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Die
Erfindung betrifft eine Heizvorrichtung für ein Fahrzeug.
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Als
herkömmlich
bekannt eine Heizvorrichtung, beispielsweise eine Doppel-Klimaanlage (d.h. eine
Zwillings-Klimaanlage) beschrieben. Bei der Heizvorrichtung wird
Luft, die erwärmt
wird, während sie
durch eine vordersitzseitige Heizvorrichtung hindurchtritt, von
einem Luftauslass einer vordersitzseitigen Leitung aus ausgeblasen,
um einen vordersitzseitigen Bereich in einem Fahrgastraum zu beheizen, und
Luft, die erwärmt
worden ist, während
sie durch eine rücksitzseitige
Heizvorrichtung hindurchgetreten ist, von einem Auslass einer rücksitzseitigen
Leitung aus ausgeblasen, um einen rücksitzseitigen Bereich in dem
Fahrgastraum zu beheizen. Die Heizvorrichtung weist einen ersten
Kühlwasserkreis
für einen vordersitzseitigen
Bereich, durch welchen Kreis Kühlwasser
zum Kühlen
eines wassergekühlten
Motors zwischen dem Motor und der vordersitzseitigen Heizvorrichtung
in Umlauf geführt
wird, und einen zweiten Kühlwasserkreis
für einen
rücksitzseitigen Bereich
auf, durch welchen Kreis Kühlwasser
zwischen dem Motor und der rücksitzseitigen
Heizvorrichtung umläuft.
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Jedoch
tritt in dem Fall eines Fahrzeugs, bei dem die in dem Motor erzeugte
Wärme zu
gering ist, um das Kühlwasser
mit dem Motor ausreichend zu erwärmen,
wie beispielsweise bei einem Fahrzeug mit einem Dieselmotor oder
einem Magermotor das Problem auf, dass die Heizkapazität für den Fahrgastraum
unzureichend ist, weil die Temperatur des Kühlwassers in dem Kühlwasserkreis
nicht auf einer vorbestimmten Temperatur (beispielsweise 80 °C) aufrechterhalten
werden kann.
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Zur Überwindung
dieses Problems kann eine zusätzliche
Heizvorrichtung an einer stromabwärtigen Seite des Motors in
Reihenanordnung zu der rücksitzseitigen
Heizvorrichtung vorgesehen sein. Weil jedoch der Motor im allgemeinen
im Vorderteil des Fahrzeugs angeordnet ist, kann die Leitungslänge des
zweiten Kühlwasserkreises
für den
rücksitzseitigen
Bereich länger
sein als diejenige des ersten Kühlwasserkreises
für den
vordersitzseitigen Bereich, und der Widerstand der Wasserströmung ist
in dem zweiten Kühlwasserkreis
für den
rücksitzseitigen
Bereich größer als
derjenige in dem ersten Kühlwasserkreis
für den
vordersitzseitigen Bereich. Daher ist ohne Rücksicht auf das Vorsehen der
zusätzlichen
Heizvorrichtung die Menge des Kühlwassers, das
durch den zweiten Kühlwasserkreis
für den
rücksitzseitigen
Bereich strömt,
gegenüber
der Menge des Kühlwassers,
das durch den ersten Kühlwasserkreis
für den
vorderseitigen Bereich strömt,
in hohem Maße
verringert. Somit ist die Heizkapazität zum Beheizen des rücksitzseitigen
Bereichs im Fahrgastraum gegenüber
der Heizkapazität
zum Beheizen des vordersitzseitigen Bereichs im Fahrgastraum in hohem
Maße verringert.
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DE 31 33501 A1 beschreibt
eine Heizvorrichtung zum Beheizen eines Fahrgastraums eines Fahrzeugs
mit einem Dieselmotor, wobei die Heizvorrichtung mehrere Wärmetauscher
und mehrere Wärmemediumkreise
umfasst. Ein Kühlwasserkreislauf
des Dieselmotors ist mit einer Heizleitung verbunden, die ein zur
Front führendes
Rohr mit einem Wasservorwärmgerät, sowie
ein zum Heck führendes
Rohr aufweist. Das Wasservorwärmgerät ist somit
in einem Abschnitt angeordnet, welcher von zwei Kreisen gemeinsam
verwendet wird.
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US 5 333 678 A beschreibt
eine andere Heizvorrichtung zum Beheizen des Fahrgastraums eines Fahrzeugs
mit mehreren Wärmetauschern
und mehreren Wärmemediumkreisen.
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DE 31 47 468 A1 beschreibt
eine Heizvorrichtung zum Beheizen des Fahrgastraums eines Fahrzeugs,
wobei als Heizgerät
eine hydrodynamische Bremse vorgesehen ist, die mit der Brennkraftmaschine
im Antriebsverbindung steht.
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Wie
bei der Arbeit am Anmeldungsgegenstand durch die Erfinder herausgefunden
wurde, kann sich die Heizkapazität
bei derartigen Heizvorrichtungen dadurch verschlechtern, dass die
Strömungsmenge
des Wärmemediums
infolge eines erhöhten
Strömungswiderstands
in den Wärmemediumkreisen
verringert wird.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Heizvorrichtung für ein Fahrzeug
zu schaffen, die eine Verringerung der Heizkapazität infolge
einer Verringerung der Strömungsmenge
des Wärmemediums,
das einem Wärmemediumkreis
zuzuführen
ist, verhindern kann, der einen ersten Wärmemediumkreis mit einem größeren Strömungswiderstand
und einen zweiten Mediumkreis aufweist.
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Erfindungsgemäß weist
eine Heizvorrichtung einen ersten Wärmemediumkreis und einen zweiten Wärmemediumkreis
auf, und ist eine zusätzliche Heizquelleneinheit
in dem ersten Wärmemediumkreis
angeordnet, der einen geringeren Strömungswiderstand als denjenigen
des zweiten Wärmemediumkreises
aufweist. Daher kann verhindert werden, dass der Strömungswiderstand
in dem zweiten Wärmemediumkreis
weiter vergrößert wird,
um zu verhindern, dass die Menge eines Wärmemediums, das in dem zweiten
Mediumkreis einströmt,
in hohem Maße verringert
wird. Auf diese Weise kann die Verringerung der Heizkapazität eines
zweiten Heizzwecken dienenden Wärmetauschers,
der in dem zweiten Wärmemediumkreis
angeordnet ist, unterdrückt
bzw. überwunden
werden.
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Dabei
ist die zusätzliche
Heizquelleneinheit eine viskose Heizvorrichtung. Daher kann in dem
Fall eines Fahrzeugs, bei dem die in einem Motor erzeugte Wärme zu gering
ist, um das Wärmemedium
mittels des Motors in ausreichender Weise aufzuwärmen, die Temperatur des Wärmemediums,
das in dem ersten Wärmemediumkreis
und in dem zweiten Mediumkreis umläuft, auf einer vorbestimmten
Temperatur aufrechterhalten werden, um so zu verhindern, dass die
Heizkapazität
für den
Fahrgastraum unzureichend ist.
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In
bevorzugter Weise weist die Heizvorrichtung weiter eine erste Luftleitung
zum Führen
von Luft, die in einen ersten Heizzwecken dienenden Wärmetauscher
erhitzt worden ist, in Richtung zu einem ersten Bereich in dem Fahrgastraum
und eine zweite Luftleitung zum Führen von Luft, die in dem zweiten
Heizzwecken dienenden Wärmetauscher
erwärmt
worden ist, in Richtung auf einen zweiten Bereich in dem Fahrgastraum
auf. Daher können
der erste Bereich und der zweite Bereich in dem Fahrgastraum in
ausreichender Weise beheizt werden.
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In
noch weiter bevorzugter Weise ist der erste Bereich ein vordersitzseitiger
Bereich in dem Fahrgastraum, und ist der zweite Bereich ein rücksitzseitiger
Bereich in dem Fahrgastraum. Des weiteren ist der Motor im allgemeinen
an dem Vorderteil eines Fahrzeugs angeordnet, und ist die zusätzliche
Heizquelleneinheit in dem ersten Wärmemediumkreis angeordnet.
Auf diese Weise werden die Menge des Wärmemediums, das innerhalb des
ersten Wärmemediumkreises
umläuft,
und die Menge des Wärmemediums,
das innerhalb des zweiten Wärmemediumkreises
umläuft,
so verteilt, daß ein
Gleichgewicht zwischen ihnen besteht, und kann eine Vergrößerung des
Strömungswiderstandes
in dem zweiten Heizvorrichtungskreis verhindert werden, um so zu
verhindern, daß die
Heizkapazität
für den
rücksitzseitigen Bereich
in dem Fahrgastraum verringert wird.
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Weitere
Aufgaben und Vorteile der Erfindung sind aus der nachfolgenden Detailbeschreibung
bevorzugter Ausführungsformen
bei gleichzeitiger Betrachtung der beigefügten Zeichnungen leicht und einfach
ersichtlich, in denen zeigen:
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9 eine schematische Übersicht mit der Darstellung
des Gesamtaufbaus eines Klimasystems für ein Fahrzeug gemäß einer
ersten bevorzugten Ausführungsform
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2 einen
schematischen Überblick
mit der Darstellung eines Motors und einer viskosen Heizvorrichtung
gemäß der ersten
Ausfüh rungsform; und
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3 eine
schematische Übersicht
mit der Darstellung, des Gesamtaufbaus eines Kühlwasserkreises eines Klimaanlagensystems
für ein
Fahrzeug gemäß einer
zweiten bevorzugten Ausführungsfom,
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Zunächst wird
eine erste bevorzugte Ausführungsform
unter Bezugnahme auf 1 und 2 beschrieben.
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Gemäß Darstellung
in 1 weist ein Klimatisierungssystem 1 für ein Fahrzeug
einen wassergekühlten
Dieselmator 2 (nachfolgend als "Motor" bezeichnet), der in dem Motorraum des
Fahrzeugs angeordnet ist, und eine Heißwasser-Heizvorrichtung auf,
in der Kühlwasser
zum Kühlen
des Motors als Hauptheizquelle verwendet wird. Das Klimatisierungssystem 1 der
Erfindung kann bei einer Doppel-Klimaanlage und einer Überkopf-Doppel-Klimaanlage
Anwendung finden, bei der die Temperatur von Luft, die in Richtung
auf einen vordersitzseitigen Bereich (der dem ersten Klimatisierungsbereich
der Erfindung entspricht) in einem Fahrgastraum ausgeblasen wird,
und die Temperatur van Luft, die in Richtung auf den rücksitzseitigen
Bereich (der einem zweiten Klimatisierungsbereich entspricht) in
dem Fahrgastraum ausgeblasen wird, unabhängig eingestellt werden können.
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Eine
Wasserpumpe 3 zum zwangsweisen Pumpen des Kühlwassers
ist in einem Kühlwasserkreis
(d.h. einem Heißwasserkreis)
angeordnet, der für
die Heißwasser-Heizvorrichtung
des Systems 1 verwendet wird. Der Kühlwasserkreis, in dem Kühlwasser
zum Kühlen
des Motors umläuft,
weist einen vorderen Heizkreis 4 und einen hinteren Heizkreis 5 auf,
der parallel zu dem vorderen Heizkreis 4 angeschlossen
ist.
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Der
Motor 2 ist in dem Motorraum an dem Vorderteil des Fahrzeugs
angeordnet und weist einen Wassermantel 11 zum Erwärmen des
Kühlwassers
mittels der beim Betrieb des Motors 2 erzeugten Wärme auf.
Ein Riemen 14 zum Übertragen
einer Drehkraft des Motors 2 an eine Hilfseinrichtung ist
an einer Kurbelscheibe 13 aufgelegt, die an einer Kurbelwelle 12 des
Motors 2 befestigt ist. Die Wasserpumpe 3 wird
mittels des Motors 2 an getrieben.
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Der
vordere Heizkreis 4 ist ein erster Kühlwasserkreis, durch den hindurch
Kühlwasser,
das in dem Wassermantel 11 des Motors 2 erhitzt
worden ist, in eine viskose Heizvorrichtung 6 und eine
vordere Heizvorrichtung 7 einströmt, das dann zu dem Motor 2 zurückläuft.
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Die
viskose Heizvorrichtung 6 ist eine zusätzliche Heizquelle des Motors 2,
der die Hauptheizquelle der Erfindung ist. Die viskose Heizvorrichtung 6 ist
eine Wärmeerzeugungseinheit,
die von einer Scherkraft Gebrauch macht und aufweist: eine Welle 16,
die sich dreht, wenn die Drehkraft des Motors 2 dort über eine
elektromagnetische Kupplung 15 zur Einwirkung gebracht
wird; eine Wärmeerzeugungskammer
(nicht dargestellt) zur dortigen abgedichteten Aufnahme eines viskosen
Fluids (beispielsweise Silikonöl),
das Wärme
erzeugt, wenn eine Scherkraft auf dieses zur Einwirkung gebracht
wird; einen Rotor (nicht dargestellt), über den die Scherkraft auf
das viskose Fluid zur Einwirkung gebracht wird, wenn die Drehkraft
des Motors 2 auf den Rotor zur Einwirkung gebracht wird;
und einen Kühlwasserkanal
(nicht dargestellt), der mit dem vorderen Heizkreis 4 in
Verbindung steht und von der Wärmeerzeugungskammer mittels
einer Trennwand abgeteilt ist, so daß die in der Wärmeerzeugungskammer
erzeugte Wärme
problemlos an das Kühlwasser
in der Kühlwasserleitung übertragen
wird.
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Die
elektromagnetische Kupplung 15 unterbricht die von dem
Motor 2 an die viskose Heizvorrichtung 6 übertragene
Drehkraft. Die elektromagnetische Kupplung 15 ist mittels
einer Klimatisierungs-Steuereinrichtung (nicht dargestellt) gesteuert und überträgt die Drehkraft
des Motors 2 an die Welle 16 der viskosen Heizvorrichtung 6 über den
Riemen 14 und die Scheibe 17, die an der Kurbelwelle 12 des Motors 2 angebracht
ist, wenn ein elektrischer Strom auf die elektromagnetische Kupplung 15 zur
Einwirkung gebracht wird.
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Die
vordere Heizvorrichtung 7 ist in der vorderen Leitung 21 an
der luftstromabwärtigen
Seite eines Verdampfers 22 angeordnet und erwärmt Luft
im Wege der Durchführung
eines Wärmeaustauschs zwischen
der Luft, die durch die vordere Leitung 21 strömt, und
dem Kühlwasser.
An einer luftstromaufwärtigen
Seite der vorderen Heizvorrichtung 7 ist eine Luftmischklappe 23 drehbar
vorgesehen. Die Luftmischklappe 23 stellt das Verhältnis zwischen
der Menge der Luft, die durch die vordere Heizvorrichtung 7 hindurchtritt,
und der Menge der Luft, die die vordere Heizvorrichtung 7 im
Bypass umgeht, ein. Des weiteren ist die vordere Heizvorrichtung 7 mit dem
vorderen Heizkreis 4 an einer wasserstromabwärtigen Seite
der viskosen Heizvorrichtung 6 angeschlossen.
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Ein
erster Luftkanal 24 zur Führung in Richtung zu dem vordersitzseitigen
Bereich in dem Fahrgastraum ist innerhalb der ersten Leitung 21 ausgebildet.
An einer luftstromaufwärtigen
Seite des ersten Luftkanals 24 sind ein Zentrifugal-Gebläseeinheit und
eine Innenluft/Außenluft-Schalteinheit
vorgesehen. Die Gebläseeinheit
weist ein Spiralgehäuse, das
einstückig
mit der vorderen Leitung 21 ausgebildet ist, einen Zentrifugallüfter 25,
der innerhalb des Spiralgehäuses
drehbar aufgenommen ist, und einen Gebläsemotor 26 zum Antrieb
und zum Umlaufenlassen des Zentrifugallüfters 25 auf. Die
Innenluft/Außenluft-Schalteinheit
weist eine Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 29 zum
selektiven Öffnung
und Schließen
eines Außenluft-Ansauganschlusses 27 und
eines Innenluft-Ansauganschlusses 28 auf. Eine Luftauslaß-Schalteinheit
ist an der luftstromabwärtigen
Seite des ersten Luftkanals 24 vorgesehen. Die Luftauslaß-Schalteinheit
weist zwei Luftauslaß-Schaltklappen 34 und 35 zum
selektiven Öffnen und
Schließen
eines Defroster-Luftauslasses 31, eines Kopfraum-Luftauslasses 32 und
eines vorderen Fußraum-Luftauslasses 33 auf.
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Der
hintere Heizkreis 5 ist ein zweiter Kühlwasserkreis, durch den hindurch
Kühlwasser,
das in dem Wassermantel 11 des Motors 2 erwärmt worden ist,
in ein Wasserventil 8 und eine hintere Heizvorrichtung 9 einströmt und dann
zum Motor 2 zurückläuft. Weil
die hintere Heizvorrichtung 9 an dem hinteren Teil des
Fahrzeugs bezogen auf die vordere Heizvorrichtung 7 angeordnet
ist, ist die Länge
des hinteren Heizkreises 5 zwischen dem Motor 2 und
der hinteren Heizvorrichtung 9 länger als die Länge des
vorderen Heizkreises 4 zwischen dem Motor 2 und
der vorderen Heizvorrichtung 7.
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Wenn
die viskose Heizvorrichtung 6 nicht mit dem vorderen Heizkreis 4 verbunden
ist, ist somit der Wasserströmungswiderstand
in dem hinteren Heizkreis 5 größer als derjenige in dem vorderen
Heizkreis 4. Wenn die Innendurchmesser jedes Rohres des
hinteren Heizkreises 5 kleiner sind als im vorderen Heizkreis 4,
wird der Wasserströmungswiderstand
in dem hinteren Heizkreis 5 größer als derjenige in dem vorderen
Heizkreis 4.
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Der Öffnungsgrad
des Wasserventils 8 wird mittels der Klimatisierungs-Steuereinrichtung
eingestellt, und die Menge des der hinteren Heizvorrichtung 9 zuzuführenden
Kühlwassers
wird entsprechend dem Öffnungsgrad
des Wasserventils 8 eingestellt.
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Die
hintere Heizvorrichtung 9 ist innerhalb einer hinteren
Leitung 41 angeordnet und erwärmt Luft, die durch die hintere
Leitung 41 hindurchströmt,
und zwar im Wege eines Wärmeaustauschs
zwischen der Luft und dem Kühlwasser.
Die hintere Heizvorrichtung 9 ist mit dem hinteren Heizkreis 5 an
der stromabwärtigen
Seite des Wasserventils 8 in Strömungsrichtung des Kühlwassers
verbunden.
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Ein
zweiter Luftkanal 42 zur Führung von Luft in Richtung
zu dem hinteren Bereich in dem Fahrgastraum ist innerhalb der hinteren
Leitung 41 ausgebildet. An der luftstromabwärtigen Seite
des zweiten Luftkanals 42 ist eine Zentrifugal-Gebläseeinheit
vorgesehen. Die Gebläseeinheit
weist ein Spiralgehäuse,
das einstückig
mit der hinteren Leitung 41 ausgebildet ist, einen Zentrifugallüfter 43,
der innerhalb des Spiralgehäuses
drehbar aufgenommen ist, und einen Gebläsemotor 44 zum Antrieb
und zum Umlaufenlassen des Zentrifugallüfters 43 auf. Ein
hinterer Fußraum-Luftauslaß 45 zum
Blasen von Luft in Richtung zu dem rücksitzseitigen Bereich in dem
Fahrgastraum ist an der luftstromabwärtigen Seite des zweiten Luftkanals 42 vorgesehen.
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Als
nächstes
wird kurz das Klimatisierungssystem 1 für ein Fahrzeug beschrieben.
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Wenn
eine Vorderraumheiz-Betriebsart durch einen Fahrgast in dem Vordersitzbereich
in dem Fahrgastraum eingestellt wird, um den vordersitzseitigen
Bereich in dem Fahrgastraum zu beheizen, und eine Rückraumheiz-Betriebsart
durch einen Fahrgast auf der Rücksitzseite
im Fahrgastraum eingestellt wird, um den rücksitzseitigen Bereich in dem Fahrgastraum
zu beheizen, wird Kühlwasser,
das in dem Wassermantel 11 des Motors 2 erwärmt worden ist,
dem vorderen Heizkreis 4 und dem hinteren Heizkreis 5 durch
den Betrieb der Wasserpumpe 3 zugeführt.
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Das
dem vorderen Heizkreis 4 zugeführte Kühlwasser strömt in die
vordere Heizvorrichtung 7, nachdem es durch die viskose
Heizvorrichtung 6 hindurchgetreten ist. Wenn ein elektrischer
Strom der elektromagnetischen Kupplung 15 zugeführt wird und
die viskose Heizvorrichtung 6 angetrieben wird, wird das
Kühlwasser
mittels der viskosen Heizvorrichtung 6, während es
durch die viskose Heizvorrichtung 6 hindurchtritt, erwärmt. Wenn
kein elektrischer Strom der elektromagnetischen Kupplung 15 zugeführt wird
und die viskose Heizvorrichtung 6 nicht angetrieben wird,
tritt das Kühlwasser
einfach durch die viskose Heizvorrichtung 6 hindurch, und
wird es mittels der viskosen Heizvorrichtung 6 zu dieser
Zeit nicht erwärmt.
Das Kühlwasser,
das in die vordere Heizvorrichtung 7 einströmt, erwärmt Luft,
die durch den ersten Luftkanal 24 hindurchtritt. Luft,
die mittels der vorderen Heizvorrichtung 7 erwärmt worden
ist, wird hauptsächlich
von dem vorderen Fußraum-Luftauslaß 13 aus
in Richtung zu dem vordersitzseitigen Bereich in dem Fahrgastraum
ausgeblasen, so daß der
vordersitzseitige Bereich in dem Fahrgastraum beheizt wird.
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Andererseits
strömt
Kühlwasser,
das in den hinteren Heizkreis 5 eintritt, in die hintere
Heizvorrichtung 9, nachdem es durch das Wasserventil 8 hindurchgetreten
ist. Das Kühlwasser,
das in die hintere Heizvorrichtung 9 einströmt, erwärmt Luft,
die durch den zweiten Luftkanal 42 hindurchiritt. Luft,
die mittels der hinteren Heizvorrichtung 9 erwärmt worden ist,
wird von dem Rücksitz-Luftauslaß 45 aus
in Richtung zu dem rücksitzseitigen
Bereich in dem Fahrgastraum ausgeblasen, so daß der rücksitzseitige Bereich in dem
Fahrgastraum beheizt wird.
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Wie
oben beschrieben ist bei dem Klimatisierungssystem 1 die
viskose Heizvorrichtung 6 in dem vorderen Heizkreis 4 vorgesehen,
der einen Wasserströmungswiderstand
kleiner als derjenige in dem hinteren Heizkreis 5 aufweist.
Daher werden die Menge des Kühlwassers,
das innerhalb des vorderen Heizkreises 4 umläuft, und
die Menge des Kühlwassers,
das innerhalb des hinteren Heizkreises 5 umläuft, so
verteilt, daß ein
Gleichgewicht zwischen ihnen besteht, und kann eine Vergrößerung des
Wasserströmungswiderstandes
in dem hinteren Heizkreis 5 verhindert werden. Auf diese
Weise kann verhindert werden, daß die Menge des Kühlwassers,
das in den hinteren Heizkreis 5 einströmt, in hohem Maße verringert
wird, um so zu verhindern, daß die
Heizkapazität
in dem rücksitzseitigen
Bereich gegenüber der
Heizkapazität
in den vordersitzseitigen Bereich verringert wird.
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Des
weiteren kann in dem Fall eines Fahrzeugs mit einem Dieselmotor
bei der ersten Ausführungsform
die Temperatur des Kühlwassers
in dem vorde ren Heizkreis 5 auf einer vorbestimmten Temperatur
(beispielsweise 80°C)
mittels einer Wärmemenge
(beispielsweise 0,3 KW – 5
KW) aufrechterhalten werden, die mittels der viskosen Heizvorrichtung 6 erhalten
wird. Auf diese Weise kann die Heizkapazität in dem Fahrgastraum verbessert
werden.
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Bei
der ersten Ausführungsform.
wird eine Hilfseinrichtung, beispielsweise die viskose Heizvorrichtung 6,
die mittels eines Riementriebs des Motors 2 angetrieben
wird, als die zusätzliche
Heizquelle betreffend den Mator 2 verwendet, und ist diese
in dem vorderen Heizkreis 4 vorgesehen. Daher wird die
Motorlast durch Vergrößerung des
Drehmoments zum Antrieb der Hilfseinrichtung, beispielsweise der
viskosen Heizvorrichtung 6, vergrößert. Auf diese Weise wird
die Wärmeerzeugungsmenge
bzw. -größe in dem
Motor 2 größer, da
die Motorlast ansteigt, wird die Temperatur des Kühlwassers
erhöht,
um die Heizkapazität
in dem hinteren Heizkreis 5 zu vergrößem. Daher wird die Heizkapazität für den rücksitzseitigen
Bereich In dem Fahrgastraum verbessert.
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Nachfolgend
wird eine zweite bevorzugte Ausführungsform
unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
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Der
Kühlwasserkreis
der zweiten Ausführungsform
weist auf: einen vorderen Heizkreis 4 zur Umlaufführung von
Kühlwasser
zwischen dem Motor 2, der viskosen Heizvorrichtung 8 und
der vorderen Heizvorrichtung 7; einen hinteren Heizkreis 5 zur
Umlaufführung
von Kühlwasser
zwischen dem Motor 2, dem Wasserventil 6 und der
hinteren Heizvorrichtung 9; einen Kreis 51 zur
Wärmeabstrahlung,
der Kühlwasser
zwischen dem Motor 2 und einem Kühler 10 zirkuliert,
und einen Bypasskreis 52, durch den hindurch Kühlwasser-den
Kühler 10 in
den Kreis 51 zur Wärmeabstrahlung
im Bypass umgeht.
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Ein
Thermostat 53, der den Bypasskreis 52 öffnet, wenn
die Temperatur des Kühlwassers
des Motors 2 niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist,
ist in dem Bypasskreis 52 vorgesehen. Des weiteren ist
der vordere Heizkreis 4 parallel mit dem hinteren Heizkreis 5 verbunden.
Auf diese Weise kann bei der zweiten Ausführungsform ein zur ersten Ausführungsform
gleicher Effekt vorgesehen, werden.
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Bei
den oben beschriebenen Ausführungsformen
ist die viskose Heizvorrichtung 6 an der stromaufwärtigen Seite
der vorderen Heizvorrichtung 7 in Strömungsrichtung des Kühlwassers
vorgesehen. Jedoch kann die viskose Heizvorrichtung 6 auch an
der stromabwärtigen
Seite der vorderen Heizvorrichtung 7 in Strömungsrichtung
des Kühlwassers angeordnet
sein.
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Bei
jeder der Ausführungsformen
wird die viskose Heizvorrichtung 6 als die zusätzliche
Heizquelle verwendet. Jedoch kann als zusätzliche Heizquelle eine Verbrennungs-Heizvorrichtung,
ein wassergekühlter
Wechselstromgenerator, eine elektrische Heizvorrichtung, eine PTC-Heizvorrichtung oder
eine Zahnradpumpen-Heizvorrichtung verwendet werden. Des weiteren
können
die Heizvorrichtungen auch zusammen verwendet werden.
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Bei
jeder der Ausführungsformen
wird das Kühlwasser
zum Kühlen
des Motors 2 als Wärmemedium
verwendet. Jedoch kann als Wärmemedium
ein Öl,
beispielsweise das Schmieröl
zum Schmieren des Motors 2, verwendet werden.
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Bei
jeder der Ausführungsformen
ist das Wasserventil 8 mit dem hinteren Heizkreis 5 verbunden.
Jedoch kann das Wasserventil 8 mit dem vorderen Heizkreis 4 verbunden
sein. Des weiteren kann das Wasserventil 8 auch sowohl
in dem vorderen Heizkreis 4 als auch in dem hinteren Heizkreis 5 vorgesehen
oder auch weggelassen sein.
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Bei
jeder der Ausführungsformen
sind der vordere Heizkreis 4 und der hinteren Heizkreis 5 mit einem
einzigen Kühlwasserauslaß und einem
einzigen Kühlwassereinlaß des Wassermantels 11 des Motors 2 verbunden,
so daß der
vordere Heizkreis 4 und der hintere Heizkreis 5 parallel
angeschlossen sind. Jedoch können
zwei Kühlwasserauslässe und zwei
Kühlwässereinlässe im Motor 2 vorgesehen sein,
und kann, der vordere Heizkreis 4 mit einem Kühlwasserauslaß und mit
einem Kühlwassereinlaß verbunden
sein, und kann der hintere Heizkreis 5 mit dem anderen
Kühlwasserauslaß und dem
anderen Kühlwassereinlaß verbunden
sein, so daß der
vordere Heizkreis 4 und der hintere Heizkreis 5 parallel
angeschlossen sind. In diesem Fall können zwei Motoren vorgesehen
sein.