第２凝縮器
１１を補助電源４０により駆動させる駆動制御手段と、
エンジン停止時切換え弁１６、１７を第２圧縮機１２及
び第２凝縮器１１と蒸発器２ａとの間で冷媒の循環が可
能になるよう切換える切換え弁制御手段とを設けてあ
る。従って、駐車時等エンジン停止時、第２圧縮機１
２、第２凝縮器１１及び蒸発器２ａの間において通常の
冷凍サイクルとは別の第２冷凍サイクルが構成され、通
常の空調装置を利用した冷却効果の高い冷房を行える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関し、特に駐車時等車両用エンジン停止時において車室
内の冷却が可能な空調装置に関する。
関し、特に駐車時等車両用エンジン停止時において車室
内の冷却が可能な空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両用空調装置においては、エン
ジンにより駆動されるコンプレッサーを利用しているた
め、エンジンが停止される駐車時は車室内を冷房するこ
とができない。そこで、実開昭５８−１３６８１５号公
報には、太陽電池等補助的な電源から熱電素子（送風フ
ァン前の熱交換フィンを冷状態にするための素子）及び
送風ファンに電力を供給して冷風を車室内に送風するよ
うに構成し、駐車時においても車室内の冷房を可能にす
ることが開示されている。
ジンにより駆動されるコンプレッサーを利用しているた
め、エンジンが停止される駐車時は車室内を冷房するこ
とができない。そこで、実開昭５８−１３６８１５号公
報には、太陽電池等補助的な電源から熱電素子（送風フ
ァン前の熱交換フィンを冷状態にするための素子）及び
送風ファンに電力を供給して冷風を車室内に送風するよ
うに構成し、駐車時においても車室内の冷房を可能にす
ることが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
先行技術では、車室内に送風される空気は、空調装置の
エバポレータとは別に設けられ、熱電素子によって冷状
態にされる冷却フィンによって冷却される構成であるた
め、車室内の冷房効果を十分得ることができないという
問題がある。つまり、冷却フィンでは、冷却フィンと空
気との熱交換による冷却であるため、冷却効果はさほど
高くなく、冷凍サイクルを利用した空調装置と比較した
場合、十分な冷却効果が得られない。尚、冷却フィンの
大型化や、熱電素子に対する供給電力の増加（太陽電池
パネルの大型化）による冷却効果の向上も考えられる
が、いずれの場合も、車両スペース上制約があり実現は
難しいものである。
先行技術では、車室内に送風される空気は、空調装置の
エバポレータとは別に設けられ、熱電素子によって冷状
態にされる冷却フィンによって冷却される構成であるた
め、車室内の冷房効果を十分得ることができないという
問題がある。つまり、冷却フィンでは、冷却フィンと空
気との熱交換による冷却であるため、冷却効果はさほど
高くなく、冷凍サイクルを利用した空調装置と比較した
場合、十分な冷却効果が得られない。尚、冷却フィンの
大型化や、熱電素子に対する供給電力の増加（太陽電池
パネルの大型化）による冷却効果の向上も考えられる
が、いずれの場合も、車両スペース上制約があり実現は
難しいものである。
【０００４】本発明は上記の課題に鑑みてなされたもの
で、その目的は、既存の空調装置を利用して、車両の駐
車時の冷房性能をより高めて快適性を向上することにあ
る。
で、その目的は、既存の空調装置を利用して、車両の駐
車時の冷房性能をより高めて快適性を向上することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあつてはその解決方法として次のように構
成してある。すなわち、本発明の第１の構成において、
車両用エンジンに駆動され、冷媒を圧縮して吐出する圧
縮機と、該圧縮機から吐出された冷媒を冷却して凝縮さ
せる凝縮器と、該凝縮器で凝縮された冷媒を減圧・膨張
する膨張器と、該膨張器で減圧・膨張された冷媒を蒸発
させる蒸発器とを備えた車両用空調装置において、車両
に搭載される主電源とは別に設けられ、主電源よりも小
電力とされる補助電源と、該補助電源の電力を駆動源と
して冷媒を圧縮する第２圧縮機と、上記補助電源の電力
を駆動源として上記第２圧縮機から吐出された冷媒を冷
却して凝縮する第２凝縮器と、上記第２圧縮機及び第２
凝縮器を上記蒸発器に接続する接続通路と、該接続通路
に配設される切換え弁と、上記車両用エンジンが停止状
態にあるか否か検出する停止検出手段と、該停止検出手
段により車両用エンジンの停止状態が検出された時、上
記第２圧縮機及び第２凝縮器を上記補助電源によって駆
動させる駆動制御手段と、上記停止検出手段により車両
用エンジンの停止状態が検出された時、上記切換え弁を
上記第２圧縮機及び第２凝縮器と上記蒸発器との間にお
いて冷媒の循環が可能になるよう切換える切換え弁制御
手段とを設けるよう構成してある。本発明の第１の構成
によれば、駐車時等車両用エンジン停止時は、小電力の
補助電源によって第２圧縮機、第２凝縮器が駆動される
とともに、切換え弁が第２圧縮機及び第２凝縮器と蒸発
器との間において冷媒の循環が可能になるよう切換えら
れるため、第２圧縮機、第２凝縮器及び蒸発器の間にお
いて通常の冷凍サイクルとは別の第２冷凍サイクルが構
成されることになり、通常の空調装置を利用した冷却効
果の高い冷房を行うことができる。また、第２圧縮機、
第２凝縮器は、小電力の補助電源でも駆動可能な小型タ
イプとされるため、限られたエンジンルーム内における
配置上有利である。
め、本発明にあつてはその解決方法として次のように構
成してある。すなわち、本発明の第１の構成において、
車両用エンジンに駆動され、冷媒を圧縮して吐出する圧
縮機と、該圧縮機から吐出された冷媒を冷却して凝縮さ
せる凝縮器と、該凝縮器で凝縮された冷媒を減圧・膨張
する膨張器と、該膨張器で減圧・膨張された冷媒を蒸発
させる蒸発器とを備えた車両用空調装置において、車両
に搭載される主電源とは別に設けられ、主電源よりも小
電力とされる補助電源と、該補助電源の電力を駆動源と
して冷媒を圧縮する第２圧縮機と、上記補助電源の電力
を駆動源として上記第２圧縮機から吐出された冷媒を冷
却して凝縮する第２凝縮器と、上記第２圧縮機及び第２
凝縮器を上記蒸発器に接続する接続通路と、該接続通路
に配設される切換え弁と、上記車両用エンジンが停止状
態にあるか否か検出する停止検出手段と、該停止検出手
段により車両用エンジンの停止状態が検出された時、上
記第２圧縮機及び第２凝縮器を上記補助電源によって駆
動させる駆動制御手段と、上記停止検出手段により車両
用エンジンの停止状態が検出された時、上記切換え弁を
上記第２圧縮機及び第２凝縮器と上記蒸発器との間にお
いて冷媒の循環が可能になるよう切換える切換え弁制御
手段とを設けるよう構成してある。本発明の第１の構成
によれば、駐車時等車両用エンジン停止時は、小電力の
補助電源によって第２圧縮機、第２凝縮器が駆動される
とともに、切換え弁が第２圧縮機及び第２凝縮器と蒸発
器との間において冷媒の循環が可能になるよう切換えら
れるため、第２圧縮機、第２凝縮器及び蒸発器の間にお
いて通常の冷凍サイクルとは別の第２冷凍サイクルが構
成されることになり、通常の空調装置を利用した冷却効
果の高い冷房を行うことができる。また、第２圧縮機、
第２凝縮器は、小電力の補助電源でも駆動可能な小型タ
イプとされるため、限られたエンジンルーム内における
配置上有利である。
【０００６】本発明の第２の構成において、車両の室内
温度を検出する車室内温度検出手段が備えられ、上記駆
動制御手段は、上記停止検出手段により車両用エンジン
の停止状態が検出され、かつ上記車室内温度検出手段に
より車室内温度が所定温度以上であることが検出された
時、上記第２圧縮機及び第２凝縮器を上記補助電源によ
って駆動させるよう構成されるとともに、上記切換え弁
制御手段は、上記停止検出手段により車両用エンジンの
停止状態が検出され、かつ上記車室内温度検出手段によ
り車室内温度が所定温度以上であることが検出された
時、上記切換え弁を上記第２圧縮機及び第２凝縮器と上
記蒸発器との間において冷媒の循環可能に切換えるよう
構成してある。本発明の第２の構成によれば、車両用エ
ンジンの停止状態で、かつ車室内温度が所定温度以上の
高温時、小電力の補助電源によって第２圧縮機、第２凝
縮器が駆動されるとともに、切換え弁が第２圧縮機及び
第２凝縮器と蒸発器との間において冷媒の循環が可能に
なるよう切換えられるため、第２圧縮機、第２凝縮器及
び蒸発器の間において通常の冷凍サイクルとは別の第２
冷凍サイクルが構成されることになり、通常の空調装置
を利用した冷却効果の高い冷房を行うことができる。ま
た、車室内温度高温時のみ補助電源によって第２圧縮
機、第２凝縮器が駆動されるため、補助電源による電力
消費を必要最小限に留めることができる。
温度を検出する車室内温度検出手段が備えられ、上記駆
動制御手段は、上記停止検出手段により車両用エンジン
の停止状態が検出され、かつ上記車室内温度検出手段に
より車室内温度が所定温度以上であることが検出された
時、上記第２圧縮機及び第２凝縮器を上記補助電源によ
って駆動させるよう構成されるとともに、上記切換え弁
制御手段は、上記停止検出手段により車両用エンジンの
停止状態が検出され、かつ上記車室内温度検出手段によ
り車室内温度が所定温度以上であることが検出された
時、上記切換え弁を上記第２圧縮機及び第２凝縮器と上
記蒸発器との間において冷媒の循環可能に切換えるよう
構成してある。本発明の第２の構成によれば、車両用エ
ンジンの停止状態で、かつ車室内温度が所定温度以上の
高温時、小電力の補助電源によって第２圧縮機、第２凝
縮器が駆動されるとともに、切換え弁が第２圧縮機及び
第２凝縮器と蒸発器との間において冷媒の循環が可能に
なるよう切換えられるため、第２圧縮機、第２凝縮器及
び蒸発器の間において通常の冷凍サイクルとは別の第２
冷凍サイクルが構成されることになり、通常の空調装置
を利用した冷却効果の高い冷房を行うことができる。ま
た、車室内温度高温時のみ補助電源によって第２圧縮
機、第２凝縮器が駆動されるため、補助電源による電力
消費を必要最小限に留めることができる。
【０００７】本発明の第３の構成において、上記補助電
源は、太陽電池から構成してある。本発明の第３の構成
によれば、車両用エンジン停止時、太陽電池によって通
常の空調装置を利用した冷却効果の高い冷房を行うこと
ができる。
源は、太陽電池から構成してある。本発明の第３の構成
によれば、車両用エンジン停止時、太陽電池によって通
常の空調装置を利用した冷却効果の高い冷房を行うこと
ができる。
【０００８】
【発明の効果】本発明によれば、既存の空調装置を利用
して、車両の駐車時の冷房性能をより高めて快適性を向
上することができる。
して、車両の駐車時の冷房性能をより高めて快適性を向
上することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。空調装置全体を示す全体構成図１に
おいて、空調装置は、外気或いは内気を取り入れるブロ
アユニット１と、ブロアユニット１によって取り入れら
れた空気を冷却するクーリングユニット２と、ブロアユ
ニット１によって取り入れられた空気を加熱するヒータ
ユニット３と、冷却或いは加熱された空気を車室内に送
給する空調ダクト４とから構成される空調ユニット１０
と、この空調ユニット１０を制御する制御ユニット２０
と、主電源としてのバッテリ３０と、車両のルーフに取
付けられる補助電源としての太陽電池４０とから構成さ
れている。
基づいて説明する。空調装置全体を示す全体構成図１に
おいて、空調装置は、外気或いは内気を取り入れるブロ
アユニット１と、ブロアユニット１によって取り入れら
れた空気を冷却するクーリングユニット２と、ブロアユ
ニット１によって取り入れられた空気を加熱するヒータ
ユニット３と、冷却或いは加熱された空気を車室内に送
給する空調ダクト４とから構成される空調ユニット１０
と、この空調ユニット１０を制御する制御ユニット２０
と、主電源としてのバッテリ３０と、車両のルーフに取
付けられる補助電源としての太陽電池４０とから構成さ
れている。
【００１０】上記ブロアユニット１には、外気取入口１
ａ、内気取入口１ｂ、内外切換えダンパ１ｃ及びブロア
ファン１ｄとが備えられており、内外切換えダンパ１ｃ
は、制御ユニット２０によって切換え制御されることに
よって外気或いは内気或いは外気と内気とを混合した空
気を切換えて導入するとともに、ブロアファン１ｄは、
制御ユニット２０によってブロアファン１ｄのモータの
回転が制御されることによって導入される空気量が調整
されるように構成されている。
ａ、内気取入口１ｂ、内外切換えダンパ１ｃ及びブロア
ファン１ｄとが備えられており、内外切換えダンパ１ｃ
は、制御ユニット２０によって切換え制御されることに
よって外気或いは内気或いは外気と内気とを混合した空
気を切換えて導入するとともに、ブロアファン１ｄは、
制御ユニット２０によってブロアファン１ｄのモータの
回転が制御されることによって導入される空気量が調整
されるように構成されている。
【００１１】上記クーリングユニット２には、ブロアユ
ニット１から送り出された空気を液化冷媒の蒸発による
冷却作用によって冷却する蒸発器としてのエバポレータ
２ａが備えられている。そして、このエバポレータ２ａ
には、以下の経路によって液化冷媒が供給されるよう構
成されている。つまり、エンジンＥＮＧによって駆動さ
れる圧縮機２ｂから吐出された高温・高圧の冷媒ガス
は、コンデンサ２ｃ、クーリングファン２ｄとから構成
される凝縮器において冷却、凝縮されて低温・高圧の冷
媒ガスになり、その低温・高圧の冷媒ガスはレシーバタ
ンク２ｅに蓄えられるとともに、その蓄えられた低温・
高圧の冷媒ガスは膨張弁２ｆによって減圧・膨張されて
低温・低圧の液化冷媒になり、エバポレータ２ａに供給
される。そして、エバポレータ２ａでは、低温・低圧の
液化冷媒の蒸発によってブロアユニット１から送り出さ
れた空気が冷却され、低温・低圧の液化冷媒は低温・低
圧の冷媒ガスになり、その低温・低圧の冷媒ガスは圧縮
機２ｂに戻され、所謂冷凍サイクルが構成されている。
尚、圧縮器２ｂ、クーリングファン２ｄは、乗員の空調
スイッチ（図示省略）の操作を受けると、制御ユニット
２０によって圧縮機２ｂの電磁クラッチがオンオフ制御
されて駆動されるとともに、クーリングファン２ｄのモ
ータが制御されて駆動されるよう構成されている。
ニット１から送り出された空気を液化冷媒の蒸発による
冷却作用によって冷却する蒸発器としてのエバポレータ
２ａが備えられている。そして、このエバポレータ２ａ
には、以下の経路によって液化冷媒が供給されるよう構
成されている。つまり、エンジンＥＮＧによって駆動さ
れる圧縮機２ｂから吐出された高温・高圧の冷媒ガス
は、コンデンサ２ｃ、クーリングファン２ｄとから構成
される凝縮器において冷却、凝縮されて低温・高圧の冷
媒ガスになり、その低温・高圧の冷媒ガスはレシーバタ
ンク２ｅに蓄えられるとともに、その蓄えられた低温・
高圧の冷媒ガスは膨張弁２ｆによって減圧・膨張されて
低温・低圧の液化冷媒になり、エバポレータ２ａに供給
される。そして、エバポレータ２ａでは、低温・低圧の
液化冷媒の蒸発によってブロアユニット１から送り出さ
れた空気が冷却され、低温・低圧の液化冷媒は低温・低
圧の冷媒ガスになり、その低温・低圧の冷媒ガスは圧縮
機２ｂに戻され、所謂冷凍サイクルが構成されている。
尚、圧縮器２ｂ、クーリングファン２ｄは、乗員の空調
スイッチ（図示省略）の操作を受けると、制御ユニット
２０によって圧縮機２ｂの電磁クラッチがオンオフ制御
されて駆動されるとともに、クーリングファン２ｄのモ
ータが制御されて駆動されるよう構成されている。
【００１２】上記ヒータユニット３には、クーリングユ
ニット２を通過した空気を加熱するヒータコア３ａと、
ヒータコア１５に送り込まれる空気の量を調整するエア
ミックスドア３ｂとが備えられており、エアミックスド
ア３ｂは、制御ユニット２０によって開閉制御されるこ
とによって冷却された空気と加熱された空気とを混合し
て温度調整した空気（以下、空調風と称する）を車室内
に送り込むよう構成されている。
ニット２を通過した空気を加熱するヒータコア３ａと、
ヒータコア１５に送り込まれる空気の量を調整するエア
ミックスドア３ｂとが備えられており、エアミックスド
ア３ｂは、制御ユニット２０によって開閉制御されるこ
とによって冷却された空気と加熱された空気とを混合し
て温度調整した空気（以下、空調風と称する）を車室内
に送り込むよう構成されている。
【００１３】上記空調ダクト４には、上述の空調風を乗
員の頭部及び上半身に向かって空調風を吹出すためのベ
ント吹出口４ａと、乗員の足元に向かって空調風を吹出
すためのヒート吹出口４ｂと、フロントガラス等の窓ガ
ラスに向かって空調風を吹出すためのデフロスタ吹出口
４ｃとが備えられている。そして、空調ユニット１０に
は、上記各吹出口４ａ〜４ｃから吹出される空調風量を
調整するため、ベントドア５、ヒートドア６及びデフロ
スタドア７が備えられており、これらの各ドア５〜７は
制御ユニット２０によって開閉制御されるるよう構成さ
れている。更に、空調ダクト４には、ヒータユニット３
を介さずにクーリングユニット２で冷却された空気を直
接ベント吹出口４ａに導くことが可能な冷風バイパス８
が備えられるとともに、この冷風バイパス８にはバイパ
スドア９が備えられており、このバイパスドア９は制御
ユニット２０によって開閉制御されるよう構成されてい
る。
員の頭部及び上半身に向かって空調風を吹出すためのベ
ント吹出口４ａと、乗員の足元に向かって空調風を吹出
すためのヒート吹出口４ｂと、フロントガラス等の窓ガ
ラスに向かって空調風を吹出すためのデフロスタ吹出口
４ｃとが備えられている。そして、空調ユニット１０に
は、上記各吹出口４ａ〜４ｃから吹出される空調風量を
調整するため、ベントドア５、ヒートドア６及びデフロ
スタドア７が備えられており、これらの各ドア５〜７は
制御ユニット２０によって開閉制御されるるよう構成さ
れている。更に、空調ダクト４には、ヒータユニット３
を介さずにクーリングユニット２で冷却された空気を直
接ベント吹出口４ａに導くことが可能な冷風バイパス８
が備えられるとともに、この冷風バイパス８にはバイパ
スドア９が備えられており、このバイパスドア９は制御
ユニット２０によって開閉制御されるよう構成されてい
る。
【００１４】また、上記クーリングユニット２における
冷凍サイクルには、更に、以下に示すように第２冷凍サ
イクルが構成されている。まず、上記コンデンサ２ｃに
対してその容量が小さく構成される第２コンデンサ１１
ａと、クーリングファン２ｄに対して小電力で駆動され
る、具体的には太陽電池４０によって駆動される第２ク
ーリングファン１１ｂとから構成される第２凝縮器１１
と、太陽電池４０によって駆動される電動式の第２圧縮
器１２とが追加されている。そして、第２凝縮器１１
は、コンデンサ２ｃとレシーバタンク２ｅとの間の冷媒
通路２ｇに第１接続通路１３を介して接続され、第２圧
縮器１２は、エバポレータ２ａと圧縮機２ｂとの間の冷
媒通路２ｇに第２接続通路１４を介して接続され、かつ
第２凝縮器１１と第２圧縮機１２とは第３接続通路１５
を介して接続されるよう構成されている。また、第１接
続通路１３の冷媒通路２ｇに対する接続箇所には、第１
切換え弁１６が配設されるとともに、第２接続通路１４
の冷媒通路２ｇに対する接続箇所には、第２切換え弁１
７が配設されている。以上の構成によって、第２圧縮機
１２、第２凝縮器１１、第１切換え弁１６、レシーバタ
ンク２ｅ、膨張弁２ｆ、エバポレータ２ａ及び第２切換
え弁１７によって通常の冷凍サイクルとは別の第２冷凍
サイクルが構成されている。
冷凍サイクルには、更に、以下に示すように第２冷凍サ
イクルが構成されている。まず、上記コンデンサ２ｃに
対してその容量が小さく構成される第２コンデンサ１１
ａと、クーリングファン２ｄに対して小電力で駆動され
る、具体的には太陽電池４０によって駆動される第２ク
ーリングファン１１ｂとから構成される第２凝縮器１１
と、太陽電池４０によって駆動される電動式の第２圧縮
器１２とが追加されている。そして、第２凝縮器１１
は、コンデンサ２ｃとレシーバタンク２ｅとの間の冷媒
通路２ｇに第１接続通路１３を介して接続され、第２圧
縮器１２は、エバポレータ２ａと圧縮機２ｂとの間の冷
媒通路２ｇに第２接続通路１４を介して接続され、かつ
第２凝縮器１１と第２圧縮機１２とは第３接続通路１５
を介して接続されるよう構成されている。また、第１接
続通路１３の冷媒通路２ｇに対する接続箇所には、第１
切換え弁１６が配設されるとともに、第２接続通路１４
の冷媒通路２ｇに対する接続箇所には、第２切換え弁１
７が配設されている。以上の構成によって、第２圧縮機
１２、第２凝縮器１１、第１切換え弁１６、レシーバタ
ンク２ｅ、膨張弁２ｆ、エバポレータ２ａ及び第２切換
え弁１７によって通常の冷凍サイクルとは別の第２冷凍
サイクルが構成されている。
【００１５】図２は、実施形態に関する制御ユニット２
０の詳細を示す制御ブロック図であり、以下、制御の概
要を図２に基づいて説明する。制御ユニット２０には、
イグニッションスイッチの作動状態を検出するイグニッ
ションスイッチ検出センサ１８、車室内温度検出センサ
１９による検出信号が入力されるよう構成されており、
そのイグニッションスイッチ検出センサ１８によりエン
ジン停止状態（イグニッションスイッチオフ状態）が検
出された時、エンジン停止状態を検出する停止検出手段
２０ａと、該停止検出手段２０ａによりエンジン停止状
態が検出され、かつ上記車室内温度検出センサ１９によ
り検出された車室内温度が所定温度α以上の時、第２ク
ーリングファン１１ｂと、第２圧縮機１２とを太陽電池
４０によって駆動制御する駆動制御手段２０ｂと、上記
停止検出手段２０ａによりエンジン停止状態が検出さ
れ、かつ上記上記車室内温度検出センサ１９により検出
された車室内温度が所定温度α以上の時、第１切換え弁
１６と、第２切換え弁１７とをそれぞれ第１接続通路１
３と冷媒通路２ｇとの連通が許容されよう切換えるとと
もに、第２接続通路１４が冷媒通路２ｇとの連通が許容
されるよう切換える切換え弁制御手段２０ｃとが備えら
れている。
０の詳細を示す制御ブロック図であり、以下、制御の概
要を図２に基づいて説明する。制御ユニット２０には、
イグニッションスイッチの作動状態を検出するイグニッ
ションスイッチ検出センサ１８、車室内温度検出センサ
１９による検出信号が入力されるよう構成されており、
そのイグニッションスイッチ検出センサ１８によりエン
ジン停止状態（イグニッションスイッチオフ状態）が検
出された時、エンジン停止状態を検出する停止検出手段
２０ａと、該停止検出手段２０ａによりエンジン停止状
態が検出され、かつ上記車室内温度検出センサ１９によ
り検出された車室内温度が所定温度α以上の時、第２ク
ーリングファン１１ｂと、第２圧縮機１２とを太陽電池
４０によって駆動制御する駆動制御手段２０ｂと、上記
停止検出手段２０ａによりエンジン停止状態が検出さ
れ、かつ上記上記車室内温度検出センサ１９により検出
された車室内温度が所定温度α以上の時、第１切換え弁
１６と、第２切換え弁１７とをそれぞれ第１接続通路１
３と冷媒通路２ｇとの連通が許容されよう切換えるとと
もに、第２接続通路１４が冷媒通路２ｇとの連通が許容
されるよう切換える切換え弁制御手段２０ｃとが備えら
れている。
【００１６】以下、図３のフローチャートに基づいて具
体的制御内容について説明する。図３のステップＳ１に
おいて、イグニッションスイッチ検出センサ１８、車室
内温度センサ１９による検出信号等各種検出信号が読込
まれ、続く、ステップＳ２では、エンジン停止状態（イ
グニッションスイッチがオフ）か否か判定する。ステッ
プＳ２でＹＥＳと判定された時、ステップＳ３に進み、
車室内温度が所定温度α以上か否か判定する。ステップ
Ｓ３でＹＥＳと判定された時、つまり、エンジンが停止
された状態で、かつ車室内温度が高い状態にあると判定
された時は、炎天下における駐車時等車室内を冷房する
必要がある状態と判定されるため、以降のステップＳ４
〜Ｓ７において、車室内の冷房を行う。つまり、ステッ
プＳ４では第１切換え弁１６を、冷媒通路２ｇと第１接
続通路１３との連通が許容されるよう切換えるととも
に、ステップＳ５では第２切換え弁１７を、冷媒通路２
ｇと接続通路１４との連通が許容されるよう切換えられ
る。そして、ステップＳ６では、第２圧縮機１２を太陽
電池４０によって駆動するとともに、ステップＳ７では
第２クーリングファン１１ｂを太陽電池４０によって駆
動する。尚、上記ステップＳ２或いはＳ３のいずれかで
ＮＯと判定された時は、第２冷凍サイクルによる冷房の
必要性がないことから、ステップＳ８〜Ｓ１１に進み、
第１切換え弁１６、第２切換え弁１７を通常の冷凍サイ
クルが構成されるよう、切換えるとともに、第２圧縮機
１２、第２クーリングファン１１ｂの駆動を停止する。
体的制御内容について説明する。図３のステップＳ１に
おいて、イグニッションスイッチ検出センサ１８、車室
内温度センサ１９による検出信号等各種検出信号が読込
まれ、続く、ステップＳ２では、エンジン停止状態（イ
グニッションスイッチがオフ）か否か判定する。ステッ
プＳ２でＹＥＳと判定された時、ステップＳ３に進み、
車室内温度が所定温度α以上か否か判定する。ステップ
Ｓ３でＹＥＳと判定された時、つまり、エンジンが停止
された状態で、かつ車室内温度が高い状態にあると判定
された時は、炎天下における駐車時等車室内を冷房する
必要がある状態と判定されるため、以降のステップＳ４
〜Ｓ７において、車室内の冷房を行う。つまり、ステッ
プＳ４では第１切換え弁１６を、冷媒通路２ｇと第１接
続通路１３との連通が許容されるよう切換えるととも
に、ステップＳ５では第２切換え弁１７を、冷媒通路２
ｇと接続通路１４との連通が許容されるよう切換えられ
る。そして、ステップＳ６では、第２圧縮機１２を太陽
電池４０によって駆動するとともに、ステップＳ７では
第２クーリングファン１１ｂを太陽電池４０によって駆
動する。尚、上記ステップＳ２或いはＳ３のいずれかで
ＮＯと判定された時は、第２冷凍サイクルによる冷房の
必要性がないことから、ステップＳ８〜Ｓ１１に進み、
第１切換え弁１６、第２切換え弁１７を通常の冷凍サイ
クルが構成されるよう、切換えるとともに、第２圧縮機
１２、第２クーリングファン１１ｂの駆動を停止する。
【００１７】以上のように、本実施形態によれば、駐車
時等車両用エンジン停止時は、小電力の太陽電池４０に
よって第２圧縮機１２、第２クーリングファン１１ｂが
駆動されるとともに、第１切換え弁１６、第２切換え弁
１７が、第２圧縮機１２及び第２凝縮器１１とエバポレ
ータ２ａとの間において冷媒の循環が可能に切換えられ
るため、第２圧縮機１２、第２凝縮器１１及びエバポレ
ータ２ａの間において通常の冷凍サイクルとは別の第２
冷凍サイクルが構成されることになり、通常の空調装置
を利用した冷却効果の高い冷房を行うことができる。ま
た、第２圧縮機１２、第２凝縮器１１は、小電力の太陽
電池でも駆動可能な小型タイプとされるため、限られた
エンジンルーム内における配置上有利である。
時等車両用エンジン停止時は、小電力の太陽電池４０に
よって第２圧縮機１２、第２クーリングファン１１ｂが
駆動されるとともに、第１切換え弁１６、第２切換え弁
１７が、第２圧縮機１２及び第２凝縮器１１とエバポレ
ータ２ａとの間において冷媒の循環が可能に切換えられ
るため、第２圧縮機１２、第２凝縮器１１及びエバポレ
ータ２ａの間において通常の冷凍サイクルとは別の第２
冷凍サイクルが構成されることになり、通常の空調装置
を利用した冷却効果の高い冷房を行うことができる。ま
た、第２圧縮機１２、第２凝縮器１１は、小電力の太陽
電池でも駆動可能な小型タイプとされるため、限られた
エンジンルーム内における配置上有利である。
【００１８】以上、本実施形態では、補助電源として太
陽電池４０を使用する例を示したが、その他主電源とし
てのバッテリ３０よりも小容量の補助バッテリを使用す
るようにしてもよい。また、本実施形態では、車室内温
度センサ１９により検出された車室内温度が高い時、第
２圧縮機１２、第２凝縮器１１による冷房を実行する例
を示したが、その他、日射センサや外気温度センサ等に
基づいて間接的に車室内温度を検出し、第２圧縮機１
２、第２凝縮器１１による冷房を実行するようにしても
よい。
陽電池４０を使用する例を示したが、その他主電源とし
てのバッテリ３０よりも小容量の補助バッテリを使用す
るようにしてもよい。また、本実施形態では、車室内温
度センサ１９により検出された車室内温度が高い時、第
２圧縮機１２、第２凝縮器１１による冷房を実行する例
を示したが、その他、日射センサや外気温度センサ等に
基づいて間接的に車室内温度を検出し、第２圧縮機１
２、第２凝縮器１１による冷房を実行するようにしても
よい。
【図１】実施形態に関する全体構成図。
【図２】制御ユニットに関する制御ブロック図。
【図３】制御ユニットによる具体的制御内容を示すフロ
ーチャート。
ーチャート。
２ａ：エバポレータ（蒸発器）
２ｂ：圧縮機
２ｃ：コンデンサ（凝縮器）
２ｄ：クーリングファン（凝縮器）
２ｆ：膨張弁（膨張器）
１０：空調ユニット
１１：第２凝縮器
１２：第２圧縮機
１６：第１切換え弁（切換え弁）
１７：第２切換え弁（切換え弁）
１８：イグニッションスイッチ検出センサ
２０：制御ユニット
２０ａ：停止検出手段
２０ｂ：駆動制御手段
２０ｃ：切換え弁制御手段
Claims (3)
- 【請求項１】車両用エンジンに駆動され、冷媒を圧縮し
て吐出する圧縮機と、該圧縮機から吐出された冷媒を冷
却して凝縮させる凝縮器と、該凝縮器で凝縮された冷媒
を減圧・膨張する膨張器と、該膨張器で減圧・膨張され
た冷媒を蒸発させる蒸発器とを備えた車両用空調装置に
おいて、 車両に搭載される主電源とは別に設けられ、主電源より
も小電力とされる補助電源と、 該補助電源の電力を駆動源として冷媒を圧縮する第２圧
縮機と、 上記補助電源の電力を駆動源として上記第２圧縮機から
吐出された冷媒を冷却して凝縮する第２凝縮器と、 上記第２圧縮機及び第２凝縮器を上記蒸発器に接続する
接続通路と、 該接続通路に配設される切換え弁と、 上記車両用エンジンが停止状態にあるか否か検出する停
止検出手段と、 該停止検出手段により車両用エンジンの停止状態が検出
された時、上記第２圧縮機及び第２凝縮器を上記補助電
源によって駆動させる駆動制御手段と、 上記停止検出手段により車両用エンジンの停止状態が検
出された時、上記切換え弁を上記第２圧縮機及び第２凝
縮器と上記蒸発器との間において冷媒の循環が可能にな
るよう切換える切換え弁制御手段とを設けたことを特徴
とする車両用空調装置。 - 【請求項２】車両の室内温度を検出する車室内温度検出
手段が備えられ、 上記駆動制御手段は、上記停止検出手段により車両用エ
ンジンの停止状態が検出され、かつ上記車室内温度検出
手段により車室内温度が所定温度以上であることが検出
された時、上記第２圧縮機及び第２凝縮器を上記補助電
源によって駆動させるよう構成されるとともに、 上記切換え弁制御手段は、上記停止検出手段により車両
用エンジンの停止状態が検出され、かつ上記車室内温度
検出手段により車室内温度が所定温度以上であることが
検出された時、上記切換え弁を上記第２圧縮機及び第２
凝縮器と上記蒸発器との間において冷媒の循環可能に切
換えるよう構成されることを特徴とする請求項１記載の
車両用空調装置。 - 【請求項３】上記補助電源は、太陽電池から構成される
ことを特徴とする請求項１乃至請求項２のいずれか一つ
に記載の車両用空調装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002069505A JP2003267042A (ja) | 2002-03-14 | 2002-03-14 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002069505A JP2003267042A (ja) | 2002-03-14 | 2002-03-14 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003267042A true JP2003267042A (ja) | 2003-09-25 |
Family
ID=29200325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002069505A Pending JP2003267042A (ja) | 2002-03-14 | 2002-03-14 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003267042A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007137275A (ja) * | 2005-11-18 | 2007-06-07 | Toyota Motor Corp | 電源制御装置 |
| JP2009120180A (ja) * | 2007-10-26 | 2009-06-04 | Toshiba Consumer Electronics Holdings Corp | 車両用温度調節装置 |
| CN106515366A (zh) * | 2016-11-14 | 2017-03-22 | 山东理工大学 | 一种汽车内温度自动调节系统及其控制方法 |
| CN112793390A (zh) * | 2020-12-31 | 2021-05-14 | 内蒙古北方重型汽车股份有限公司 | 矿用车集成式双模空调及其制冷方法 |
| JP2021527794A (ja) * | 2018-06-19 | 2021-10-14 | エヌ．エー．エム．テクノロジー リミテッド | マルチカスケード冷却システム |
| KR102326762B1 (ko) * | 2021-02-25 | 2021-11-15 | 강민구 | 무시동 차량 에어컨 시스템 |
-
2002
- 2002-03-14 JP JP2002069505A patent/JP2003267042A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007137275A (ja) * | 2005-11-18 | 2007-06-07 | Toyota Motor Corp | 電源制御装置 |
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| CN112793390A (zh) * | 2020-12-31 | 2021-05-14 | 内蒙古北方重型汽车股份有限公司 | 矿用车集成式双模空调及其制冷方法 |
| KR20220121670A (ko) * | 2021-02-25 | 2022-09-01 | 강성백 | 무시동 차량 에어컨 시스템 |
| KR102326762B1 (ko) * | 2021-02-25 | 2021-11-15 | 강민구 | 무시동 차량 에어컨 시스템 |
| KR20220121672A (ko) * | 2021-02-25 | 2022-09-01 | 강성백 | 무시동 차량 에어컨 시스템 |
| KR20220121671A (ko) * | 2021-02-25 | 2022-09-01 | 강성백 | 무시동 차량 에어컨 시스템 |
| KR20220121673A (ko) * | 2021-02-25 | 2022-09-01 | 강성백 | 무시동 차량 에어컨 시스템 |
| KR102603822B1 (ko) * | 2021-02-25 | 2023-11-16 | 강성백 | 무시동 차량 에어컨 시스템 |
| KR102615251B1 (ko) | 2021-02-25 | 2023-12-15 | 강성백 | 무시동 차량 에어컨 시스템 |
| KR102615249B1 (ko) | 2021-02-25 | 2023-12-15 | 강성백 | 무시동 차량 에어컨 시스템 |
| KR102615250B1 (ko) | 2021-02-25 | 2023-12-15 | 강성백 | 무시동 차량 에어컨 시스템 |
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| RD03 | Notification of appointment of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7423 Effective date: 20050128 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20070618 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20070626 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
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Effective date: 20071030 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |