DE10252358A1

DE10252358A1 - Automatisches Klimagerät mit Lernfunktion und Steuerverfahren des Steuersystems

Info

Publication number: DE10252358A1
Application number: DE10252358A
Authority: DE
Inventors: Akira Ohga; Takayoshi Kawai; Yoshinori Ichishi; Yuichi Kajino
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-11-12
Filing date: 2002-11-11
Publication date: 2003-05-22
Also published as: US6644558B2; JP3931634B2; US20030089788A1; JP2003146046A

Abstract

In einem Fahrzeugklimagerät wird, wenn ein Fahrgast manuell eine Luftblasmenge in einem Bereich großer Blasmenge einer automatischen Steuerung reduziert, eine Korrektur der Gebläsespannungs-Steuerkennlinie entsprechend einem Zustand, der eine Anforderung eines Fahrgasts bestimmen kann, verändert. Zum Beispiel kann als Zustand eine Sollblastemperatur (TAO) von in eine Fahrgastzelle zu blasender Luft und/oder eine abglaufene Zeit nach dem Start der automatischen Steuerung verwendet werden. Deshalb kann die korrigierte Gebläsespannungs-Steuerkennlinie nach der manuellen Betätigung für die Vorliebe des Fahrgasts geeignet gemacht werden.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugklimagerät zum automatischen Steuern einer Menge von in eine Fahrgastzelle geblasener Luft, welches eine Automatiksteuerkennlinie der Luftblasmenge basierend auf einer manuellen Betätigung eines Fahrgasts korrigiert. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Steuerverfahren eines Steuersystems in dem Fahrzeugklimagerät.

2. Beschreibung des Standes der Technik

In einem in der JP-A-3-54015 oder der JP-A-7-25221 offenbarten Fahrzeugklimagerät wird eine basierend auf einer manuellen Betätigung des Fahrgasts korrigierte Luftblasmenge gelernt, so dass eine Automatiksteuerkennlinie einer Luftblasmenge an die Vorliebe eines Fahrgasts angepasst wird. In dem in der JP-A-3-54015 offenbarten Fahrzeugklimagerät wird, wenn in einer automatischen Steuerung eine Luftblasmenge manuell von einem Bereich einer großen Blasmenge reduziert wird, eine Sollblastemperatur TAO gelernt, bei der eine Luftblasmenge von dem Bereich der großen Blasmenge in einen Bereich mittlerer Blasmenge umgeschaltet wird. In dem in der JP-A-7-25221 offenbarten Fahrzeugklimagerät wird, wenn die Luftblasmenge in der automatischen Steuerung manuell von dem Bereich der großen Blasmenge manuell verändert wird, die manuell veränderte Luftblasmenge gelernt.
Jedoch kann in dem in der JP-A-3-54015 offenbarten Fahrzeugklimagerät die Luftblasmenge in dem Bereich der großen Blasmenge der automatischen Steuerung nicht verändert werden, wodurch die Anforderung des Fahrgasts zur Reduzierung der Luftblasmenge in dem Bereich der großen Blasmenge nicht erfüllt wird. In dem in der JP-A-7-25221 offenbarten Fahrzeugklimagerät wird, wenn die Luftblasmenge manuell reduziert wird, nachdem die vorherige Blasmenge in einer Anfangszeit einer Abkühlfunktion befriedigt ist, die Luftblasmenge im Bereich der großen Blasmenge in der automatischen Steuerung reduziert. Deshalb wird die Luftblasmenge in der Anfangszeit der nächsten Abkühlfunktion ungenügend. Andererseits kann, wenn die Luftblasmenge in einem Blasmengen-Steuerbereich außer dem Bereich der großen Blasmenge manuell verändert wird, die manuell veränderte Luftblasmenge nicht gelernt werden. Deshalb wird die in eine Fahrgastzelle zu blasende Luftmenge in dem Blasmengen-Steuerbereich außer für den Bereich der großen Blasmenge nicht an die Vorliebe des Fahrgasts angepasst.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

In Anbetracht der obigen Probleme ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugklimagerät vorzusehen, das eine bequeme Steuerung einer Luftblasmenge durch Korrigieren einer Blasmengen-Steuerkennlinie in einer automatischen Steuerung basierend auf einer manuellen Betätigung eines Fahrgasts realisiert. Das heißt, die manuelle Betätigung wird in einer Steuervorrichtung gelernt, so dass die Blasmengen- Steuerkennlinie nach der manuellen Betätigung an eine Vorliebe eines Fahrgasts angepasst werden kann.
Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuerverfahren eines Steuersystems vorzusehen, welches eine Korrektur einer Steuerkennlinie der Luftblasmenge durch effektives Lernen einer manuellen Betätigung verändert.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird in einem Fahrzeugklimagerät eine Automatiksteuerkennlinie zum Durchführen einer automatischen Steuerung der Luftblasmenge korrigiert, wenn die Luftblasmenge durch eine Bedienvorrichtung manuell verändert wird. Die Steuervorrichtung enthält eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Luftblasmenge in einem ersten Bereich größer als eine vorgegebene Menge oder in einem zweiten Bereich kleiner als die vorgegebene Menge liegt. Ferner weist die Steuervorrichtung einen Zustandswert zum Bestimmen, ob ein Fahrgast die Luftblasmenge in dem ersten Bereich reduzieren oder einen Schaltpunkt, an dem die Luftblasmenge zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich umgeschaltet wird, verändern will, auf. In dem Fahrzeugklimagerät verändert die Steuervorrichtung eine Korrektur der Automatiksteuerkennlinie entsprechend dem Zustandswert, wenn die Luftblasmenge durch die Bedienvorrichtung manuell reduziert wird, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Luftblasmenge in dem ersten Bereich liegt. Deshalb kann die Automatiksteuerkennlinie an eine Vorliebe eines Fahrgasts angepasst werden, wodurch eine an die Vorliebe eines Fahrgasts angepasste komfortable Luftmengensteuerung durchgeführt wird.
Vorzugsweise weist die Automatiksteuerkennlinie einen ersten Steuerabschnitt in dem ersten Bereich und einen zweiten Steuerabschnitt in dem zweiten Bereich auf, die Steuervorrichtung verändert die Korrektur der Automatiksteuerkennlinie, um den ersten Steuerabschnitt zu korrigieren, wenn der Zustandswert einem vorgegebenen Zustand in einer Beziehung zu einem in der Steuervorrichtung gespeicherten Schwellenwert genügt, und die Steuervorrichtung verändert die Korrektur der Automatiksteuerkennlinie, um den zweiten Steuerabschnitt zu korrigieren, wenn der Zustandwert nicht dem vorgegebenen Zustand in Beziehung zu dem Schwellenwert genügt. Ferner kann der Zustandwert eine Lufttemperatur in der Fahrgastzelle, eine Sollblastemperatur von in die Fahrgastzelle zu blasender Luft, eine abgelaufene Zeit ab Beginn einer automatischen Steuerfunktion, ein Schätzwert eines Wärmeempfindens eines Fahrgasts und/oder eine Hauttemperatur des Fahrgasts sein. Demzufolge kann die manuellen Betätigung effektiv gelernt werden, so dass die Blasmengen-Steuerkennlinie nach der manuellen Betätigung an die Vorliebe des Fahrgasts angepasst werden kann.
Wenn die Luftblasmenge von dem zweiten Bereich durch die Bedienvorrichtung erhöht wird, um mindestens so groß wie die vorgegebene Menge in dem ersten Bereich zu sein, korrigiert die Steuervorrichtung sowohl den ersten Steuerabschnitt als auch den zweiten Steuerabschnitt in der Automatiksteuerkennlinie. Deshalb können sowohl der erste Steuerabschnitt als auch der zweite Steuerabschnitt entsprechend der Vorliebe des Fahrgasts gelernt werden.
Vorzugsweise enthält der zweite Bereich einen Bereich geringer Blasmenge und einen Bereich mittlerer Blasmenge, in dem die Luftblasmenge zwischen dem Bereich niedriger Blasmenge und dem ersten Bereich liegt. In diesem Fall korrigiert, wenn die Steuervorrichtung den zweiten Steuerabschnitt korrigiert, die Steuervorrichtung den Schaltpunkt, an dem die Luftblasmenge zwischen dem ersten Bereich und dem Bereich mittlerer Blasmenge umgeschaltet wird, ein Wechselverhältnis der Luftblasmenge in dem Bereich mittlerer Blasmenge und der Luftblasmenge in dem Bereich geringer Blasmenge. Demzufolge kann selbst in dem Bereich geringer Blasmenge die bevorzugte manuelle Bedienung des Fahrgasts effektiv gelernt werden.
Andererseits wird in einem Steuerverfahren eines Steuersystems für ein Fahrzeugklimagerät bestimmt, ob die Luftblasmenge zu einem Startzeitpunkt einer manuellen Veränderung in dem ersten Bereich liegt, wenn die Luftblasmenge manuell verändert wird. Ferner wird beim Lernen des Steuerverfahrens die Luftblasmenge im ersten Bereich reduziert, wenn die Temperatur relativ zu der Innenlufttemperatur niedriger als eine vorgegebene Temperatur ist, wenn die Luftblasmenge in dem ersten Bereich manuell reduziert wird und ein Zustandwert in einem ersten Zustand ist. Ferner wird beim Lernen die Luftblasmenge in dem zweiten Bereich reduziert, wenn die Luftblasmenge in dem ersten Bereich manuell reduziert wird, wenn der Zustandwert in einem zweiten Zustand ist. Demgemäß verändert das Steuerverfahren des Steuersystems die Korrektur der Steuerkennlinie der Luftblasmenge durch effektives Lernen einer manuellen Betätigung.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Zusätzliche Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele in Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen sofort offensichtlich. Darin zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines gesamten Systems eines Fahrzeugklimageräts gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 ein Flussdiagramm einer Klimasteuerung des Fahrzeugklimageräts gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 3 ein Flussdiagramm einer Hauptsteuerung der Klimasteuerung des Fahrzeugklimageräts gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 4A bis 4D jeweils eine Graphik eines Korrekturverfahrens einer Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung wenn eine Luftblasmenge in einem Bereich großer Blasmenge reduziert wird (Fig. 4A), wenn die Luftblasmenge in dem Bereich großer Blasmenge erhöht wird (Fig. 4B), wenn die Luftblasmenge in einem Bereich mittlerer Blasmenge reduziert wird (Fig. 4C) bzw. wenn die Luftblasmenge in den Bereichen der großen und der mittlerer Blasmenge erhöht wird (Fig. 4D) gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 5A bis 5C jeweils eine Graphik des Korrekturverfahrens der Gebläsespannungs- Berechnungsabbildung, wenn eine erste Blasmengenveränderung durchgeführt wird (Fig. 5A), wenn eine zweite Blasmengenveränderung durchgeführt wird, nachdem die erste Blasmengenveränderung in Fig. 5A durchgeführt ist (Fig. 5B), bzw. wenn eine dritte Blasmengenveränderung durchgeführt wird, nachdem die erste und die zweite Blasmengenveränderung in Fig. 5B durchgeführt sind (Fig. 5C), gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel;
Fig. 6 eine Graphik eines Korrekturverfahrens einer Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung in einem Fahrzeugklimagerät gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 7 eine Graphik eines Korrekturverfahrens einer Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung in einem Fahrzeugklimagerät gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 8 eine Graphik eines Korrekturverfahrens einer Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung in einem Fahrzeugklimagerät gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER DERZEIT BEVORZUGTEN AUS- FÜHRUNGSBEISPIELE

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.

Erstes Ausführungsbeispiel

Ein Fahrzeugklimagerät von Fig. 1 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel steuert automatisch eine Luftblastemperatur, eine Luftblasmenge, einen Lufteinlassmodus (Lufteinleitungsmodus), einen Luftauslassmodus und dergleichen durch automatisches Steuern von Klimasteuerkomponenten basierend auf gespeicherten Steuerkennlinien. Ferner korrigiert das Fahrzeugklimagerät die gespeicherten Steuerkennlinien für die automatische Steuerung basierend auf einer Eingabe eines Fahrgasts wie beispielsweise einer manuellen Betätigung eines Fahrgasts. Das Fahrzeugklimagerät enthält eine als innere Einheit verwendete Klimaeinheit 10, eine als Lufteinlassmudus-Schaltvorrichtung verwendete Innen/Außenluft-Umschaltbox 11 an der in Luftströmungsrichtung vordersten Stelle der Klimaeinheit 10, und dergleichen. Die Klimaeinheit 10 ist in einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs angeordnet. Die Schaltbox 11 enthält einen Außenluft-Einleitungsanschluss 11a, einen Innenluft-Einleitungsanschluss 11b und eine Innen/Außenluft- Wechselklappe 12. Die Innen/Außenluft-Wechselklappe 12 ist drehbar in der Innen/Außenluft-Umschaltbox an einem Abzweigungspunkt zwischen den Anschlüssen 11a, 11b drehbar angeordnet und durch ein Stellglied 12a angetrieben. Die Innen/Außenluft- Wechselklappe 12 schaltet die Lufteinleitung der Innenluft und der Außenluft in die Klimaeinheit 10 oder ist so angeordnet, dass ein Mischverhältnis von Innenluft zu Außenluft eingestellt wird.
Ein Gebläse 13 zum Einleiten von Luft in die Innen/Außenluft-Schaltbox 11 und zum Blasen der eingeleiteten Luft zu einer stromabwärtigen Seite der Klimaeinheit 10 ist in Strömungsrichtung nach der Innen/Außenluft-Schaltbox 11 angeordnet. Das Gebläse 13 enthält einen Gebläsemotor 14 und einen Zentrifugallüfter 15, der mit einer Drehwelle des Gebläsemotors 14 verbunden ist. Ein Verdampfapparat 16 und ein Heizkern 17 sind in Strömungsrichtung nach dem Lüfter 15 vorgesehen. Der Verdampfapparat 16 ist ein kühlender Wärmetauscher und bildet zusammen mit einem durch einen Fahrzeugmotor angetriebenen Kompressor und dergleichen einen Kühlkreislauf. In dem Verdampfapparat 16 absorbiert ein darin strömendes Kältemittel Wärme von zu verdampfender Luft, so dass die Luft gekühlt wird. Kühlwasser (warmes Wasser) von einem Fahrzeugmotor (nicht dargestellt) wird in den Heizkern 17 als heizender Wärmetauscher zirkuliert, und Luft wird durch das Kühlwasser als Wärmequelle erwärmt. Eine Luftmischklappe (A/M- Klappe) 18 als eine Lufttemperatureinstellvorrichtung ist in Strömungsrichtung vor dem Heizkern 17 drehbar angeordnet. Ein Öffnungsgrad der A/M-Klappe 18 wird durch ein Stellglied 18a eingestellt. So werden ein Mengenverhältnis von durch den Heizkern 17 strömender Luft zu an dem Heizkern 17 vorbei strömender Luft eingestellt und die Temperatur von in die Fahrgastzelle zu blasende Luft wird eingestellt.
Eine Enteisungsklappe (DEF-Klappe) 20 zum Öffnen und Schließen eines DEF-Luftanschlusses 19, eine Gesichtsklappe 22 zum Öffnen und Schließen eines Gesichtsluftanschlusses 21, und eine Fußklappe 24 zum Öffnen und Schließen eines Fußluftanschlusses sind in Strömungsrichtung ganz hinten in der Klimaeinheit 10 vorgesehen. Die Klappen 20, 22, 24 als Luftauslassmodus-Schaltvorrichtungen werden durch ein Stellglied 25 angetrieben, und einer der Luftauslassmodi, wie beispielsweise ein Gesichtsmodus, ein Doppelmodus (B/L-Modus), ein Fußmodus, ein Fußenteisungsmodus (F/D-Modus) und ein DEF-Modus, wird eingestellt. Eine temperierte Luft (klimatisierte Luft) wird von wenigstens einem offenen Luftanschluss entsprechend einem eingestellten Luftauslassmodus in die Fahrgastzelle geblasen.
Eine Klimasteuereinheit 30 enthält einen Mikrocomputer 31 als eine Steuervorrichtung. Eine an den Gebläsemotor 14 angelegte Spannung wird basierend auf einem Signalausgang von dem Mikrocomputer 31 durch eine Antriebsschaltung 32 eingestellt, um eine Drehzahl des Gebläsemotors 14 zu justieren. Eine Luftblasmenge von dem Gebläse 13 wird durch die Drehzahl des Gebläsemotors 14 gesteuert. Ferner werden auch die anderen Stellglieder 12a, 18a, 25 basierend auf von dem Mikrocomputer 31 ausgegebenen Signalen durch die Antriebsschaltung 32 gesteuert. Der Mikrocomputer 31 enthält eine Zentraleinheit CPU, einen Festspeicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM), einen Bereitschafts-RAM, einen Eingangs/Ausgangs-Anschluss (E/A-Anschluss), eine Analog/Digital-Umsetzungsschaltung (A/D-Umsetzungsschaltung) und dergleichen (sie sind nicht dargestellt). Der Bereitschafts-RAM ist ein RAM zum Speichern (Durchführen einer Sicherung) von Werten, die als Vorlieben eines Fahrgasts gelernt wurden, selbst wenn ein Zündschalter (IG) ausgeschaltet ist, und wird direkt durch eine Batterie, nicht durch den IG versorgt, selbst wenn der IG ausgeschaltet ist. Ferner ist eine Sicherheitsstromquelle vorgesehen, um den Mikrocomputer 31 für eine kurze mit Energie zu versorgen, nachdem die elektrische Verbindung zwischen dem Mikrocomputer 31 und der Batterie unterbrochen ist.
Funktionssignale werden dem Mikrocomputer 31 von einem Bedienabschnitt 33 eingegeben, der an einem Armaturenbrett in der Fahrgastzelle vorgesehen ist. Der Bedienabschnitt 33 enthält einen Automatikschalter 34, einen Innen/Außenluft-Wahlschalter 35, einen Luftauslassmodus-Wahlschalter 36, einen Luftmengeneinstellschalter 37, einen Lufttemperatureinstellschalter 38 und dergleichen. Der Automatikschalter 34 dient der Einstellung eines automatischen Steuerzustandes, und der Innen/Außenluft-Wahlschalter 35 dient der manuellen Umschaltung des Lufteinlassmodus zwischen einem Innenlufteinleitungsmodus und einem Außenlufteinleitungsmodus. Der Luftauslassmodus- Wahlschalter 36 dient dem manuellen Umschalten des Luftauslassmodus, und der Luftmengeneinstellschalter 37 dient dem manuellen Umschalten der Luftblasmenge. Der Lufttemperatureinstellschalter 38 dient dem manuellen Einstellen der Luftblastemperatur in die Fahrgastzelle. Der Lufttemperatureinstellschalter 37 enthält einen Luftmengenerhöhungsschalter 37a und einen Luftmengenverringerungsschalter 37b. Der Luftmengenerhöhungsschalter 37a gibt ein Signal zum Erhöhen der an den Gebläsemotor 14 angelegten Spannung (Gebläsespannung) um ein Niveau (z. B. 0,25 Volt) aus, wenn er einmal gedrückt wird. Der Luftmengenerniedrigungsschalter 37b gibt ein Signal zum Verringern der Gebläsespannung um ein Niveau (z. B. 0,25 Volt) aus, wenn er einmal gedrückt wird.
Sensorsignale werden dem Mikrocomputer 31 von verschiedenen Sensoren zum Erfassen von Umgebungsbedingungen, wie beispielsweise einen Klimazustand beeinflussende Klimalasten, eingegeben. Insbesondere werden die Sensorsignale dem Mikrocomputer 31 durch eine Pegelumsetzschaltung 45 von einem Innentemperatursensor 39, einem Außentemperatursensor 40, einem Sonnenlichtsensor 41 und einem Nachverdampfapparat- Temperatursensor 42, einem Wassertemperatursensor 43 und dergleichen eingegeben. Die Sensorsignale von den Sensoren 39-43 werden in der Pegelumsetzschaltung 45 analogdigital umgesetzt (A/D-umgesetzt) und dem Mikrocomputer 31 eingegeben. Der Innentemperatursensor 39 dient der Erfassung einer Innenlufttemperatur TR (Lufttemperatur innerhalb der Fahrgastzelle), und der Außentemperatursensor 40 dient der Erfassung einer Außenlufttemperatur TAM (Lufttemperatur außerhalb der Fahrgastzelle). Der Sonnenlichtsensor 41 dient der Erfassung einer in die Fahrgastzelle einfallenden Sonnenlichtmenge TS und der Nachverdampfapparat-Temperatursensor 42 dient der Erfassung einer Verdampfapparattemperatur TE (Temperatur der aus dem Verdampfapparat 16 strömenden Luft). Der Wassertemperatursensor 43 dient der Erfassung einer Wassertemperatur TW (Temperatur des aus dem Heizkern 17 zirkulierten Motorkühlwassers). Ferner wird ein Funktionssignal von dem Temperatureinstellschalter 38 durch die Pegelumsetzschaltung 45 pegelumgesetzt und dem Mikrocomputer 31 eingegeben.
Fig. 2 zeigt eine Grundsteuerfunktion der Fahrzeugklimaanlage in der automatischen Steuerung. Der Mikrocomputer 31 startet die automatische Steuerung, nachdem der IG eingeschaltet ist. In Schritt S100 werden alle Umsetzungswerte, Merker und dergleichen initialisiert. In Schritt S200 werden die Funktionssignale und die Sensorsignale dem Mikrocomputer 31 von den Funktionsschaltern 34-38 und den Sensoren 39-43 eingegeben. In Schritt S300 wird eine Sollblastemperatur TAO von in die Fahrgastzelle geblasener Luft durch die folgende Formel (1) basierend auf einer eingestellten Temperatur TSET und in Schritt S200 eingegebenen Sensorsignalen berechnet:

TAO = KSET × TSET - KR × TR - KAM × TAM - KS × TS + C (1)

wobei KSET, KR, KAM und KS Koeffizienten sind und C eine Konstante ist. TSET ist die durch den Temperatureinstellschalter 38 eingestellte Innenlufttemperatur und TR ist die durch den Innentemperatursensor 39 erfasste Innenlufttemperatur. TAM ist die durch den Außentemperatursensor 40 erfasste Außenlufttemperatur. TS ist die durch den Sonnenlichtsensor 41 erfasste, in die Fahrgastzelle einfallende Sonnenlichtmenge. TAO ist die Luftblastemperatur zum Aufrechterhalten einer Lufttemperatur in der Fahrgastzelle auf der eingestellten Temperatur TSET ungeachtet Veränderungen der Umgebungsbedingungen.
In Schritt S400 wird die Gebläsespannung zum Bestimmen der Luftblasmenge basierend auf der Sollblastemperatur TAO bestimmt. Da jedoch eine gewünschte Luftblasmenge für jeden Fahrgast verändert wird, ist es schwierig, die gewünschte Luftblasmenge für jeden Fahrgast gleichmäßig zu bestimmen. Im ersten Ausführungsbeispiel wird eine Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung (d. h. eine Luftmengen-Steuerkennlinie) basierend auf der manuellen Betätigung des Fahrgasts korrigiert, wodurch die Vorliebe des Fahrgasts gelernt wird. Dieser Inhalt wird später genauer beschrieben. Dann wird in Schritt S500 ein Öffnungsgrad SW der A/M-Klappe 18 basierend auf der Sollblastemperatur TAO, der Verdampfapparattemperatur TE und der Wassertemperatur TW berechnet. In Schritt S600 wird ein Lufteinleitungsverhältnis zwischen der Innenluftmenge und der Außenluftmenge mittels der Wechselklappe 12 basierend auf der Sollblastemperatur TAO berechnet. In Schritt S700 wird der Luftauslassmodus mittels der Klappen 20, 22, 24 basierend auf der Sollblastemperatur TAO bestimmt. In Schritt S800 wird eine Steuerkennlinie des Kompressors bestimmt, so dass die Verdampfapparattemperatur TE auf einer Sollverdampfapparattemperatur gehalten wird. In Schritt S100 werden verschiedene in den Schritten S400-S800 bestimmte Steuersignale dem Gebläse 24, den Stellgliedern 12a, 18a, 25 und dem Kompressor durch die Antriebsschaltung 32 ausgegeben, wodurch die Drehzahl des Gebläsemotors 24 und die Funktion der Stellglieder 12a, 18a, 25 und des Kompressors gesteuert wird. Dann kehrt das Steuerprogramm zurück zu Schritt S200 und die Schritte S200-S900 werden wiederholt.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 ein spezieller Steuerprozess in dem in Fig. 2 dargestellten Schritt S400 beschrieben. In Schritt S401 wird bestimmt, ob die Luftblasmenge durch Betätigen des Luftmengeneinstellschalters 37 manuell geändert wird oder nicht. Wenn die Bestimmung in Schritt S401 "N" ist, d. h. wenn in Schritt S401 bestimmt wird, dass die Luftblasmenge nicht manuell geändert wird, wird die Gebläsespannung in Schritt S409 durch die gespeicherte Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung berechnet. Wenn die Bestimmung in Schritt S401 "Y" ist, d. h. wenn in Schritt S401 bestimmt wird, dass die Luftblasmenge manuell geändert wird, wird in Schritt S402 bestimmt, ob die Luftblasmenge in dem Bereich großer Blasmenge zu Beginn der manuellen Luftmengenbetätigung in einem vorgegebenen Bereich großer Blasmenge (hoher Gebläsespannungspegel) ist. Wenn die Bestimmung in Schritt S402 "Y" ist, wird in Schritt S403 bestimmt, ob die Luftblasmenge in dem Bereich großer Blasmenge manuell reduziert wird oder nicht. Wenn die Bestimmung in Schritt S403 "Y" ist, d. h. wenn in Schritt S403 bestimmt wird, dass die Luftblasmenge manuell reduziert wird, wird in Schritt S404 bestimmt, ob eine Zeit kürzer als eine vorgegebene Zeit T (z. B. 60 Sekunden) nach dem Starten der automatischen Klimafunktion abläuft oder nicht. Das heißt in Schritt S404 wird bestimmt, ob die Klimafunktionszeit kürzer als die vorgegebene Zeit T ist oder nicht.
Wenn sämtliche Bestimmungen in den Schritten S402-S404 "Y" sind, kann bestimmt werden, dass die Luftmenge in dem Bereich großer Blasmenge für eine kurze Zeit nach dem Start der Klimafunktion reduziert wird. Demgemäß kann in diesem Fall bestimmt werden, dass der Fahrgast die Luftblasmenge zu der Zeit, zu der die manuelle Änderungsfunktion der Luftblasmenge durchgeführt wird, nicht bevorzugt. Deshalb wird in Schritt S405 die Gebläsespannung in dem Bereich großer Blasmenge korrigiert und gelernt. Insbesondere wird die Luftblasmenge durch Reduzieren der Gebläsespannung in dem Bereich großer Blasmenge wie folgt reduziert. Wie in Fig. 4A dargestellt, wird ein Steuermuster vor dem Lernen, dargestellt durch eine gestrichelte Linie, in ein Steuermuster nach dem Lernen, dargestellt durch eine durchgezogene Linie, verändert. Dann wird in Schritt S409 die Gebläsespannung durch die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung nach dem Lernen berechnet. Wenn die Bestimmung in Schritt S403 "N" ist, wird bestimmt, dass die Luftblasmenge in dem Bereich großer Blasmenge manuell erhöht wird. Deshalb wird in Schritt S405 die Luftblasmenge durch Erhöhen der Gebläsespannung in dem Bereich großer Blasmenge (hoher Gebläsespannungspegel) wie folgt korrigierend erhöht. Wie in Fig. 4B dargestellt, wird ein Steuermuster vor dem Lernen, dargestellt durch eine gestrichelte Linie, in ein Steuermuster nach dem Lernen, dargestellt durch eine durchgezogene Linie, verändert. Dann wird in Schritt S409 die Gebläsespannung durch die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung nach dem Lernen berechnet.
Wenn die Bestimmung in Schritt S402 "N" ist, wird in Schritt S406 bestimmt, ob die Luftblasmenge manuell so verändert wird, dass sie größer als die vorgegebene Menge in dem Bereich großer Blasmenge nach der manuellen Betätigung der Luftblasmenge ist, oder nicht. Wenn die Bestimmung in Schritt S406 "N" ist, d. h. wenn bestimmt wird, dass die Luftblasmenge manuell kleiner als die vorgegebene Menge in dem Bereich großer Blasmenge nach der manuellen Betätigung der Luftblasmenge geändert wird, wird das Steuermuster in Schritt S407 nur in einem Bereich mittlerer Blasmenge gelernt. Dann wird in Schritt S409 die Gebläsespannung durch die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung nach dem Lernen berechnet. Wenn die Bestimmung in Schritt S404 "N" ist, d. h. wenn in Schritt S404 bestimmt wird, dass die Klimafunktionszeit länger als die vorgegebene Zeit T nach dem Start der automatischen Klimafunktion ist, kann bestimmt werden, dass die Luftblasmenge in einem Fall, in dem die vorherige Luftblasmenge erfüllt wird bis die Luftblasmenge manuell nach dem Start der automatischen Klimafunktion verändert wird, manuell reduziert wird. Deshalb wird in Schritt S407 der Bereich großer Luftblasmenge nicht gelernt, sondern es wird nur der Bereich mittlerer Blasmenge gelernt. Insbesondere wird ein Steuermuster in dem Bereich mittlerer Blasmenge durch Verändern eines Schaltpunktes, an dem begonnen wird, die Luftblasmenge von dem Bereich großer Blasmenge zu reduzieren, parallel verschoben. An dem Schaltpunkt wird die Luftblasmenge zwischen dem Bereich großer Blasmenge und dem Bereich mittlerer Blasmenge verändert. Wie in Fig. 4C dargestellt, wird ein Steuermuster vor dem Lernen, dargestellt durch eine gestrichelte Linie, in ein Steuermuster nach dem Lernen, dargestellt durch eine durchgezogene Linie, verändert. Deshalb wird die Blasmenge nach dem Lernen kleiner als die Blasmenge vor dem Lernen gemacht, selbst bei der gleichen Sollblastemperatur TAO. Dann wird in Schritt S409 die Gebläsespannung durch die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung nach dem Lernen berechnet.
Wenn die Bestimmung in Schritt S406 "Y" ist, d. h. wenn in Schritt S406 bestimmt wird, dass die Luftblasmenge nach der manuellen Betätigung der Luftblasmenge größer als die vorgegebene Menge in dem Bereich großer Blasmenge manuell verändert wird, wird die Gebläsespannung in Schritt S408 sowohl im Bereich mittlerer Blasmenge als auch im Bereich großer Blasmenge erhöht. Insbesondere wird, wie in Fig. 4D dargestellt, ein Steuermuster vor dem Lernen, dargestellt durch eine gestrichelte Linie, in ein Steuermuster nach dem Lernen, dargestellt durch eine durchgezogene Linie, verändert. Dann wird in Schritt S409 die Gebläsespannung durch die Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung nach dem Lernen berechnet. Nachdem der Steuerschritt in Schritt S409 durchgeführt ist, geht das Steuerprogramm weiter zu Schritt S500.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5A-5C die Lernfunktion der Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung beschrieben, die durchgeführt wird, wenn die Luftblasmenge mehrere Male manuell verändert wird. In Fig. 5A gibt das Steuermuster A ein Ursprungsmuster an, das in dem Mikrocomputer 31 gespeichert ist, wenn das Fahrzeugklimagerät versandt wird. Das Originalmuster ist im Voraus so eingestellt, dass es einer allgemeinen Vorliebe eines Fahrgasts entspricht, welche durch experimentelle Studien erhalten wurde, und ist in dem ROM in dem Mikrocomputer 31 gespeichert. Deshalb wird, wenn keine Lernfunktion für die manuelle Betätigung der Luftblasmenge durchgeführt wird, die Gebläsespannung durch das in Fig. 5A dargestellte Originalmuster A berechnet. Bei der ersten durch Betätigen des Blasmengeneinstellschalters 37 durchgeführten manuellen Betätigung wird, wenn die Gebläsespannung manuell von einer maximalen Luftblasmenge Ma in dem in Fig. 5A dargestellten Originalmuster A zu einem Betriespunkt M1 reduziert wird, die erste manuelle Betätigung in der folgenden Weise gelernt. D. h. in Fig. 5A wird ein Abschnitt mittlerer Blasmenge des Originalmusters A in Richtung niedrigerer Temperaturen der Sollblastemperatur TAO parallel verschoben. Die in Fig. 5A dargestellte durchgezogene Linie B gibt ein Steuermuster nach dem Lernen der ersten manuellen Betätigung an.
Bei der zweiten manuellen Betätigung, wenn die Gebläsespannung manuell von einer kleinen Blasmenge Mb um die minimale Blasmenge Lo in dem in Fig. 5B dargestellten Steuermuster B zu einem Betriebspunkt M2 erhöht wird, wird die zweite manuelle Betätigung in der folgenden Weise gelernt. D. h. in Fig. 5B wird ein Neigungswinkel θ des Abschnitts mittlerer Luftblasmenge des Steuermusters B so geändert, dass der Abschnitt mittlerer Luftblasmenge durch die Betriebspunkte M1, M2 läuft. Die in Fig. 5B dargestellte durchgezogene Linie C gibt ein Steuermuster nach dem Lernen der zweiten manuellen Betätigung an.
Bei der dritten manuellen Betätigung wird, wenn die Gebläsespannung manuell von einer Blasmenge Mc zwischen der minimalen Blasmenge Lo und einer Blasmenge am Betriebspunkt M2 in dem in Fig. 5C dargestellten Steuermuster C zu einem Betriebspunkt M3 reduziert wird, die dritte manuelle Betätigung in der folgenden Weise gelernt. D. h. in Fig. 5C wird der Neigungswinkel θ des Abschnitts mittlerer Luftblasmenge des Steuermusters C so geändert, dass der Abschnitt mittlerer Luftblasmenge zu einer Näherungslinie der kleinsten quadratischen Abweichungen zu den drei Betriebspunkte M1-M3 verändert wird. Die in Fig. 5B dargestellte durchgezogene Linie D gibt ein Steuermuster nach dem Lernen der dritten manuellen Betätigung an. Auf die gleiche Weise wie bei der dritten Betätigung wird der Neigungswinkel des Abschnitts mittlerer Blasmenge so verändert, dass der Abschnitt mittlerer Blasmenge zu einer Näherungslinie der kleinsten quadratischen Abweichungen zu vier oder mehr Betriebspunkte verändert wird.
Wenn die Luftblasmenge für eine kurze Zeit nach dem Start der automatischen Klimafunktion manuell reduziert wird, kann bestimmt werden, dass der Fahrgast die Luftblasmenge zum Zeitpunkt der Durchführung der manuellen Betätigung der Luftblasmenge nicht bevorzugt. Deshalb wird die Luftblasmenge im Bereich großer Blasmenge in der Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung reduziert. Wenn die Luftblasmenge nach einer vorgegebenen Zeit nach dem Start der automatischen Klimafunktion manuell reduziert wird, kann bestimmt werden, dass die Luftblasmenge in einem Fall manuell reduziert wird, in dem die vorherige Blasmenge bis zu der manuellen Veränderung der Luftblasmenge nach dem Start der automatischen Klimafunktion zufriedenstellend ist. Deshalb wird die Luftblasmenge in der Gebläsespannungs-Berechnungsabbildung nur in dem Bereich mittlerer Blasmenge reduziert, während die Lernfunktion in dem Bereich großer Blasmenge nicht durchgeführt wird. Auf diese Weise wird das Korrekturverfahren des Steuermusters entsprechend der abgelaufenen Zeitdauer bis zu der manuellen Veränderung der Luftblasmenge seit dem Start der automatischen Klimafunktion verändert. D. h. das Korrekturverfahren wird entsprechend dem Zustand verändert, der bestimmen kann, ob der Fahrgast die Luftblasmenge in dem Bereich großer Blasmenge reduzieren will oder der Fahrgast den Schaltpunkt, an dem die Reduktion der Luftblasmenge aus dem Bereich großer Blasmenge begonnen wird, verändern will, oder nicht. Somit kann das Steuermuster für die Vorliebe des Fahrgasts passend gemacht werden, wodurch die komfortable Klimasteuerung passend zu der Vorliebe des Fahrgasts durchgeführt wird.

Zweites Ausführungsbeispiel

In dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel wird in dem in Fig. 3 dargestellten Schritt S404 bestimmt, ob die abgelaufene Zeit nach dem Start der automatischen Klimafunktion gleich oder kürzer als die vorgegebene Zeit T ist oder nicht, und das Korrekturverfahren des Steuermusters wird entsprechend der abgelaufenen Zeit verändert. Bei dem in Fig. 6 dargestellten Ausführungsbeispiel wird jedoch das Korrekturverfahren des Steuermusters bei dem in Fig. 3 dargestellten Schritt S404 entsprechend der Sollblastemperatur TAO anstelle der abgelaufenen Zeit der manuellen Betätigung der Luftblasmenge verändert. Insbesondere wird, wenn die Sollblastemperatur TAO bei der manuellen Betätigung zur Reduzierung der Luftblasmenge gleich oder niedriger als α oder gleich oder höher als β in Fig. 6 ist, die Luftblasmenge in dem Bereich großer Blasmenge reduziert, wie in Fig. 4A dargestellt. Wenn die Sollblastemperatur TAO bei der manuellen Betätigung zur Reduzierung der Luftblasmenge zwischen α und β in Fig. 6 liegt, wird die Luftblasmenge in dem Bereich mittlerer Blasmenge reduziert, wie in Fig. 4C dargestellt.
Wenn die Sollblastemperatur TAO niedriger als α ist, kann bestimmt werden, dass eine sehr hohe Kühlkapazität erforderlich ist. Ferner kann, wenn die Luftblasmenge zu diesem Zeitpunkt manuell reduziert wird, bestimmt werden, dass der Fahrgast die vorherige Luftblasmenge nicht bevorzugt. Analog kann, wenn die Sollblastemperatur TAO höher als β ist, bestimmt werden, dass eine sehr hohe Heizkapazität erforderlich ist. Wenn die Luftblasmenge zu diesem Zeitpunkt manuell reduziert wird, kann bestimmt werden, dass der Fahrgast die vorherige Blasmenge nicht bevorzugt. Demzufolge wird in dem zweiten Ausführungsbeispiel das Korrekturverfahren des Steuermusters entsprechend der Sollblastemperatur TAO bei der manuellen Blasmengenbetätigung verändert. Deshalb kann das Steuermuster für die Vorliebe des Fahrgasts passend gemacht werden, wodurch eine komfortable Klimasteuerung passend zu der Vorliebe des Fahrgasts durchgeführt wird.

Drittes Ausführungsbeispiel

Bei dem oben beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel wird das Korrekturverfahren bei der manuellen Blasmengenbetätigung entsprechend der Sollblastemperatur TAO verändert. In dem in Fig. 7 dargestellten dritten Ausführungsbeispiel wird jedoch das Korrekturverfahren entsprechend einem Unterschied der Sollblastemperatur TAO verändert. Hier ist es der Unterschied zwischen der Sollblastemperatur TAO am Schaltpunkt E, an dem die Reduzierung der Luftblasmenge von dem Bereich großer Blasmenge zu dem Bereich mittlerer Blasmenge begonnen wird, und der Sollblastemperatur TAO bei der manuellen Blasmengenbetätigung. Insbesondere wird, wenn die Luftblasmenge im Bereich niedriger Temperatur der Sollblastemperatur TAO um eine Temperaturdifferenz größer γ niedriger als der Schaltpunkt E manuell reduziert wird, die Luftblasmenge in dem Bereich großer Blasmenge reduziert, wie in Fig. 4A dargestellt. Wenn die Luftblasmenge in den Bereich niedriger Temperatur der Sollblastemperatur TAO manuell um eine Temperaturdifferenz kleiner γ niedriger als der Schaltpunkt E reduziert wird, wird die Luftblasmenge in dem Bereich mittlerer Blasmenge reduziert, wie in Fig. 4C dargestellt.
Deshalb kann das Steuermuster für die Vorliebe des Fahrgastes passend gemacht werden, wodurch die komfortable Blasmengensteuerung passend zu der Vorliebe des Fahrgastes durchgeführt wird. Analog kann die Lernfunktion in dem Bereich hoher Temperatur der Sollblastemperatur TAO wie in dem Bereich niedriger Temperatur davon durchgeführt werden.

Viertes Ausführungsbeispiel

Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen wird die Gebläsespannung nur basierend auf der Sollblastemperatur TAO berechnet. Im vierten Ausführungsbeispiel wird die Gebläsespannung jedoch basierend auf der Innenlufttemperatur TR, der Außenlufttemperatur TAM und der Sonnenlichtmenge TS berechnet. Fig. 8 ist eine dreidimensionale Abbildung des Steuermusters der Gebläsespannung, wobei die Gebläsespannung entsprechend der Innenlufttemperatur TR und der Sonnenlichtmenge TS bei fester Außenlufttemperatur TAM verändert wird.
Bei den oben beschriebenen zweiten und dritten Ausführungsbeispielen wird das Korrekturverfahren des Steuermusters bei der manuellen Blasmengenbetätigung entsprechend der Sollblastemperatur TAO verändert. Im vierten Ausführungsbeispiel wird jedoch das Korrekturverfahren des Steuermusters anstelle der Sollblastemperatur TAO entsprechend der Innenlufttemperatur TR verändert. Wenn zum Beispiel die Luftblasmenge in dem Bereich niedriger Temperatur der Innenlufttemperatur TR bei einer Temperatur von höchstens δ reduziert wird, wird die Luftblasmenge in dem Bereich großer Blasmenge von einem Muster F vor dem Lernen zu einem Muster G nach dem Lernen reduziert, wie in Fig. 8 dargestellt.
Hier wird das Temperaturempfinden des Fahrgastes durch die Innenlufttemperatur TR stärker als durch die Außenlufttemperatur TAM und die Sonnenlichtmenge TS beeinflusst. Demgemäß empfindet es der Fahrgast bei der Kühlfunktion mit der gleichen Sollblastemperatur TAO, wenn die Außenlufttemperatur TAM nicht so sehr hoch ist und die Innenlufttemperatur bezüglich der eingestellten Temperatur TSET hoch ist, wärmer als wenn bezüglich der eingestellten Temperatur TSET die Außenlufttemperatur TAM hoch ist und die Innenlufttemperatur TR nicht so sehr hoch ist. In diesem Fall möchte der Fahrgast, wenn bezüglich der eingestellten Temperatur TSET die Außenlufttemperatur TAM nicht so sehr hoch ist und die Innenlufttemperatur TR hoch ist, die Luftblasmenge in dem Bereich großer Blasmenge erhöhen. In diesem Fall kann die Vorliebe des Fahrgasts nicht durch das entsprechend der Sollblastemperatur TAO veränderte Korrekturverfahren erzielt werden. Bei dem vierten Ausführungsbeispiel kann jedoch diese Vorliebe des Fahrgasts durch das entsprechend der Innenlufttemperatur TR geänderte Korrekturverfahren erzielt werden, wodurch die komfortable Blasmengensteuerung passend für die Vorliebe des Fahrgasts durchgeführt wird. Wenn zum Beispiel die Luftblasmenge bei einer kleinen Menge der Sonnenlichtmenge TS manuell verändert wird, kann das Steuermuster nur in dem Bereich kleiner Menge der Sonnenlichtmenge TS in Fig. 8 gelernt werden. In dem vierten Ausführungsbeispiel kann analog zu dem Bereich niedriger Temperatur der Innenlufttemperatur TR das Steuermuster in einem Bereich hoher Temperatur der Innenlufttemperatur TR basierend auf der Innenlufttemperatur TR gelernt werden.

Fünftes Ausführungsbeispiel

In dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel wird das Korrekturverfahren des Steuermusters entsprechend der abgelaufenen Zeit bis zu der manuellen Veränderung der Luftblasmenge nach dem Start der automatischen Klimafunktion verändert. Ferner wird in dem oben beschriebenen zweiten Ausführungsbeispiel das Korrekturverfahren entsprechend der Sollblastemperatur TAO verändert. In dem fünften Ausführungsbeispiel wird jedoch die Luftblasmenge in dem Bereich großer Blasmenge verändert, wenn die abgelaufene Zeit gleich oder kürzer als die vorgegebene Zeit T ist und wenn die Sollblastemperatur TAO bei der manuellen Blasmengenbetätigung gleich oder niedriger als α oder gleich oder höher als β in Fig. 6 ist.
Zum Beispiel kann in dem ersten Ausführungsbeispiel die Blasmenge in dem Bereich großer Blasmenge direkt nach dem Start der automatischen Klimafunktion manuell reduziert werden. In diesem Fall kann, wenn die Sollblastemperatur TAO nahe des Schaltpunktes zwischen dem Bereich großer Blasmenge und dem Bereich mittlerer Blasmenge ist, bestimmt werden, dass der Fahrgast den Schaltpunkt in Richtung niedriger Temperatur verändern möchte. In dem ersten Ausführungsbeispiel wird jedoch das Steuermuster so korrigiert und gelernt, dass die Luftblasmenge in dem Bereich großer Blasmenge direkt reduziert wird. Andererseits kann in dem zweiten Ausführungsbeispiel die Luftblasmenge in dem Bereich großer Blasmenge nach dem Durchführen der automatischen Klimafunktion für eine lange Zeit manuell reduziert werden. In diesem Fall kann, wenn die Sollblastemperatur TAO gleich oder niedriger als α oder gleich oder höher als β in Fig. 6 ist, bestimmt werden, dass der Fahrgast den Schaltpunkt in Richtung zur niedrigen Temperatur verändern möchte. In dem zweiten Ausführungsbeispiel wird jedoch das Steuermuster so gelernt, dass die Luftblasmenge in dem Bereich großer Blasmenge reduziert wird.
In dem fünften Ausführungsbeispiel wird das Korrekturverfahren der Gebläsespannungs- Berechnungsabbildung entsprechend der abgelaufenen Zeit nach dem Start der automatischen Klimafunktion und der Sollblastemperatur TAO bei der manuellen Blasmengenbetätigung verändert. Deshalb kann genauer bestimmt werden, ob der Fahrgast die Luftblasmenge in dem Bereich großer Blasmenge reduzieren oder den Schaltpunkt verändern möchte oder nicht, wodurch die komfortable Klimasteuerung passender für die Vorliebe des Fahrgasts durchgeführt wird.

Sechstes Ausführungsbeispiel

In dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel wird das Korrekturverfahren des Steuermusters nur entsprechend der abgelaufenen Zeit nach dem Start der automatischen Klimafunktion verändert. In dem sechsten Ausführungsbeispiel wird jedoch das Korrekturverfahren des Steuermusters auch entsprechend der Jahreszeit verändert. Eine Zeitdauer der automatischen Klimafunktion ist im Frühjahr oder Herbst kürzer als im Winter oder Sommer. Deshalb wird bei dem sechsten Ausführungsbeispiel in den obigen Ausführungsbeispielen bestimmt, ob es Frühling oder Herbst ist oder nicht, und die Lernfunktion kann in dem Bereich großer Blasmenge verhindert werden. Demzufolge muss das Steuermuster nach dem Lernen bei einer Umgebungsbedingung entsprechend Frühling oder Herbst nicht in dem Speicher gespeichert werden, wodurch der Speicher in dem Mikrocomputer 31 gespart werden kann. Wenn zum Beispiel die Außenlufttemperatur TAM in einem Bereich von 15-25°C liegt, kann bestimmt werden, dass es entweder Frühling oder Herbst ist.

Siebtes Ausführungsbeispiel

In dem siebten Ausführungsbeispiel können die vorgegebene Schwellenzeit T der abgelaufenen Zeit in dem ersten Ausführungsbeispiel, die Schwellengrenztemperaturen α, β der Sollblastemperatur TAO in dem zweiten Ausführungsbeispiel und die Schwellengrenztemperatur δ der Innenlufttemperatur TR in dem vierten Ausführungsbeispiel basierend auf einem Umgebungszustand wie beispielsweise der Außenlufttemperatur TAM und der Sonnenlichtmenge TS verändert werden. Zum Beispiel ist es bevorzugt, dass die vorgegebene Schwellenzeit T der abgelaufenen Zeit in einem Temperaturbereich von 15-25°C der Außenlufttemperatur TAM kürzer als in dem übrigen Temperaturbereich der Außenlufttemperatur TAM eingestellt ist. Insbesondere wird die vorgegebene Schwellenzeit T bei der Außenlufttemperatur TAM von 15-25°C auf etwa 10 Sekunden eingestellt, und in dem übrigen Temperaturbereich der Außenlufttemperatur TAM auf etwa 60 Sekunden eingestellt. Vorzugsweise kann, wenn die Sonnenlichtmenge TS in der Kühlfunktion steigt, die Schwellengrenztemperatur δ der Innenlufttemperatur TR in dem vierten Ausführungsbeispiel niedriger eingestellt werden.

Achtes Ausführungsbeispiel

In dem oben beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel wird das Korrekturverfahren des Steuermusters entsprechend der abgelaufenen Zeit bis zu der manuellen Veränderung der Luftblasmenge nach dem Start der Klimafunktion verändert. In dem achten Ausführungsbeispiel wird das Korrekturverfahren des Steuermusters jedoch entsprechend dem Bestimmungswert für das Temperaturempfinden des Fahrgasts wie beispielsweise einer Hauttemperatur des Fahrgasts verändert. Zum Beispiel wird das Temperaturempfinden des Fahrgasts durch die durch einen Infrarotdetektor erfasste Hauttemperatur des Fahrgasts bestimmt. Das bestimmte Temperaturempfinden ist nicht kühl oder warm, sondern kalt oder heiß, und die Luftblasmenge wird in dem Bereich großer Blasmenge manuell reduziert. Zu diesem Zeitpunkt kann bestimmt werden, dass diese manuelle Betätigung durchgeführt wird, weil der Fahrgast die vorherige Luftblasmenge nicht bevorzugt. Deshalb wird die Lernfunktion so durchgeführt, dass die Luftblasmenge in dem Bereich großer Blasmenge reduziert wird.
Während die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die obigen bevorzugten Ausführungsbeispiele dargestellt und beschrieben wurde, ist es für den Fachmann selbstverständlich, dass Veränderungen in Form und Einzelheiten daran ohne Verlassen des Schutzumfangs der Erfindung, wie er in den anliegenden Ansprüchen definiert ist, vorgenommen werden können.

Claims

1. Klimagerät für ein Fahrzeug, mit
einem Gebläse (13) zum Blasen von Luft in eine Fahrgastzelle;
einer Bedienvorrichtung (37), durch welche eine Luftblasmenge von dem Gebläse manuell verändert wird; und
einer Steuervorrichtung (31) zum automatischen Steuern der Luftblasmenge entsprechend einer Automatiksteuerkennlinie und zum Korrigieren der Automatiksteuerkennlinie, wenn die Luftblasmenge durch die Bedienvorrichtung manuell verändert wird, wobei
die Steuervorrichtung eine Bestimmungseinrichtung (S402) enthält, um zu bestimmen, ob die Luftblasmenge in einem ersten Bereich größer als eine vorgegebene Menge oder in einem zweiten Bereich kleiner als die vorgegebene Menge liegt;
die Steuervorrichtung einen Zustandswert zum Bestimmen, ob ein Fahrgast die Luftblasmenge in dem ersten Bereich reduzieren oder einen Schaltpunkt, an dem die Luftblasmenge zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich umgeschaltet wird, verändern möchte, aufweist; und
die Steuervorrichtung eine Korrektur der Automatiksteuerkennlinie entsprechend dem Zustandswert verändert, wenn die Luftblasmenge durch die Bedienvorrichtung manuell reduziert wird, wenn die Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Luftblasmenge in dem ersten Bereich ist.

2. Klimagerät nach Anspruch 1, bei welchem die Automatiksteuerkennlinie einen ersten Steuerabschnitt in dem ersten Bereich und einen zweiten Steuerabschnitt in dem zweiten Bereich aufweist;
die Steuervorrichtung die Korrektur der Automatiksteuerkennlinie verändert, um den ersten Steuerabschnitt zu korrigieren, wenn der Zustandswert einem vorgegebenen Zustand in einer Beziehung zu einem in der Steuervorrichtung gespeicherten Schwellenwert genügt; und
die Steuervorrichtung die Korrektur der Automatiksteuerkennlinie verändert, um den zweiten Steuerabschnitt zu korrigieren, wenn der Zustandswert nicht dem vorgegebenen Zustand in der Beziehung zu dem Schwellenwert genügt.

3. Klimagerät nach Anspruch 2, bei welchem der Zustandswert eine Lufttemperatur (TR) in der Fahrgastzelle, eine Sollblastemperatur (TAO) von in die Fahrgastzelle zu blasender Luft, eine abgelaufene Zeit (T) seit dem Start der automatischen Steuerfunktion, ein Schätzwert eines Temperaturempfindens des Fahrgastes und/oder eine Hauttemperatur des Fahrgasts ist.

4. Klimagerät nach Anspruch 2, bei welchem der Schwellenwert entsprechend einem Umgebungszustandswert um das Fahrzeug verändert wird.

5. Klimagerät nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei welchem wenn die Luftblasmenge von dem zweiten Bereich durch die Bedienvorrichtung so erhöht wird, dass sie mindestens so groß wie die vorgegebene Menge in dem ersten Bereich ist, die Steuervorrichtung sowohl den ersten Steuerabschnitt als auch den zweiten Steuerabschnitt in der Automatiksteuerkennlinie korrigiert.

6. Klimagerät nach Anspruch 2, bei welchem
der zweite Bereich einen Bereich niedriger Blasmenge und einen Bereich mittlerer Blasmenge, in dem die Luftblasmenge zwischen dem Bereich niedriger Blasmenge und dem ersten Bereich liegt, enthält; und
wenn die Steuervorrichtung den zweiten Steuerabschnitt korrigiert, die Steuervorrichtung wenigstens einen Schaltpunkt, an dem die Luftblasmenge zwischen dem ersten Bereich und dem Bereich mittlerer Blasmenge umgeschaltet wird, ein Veränderungsverhältnis der Luftblasmenge in dem Bereich mittlerer Blasmenge und/oder die Luftblasmenge in dem Bereich niedriger Blasmenge korrigiert.

7. Steuerverfahren eines Steuersystem für ein Fahrzeugklimagerät, wobei das Steuersystem der automatischen Steuerung einer in eine Fahrgastzellen zu blasender Luftblasmenge basierend auf einer Temperatur relativ zu einer Innenlufttemperatur der Fahrgastzelle in einem ersten Bereich, in dem die Luftblasmenge größer als eine erste vorgegebene Menge, einem zweiten Bereich, in dem die Luftblasmenge zwischen der ersten vorgegebenen Menge und einer zweiten vorgegebenen Menge kleiner als die erste vorgegebene Menge ist, und/oder einem dritten Bereich, in dem die Luftblasmenge kleiner als die zweite vorgegebene Menge ist, dient, mit den Schritten:
Speichern wenigstens einer Beziehung zwischen der Luftblasmenge und der Temperatur relativ zu der Innenlufttemperatur als eine Abbildung;
Lesen von Signalen von Sensoren (39-43) und Bedienschaltern (37);
Bestimmen der Temperatur relativ zu der Innenlufttemperatur;
Bestimmen der Luftblasmenge basierend auf der bestimmten Temperatur relativ zu der Innenlufttemperatur entsprechend der Beziehung;
Bestimmen (S401), ob die Luftblasmenge manuell verändert wird, wenn die automatische Steuerung der Luftblasmenge durchgeführt wird;
Bestimmen (S402), ob die Luftblasmenge zu einer Startzeit einer manuellen Veränderung in dem ersten Bereich ist, wenn die Luftblasmenge manuell verändert wird;
Verändern und Neuspeichern der Beziehung zum Lernen derart, dass die Luftblasmenge in dem ersten Bereich reduziert wird, wenn die Temperatur relativ zu der Innenlufttemperatur niedriger als eine vorgegebene Temperatur ist, wenn die Luftblasmenge in dem ersten Bereich manuell reduziert wird und ein Zustandswert in einem ersten Zustand ist; und
Verändern und Neuspeichern der Beziehung zum Lernen derart, dass die Luftblasmenge in dem zweiten Bereich reduziert wird, wenn die Luftblasmenge in dem ersten Bereich manuell reduziert wird, wenn der Zustandswert in einem zweiten Zustand ist.

8. Steuerverfahren nach Anspruch 7, bei welchem die Temperatur relativ zu der Innenlufttemperatur eine durch einen Innentemperatursensor (38) der Sensoren erfasste Innenlufttemperatur (TR) ist.

9. Steuerverfahren nach Anspruch 7, bei welchem
die Temperatur relativ zu der Innenlufttemperatur eine Sollblastemperatur (TAO) von in die Fahrgastzelle zu blasender Luft ist; und
die Sollblastemperatur unter Verwendung wenigstens der durch einen Innentemperatursensor der Sensoren erfassten Innenlufttemperatur berechnet wird.

10. Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, bei welchem, wenn der Zustandswert in dem zweiten Zustand ist, ein Schaltpunkt, an dem die Luftblasmenge zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich umgeschaltet wird, reduziert wird.

11. Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, bei welchem der Zustandswert in dem ersten Zustand ist, wenn eine abgelaufene Zeit ab einem Start der automatischen Steuerung kürzer als eine vorgegebene Zeit ist; und der Zustandswert in dem zweiten Zustand ist, wenn die abgelaufene Zeit ab dem Start der automatischen Steuerung länger als die vorgegebene Zeit ist.

12. Steuerverfahren nach Anspruch 7, bei welchem, wenn die Luftblasmenge in dem ersten Bereich manuell erhöht wird, die Beziehung derart verändert und neu gespeichert wird, dass die Luftblasmenge in dem ersten Bereich erhöht wird.

13. Steuerverfahren nach Anspruch 7, ferner mit dem Schritt:
Bestimmen (S406), ob die Luftblasmenge aus dem zweiten Bereich manuell so verändert wird, dass sie größer als die Luftblasmenge in dem ersten Bereich ist, wobei
bei dem Lernen ein Schaltpunkt, an dem Luftblasmenge zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich umgeschaltet wird, in der Abbildung reduziert wird, wenn die Luftblasmenge bei der automatischen Steuerung der Luftblasmenge in dem zweiten Bereich manuell kleiner als die Luftblasmenge in dem ersten Bereich verändert wird; und
bei dem Lernen wenigstens der Schaltpunkt erhöht wird, wenn die Luftblasmenge bei der automatischen Steuerung der Luftblasmenge in dem zweiten Bereich manuell größer als die Luftblasmenge in dem ersten Bereich verändert wird.

14. Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, bei welchem
der Zustandswert in dem ersten Zustand ist, wenn die Temperatur relativ zu der Innenlufttemperatur gleich oder niedriger als eine erste vorgegebene Temperatur oder gleich oder höher als eine zweite vorgegebene Temperatur höher als die erste vorgegebene Temperatur ist; und
der Zustandswert in dem zweiten Zustand ist, wenn die Temperatur relativ zu der Innenlufttemperatur höher als die erste vorgegebene Temperatur und niedriger als die zweite vorgegebene Temperatur ist.

15. Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 10, ferner mit den Schritten:
Berechnen einer Temperaturdifferenz zwischen der Temperatur relativ zu der Innenlufttemperatur, wenn die Luftblasmenge manuell verändert wird, und der Temperatur relativ zu der Innenlufttemperatur an einem Schaltpunkt, an dem die Luftblasmenge zwischen dem ersten Bereich und dem zweiten Bereich umgeschaltet wird; und
Bestimmen, ob die Temperaturdifferenz gleich oder größer als eine vorgegebene Temperaturdifferenz (y) ist, wobei
wenn die Temperaturdifferenz kleiner oder größer als die vorgegebene Temperaturdifferenz ist, der Zustandswert in dem ersten vorgegebenen Zustand ist; und
wenn die Temperaturdifferenz kleiner als die vorgegebene Temperaturdifferenz ist, der Zustandswert in dem zweiten Zustand ist.

16. Steuerverfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 15, bei welchem
die Beziehung als Abbildung gespeichert wird, um die Luftblasmenge entsprechend der Temperatur relativ zu der Innenlufttemperatur zu verändern; und
die Abbildung einen ersten Steuerabschnitt mit der Luftblasmenge in dem ersten Bereich in Bereichen niedriger und hoher Temperatur der Temperatur relativ zu der Innenlufttemperatur, einen zweiten Steuerabschnitt mit der Luftblasmenge in dem dritten Bereich zwischen den Bereichen niedriger und hoher Temperatur in der Temperatur relativ zu der Innenlufttemperatur, und einen dritten Steuerabschnitt mit der Luftblasmenge in dem zweiten Bereich zwischen dem ersten Bereich und dem dritten Bereich enthält.