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Einrichtung zur Regelung der Temperatur in Fahrgasträumen von
Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Regelung der Temperatur in Fahrgasträumen von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeii (Ten, mit zwei l\1ftführenden Kanälen, von denen der eine einen zentral in seiner Temperatur durch einen Aussenthermostat geregelten Luftstrom als ständig vorhandenen Grundanteil, und der zweite Kanal einen mittels Raumthermostaten den Fahrgasträumen getrennt zuteilbaren Warmluftstrom als Zusatzanteil führt.
Bei einer solchen bekannten Einrichtung zur Heizung von Eisenbahnwagen wird die von einem Gebläse angesaugte Frischluft in zwei etwa gleich grossen Teilströmen über je einen Lufterhitzer geleitet.
Während der eine Teilstrom nur mässig vorgewärmt wird (Lauluftstrom), wird der andere Teilstrom auf eine höhere Temperatur gebracht (Warmluftstrom). Die beiden Teilluftströme werden in zwei in einem Längsschacht an derWaggondecke liegenden Kanälen gleichen Querschnittes geführt, die den ganzen Zug durchlaufen und von Wagen zu Wagen durch Kupplungsstücke verbunden sind. Der Längsschacht wird durch die Abteilwände in Abschnitte unterteilt, in denen die Auslassöffnungen der beiden Kanäle liegen. Während die Auslassöffnungen des den kühleren Luftstrom führenden Kanals (Lauluftkanal) ständig offen sind, sind die Auslassöffnungen des den wärmeren Luftstrom führenden Kanals (Warmluftkanal) durch Auslassklappen gesteuert, die von Raumthermostaten betätigt sind.
Die in jedem Abschnitt des Längsschachtes gebildete Mischluft gelangt über abwärts geführte Verteilkanäle in die einzelnen Abteile.
Die Lauluft- und Warmlufttemperatur ist bei dieser bekannten Einrichtung je getrennt thermostatisch geregelt, zu welchem Zweck jedem Luftkanal zwei Temperaturfühler zugeordnet sind, von denen der eine der Aussentemperatur und der andere der Temperatur der aus dem zugehörigen Lufterhitzer austretenden Luft ausgesetzt ist. Um die Aussentemperatur präzise zu erfassen und den Aussenfühler gegen störende Einflüsse abzuschirmen, ist dieser in der Ansaugleitung des Ventilators angeordnet. Es nehmen die Temperaturen beider Luftströme mit steigender Aussentemperatur ab, wobei die Temperatur des kälteren Luftstromes um einen gleichbleibenden oder mit zunehmender Aussentemperatur grösser werdenden Betrag unter der Temperatur des wärmeren Luftstromes liegt.
Diese Heizeinrichtung ist aber mit einer Reihe schwerwiegender Nachteile behaftet. Der durch die Innenthermostaten zu regelnde Anteil, d. h. also die auf den Warmluftstrom entfallende Heizleistung, stellt nämlich einen beträchtlichen Teil der Gesamtheizleistung der Einrichtung dar, so dass der Warmluftkanal mit entsprechend grossem Querschnitt ausgeführt werden muss. Dadurch ergibt sich nicht nur ein beträchtlicher baulicher Aufwand, sondern es sind auch die Wärmeverluste in den luftführenden Kanälen nach aussen relativ hoch.
Ein weiterer Mangel der Einrichtung besteht in der je nach den Temperaturverhältnissen schwankenden Durchlüftung der Fahrgasträume, da die Menge der jeweils zu den Abteilen gelangenden Frischluft davon abhängt, ob die Auslassklappen des einen beträchtlichen Anteil des Luftdurchsatzes führenden Warmluftkanales geöffnet oder geschlossen sind. Gerade bei vollbesetzten Abteilen, wenn also der Frischluftbedarf am grössten ist, wird häufig eine ungenügende Frischluftzufuhr eintreten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Vermeidung der genannten Mängel und Nachteile
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der bekannten Ausführung eine Regeleinrichtung zu schaffen, die es entsprechend den neaeren Erkenntnissen auf dem Gebiet der Waggonheizungstechnik ermöglicht, die luftführenden Kanäle an den Seitenwänden des Eisenbahnwagens entlang und unter den Sitzen zu führen. Zu diesem Zweck muss die Summe der Kanalquerschnitte so klein als nur möglich gehalten werden können. Eine solche Kanalführung ist nicht nur aus räumlichen Gründen vorteilhaft, da sie lediglich den sonst ungenutzten Raum unter den der Waggonseitenwand zunächstliegenden Sitzbänken beansprucht, sondern sie bietet auch ein Höchstmass an Heizkomfort für die Reisenden.
So können die Auslassöffnungen zu den einzelnen Abteilen in Bodennähe angeordnet werden, so dass sich die temperierte Luft vom Boden aufsteigend über den gesamten Raum gleichmässig verteilen kann. Die vom Heizkörper aufsteigende Wärme bildet im Bereich unmittelbarvor den Waggonfenstem einen Warmluftschleier, der das Beschlagen der Fensterscheiben vermindert und in der kalten Jahreszeit der Vereisung der Scheiben entgegenwirkt. Der Warmluftschleier sorgt auch dafür, dass an undichten Stellen der Fenster eindringende Kaltluft gegen die Waggondecke hin abgeleitet wird.
Zur Lösung der genannten Aufgabe ist erfindungsgemäss vorgesehen, dass der Grundanteil mit Hilfe desAussenthermostaten steuerbar ist, der auch die auftretendenAusseneinflüsse (Sonnenbestrahlung, Fahrtwind u. ähnl.) auf die Temperatur in den Fahrgasträumen erfasst und dass die Temperatur des den Zusatzanteilliefernden Warmluftstromes unabhängig von der Innen-und Aussentemperatur ist. Diese Ausbildung gestattet es, den Querschnitt des den Zusatzanteil führenden Kanals so klein zu halten, dass dieser zusammen mit dem den Grundanteil führenden Kanal längs der Waggonseitenwand und unter den Sitzen untergebracht werden kann.
Dies ist darin begründet, dass der Grundanteil allein schon in der Lage ist, die Temperatur in den Fahrgasträumen bei einer der Auslegung entsprechenden bestimmten Besetzung bei allen Aussenverhältnissen auf dem vorgesehenen Sollwert zu halten. Der Zusatzanteil hat lediglich die in den Fahrgasträumen auftretenden individuellen Störungen der vom Grundanteil geschaffenen Temperatur durch zusätzliche Wärmezufuhr auszugleichen. Diese individuellen Störungen sind hauptsächlich durch Abweichungen der Besetzung der Fahrgasträume von jener Besetzung, für die der Grundanteil ausgelegt ist, bedingt, da mit der Anwesenheit jedes Fahrgastes eine bestimmte etwa gleichbleibende und nicht vemachlässigbare Wärmeabgabe verbunden ist. Diese Störungen stellen daher die kleinstmögliche vom Raumthermostaten zu erfassende Einflussgrösse dar.
Zu ihrem Ausgleich ist somit auch nur ein Minimum an Zusatzheizleistung erforderlich, so dass der für den Transport dieser Wärmemengen auszulegende Kanal auch einen minimalen Querschnitt erhält. Die Anordnung der Luftkanäle ist auch vom wärmewirtschaftlichen Standpunkt günstig, da die von den beiden Kanälen abgestrahlte Wärme zum grössten Teil der Beheizung der Fahrgasträume zugute kommt.
Hinsichtlich ihres Betriebsverhaltens bietet die erfindungsgemässe Einrichtung noch weitere Vorzüge.
Vor allem folgt aus der Tatsache, dass der Zusatzanteil gegenüber der gesamten Heizleistung relativ gering ist, dass der Ausgleich der individuellen Störeinflüsse auf die Temperatur in den Fahrgasträumen mit höchstmöglicher Regelgenauigkeit und mit geringer Verzögerung stattfindet. Weiters ist auch für eine von den wechselnden Temperaturverhältnissen nahezu unabhängige gleichmässige Durchlüftung sämtlicher Fahrgasträume gesorgt.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung soll bei vollbesetzten Fahrgasträumen der Grundanteil allein den Wärmegesamtbedarf decken. Dies bietet den Vorteil, dass die angestrebte Solltemperatur in nicht voll besetzten Fahrgasträumen ausschliesslich durchwärmezufuhr über den Zusatzkanal erzielt werden kapn und so ein eigenes Kühlaggregat für den Zusatzanteil entbehrlich wird.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann die Temperatur des den Zusatzanteil liefernden Warmluftstromes die höchstzulässige (z. B. 85 C) sein. Die Einhaltung dieser, z. B. von der Eisenbahnver- waltung vorgeschriebenen Temperatur, erlaubt es, den den Zusatzanteil führenden Kanal mit dem kleinstmöglichen Querschnitt auszuführen.
Im Rahmen der Erfindung können ferner eine Heiz- und gegebenenfalls auch eine Kältebatterie für den Grundanteil und eine weitere, getrennt ein-und abschaltbare Heizbatterie für den Zusatzanteil vorgesehen sein. Es wird dadurch der Aufbau der erfindungsgemässen Anordnung einfach und die Temperaturregelung in den beiden Kanälen erleichtert.
Die Erfindung ist nachfolgend an Hand von Ausführungsbeispielen noch näher erläutert. Die Zeich-
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führungsbeispiele der Einrichtung gemäss der Erfindung in schematischer Darstellung. In Fig. 2 ist ein Horizontalschnitt durch einen Eisenbahnwagen und in den Fig. 3 und 4 ein Detail desselben in grösserem Massstab dargestellt, wobei Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III - III in den Fig. 2 und 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV in Fig. 3 zeigt. Fig. 5 veranschaulicht schliesslich eine Ausführungsform eines Details der Anordnung nach Fig. 2.
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Im Diagramm Fig. 1 ist die zur Regelung der Temperatur in den Fahrgasträumen jeweils zu-oder ab- zuführende Wärme in Abhängigkeit von der Aussentemperatur dargestellt. Die zu-oder abzuführenden Wärmeeinheiten sind im Koordinatensystem als Ordinate und dieAussentemperatur in Grad C als Abszisse eingetragen. Die Gerade 1 zeigt dabei den Gesamtbedarf an zu-oder abzuführender Wärme bei leerem Fahrgastraum des Fahrzeuges und die Gerade 2 den Gesamtbedarf bei vollbesetztem Fahrgastraum. Der Bereich zwischen den bei den parallelen Geraden 1 und 2 entspricht dem GesamtbeuaJ bei den übrigen Besetzungen zwischen voll-und unbesetztem Raum, der Gesamtbedarf bei überbesetztem Fahrgastraum ist durch die strichlierte Gerade 3 angedeutet, die etwas unterhalb der Geraden 2 parallel zu dieser liegt.
Der jeweils bestehende Gesamtbedarf an Wärme wird gemäss der Erfindung durch Zu- oder Abfuhr einesGrundanteiles und Zufuhr eines Zusatzanteiles gedeckt. Der Bereich 4, in welchem Wärme zugeführt wird, ist im Diagramm durch starke strichlierte Linien und der Bereich 5 mit Wärmeabfuhr durch starke strichpunktierte Linien angedeutet. Die Gerade 1 schneidet die Abszissenachse bei jener Temperatur, bei welcher die Aussentemperatur gleich der gewünschten Raumtemperatur, z. B. 230C ist, wogegen die Gerade 2 die Abszissenachse bei einer niedrigeren Temperatur schneidet, z. B. bei 140 C, da der Gesamtbedarf bei voller Besetzung entsprechend niedriger ist. Hiebei erwärmt sich der Fahrgastraum von selbst auf die Solltemperatur von z.
B. 230C. Die Differenz des Gesamtbedarfes bei voll-und unbesetztem Raum beträgt bei üblichen Waggonabteilen für sechs Personen etwa 500 Wärmeeinheiten.
Nach dem Diagramm der Fig. 1 ist die Anordnung so getroffen, dass der zu-oder abgeführte Grundanteil sowohl im Heiz- als auch im Kühlbetrieb den bei voll-oder überbesetztem Raum bestehenden Gesamtbedarf deckt. Der Pfeil 10 bezeichnethiebei den Gesamtbedarf an zuzuführenderWärme im Heizbetrieb bei voller Besetzung, der Pfeil 11 hingegen den Gesamtbcdarf an abzuführender Wärme im Kühlbe- trieb, ebenfalls bei voller Besetzung. In beiden Fällen wird bei weniger besetztem Raum zur Deckung des zusätzlichen Bedarfs jedem Raum Wärme zugeführt ; die Wärmeeinheiten des Zusatzanteiles sind dabei durch den Pfeil 12 dargestellt.
Der Zusatzantei] besteht hier ausschliesslich in einer Wärmezufuhr, so dass sich die Anordnung einer Kältebatterie für den Zusatzanteil erübrigt.
Das in den Fig. 2-4 dargestellte Aurführungsbssjspiel besteht aus einer Anordnung zur Zuführung von Luft mit entsprechender Temperatur in das Fahrzeuginnere. An der Unterseite des in Fig. 2 dargestellten Eisenbahnwagens 18 ist dabei ein Ventilator 19 angeordnet, der über ein Filter 20 Frischluft ansaugt und über einen Wärmetauscher 21 in das Innere des Wagens 18 fördert. Die geförderte Luftmenge wird bereits im Wärmetauscher 21 in zwei Luftströme unterteilt, von welchen der grössere über die Heizbatterie 22 und die Kältebatterie 23 dem entlang der Seitenwand 24 des Wagens 18 laufenden Grundkanal 25 zugeführt wird. Der kleinere Luftstrom gelangt dagegen über die Heizbatterie 26 und die Kältebatterie 27 in den Zusatzkanal 28, der parallel zum Grundkanal 25 an dessen Seitenwand vorgesehen ist.
Beide Kanäle 25 und 28 reichen über die gesamte in Abteile 29 unterteilte Länge des Wagens 18 und besitzen im Bereich jedes Abteiles 29 Austrittsöffnungen, durch welche die Luft in die Abteile geblasen wird. Statt durch die nach aussen gehenden Schlitze des Filters 20, kann die in die Abteile 29 eingeblasene Luft zur Gänze oder teilweise auch aus dem Wagen 18 angesaugt werden, zu welchem Zweck im Korridor 30 eine Ansaugöffnung 31 vorgesehen ist, die über einen durch eine Klappe 32 gesteuerten Kanal 33 mit dem Filter 20 in Verbindung steht.
Wie aus den Fig. 3 und 4 ersichtlich ist, weist der Zusatzkanal 28 an seiner Oberseite eine durch eine Luftklappe 34 gesteuerte Ausirittsöffnung 35 auf, wogegen die Austrittsöffnung 36 des Grundkanals 25 mit keinem eigenenAbsperrorgan versehen ist, so dass dauernd ein durch den Pfeil 37 an- gedeuteter Luftstrom austritt. Die Querschnitte des Grundkanals 25 und der Austrittsöffnung 36 so- wie die Luftgeschwindigkeit im Grundkanal sind so gewählt, dass denAbteilen 29 stets eine zurBe- lüftung ausreichende Luftmenge zugeführt wird. Die Temperatur dieser Luftmenge ist in Abhängigkeit von der Aussentemperatur und den sonstigen Ausseneinflüssen auf die Temperatur in den Fahrgasträumen von einem Aussenthermostat geregelt.
Für diesen Zweck eignen sich auf dem Vergleichsprinzip arbeitende Aussenfühleinrichtungen, die auch die Einflüsse der Sonnenbestrahlung, der Niederschläge und des Fahrtwindes auf die Temperatur im Wageninneren erfassen. Die Regelung erfolgt in dem Sinne, dass die vom Grundanteil zu-bzw. abgeführte Wärmeleistungden bei den gegebenen Aussenverhältnissen und bei einer vorgegebenen, als Grundlage für dieAuslegungdesdenGrundanteillieferndenAggregates angenommenen Besetzung des Fahrzeuginneren, herrschenden Wärme-bzw. Kühlbedarf gerade deckt. Der Grundanteil wird zweckmässigerweise für voll-oder überbesetzte Fahrgasträume ausgelegt.
Der bei allen übrigen Besetzungen zwischen voll-und unbesetzten Abteilen noch zusätzlich auftretende Bedarf wird durch die durch den Zusatzkanal 28 zugeführte Luftmenge gedeckt, deren Temperatur durch einen Thermostat
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im Heizbetrieb z. B. auf 850C gehalten wird. Die Regelung der Raumtemperatur in den Abteilen 29 erfolgt durch in diesen angeordnete, nicht dargestellte Raumthermostate, die die Luftklappen 34 selbsttätig steuern, so dass die Temperatur in den Abteilen stets konstant, z. B. auf 230C, gehalten wird. Bei Überschreiten der eingestellten Solltemperatur werden dic Luftklappen 34 geschlossen und bei Unterschreiten geöffnet. Der aus dem Zusatzkanal 28 gegebenenfalls l1uStletende Luftstrom ist durch den Pfeil 38 angedeutet.
DerQuerschnittdesZusatzkanals 28 beträgtnuretwaeinVierteldesQuerschnittes des Grundkanals 25, so dass er leicht zusätzlich zu diesem an der Seitenwand 24 angeordnet werden kann.
Die Luftklappe 34, die in der aus Fig. 3 ersichtlichen Lage die Austrittsöffnung 35 abschliesst und in Richtung des Pfeiles 34'in die strichpunktiert angedeutete Lage verschwenkt werden kann, ist so ausgebildet, dass sie beim Öffnen der Austrittsöffnung 35 gleichzeitig um denselben Betrag den Querschnitt der Austrittsöffnung 36 des Grundkanals 25 verringert. Es wird daher immer der gleiche Gesamtquerschnitt für die Luftausströmung in die Abteile zur Wirkung kommen und eine völlig gleichmässige Belüftung erreicht.
Beide Luftkanäle 25 und 28 sind im Bereich der Austrittsöffnungen 35, 36 durch eine Verschalung 39 abgedeckt, die in inhrem oberen Teil Öffnungen 40 für den Austritt der Luft und in ihrem unteren Teil Öffnungen 41 aufweist, durch welche zufolge der aus den Austrittsöffnungen 35 und 36 ausströmenden Luft Raumluft in Richtung des Pfeiles 42 angesaugt und dadurch eine gute Luft- umwälzung in den Abteilen 29 erreicht wird.
In jedem Abteil 29 ist ausserdem eine Handstelleinrichtung 43 vorgesehen, durch welche der Hub der zugehörigen Luftklappe 34 in Öffnungsrichtung begrenzt werden kann. Die Handstelleinrichtungen 43 sind je mit einer Sperreinrichtung versehen, durch deren Betätigung eine formschlüssige An- triebsverbindung zwischen Handsteuereinrichtung 43 und Luftklappe 34 herstellbar ist, so dass im Falle einer Störung der thermostatischen Steuerung die Luftklappe 34 weiterhin von Hand aus verstellt werden kann. Durch die Begrenzung des Öffnungshubes der Luftklappe 34 mittels der Handsteuereinrichtung 43 wird eine Verringerung der in der Zeiteinheit maximal zugeführten Luftmenge erreicht, wodurch grössere Schwankungen der Raumtemperatur sowie eine Überheizung oder Unterkühlung der Abteile 29 vermieden wird.
Die Nebenräume des Wagens 18 werden, wie aus Fig. 2 hervorgeht, lediglich durch die Luft des Grundkanals 25 beheizt. Dieser besitzt eine Austrittsöffnung 44, die in delJ Vorraum 45 mündet, und eine weitereAustrittsöffnung 46, durch welche die Luft in den Korridor 30 eingeblasen wird. Der Wasch- und Toiletteraum 47 wird ebenfalls nur durch den Grundkanal 25 beheizt, u. zw. in üblicher Weise durch einen Konvektor 48.
Bei der Ausführung nach Fig. 5 ist der an den Ventilator 49 angeschlossene Wärmetauscher 50 lediglich mit einer Heizbatterie 51 versehen, deren Leistung etwa gleich der Summe der Leistung der bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführung verwendeten Heizbatterien 22 und 26 ist. Ausser der Heizbatterie 51 kann erforderlichenfalls, z. B. auch bei vorgesehenem Kühlbetrieb, auch noch eine Kältebatterie im Wärmetauscher 50 angeordnet sein. Der Wärmetauscher 50 ist auch hier in zwei Kanäle 52 und 53 unterteilt, wobei lediglich der Kanal 52 durch die Heizbatterie 51 beheizt wird. Zwischen den beiden Kanälen ist eine durch eine Klappe 54 gesteuerte Öffnung vorgesehen.
Die Erwärmung der dem Grundkanal zugeführten Luft, welcher mit dem Kanal 53 in Verbindung steht, erfolgt dabei durch Beimischung von Warmluft aus dem Kanal 52 über die Öffnung 55. Im Kühlbetrieb erfolgt die Kühlung der Luft auf analoge Weise, wobei jedoch die heizbatterie 51 ausgeschaltet und -ine gegebenenfalls vorgesehene Kältebatterie eingeschaltet ist.
Die Klappe 54 wird durch eine z. B. am Dach des Fahrzeuges angebrachte, nicht dargestellte Aussenfühleinrichtung gesteuert, und damit die Temperatur der dem Grundkanal zugeführten Luft der Aussentemperatur und den übrigen Aussenverhältnissen entsprechend eingestellt. In einer Endstellung ist die Öffnung 55 geöffnet und die Klappe 54 schliesst den Kanal 53, so dass der Grundkanal Luft von gleicher Temperatur erhält wie der Zusatzkanal : in der ändern Endstellung ist die Öffnung 55 hingegen geschlossen, so dass dem Grundkanal nur Frischluft zugeführt wird.
Die Heizleistung der Heizbatterie 51 wird
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auf 85 C, gehalten und die Luftklappen 34 des Zusatzkanals 28 werden durch die in den Abteilen 29 angeordneten Raumthermostate offen gehalten, so dass aus beiden Kanälen 25 und 28 Luft mit einer Temperatur von etwa 85 C ausströmt. Die unbesetzten Abteile 29 werden dadurch auf eine Raum- temperatur von etwa 23 Cgebracht. Je stärker die Abteile 29 besetzt sind, desto öfter oder längerwer- den die Luftklappen 34 durch die Raumthermostate geschlossen, bis schliesslich bei voll- oder überbe- setztenAbteilendiedurchdenGrundkanal25zugeführteLuftalleinausreicht, umdieSolltemperatur in den Abteilen aufrecht zu erhalten, worauf die Luftklappen 34 dauernd geschlossen bleiben.
Dieser Vorgang bleibt bei jederÄnderung derAussentemperaturverhältnisse im Prinzip unverändert, da der dadurch sich ändernde Bedarf an zu-oder abzuführender Wärme vom Aussenthermostat ausgeglichen wird. Beim Übergang vom Heiz- auf Kühlbetrieb schaltet der Aussenthermostat auch die Heizbatterie aus und die Kältebatterie ein, so dass durch die Kühlluftzufuhr sodann Wärme aus den Abteilen abgeführt wird. Die Temperatur der durch den Grundkanal 25 zugeführten Luft wird z.B. so gewählt, dass lediglich der von der jeweiligen Aussentemperatur und den übrigen Ausseneinflüssen abhängige minimale Gesamtbedarf an zu-oder abzuführender Wärme gedeckt ist. Im Heizbetrieb ist dies der Gesamtbedarf bei vollbesetzten Abteilen.
Bei unterbesetzten Abteilen wird die zusätzlich erforderliche Wärmemenge durch den Zusatzkanal 28 zugeführt. Um jedoch auch bei überbesetztenAbteilen eine Überheizung zu vermeiden, kann die Temperatur der durch den Grundkanal zugeführten Luft etwas niedriger gewählt sein als es dem bei vollbesetzten Abteilen erforderlichen Wärmebedarf entspricht, wobei dann auch bei Vollbesetzung zusätzlich Warmluft aus dem Zusatzkanal 28 zugeführt wird.
Die unbesetzten Nebenräume, wie die Vorräume 45, der Korridor 30 sowie der Wasch- und Toiletteraum 47, werden durch die Temperatur der Luft des Grundkanals 25 im Heizbetrieb auf eine Raumtemperatur von etwa 14 C, im Kühlbetrieb hingegen auf etwa 230C gebracht, was für diese Räume, die nicht für den dauernden Aufenthalt von Personen bestimmt sind, in beiden Fällen ausreichend ist. Es ist dies jene Temperatur, welche bei geschlossenen Austrittsöffnungen des Zusatzkanals 28 durch die durch den Grundkanal 25 allein zugeführte Luftmenge in den Abteilen erzielt werden würde.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zur Regelung der T Temperatur in Fahrgasträumen von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, mit zwei luftführenden Kanälen, von denen der eine einen zentral in seiner Temperatur durch einen Aussenthermostat geregelten Luftstrom als ständig vorhandenen Grundänteil, und der zweite Kanal einen mittels Raumthermostaten den Fahrgasträumen getrennt zuteilbaren Warmluftstrom als Zusatzanteil führt, dadurch gekennzeichnet, dass derGrundanteil mitHilfc des Aussenthermostaten steuerbar ist, der auch die auftretendenAusseneinflüsse (Sonnenbestrahlung, Fahrtwind u.
a.) auf die Temperatur in den Fahrgasträumen erfasst, und dass die Temperatur des den Zusatzanteil lieferndeii Warmluftstromes unabhängig von der Innen-und Aussentemperatur ist.