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Verfahren und Vorrichtung zum Beheizen und Belüften
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des Innenraums von Omnibussen Die Erfindung bezieht sich auf ein
Verfahren zum Beheizen und Belüften des Innenraums von Omnibussen mit Hilfe von
an der Karosserie angebrachten, verschließbaren Luftein- und Luft aus lässen, sowie
von wenigstens teilweise mit Warmetauschern versehenen Gebläsen.
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Bei Omnibussen ist es Üblich, sowohl den Fahrer-als auch den Fahrer
gastraum zusammen zu beheizen und zu belüften. Zu diesem Zweck weisen die meisten
Omnibusse am Bug einen Lufteinlaß auf, durch den beim Fahren Luft einströmen kann,
Die so gewonnene Luft wird zum Teil an die Frontscheibe und den Fahrerraum und zum
anderen Teil in den Fahrgastraum geleitet. Zur Umwälzung dienen Gebläse.
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Zur Beheizung des Innenraumes des Busses sind einerseits Unterflurheizgeräte
vorgesehen, andererseits ein sogenannter Heizschrank, der sich am Bug des Busses
in der Nähe des Lufteinlasses befindet und der vom Fahrer, ebenso wie die anderen
Heizgeräte, zentral bedient werden kann.
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Diese Art der Belüftung und Beheizung des Innenraumes eines Busses
hat großeNachteile. Oder Fahrer wird bei seiner Hauptaufgabe, nämlich beim Lenkern
des Fahrzeugs, durch die Bedienung der Heiz-und Belüftungsvorrichtung für den Bus
gestört. Er kann sich dem Fahrvorgang nicht voll widmen. Darüberhinaus ist er gar
nicht in der Lage, von seinem exponierten Fahrersitz aus, die Temperatur-und BuStbedingungen
im Fahrgastraum zu überwachen und einzustellen.
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Er wird bei der Bedienung der Heiz- bzw. Belüftungsgeräte oft Fehlentscheidungen
treffen,daerdie Vorrichtung gefühlsmäßig nach den Umweltbedingungen zu steuern versucht,
wie sie am Fahrerplatz herrschen. Sitzt der Fahrer z.B. in der Sonne, so wird er
kaum von sich aus die Heizung größer aufdrehen, obwohl dies vielleicht von den im
Schatten sitzenden Fahrgästen als angenehm empfunden würde.
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Weiterhin nachteilig ist, daß bei der bekannten Art der Belüftung
die an sich von Auspuffgasen verunreinigte Umluft direkt angesogen wird.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren
der eingangs genannten Art zu schaffen, mit Hilfe welchem unter Ausschaltung von
Fehlentscheidungen einer Bedienungsperson eine optimale Belüftung und Beheizung
des gesamten Innenraums eines Omnibusses möglich ist. Außerdem soll eine Vorrichtung
zur Durchführung des Verfahrens geschaffen werden.
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Hinsichtlich des Verfahrens wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß
der Fahrerraum und der Fahrgastraum getrennt voneinander mit Luft versorgt wird,
wobei der Fahrerraum über wenigstens einen Buglufteinlaß und der Fahrgastraum über
wenigstens einen im Heckbereich der Seitenwände bzw. des Daches befindlichen Lufteinlaß
belüftet und die beiden Räume über wenigstens einen gemeinsamen, im beim Fahren
sich einstellenden Unterdruckbereich des Busvorderendes angeordneten Luftauslaß
entlüftet werden und daß durch Einschalten eines zentralen Schalters der Fahrgastraum
thermostatisch geregelt beheizt wird, während die Heizung des Bahrerraums von Hand
gesteuert wird.
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Das erfindungsgemäße Verfahren stellt die optimale Belüftung und Beheizung
des gesamten Innenraums eines Omnibusses sicher. Durch die Aufteilung des Innenraumes
in den Fahrer und Fahrgastraum ist es möglich, den jeweiligen Bedürfnissen besser
gerecht zu werden.
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Der Fahrerraum wird über den Buglufteinlaß belüftet, was die beim
Fahren notwendige schnelle Belüftungsmöglichkeit für die Frontscheibe sicherstellt.
Der Fahrer kann somit die Klimatisierung seines eigenen Raumes rasch und sicher
selbst bestimmen.
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Für die Belüftung des Fahrgastraumes ist eine eigene Luftversorgung
vorgesehen, die auf die aerodynamischen Eigenarten eines Busses Rücksicht nimmt.
Beim fahrenden Bus stellt sich im Bereich des Fahrerraumes an den Seitenwänden und
am Dach ein Unterdruckbereich ein, während die übrigen Teile der Sei-tinwan und
des Daches in einem Überdruckbereich sich befinden. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
nutzt man diesen Effekt aus, indem die Lufteinlässe für die Fahrgastraumbelüftung
im Heckbereich der Seitenwände bzw.
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des Daches angeordnet sind, also dort wo tberdruck herrscht und die
Luft von selbst in den Bus strömt. Der Luftauslaß für den Fahrgastraum befindet
sich dagegen im bereits erwähnten Unterdruckbereich, wo die Luft wiederum von selbst
den Omnibus verläßt.
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Vorteilhaft ist dabei, daß dieser Luftauslaß zugleich den BuStauslaß
für den Fahrerraum darstellt, so daß sowohl der Fahrgastals auch der Fahrerraum
durch wenigstens einen gemeinsamen Luftauslaß entlüftet werden. Da sich der Unterdruckbereich
beim fahrenden Bus normalerweise zumindest über den Fahrerraum erstreckt, wird durch
die Öffnung des Fahrerfensters bzw. des Türfensters keine schwerwiegende Störung
in der BuStversorgung bewirkt, da dann aus dem geöffneten Fenster lediglich Luft
aus- aber nicht einströmt. Durch die getrennte Iiuftversorgung wird darüberhinaus
erreicht, daß die durch den Bugeinlaß für die Fahrerraumbelüftung eingeholte, eventuell
mit Abgasen angereidErte Luft nicht in den Fahrgastraum gelangt.
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Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren ist weiterhin sichergestellt,
daß der Fahrgastraum selbsttätig in optimaler Weise beheizt wird.
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Der Fahrer hat lediglich die Möglichkeit, durch Einschalten eines
zentralen Schalters die Heizung in Betrieb zu setzen. Die eigentliche Heizungsregelung
wird von Thermostaten bestimmt, deren Sollwert je nach Einsatz des Omnibusses festgelegt
werden kann. Der Fahrer hat deshalb nur noch die Möglihkeit, zu bestimmten, ob oder
ob nicht geheizt wird. Alles weitere wird von einer Regeleinrichtung ausgeführt.
Die Beheizung des Fahrerraums dagegen kann er nach wie vor selbst von Hand steuern.
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Eine bevorzugte Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß beim
Heizen des Fahrgastraumes sowohl die Leistung der Wärmetauscher als auch die Leistung
der Gebläse thermostatisch geregelt wird.
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Eine solche doppelte Regelung ist vornehmlich für die im Unterflurbereich
vorgesehenen Hauptheizkörper des Busses vorgesehen. Sie bietet die Gewähr, daß zu
jeder Zeit eine für den Fahrgast angenehme Beheizung erfolgt. Es kann nicht der
Fall mrkommen, wo bei einer Leistungsdrosselung des Wärmetauschers plötzlich ungewärmte
Luft in voller Menge in den Innenraum eingeblasen und folglich als Zugluft empfunden
wird.
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Mit Rücksicht auf eine wirksame und trotzdem preisgünstige Regelung
ist es vorteilhaft, wenn die Wärmetauscher stufenlos und die Gebläse in Stufen geregelt
werden. Auf diese Weise wird eine sehr feinfühlige, aber trotzdem nicht zu kostspielige
Regelung erreicht.
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Bei einer anderen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß
beim Einschalten der Heizung für den Fahrgastraum zumindest ein Teil der im Babrgastraw1m
befindlichen luft ein- bzw. Luft aus lässe geschlossen werden. Ziel dieser Maßnahme
ist es, eine übermäßige Belüftung zu verhindern, aber die Frischluftzufuhr nicht
gänzlich abzuschneiden, so daß eine gewisse Zwangsbelüftung aufrechterhalten bleibt.
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Hinsichtlich der Vorriohtung wird die eingangs gestellte Aufgabe dadurch
gelöst, daß für die Beheizung des Fahrgastraumes eine durch einen zentralen Schalter
in Betrieb setzbare Regel- und Steuereinrichtung zum Regeln der Durchsatzleistung
der Wärmetauschen bzw. zum Regeln oder Steuern der Leistung der Gebläse vorhanden
ist, die thermostatabhängige Regulierventile für die Wärmetauscher und Thermostatregler
für wenigstens einen Teil der Gebläse umfaßt und daß weiterhin in an sich bekannter
Weise für die Beheizung des Fahrerraumes wenigstens ein von Hand in seiner Leistung
regulierbarer Wärmetauscher sowie wenigstens ein ebenfalls von Hand in seiner Leistung
regulierbares Gebläse vorgesehen ist.
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Bei einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß ein Teil
der Wärmetauscher zusammen mit Gebläsen als vollthermostatisch geregelte Unterflurheizgeräte
ausgebildet sind, während die anderen, in ihrer Heizleistung ebenfalls von thermostatabhängigen
Regulierventilen geregelten Wärmetauscher im Dachbereich angeordnet sind und lediglich
mit gesteuerten Gebläsen bestückt sind. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß
die bei der Beheizung des Fahrgastraumes die Hauptlast tragenden Unterflurheizgeräve
eine sehr feinfühlige
Regelung aufweist, während die lediglich
die Frischluft aufheizenden Gebläse im Dachbereich lediglich auf kostenOunstigere
Weise gesteuert werden, Eine günstige Ausgestaltung der Erfindung besteht darin,
daß die Luft ein bzw. LuStauslässe des Fahrgastraumes als über den Seitenfenstern
des Busses angeordnete, mit steuerbaren Klappen verschließbare Schlitze ausgebildet
sind. Derartige Schlitze fügen sich in das äußere Bild des Busses gut ein. Sie befinden
sich zudem in einer Höhe, wo relativ unverbrauchte Luft angesaugt werden kann.
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Mit Hilfe der in ihrer Stellung einstellbaren Klappen könnenctie Schlitze
teilweise bzw. vollständig verschlossen werden. Dadurch ist auf einfache Weise die
Frischluftzufuhr- und abfuhr regulierbar.
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Vorteilhaft ist dabei, wenn wenigstens ein Teil der Klappen ebenfalls
über die Regel- und Steuereinrichtung steuerbar ist. Auf diese Weise wird sichergestellt,
daß bei einem eingestellten Programm die Klappen in Übereinstimmung mit dem Programm
eingestellt sind.
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Soll z.B. geheizt werden, so genügt es, wenn mit Hilfe je eines Luftein-
und Luftauslasses belüftet wird, während die übrigen Schlitze mit Hilfe der Klappen
abgedichtet sind.
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Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
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Es zeigt: Fig.1 eine Schemaskizze einer erfindungsgemäBen Heiz-und
Belüftungsvorrichtung, Fig.2 einen Längsschnitt durch einen Bus, gemäß der Linie
II-II in Fig.3, und Fig.3 eine Seitenansicht eines Busses mit vollständig einskizzierter
Bestuhlung und einer Heiz- und Belüftungsvorrichtung.
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X Fig.1 ist eine erfindungsgemäße Beheizungs- und Belüftungsvorrichtung
1 gezeigt. Es sind zwei Beitungssysteme zu sehen, nämlich einmal das Beitungssystem
2 für ein Heizfluid, das in relativ starken Strichen gezeichnet ist und einmal das
elektrische leitungssystem 3, das in dünnen Linien ausgefuhrt ist.
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Das leitungssystem 2 ist nach der Art eines Zwei-Rohrsystems aufgebaut,
(1.h. daß jeder in der erfindungsgemäßen Beheizungs-und Belüftungsvorrichtung vorhandene
Wärmetauscher jeweils mit einer Zuflußleitung an einem Zuflußstrang 4 und mit einer
Abflußleitung an einem Abflußstrang 5 angeschlossen ist. Beide Stränge sind in nicht
gezeigter Weise mit den Kühlwasserkreislauf der Antriebsmaschine verbunden. Sie
erstrecken sich vom Einbauort der Antriebsmaschine im Heck des Busses über die ganze
Länge des Fahrzeugs bis zum Bug, der in Fig.1 durch den Fahrtrichtungspfeil P gekennzeichnet
ist. Dort befindet sich der sogenannte Heizschrank für die Beheizung bzw. Belüftung
des Fahrerraumes. Dieser besitzt einen an die beiden Stränge 4 und 5 angeschlossenen
Wärmetauscher 6, dem ein Geblase 7 vorgeschaltet ist. Beide Teile stehen in Verbindung
mit einen in Fig.3 gezeigten Buglufteinlaß des Busses.
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Das Gebläse ist mit Hilfe eines Schalters 8 in zwei Stufen schaltbar.
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Für die stufenlose Regulierung des Wazzetauschers 6 ist ein Hand ventil
9 vorgesehen, Der Fahrer kann sich mit Hilfe des Schalters 8 und des Ventiles 9
selbst die erwünschte Beheizung bzw. Belüftung des Fahrerraumes und der Frontscheibe
einstellen.
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Für den Fahrgastraum sind dagegen Wärmetauscher 10 und 11 vorgesehen.
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Die Wärmetauscher 10 sind zusammen mit Gebläsen 12 als Unterflurheizgeräte
ausgebildet. Die Wärmetauscher 11 sind je mit zwei Gebläsen 13 bestückt und im Dach
des Busses, d.h. im Heckbereich der Seitenwände angeordnet.
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Alle Wärmetauscher sind bereits über die erwähnten Zuflußleitungen
14 mit dem Zuflußstrang 4 und über Abflußleitungen 15 mit dem Abflußstrang 5 verbunden.
Die Wärmetauscher 10 dienen zur Erwärmung der Raumluft, während die Wärmetauscher
11 vorzugsweise zur Erwärmung von zugeführter Frischluft verwendet werden.
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In den Zuflußstrang 4 ist zum Umwälzen des Heizfluids eine Wasserpumpe
16 eingebaut. Weiterhin befindet sich dort für den Fall,daß der Kühlwasserkreislauf
noch nicht zur Wärmeabgabe fähig ist, weil z.B. der Motor noch zu kalt ist, ein
Vorwärmgerät 17.
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In Fahrtrichtung gesehen vor den Gebläsen 13 befinden sich an wieder
Seite des Busses noch weitere Gebläse 18 ohne Wärmetauscher, die zur Belüftung bzw.
Luftumwälzung dienen. Auch diese sind, ebenfalls wie die Gebläse 13 im Dachbereich
der Seitenwände angeordnet.
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Wie in Fig.3 angedeutet ist, befindet sich über den Seitenfenstern
19 des Busses ein durchlaufendes Gitterband 20, hinter dem sich noch zu erläuternde
Luftein- und Auslässe befinden. Diese können durch die in Fig.1 schematisch dargestellten
Klappen 21, 22 und 23 verschlossen werden. Die Klappen 21 sind dabei noch zu denerklärenden
Luftauslässen zugeordnet, während die restlichen Klappen 22 und 23 jeweils Lufteinlässen
zugeordnet sind.
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Das elektrische Leitungssystem wird jeweils nur mit einer Leitung
des Stromkreislaufs eingezeichnet, da die andere, wie beim Eraftfahrzeugbau üblich,
über das Chassis läuft.
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Am Fahrerplatz befindet sich vornehmlich in der Nähe des Schalters
8 ein Schalter 24, mit dem die erfindungsgemäße Beheizungsvorrichtung für den Fahrgastraum
zentral eingeschaltet werden kann.
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Es ist deutlich zu erkennen, daß die Gebläse 12 und 13 mit dem elektrischen
Beitungssystem 3 direkt verbunden sind.Den Gebläsen 12 sind jedoch paarweise Raumthermostate
zum stufenweisen Regulieren
der Gebläseleistung von z.B.Null auf
Halb auf 1/1 vorgeschaltet. Bei kleineren Bussen kann auch ein Raumthermostat für
die Regelung aller Unterflurheizgeräte verwendet werden. Die Gebläse 18 sind lediglich
über eine gestrichelte Linie mit dem Beitungssystem 3 verbunden, da diese Gebläse
vornehmlich zur Belüftung, nicht aber zur Beheizung dienen.
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In Fig.1 erkennt man an.der Ausblasseite der Gebläse 12 und jeweils
nur an einem der beiden nebeneinanderliegenden Gebläse 13 einen Fühler 26 eines
nicht näher gezeigten Thermostaten, der jeweils einem Regulierventil 27 zugeordnet
ist. Alle Regulierventile sind jeweils in den Zuflußleitungen 14 zu den dazugehörigen
Wärmetauschern angebracht und dienen zur stufenlosen Regulierung der Wärmetauscherleistung
In Fig.2 der Zeichnung ist ein in Richtung des Pfeiles P führender Bus gezeigt.
Es sind sowohl die im Inneren als auch die außen auftretenden Luft strömungen durch
Pfeile angedeutet. Die Pfeile im Inneren des Busses geben die Strömungen bei eingeschalteter
Heizung wieder.
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Es ist deutlich zu erkennen, daß am Bug 28 des Busses die Luft aufprallt
und in Form einer schematisch angedeuteten Bugwelle 29 um das Vorderende des fahrenden
Busses herumfließt. Die längs den Seitenwänden angegebenen Plus- und Minuszeichen
geben jeweils den dort vorherrschenden Druck an. Es ist ersichtlich, daß im Bereich
des Bugvorderendes, nämlich dort wo die Bugwelle um das Busvorderende herumfließt,
an den Seitenwänden und dem Dach sich ein Unterdruckbereich 30 einstellt. Dieser
Bereich reicht im gezeigten Fall bis ungefähr über das erste Seitenfens-Cer des
Fahrgastraumes.
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Der restliche Bereich der Seitenwände und des Daches befindet sich
im Uberdruckbereich,
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es
vorgesehen, den Fahr- und Fahrgastraum unter Ausnützung der eben geschilderten aerodynamischen
Gegebenheiten getrennt voneinander mit Luft zu versorgen und zu beheizen. Es wurde
bereits eingangs das Gitterband 20 über den Seitenfenstern 19 erwähnt. Hinter dem
Gitterband befinden 9cm auf der ganzen Länge Längsschlitze in der Karosserie, die
jeweils mit den bereits erwähnten Klappen 21, 22 und 23 verschlossen werden können.
Die hinter dem Gitterband zur Verfügung stehenden Öffnungen sind bei dem gezeigten
Bus in drei Bereiche eingeteilt, nämlich den Bereich 31, 32 und 33. Die Bereiche
32 und 33 umfassen an beiden Längsseiten Lufteinlässe, wobei der erste Bereich lediglich
vakultativ zum Belüften des Businnenraums benutzt wird, während der Bereich 33 zur
Zwangsbelüftung dient und mit wenigen Ausnahmen immer offen ist. Der Bereich 31
besorgt sowohl die Entlüftung des Fahrgastraumes als auch des Fahrerraumes, der
durch einen Buglufteinlaß 34 belüftet wird. In den Figuren 2 und 3 ist deutlich
zu erkennen, wie die durch den Buglufteinlaß eingeströmte Luft vom Fahrer an die
Frontscheibe bzw. in den Fahrerraum geleitet werden kann. Es sei nochmals klar herausgestellt,
daß der Fahrerraum vom Buglufteinlaß belüftet wird, während der Fahrgastraum durch
die im Bereich 33 vorhandenen Lufteinlässe mit Luft versorgt wird. Beide Räume werden
durch den gemeinsamen'luftauslaß im Bereich 31 entlüftet, so daß die vom Fahrerraum
ankommende, durch den Buglufteinlaß angesaugte Luft sofort nach ihrer Verwendung
im Fahrerraum wieder durch den gemeinsamen BuStauslaß ausströmt, ohne im wesentlichen
in den Fahrgastraum zu gelangen.
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In Fig.2 der Zeichnung ist neben dem Fahrersitz auch schematisch der
Fußboden mit dem Mittelgang eingezeichnet. Es sind weiterhin insgesamt vier Unterflurheizgeräte
35 angedeutet, von denen zwei jeweilsnebeneinanderliegend angeordnet sind. Diese
Geräte besitzen
die in Fig.1 gezeigten Wärmetauscher 10 und Gebläse
12, bzw.
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Fühler 26. Sie sind auch in der gleichen Anordnung wie in Fig.1 vorhanden,
d.h. beim Betrieb der Gebläse saugen sie die Luft vom Mittelgang in Richtung der
Pfeile R an und leiten sie in Heizkanälen 36 an den Seitenwänden entlang. Die Heizkanäle
haben Öffnungen, durch die die erwarmte Luft schließlich schräg nach hinten in den
Fahrgastraum ausströmen kann Lediglich im Bereich der vordersten Sitzreihe strömt
die Luft schräg nach vorne aus da die Unterflurheizgeräte erst über den Rädern angebracht
sind und sich die erste Reihe vor den Rädern befindet. Im Innenraum des Busses überlagert
sich nunmehr die natürlich zwischen den im Bereich 33 vorhandenen Lufteinlässen
und den im Bereich 31 vorhandenen LuStauslässen ergebende Strömung mit der e ingeblasenen
erwärmten Luft. Dies hat zur Folge, daß der gesamte Innenraum über den ganzen Querschnitt
gleichmäßig mit erwärmter Luft beliefert wird.
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Die in Fig.1 gezeigten Klappen 21 befinden sich zum Verschließen der
SuStauslässe im Bereich 31, während die Klappen 22 mit den dazugeordneten Gebläsen
18 im Bereich 32 angeordnet sind und die Klappen 23 zusammen mit den Wärmetauschern
11 und den Gebläsen 13 dem Bereich 37 zugeordnet sind.
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Im Folgenden soll erläutert werden, wie der in den Fig.2 und 3 gezeigte
Bus beheizt und belüftet werden kann. Als Voraussetzung sei erwähnt, daß im normalen
Betriebszustand des Busses die Klappen 23 und 21 immer voll geöffnet sind, es sei
denn, daß sie z.B. fur das Waschen des Omnibusses speziell geschlossen werden. Will
nun der Fahrer lediglich den Fahrerraum beheizen, so stellt er per Hand das Ventil
9 ein und bestimmt dadurch die Heizleistung des Wärmetauschers 6. Mit Hilfe des
Schalters 8 kann das Gebläse 7
in Stufen geschaltet werden, wodurch
erwärmte Luft angefördert wird. Diese kann nach Belieben in den Fahrerraum und zur
Scheibe geleitet werden. Die so gewonnene, erwärmte Luft wird sofort nach ihrer
Verwendung durch die im Bereich 31 vorhandenen Luftauslässe wieder ins Freie geleitet.
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Die Einleitung des Beheizungsvorganges des Fahrgastraumes geschieht
durch Einschalten des Schalters 24. Damit trifft der Fahrer lediglich eine Grundsatzentscheidung,
die weitere Beheizung des Fahrgastraumes übernimmt die erfindungsgemäße Regel- und
Steuereinrichtung 1. Die Thermostaten 25 und die zu den Fühlern 26 gehörenden Thermostatregler
sind auf vorbestimmte Sollwerte eingestellt.
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Entspricht die Ist-Temperatur nicht den eingestellten Sollwerten,
so werden die Gebläse 12 je nach der gemessenen Differenz in der ersten oder zweiten
Stufe eingeschaltet. Entsprechend werden die Regulierventile 27 gemäß den Messungen
der Fuhler 26 geöffnet, um die Leistung der Wärmetauscher den Erfordernissen anzupassen.
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Entspricht die gemessene Raumtemperatur dem Sollwert, so werden weder
die Gebläse, noch die Wärmetauscher in Betrieb gesetzt.
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Das ebengesagte gilt nicht nur für die Wärmetauscher 10 der Unterflurheizgeräte,
sondern auch für die im Dachbereich angeordaeten Wärmetauscher 11, die ebenfalls
über ein Regulierventil 27 in ihrer Leistung regelbar sind.
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Beim Einschalten des Schalters 24 laufen dagegen die Gebläse 13 selbsttätig
mit halber Leistung an.
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Will nunmehr der Fahrer lediglich den Fahrerraum belüften, so steht
ihm der natürliche Luftzug durch den Buglufteinlaß zur Verfügung, den er mit Hilfe
des in Stufen schaltbaren Gebläses 7 noch verstärken kann. Die so gewonnene Frischluft
wird auf dem gleichen Wege wieder aus dem Bus ausgesondert wie die zuerst erwähnte
erwärmte Luft, nämlich durch die BuStauslässe im Bereich 31. Will
dagegen
der Fahrer auch den Fahrgastraum belüften, so steht ihm ein weiterer, nicht gezeigter
Schalter zur Verfügung, der eine Null-, eine Halb- und 1/1-Stellung aufweist. Bei
der Nullstellung ist nichts eingeschaltet. Die Klappen im Bereich 32 sind ebenso
wie vorher bei der Heizung des Fahrgastraumes geschlossen, alle übrigen Klappen
sind geöffnet.
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Wird nunmehr die Einhalb-Stellung eingestellt, so laufen die Gebläse
im Dachbereich, also die Gebläse 18 und 13 jeweils mit halber Leistung. Bei dieser
Stellung des Schalters sind nunmehr alle Klappen voll geöffnet.
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Stellt der Fahrer den Lüftungsschalter auf volle Leistung ein, so
sind die eben erwahnten Gebläse 18 und 13 auf volle Leistung geschaltet und die
Klappen 21, 22 und 23 bleiben voll geöffnet.
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Der Belüftungsschalter ist gegenüber dem Heizungsschalter zweitrangig
geschaltet, so daß bei gleichzeitigem Einschalten der beiden Schalter die Lüftungsklappen
22 automatisch schließen und sich die anderen Schaltungen ohne Kollision überlagern,
was bedeutet, daß die Gebläse 18 und 13 je nach der Stellung des Lüftungsschalters
laufen.
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Die Klappen21, 22 und 23 können zum Waschen des Omnibusses geschlossen
werden.
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