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Vorrichtung zum Temperieren und Belüften des Innenraums von Omnibusses
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Belüften und Temperieren des
Innenraums von Omnibussen mit an der Karosserie angeDrachten Luft eine und Luftauslässen,
mit thermostatisch geregelten Gebläsen die wenigstens teilweise mit Wärmetauschern
versehen sind, weiche über eine Heizleitung an den Kühiwasserkreislauf des Omnibusantriebs
angeschlossen sind, sowie mit einer Bedieneinrichtung zum Beeinflussen der Bunktionen
der Vorrichtung.
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Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der DE-AS 26 34
711 bekannt. Der Fahrer kann mit Hilfe der Bedieneinrichtung getrennt den Fahr er
und den Fahrgastraum belüften und temperieren.
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Während er für seinen eigenen Raum und für die Brontscheibe des Omnibusses
Belüftungs- und Klimabedingungen selbst regulieren kann, hat er für die Temperierung
des Fahrgastraumes lediglich Grundsatzentscheidungen zu treffen. Er muß festlegen,
ob belüftet, geheizt oder klimatisiert wird Die Feinregulierung übernimmt die Vorrichtung
weitgehend selbst, indem sie dafür sorgt, daß unangenehme Temperaturspitzen für
den Fahrgast vermieden werden und eine angenehme Belüftung erreicht wird.
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Die bekannte Vorrichtung hat sich in der Praxis bewährt. Der vorliegenden
Erfindung liegt die AuBgabe zugrunde, die eingangs genannte Vorrichtung dahingehend
weit er zubilden, den Fahrer weiterhin noch
die Arbeit für die Beeinflussung
des Klimas im Fahrgastraum abzunehmen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Bedieneinrichtung
ein Prozeßdatenrechner zugeordnet ist, der unter Verwertung der Daten von Temperatursensoren
gemäß einem vorbestimmten Programm die Luftein- und Luftauslässe, die Gebläse, die
Wärmetauscher sowie den Kühliasserkreislauf regeln.
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Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird der Fahrer entlastet, da
er überhaupt keine Entscheidungen mehr zu treffen hat. Es ist auch eine sehr viel
feinfühligere Regelung des Klimas des Innenraumes eines Busses möglich. Die Sensoren
können bereits sehr frühzeitig sich ändernde Umweltbedingungen, z.B. Temperaturen
, Luftmengen usw. melden, worauf sich die Vorrichtung ebenso auf die kommenden Änderungen
einstellen und ihnen entgegenwirken kann Bei einem Omnibus ist eine Vielzahl von
Parametern vorhanden, die alle auf das Klima des Innenraumes Einfluß nehmen. Zum
einen sind die Fsrameter bedingt durch die Technik des Omnibusses, zum anderen durch
die den Omnibus umgebende Umwelt. Zu guter Letzt spielt es auch eine Rolle, ob und
wie sich der Omnibus bewegt. All diese Faktoren gilt es bei der Bestimmung des Klimas
im Innenraum des Omnibusses zu berücksichtigen.
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Der Prozeßdatenrechner der Erfindung ist hierzu in der Lage. Er verwertet
die von den Sensoren gelieferten Daten und fahrt in einem Programm enthalte-
ne,
vorbestimmte Schaltkurven ab, die abgestimmt sind auf die Konstruktion des Busses
und bei denen auch noch andere Parameter, wie der vorgesehene Einsatzzweck, der
Einsatzort, besondere Bedürfnisse spezieller Fahrgäste usw. berücksichtigt sein
können. Der Fahrer wird von jeglicher Regeltätigkeit entbunden. Bei der Belüftung,
der Heizung und eventuell der Klimatisierung des Omnibusses kann ein Optimum an
Frischluft benutzt und so temperiert werden, daß der Fahrgast vom Regelvorgang nichts
wahrnimmt.
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Der Prozeßdatenrechner ermöglicht auch eine weitergehende Beeinflussung
der Belüftungs-, Reizungs- und Klimaeinrichtungen, als dies bislang möglich war.
Dies bedeutet, daß die Zahl der regelbaren bzw steuerbaren Teile sehr viel größer
ist, als bei bisher bekannten Lösungen. Man kann deshalb mit der Erfindung auch
Einrichtungen mitregeln, die man bislang aus wirtschaftlichen Gründung ungeregelt
belassen hat Bei der Erfindung werden sowohl die Luftein- und Luftauslässe, die
Gebläse, die Wärmetauscher und der Euhlwasserkreislau! geregelt, wodurch eine allumfassende
Beeinflussung, der 'PeFperatur, der Zusammensetzung, der Feuchtigkeit und der Frische
der Luft im Innenraum des Busses möglich ist.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung enthält die Bedieneinrichtung
einen Sollwertgeber zum Verändern eines fest eingestellten Temperatursollwertes
in einem vorbestimmten Einstell-
bereich. Mit Hilfe des Sollwertgebers
kann die Bedienungsperson eine Temperaturniveauverschieb:iiig auf einen niedrigeren
bzw. einen höheren Derneratursollwert erreichen. Damit soll der 3edienungsperson
die Möglichkeit gegeben werden, speziellen Wünschen von Fahrgästen gerecht zu werden,
die eine vom eingestellten Sollwert abweichende Dezeraturregelung wünschen. Ein
Einstellbereich von + 30 bzw. - 30 gegenüber dem eingestellten Sollwert reicht üblicherweise
hierzu aus. Der Sollwertgeber kann zugleich als Ein- und Ausschalter für die Vorrichtung
dienen.
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Für die Regelung des Raumklimas ist es gunstiÕ, wenn Sensoren für
die Temperatur der Außenluft und/oder Rauluft und/oder Zuluft vorhanden sind. Gerade
die Messung der Außenlufttemperatur ermöglicht eine Vorhersage über den Wärmebedarf
im Businneren. Der Aussenluftsensor kann deshalb als Vorfühler für die Bestimmung
der Temperatur im Innenraum dienen. Zur Feinanpassung können die Sensoren für die
Raumluft und die Zuluft herangezogen werden.
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Verwendet man als Heizleistung ein Zweirohrsystem, so ist es günstig,
wenn nahe beim Antrieb die beiden Rohre über eine mit einem Ventil ausgestattete
Kurzschlußleitung miteinander verbunden sind. Die Kurzschlußleitung ermöglicht ein
Absperren der Heizleitung im Fahrgastraum wenn z.B. beim Antrieb die Leitungsabschlüsse
gelöst werden müssen. Zum anderen ermöglicht die Kurzschlußleitung ein Zurückleiten
des erwärmten Kühlfluides des Motors wenn im Moment ein geringerer Wärmebedarf besteht,
als vom Omnibusantrieb her angeboten wird. Eventuell auftretende Förderspftzen des
Antriebs können auf kurzem
Wege zum Motor und zu dessen Kühlung
zurückgeleitet werden und gelangen gar nicht oder nur zum Teil in die Heizleitung.
Auf diese Weise wird eine anforderungsgereehte Wasserversorgung der Reizung erreicht.
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Eine weitere Reguliermöglichkeit für die Reizleistung ergibt sich
dadurch, daß man in dem in das Busizaere führenden Teil eines der beiden Rohre der
Beizleitung, jenseits der Eurzschlußleitung eine vom Prozeßdatenrechner schaltbare
Wasserpumpe anordnet.
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Im Hinblick auf eine gleichmäBige Temperierung des Innenraums ist
es von Vorteil, wenn im Dachbereich über die gesamte Länge des Fahrgastraumes mit
Wärmetauschern versehene Gebläse angeordnet sind. Auf diese Weise wird erreicht,
daß jeder Sitzreihe quasi ihr eigener Luftanteil zugeteilt werden kann. Die ser
Umstand wird insbesondere bei der Verteilung der Frischluft als angenehm empfundene
Für die Luftmengenregelang ist es günstig, wenn die Luftein- und Luftauslässe mit
Lüftungsklappen versehen sind, die mit Rechnern geregelten Mehrfachstellzylindern
ausgerüstet sind.
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Bei einer günstigen Weiterbildung der Erfindung sind die Wärmetauscher
mit rechnergeregelten Wassermengenventilen zur Leistungsregulierung ausgestattet.
Damit ist eine konstante Frischlufttemperierung erreichbar.
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Enthält die Vorrichtung ein Kühlaggregat, so ist es günstig, dasselbe
über eine Kühlfluidleitung
zugleich mit der Heizleitung an die
Wärmetauscher anzuschließen und bei Kühlbetrieb zum Regeln der Kühlleitung auch
durch die Heizleitung erwärmtes Fluid rechnergesteuert zu leiten. Bislang ist es
nicht möglich, die Kühlleistung eines Aggregates so fein zu dosieren, daß unangenehme
Beeinflussw gen durch verhältnismäßig massiv auftretende kühle Luft vermieden werden
kann. Bei der Erfindung ist vorgesehen, bei zu großer Kühlleistung die Reizung zum
Abstimmen der Lufttemperatur zu verwenden und quasi die Leistung des Kühlaggregats
durch Gegenheizen zu vermindern.
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Nachfolgend ist ein Ausführungsbeispiel anhand einer Zeichnung beschrieben.
Darin zeigt: Fig. 1 eine perspektivische Skizze eines mit der erfindungsgemäßen
Vorrichtung ausgestatteten Omnibusses, Fig. 2 eine Schemaskizze der Vorrichtungs
Fig. 7 einen Bunktionsplan der erfindungsgemäßen Vorrichtung, Fig. 4 die Vorderansicht
einer Bedieneinrichtung Fig. 5 einen Funktionsplan für die Regelung eines Kälteaggregats
und Fig. 6 ein Programmschema für die Regelung eines Kälteaggregats.
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In Fig. 1 der Zeichnung ist ein Omnibus 1 aus einer schrägen Heckansicht
gezeigt. Um das Innere des 2snibusses zu zeigen ist die Verkleidung und die Saros-
serie
des Fahrzeuges zum großen Teil nur angedeutet gezeigt, ein Teil ist gänzlich weggelassen
worden.
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Das Fahrzeug gliedert sich in einen die Frontscheibe und den Fahrzeugbug
umfassenden Fahrerraum 2 und einen Fahrgastraum 3, der sich ab den vorderen Einstiegstüren
nach rückwärts anschließt.
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Im Heck des Fahrzeuges befindet sich ein Antrieb 3 in Form eines Dieselmotors,
dem ein Kühler 4 mit einer Kondensatorkupplung 5 zugeordnet ist.
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Der Künlwasserkreislauf des Antriebs 3 ist mit einer Reizleitung 6
verbunden, die nach dem Zweirohrsystem aufgebaut ist und ein zum Bug führendes Rohr
7, sowie ein zum Heck führendes Rohr 8 aufweist. An das Rohr 7 ist im linken Heckbereich
des Fahrzeugs ein Wasservorwärmgerät 9 angeschlossen das mit einer Pumpe 10 zusehen
ist. Verfolgt man den Verlauf der beiden Rohre 7 und 8, so stellt man fest, daß
noch im Notorbereich eine die beiden Rohre miteinander verbindende Kurzschlußleitung
11 vorhanden ist, die, wie aus Fig 2 ersichtlich ist, ein Absperrventil l2oaufweist
Im Rohr 7 ist im weiteren Verlauf in Richtung des Fahrzeugbuges eine Wasserpumpe
1 für den Heizwasserkreislauf vorhanden, sowie ein Betriebsbereitsschaftsschalter
13, der bei einer Wassertemperatur von 600 öffnet und ein Hauptwasserventil 14.
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Aus Fig. 2 ist ersichtlich, daß im weiteren Verlauf des Rohres 7 eine
Abzweigung für die Heizwasserversorgung von Wärmetauschern 15 und 16 links und rechts
im Dachbereich des Busses vorhanden ist. Die Verbindungsleitung zum Rohr 7 trägt
das Bezugszeichen 17, diejenige zum Rohr 8 das Bezugszeichen 1&. Die Wär.-metauscher
15 und 16 sind zueinander parallel geschaltet so daß die linke und rechte Omnibusseite
in
gleichem Naße bedient wird. Das gleiche gilt auch für die paarweise hintereinander
angeordneten Wärmetauscher jeweils der linken bzw. der rechten Seite; Auf diese
Weise wird auch eine Gleichbehandlung des vorderen und des rückwärtigen Fahrgastbereiches
sichergestellt. In den jeweiligen Anschlußleitungen 18 zwischen den Wärmetauschern
und der Leitung 17 sind jeweils geregelte Wassermengenventile 18a vorhanden, die
es erlauben, jeden Wärmetauscher einzeln für sich zu regulieren, wie dies später
noch anhand der Erläuterung des Prozeßdatenrechners dargestellt werden wird.
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m weiteren Verlauf des Rohres 7 sind Unterflurheizgeräte 19 auf der
rechten Fahrzeugseite bzw. 20 auf der linken. Fahrzeugseite angeschlossen. In den
jeweiligen Anschlußleitungen 21 sind Ghermostatventeile 22 handelsüblicher Bauart
eingefügt, die die tusströntemperavur begrenzen sollen. Die Unterflurheizgeräte
weisen übliche lwarmetauscher auf, die mit Walzengebläsen 23 zur Querstrombelüftung
des Innenraumes kombiniert sind Die gleichen Walzengebläse finden sich auch bei
den Wärmetauschern 15 und 16 im Dachbereich. Auch hier sollen sie für die Querbelüftung
sorgen. Wegen ihrer ähnlichen Funktion sind sie mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Die Gebläse sind jeweils elektronisch kontinuierlich drehzahlgeregelt, wie dies
nachfolgend noch im Zusammenhang mit dem Prozeßdatenrechner erläutert werden wirdf
Im Bugbereich befindet sich im Rohr 7 noch ein Wassermengenventil 24. Die bugseitige
Verbindung der Rohre 7 und 8 geschieht in einem sogenannten Bugschrank 25, der auch
in bekannter Art und Weise Belüftung Eeizungs- und eventuell Kälte einrichtungen
für die Beeinflussung des Klimas im Fahrerbereich2 aufweist.
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Das Rohr 8 dient zum Zu-rückleiten des Heizwassers zum Antrieb 3.
Dieses Rohr ist infolgedessen mit den jeweiligen Rückführleitungen der am Rohr 7
angeschlossenen Einrichtungen verbunden.
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Der Omnibus besitzt über den Fenstern des Fahrgastbereiches, vornehmlich
im Heckbereich, Lufteinlässe, wie dies in Fig. 1 durch die Pfeile 26 zum Ausdruck
gebracht ist.8ber den beiden vorderen Türen des Fahrzeuges befinden sich Luftauslässe
27. Sie liegen in einem sich beim Fahren einstellenden Unterdruckbereich der Bugwelle
des Fahrzeuges. Das gleiche gilt auch für einen Luftauslaß 28, der an der BodenunterseIte
des Fahrzeugs angeordnet ist und sich vorteilhafterweise im Ersatzradraum des Fahrzeugs
befindet. Dieser Raum kann über geeignete Öffnungen mit dem Fahrer- bzw. Fahrgastraum
strömungstechnisch verbunden werden.
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Alle Luft eine und Luftauslässe sind mit JJüftungsklappen 26a versehen,
die mit Hilfe vonMehrfachstellzylindern zur Mengenregulierung elektronisch gesteuert
verstellt werden können.
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Bei der Erfindung dient ein Prozeßdatenrechner zum Regeln der Vorrichtung
zum Belüften und Temperieren des Innenraums des Omnibusses, In Fig. 4 ist die Bedieneinrichtung
für diesen Prozeßdatenrechner gezeigt. Ein Sollwertgeber 28 ist als Drehpotentiometer
ausgebildet und dient zur Sollwerteinstellung der Innentemperatur bei gleichzeitiger
Anzeige des Sollwertes über eine zehnstellige Leuchtdiodenzeile 29. Bei neutraler
Ein-
stellung ist beim gezeigten Ausführungsbeispiel der Sollwert
auf eine Temperatur von 24°C eingestellt.
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Mit Hilfe des Sollwertgebers kann eine Verschiebung um + 3° bzw. -
3° erreicht werden. Der Sollwertgeber ist zugleich als Ein/Ausschalter für die gesamte
Vorrichtung ausgebildet.
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Die Bedieneinrichtung enthält auch eine Anzeigeein heit 30 für die
selektive Anzeige der Außen- oder Innentemperatur. Die Anwahl erfolgt über zwei
Drucktasten 3laund 31b. Die Innentemperatur wird im hinteren Bereich des Fahrzeuges
mit Hilfe des Sensors 32, im vorderen Fahrzeugbereicr mit dem Sensor 33 und die
Außentemperatur mit dem an der Fahrertür angeordneten Sensor 34 gemessen. Die Innentemperatur
wird in der Anzeigeneinheit 30 im 3-Sekunden-Abstand gestafzielt angezeigt. Die
Temperaturanzeige erfolgt über ein LCD-Display.
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ur das Erfühlen der temperatur der in das Businnere eingeführten Zuluft
ist ein weiterer Sensor 35 vorgesensen, der sich in der Busmitte unter der Decke
befindet.
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Soll der Omnibus nicht nur belüftet, beheizt, sondern auch durch eine
Klimaanlage gekuhlt werden, so kann ein nicht gezeigtes Klimaaggregat dem Antrieb
3 beigeordnet werden. Die Kupplung 36 sorgt dann ggf. für den Antrieb des Kältekompressors.
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Die Kühlfluidleitungen sind nicht gezeigt. Die im Dachbereich vorhandenen
Wärmetauscher 15 und 16 sind zugleich an das Kühlfluidleitungsnetz angeschlossen.
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Beim Klimatisieren durchfließt das Kühlfluid diesel-
ben.
Sofern die Dosierung der Kühlleistung nicht feinfühlig genug ist und eine zu starke
oder zuplötzliche Abkühlung verhindert werden soll, wird in den Wärmetauschern zur
Verwendung des Wasserkreislaufes gegengeheizt.
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In der Bedieneinrichtung ist an der linken unteren Ecke eine Kontrolleuchte
37 für die Klimaanlage angebracht. Bei Dauerlicht ist das Kälteaggregat in Betrieb,
bei Blinklicht ist das Aggregat gestört.
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In qig. 3 ist das Funktionsschema des Prozeßdatenrechners aufgezeigt.
Der Rechner besitzt jeweils einen Eingang für die Bedieneinrichtung, d.h. den eingestellten
Sollwert am Geber 28. Weiterhin sind die Sensoren 32 bis 35 angeschlossen.
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Der Betriebsbereitschaftsschalter 13 besitzt ebenso einen Eingang
zum Rechner, wie der Antrieb 7 und eventuell ein im rückwärtigen Einstieg angeordneter
Sensor Zu guter Letzt besitzt eine eventuell vorhandene Klimaanlage einen Eingang
zum Rechner, ebenso wie ein nicht gezeigter Handschalter, der insbesondere dazu
da ist, um als Notschalter zu fungieren und unabhängig vom Rechner eine Eingriff
smöglichkeit in den Regelbetrieb der Anlage zu ermöglichen. Nit diesem Handschalter
sind folgende Funktionen möglich: 1. Alle Lüftungsklappen auf; 2. Alle Iiüftungsklappen
auf, Büftergebläse maximale Drehzahl, Zusatzwasserpumpe aus, Hauptwasserventil zu;
3. Alle Lüftungsklappen zu; 4. Alle Lüftungsklappen zu, Heizungsgebläse maxi-
nale
Drehzahl, Zusatzwasserpumpe ein, Hauptwasserventil auf; 5. Automatikbetrieb der
Anlage.
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Der Rechner zeigt in dem bereits beschriebenen Maß die gemessenen
Temperaturen an der Anzeigeneinheit 30 an. Gemäß der Darstellung von Fig. 4 befindet
sich im Meßzeitpunkt im Innenraum des Busses eine Temperatur von 2'°C.
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Der Rechner regelt in Abhängigkeit der aufgezeig ten Eingänge kontinuierlich
dIe Drehzahl der Gebläse 15 und 16. Auf Wunsch können auch die Gebläse der Unterflurheizgeräte
19 und 20 kontinuierlich geregelt werden, ansonsten können bei denselben auch Leistungsstufen
von 1/1 bzw. 1/2 vorgesehen werden.
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Die TJuftmengenregelung erfolgt über die Lüftungsklappen an den Lufteinlässen
26 bzw. an den auslässen 27 und 28. Die Klappen werden in Stufen verstellt. Bei
einer mittleren Stellung der Lufteinlaßklappen wird sowohl der aus dem Businneren
geförderten Umluft, als auch der von außerhalb geförderten Frischluft ein festgelegter
Volumendurchsatz zugeordnet. Dies wird dadurch erreicht, daß bei einer Mittelstellung
die Luftklappen einem Profil zugeordnet werden, das im Querschnitt festgelegte Frischluftdurchlaßöffnungen
aufweist. Die in den Zufuhrl eitungen 8 angeordneten Wassermengenventile sind auch
vom Rechner geregelt, ebenso wie das Hauptwassernventil 14, die Wasserpumpe 12a
, das Vorwärmgerät 9, eine nicht gezeigte Einstiegstemperierungseinrichtung für
einen rückwärtigen Einstieg, der Bugschrank 25, ein nicht gezeigtes Kälteaggregat
und
eine den Betrieb der Handsteuerung anzeigende Leuchte, die ebenfalls nicht gezeigt
ist.
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In Fig. 5 ist ein Funktionsschema für ein Kälteaggregat aufgezeigt,
das für sich spricht.
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Ein Vergleich zu dem Schema von Fig. 3 zeigt, daß durch das KälteaggreOat
eine weitere Diversifizierung des Aufgabenbereiches der Elektronik erfolgt. Die
hierzu maßgeblichen Funktionsteile sind vorstehend bereits angegeben worden, Fig.
6 zeigt das Programm des Rechners. An der pfeilartig gestalteten Ordinate ist die
Außentemperatur in OC aufgetragen, an den Abszissen die Innentemperatur des Fahrzeuges.
Dem Schema ist der vorgesehene Sollwert von 24°C zu entnehmen, ebenso der Einstellbereich
von + 3° bzw.
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- 3°.
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Die vertikal verlaufenden Linien sind die Schaltkurven zum Betätigen
der auf den Linien jeweils angegebenen Einrichtungen. Hierzu muß bemerkt werden,
daß das Schaltschema von Fig. 6 sich rein auf den Einsatz eines Kälteaggregates
bezieht. Für den Prozeßrechner gibt es noch weitere Schaltschemata zur Regelung
der FrischluftauSbereitung,der Beheizung usw.
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Als ein Beispiel sei ausgeführt, daß bei einer Außentemperatur von
OOC und einer Innentemperatur von 3100 die folgende Regelung durch den Rechner vorgenommen
wird: Zuluftklappen (Lufteinlässe 26) zu einem Drittel geöffnet; Abluftklappen 27
voll geöffnet; Abluftklappe 28 voll geöffnet; Klimaanlage - halbe Leistung
Die
Fülle der Regelvorgänge werden von der rechnergesteuerten Elektronikanlage übernommen.
Eventuell unangenehm wahrnehmbare Schaltpunktänderungen spezifischer Reelungskennlinien
für die temperatur und für die Luft steuerung werden durch die Õewählte Gestaltung
des Rechner vermieden. Die ReFelkriterien des Rechners werden durch ein Programm
von einem 8 - bit - einchip - Nikrocomputer gesteuert. Die Elektronik ist auf zwei
Leiterplatten aufgebaut, wovon eine Platine im wesentlichen den signalverarbeitenden
Teil einschlieSlich Mikrocomputer und erne weitere Platine hauptsächlich den Leistungsteil
für die Lüftungsklapp en, Wassermagnetventil und Klimaaggregat steuerung enthält.
rnie Ansteuerung der übrigen Stellglieder, Lüftermotoren, Heizungsgebläse usw. erfolgt
aus der Platine 1, wooei die Leistungsteile den Aggregaten selbst zugeordnet sind.
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Durch den erfindungsgemäßen Prozeßdatenrechner wird der Fahrer jeglicher
Regeltätigkeit für die Heizungs-Lüftungs- und Klimaanlagen enthoben. Er hat die
Möglichkeit, den Sollwert nach + oder - zu verschieben, wobei jedoch kein Schaltvorgang
ausgelöst wird, sondern der Rechner den Auftrag erhält die günstigste Konstellation
für die Luftmenge, die Temperatur entsprechena dem Wunsch nach mehr oder weniger
Raumtemperatur ne-a zu bestimmen Die bereits geschilderte Handsteuerung dient dazu,
die Benutzun- einer Fahrzeugwaschmaschine, das Durchf ahren eines Tunnels oder das
Öffnen der Klappen bei abgestelltem Fahrzeug in der Sonne zu ermöglichen.
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Bei dem Betrieb der erfindungsgemäßen Vorrichtung trägt die Elektronik
zunächst ab, ob der Fahrzeug motor läuft oder steht. Bei stehendem Motor schaltet
die Zentralelektronik bei einen mit einem Klimaaggregat ausgestatteten Fahrzeug
von Klimabetrieb auf Büft1lng um, da die Kälteanlage bei stehendem Motor ohne Funktion
ist. Die Drehzahl der Unterflurgebläse wird bei stehendem Motor auf 50 % der Leistung
reduziert, um die Belastung der Starterbatterie zu verringern.
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Läuft der Motor, so setzen die elektromagnetischen Kupplungen 5 und
36 nach einem im Rechner gespeicherten Programm zum richtigen Zeitpunkt den Kondensatorlüfter
5a bzw. den nicht gezeigten Kältekompressor in Betrieb. Die Anlage kommt ins Laufen.
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Erst wenn der Motor eine Nindestbetriebstemperatur von 60° erreicht
hat, öffnet der Betriebsbereitsschaftsschalter 13, wodurch vom Heizkreislauf angewärmt
es Kühlwasser in die Heizleitung einfließen kann. Nach Erreichen der Solltemperatur
im Fahrgastraum schließt das Hauptwnsserventil 14 Dadurch werden die Unterflurwärmetauscher
19 kalt.
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Die Wasserpumpe 12a ist so lange in Betrieb, bis die Wassermengenventile
18a im Dachbereich über einen Zeitraum von 4 Minuten geschlossen bleiben.
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Bei ausgeschalteter Wasserpumpe unterbleibt die Wasserversorgung für
die Wärmetauscher Im Dach.
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Das Wasservorwärmgerät 9 wird von der Elektronik ggf. auf Betriebsbereitschaft
geschaltet. Das Wasservorwärmgerät arbeitet danach mit eigener Regelung.
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Die Temperaturregelung für die Unterflurheizgeräte 19 ist für vorne
und hinten getrennt, damit Temperaturunterschiede vom vorderen Fahrgastraum zum
hinteren ausgeglichen werden können. Die Querstromgebläse der Unterflurheizgeräte
sind kontinuierlich drehzahlgrregelt.
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Die Thermostatventile 22 sind während der Auf heizphase voll geöffnet,
bis eine rarmluSt- und Ausströmtemperatur von 60° erreicht ist. Danach regeln die
Ventile die Wasserversorgung der Unterflurwärmetauscher so, daß eine Warmluft- und
Ausströntemperatur von 600 nicht uaerschritten wird, unabhängig davon, wie hoch
r: e Eühlwassertemperatur ansteigt.
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Der erfindungsgemäße ProzeSdatenrechner begegnet sämtlichen, extremen
Störeinflüssen zunächst mit Veränderung der Lufteinlaßklappen 26a. Gleichzeitig
werden die Wassermengenregelung und die Veränderung der Gebläsedrehzahlen zur Feinrege
lung eingesetzt, um die vorgegebenen Sollwerte für die Raumtemperatur und die Frischlufttemperierung
konstant zu halten. Von Vorteil ist, wenn die Frischlufteintrittstemperatur zwischen
10 - 300 niedriger ist, als die Raumtemperatur von 240C, In Verbindung mit einer
geringen Luftgeschwindigkeit ergibt sich aus dieser Temperaturwahl eine am Kopf
als angenehm empfundene Mühle während im Fußbereich eine wohltuende Wärme sich einstellt.
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Die Bedieneinrichtung schafft mit dem Sollwertgeber
28
die Nöglichkeit, auf die speziellen Bedürfnisse der Fshrgäste einzugehen. In der
Nacht während der Schlafzeit verlangen die Fahrgäste üblicherweise eine etwas abgesenkte
Temperatur, während beispielsweise nach einer durchfahrenen Nacht am Sorgen eine
gegenüber dem normalen Temperatur-Sollwert erhöhte Temperatur gewünscht wird.