DE19916313A1

DE19916313A1 - Kühlwasser-Kreissystem

Info

Publication number: DE19916313A1
Application number: DE19916313A
Authority: DE
Inventors: Toshio Morikawa; Yoshimitsu Inoue; Hajime Ito; Hikaru Sugi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1998-04-23
Filing date: 1999-04-12
Publication date: 1999-10-28
Also published as: JP3199025B2; US6082626A; JPH11303636A

Abstract

In einem Kühlwasser-Kreissystem zirkuliert mittels einer mechanisch angetriebenen ersten Wasserpumpe (6) gepumptes Kühlwasser in einem Kühlwasserkreis, und strömt dieses durch eine Kühler (2) und einen hierzu parallel angeordneten Heizkern (7) in dem Kühlwasser-Kreis hindurch. Eine elektrisch angetriebene zweite Wasserpumpe (14) ist in dem Kühlwasser-Kreis an einer Position angeordnet, an der das zu dem Radiator hin zu fördernde Kühlwasser der ersten Wasserpumpe und das zu dem Heizkern hin zu fördernde Kühlwasser der ersten Wasserpumpe gemeinsam strömen. Ein Rückschlagventil (15) ist in dem Kühlwasser-Kreis parallel zu der zweiten Wasserpumpe so angeordnet, daß das Kühlwasser in einer einzigen Richtung von der Wasseransaugseite der zweiten Wasserpumpe aus in Richtung zu deren Abgabeseite hin strömt. Somit kann, wenn die zweite Wasserpumpe arbeitet, die Gesamtmenge des mittels der ersten Wasserpumpe und des mittels der zweiten Wasserpumpe gepumpten Kühlwassers durch den Kühler und den Heizkern hindurch strömen. Demzufolge kann das Kühlwasser-Kreissystem im Sommer die Motorkühlwirkung verbessern, während es im Winter die Heizwirkung für den Fahrgastraum verbessert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kühlwasser-Kreissystem, das im Sommer die Kühl wirkung für einen wassergekühlten Motor, der in einem Fahrzeug eingebaut ist, verbessert, während es im Winter die Heizwirkung für einen Fahrgastraum des Fahrzeugs verbessert.

Bei einer in der JP-A-9-272 327 der Anmelderin beschriebenen herkömmli chen Heizvorrichtung sind ein Heizkern, ein Wärmesammelbehälter und eine elektrisch angetriebene Wasserpumpe in einem Kühlwasser-Kreis vorgese hen, und ist ein Ventil zur Regelung der Mengen des in den wassergekühlten Motor, in den Heizkern und in den Wärmespeicherbehälter einströmenden Kühlwassers vorgesehen. Wenn die Heiz-Betriebsart eingestellt ist, arbeiten, wenn der Motor angehalten worden ist, die elektrisch angetriebene Wasser pumpe und das Ventil, so daß das Kühlwasser nur zwischen dem Wärme speicherbehälter und dem Heizkern zirkuliert. Somit wird sogar dann, wenn der Motor angehalten ist, die durch den Heizkern hindurchtretende Luft in dem Heizkern unter Verwendung des Hochtemperatur-Kühlwassers von dem Wärmespeicherbehälter als Heizquelle erhitzt.

Weil jedoch bei der herkömmlichen Heizvorrichtung der Strömungswiderstand des Kühlwassers in dem Kühlwasser-Kreis durch das Vorsehen des Wärme speicherbehälters größer wird, ist es notwendig, die Wasserpumpe mit einer hohen Leistung arbeiten zu lassen. Weil des weiteren der Kühlwasser-Kreis der Heizvorrichtung infolge des Wärmespeicherbehälters komplex wird, sind auch das Ventil zum Schalten der Kühlwasserströmung und ein Regelkreis des Ventils notwendig, und ist die Heizvorrichtung zu hohen Kosten herzu stellen.

In Hinblick auf die vorstehend angegebenen Probleme ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Kühlwasser-Kreissystem mit einer einfachen Bauweise zu schaffen, das im Sommer die Kühlwirkung zum Kühlen des Fahrzeugmotors verbessert, während es im Winter die Heizwirkung für den Fahrgastraum ver bessert.

Erfindungsgemäß zirkuliert bei einem Kühlwasser-Kreissystem mittels einer durch einen wassergekühlten Motor angetriebenen ersten Wasserpumpe ge pumptes Kühlwasser in einem Kühlwasser-Kreis, so daß das Kühlwasser par allel durch einen Radiator bzw. Kühler und einen Kühlkreis strömt. Eine zweite elektrisch angetriebene Wasserpumpe ist in dem Kühlwasser-Kreis an einer Stelle angeordnet, wo das von der ersten Pumpe aus zu dem Radiator bzw. Kühler hinzuführende Kühlwasser und das von der ersten Wasserpumpe aus zu dem Heizkern hinzuführende Kühlwasser gemeinsam strömen. Des weiteren ist ein Rückschlagventil in dem Kühlwasser-Kreis parallel zu der zweiten Wasserpumpe derart angeordnet, daß das Kühlwasser in einer einzi gen Richtung von der Wasseransaugseite der zweiten Wasserpumpe aus in Richtung zu der Wasserabgabeseite der zweiten Wasserpumpe strömt. Somit kann, wenn die zweite Wasserpumpe arbeitet, die Gesamtmenge des mittels der ersten Wasserpumpe gepumpten Kühlwassers und des mittels der zweiten Wasserpumpe gepumpten Kühlwassers in den Radiator bzw. Kühler und in den Heizkern eingeführt werden. Demzufolge kann das Kühlwasser- Kreissystem im Winter die Heizwirkung für den Fahrgastraum verbessern, während es im Sommer die Motorkühlwirkung verbessert.

Des weiteren verhindert das Rückschlagventil, daß Kühlwasser ausschließlich zwischen der Wasseransaugseite der zweiten Wasserpumpe und der Was serabgabeseite der zweiten Wasserpumpe zirkuliert. Andererseits ist, wenn die zweite Wasserpumpe angehalten ist, das Rückschlagventil geöffnet, so daß das Kühlwasser die zweite Wasserpumpe im Bypass umgeht. Somit kann der Strömungswiderstand in dem Kühlwasser-Kreis herabgesetzt werden, wenn die zweite Wasserpumpe angehalten ist. Demzufolge können sowohl die Heizwirkung als auch die Kühlwirkung in dem Kühlwasser-Kreissystem bei einer einfachen Bauweise verbessert werden.

In bevorzugter Weise arbeitet während der Heiz-Betriebsart, wenn der Motor angehalten ist, die zweite Wasserpumpe, wenn die Temperatur des Kühlwas sers höher als eine vorbestimmte Temperatur ist. Daher strömt sogar dann, wenn der Motor angehalten ist, Kühlwasser in den Heizkern, und kann die Heiz-Betriebsart erreicht werden.

In noch weiter bevorzugter Weise arbeitet während der Heiz-Betriebsart, wenn der Motor im Leerlauf läuft, die zweite Wasserpumpe, wenn die Tempe ratur des Kühlwassers niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist. Daher kann sogar dann, wenn der Motor im Leerlauf läuft, so daß die Menge des mittels der zweiten Wasserpumpe im Umlauf geführten Kühlwassers verklei nert wird, die Gesamtmenge des in den Heizkern einströmenden Kühlwassers vergrößert werden, weil die zweite Wasserpumpe arbeitet. Somit kann sogar bei Leerlauf des Motors das Heizvermögen des Heizkerns für den Fahr gastraum verbessert werden.

Andererseits arbeitet während der Kühl-Betriebsart zum Kühlen des Motors, wenn der Motor angehalten ist, die zweite Wasserpumpe, wenn die Tempe ratur des Kühlwassers höher als eine vorbestimmte Temperatur ist. Daher strömt sogar dann, wenn der Motor angehalten ist, nachdem er mit einer ho hen Last betrieben worden war, Kühlwasser in den Radiator bzw. Kühler, um gekühlt zu werden, weil die zweite Wasserpumpe arbeitet.

In bevorzugter Weise arbeitet während der Kühl-Betriebsart, wenn der Motor im Leerlauf läuft, die zweite Wasserpumpe, wenn die Temperatur des Kühl wassers höher als eine vorbestimmte Temperatur ist. Wenn der Motor im Leerlauf läuft, ist die Drehzahl des Motors herabgesetzt, und ist die Menge des mittels der zweiten Wasserpumpe im Umlauf geführten Kühlwassers ver kleinert. Weil jedoch die zweite Wasserpumpe arbeitet, kann die Menge des in den Radiator bzw. Kühler einströmenden Kühlwassers vergrößert werden, und kann das Kühlvermögen für den Motor verbessert werden.

Weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung ergeben sich deutlicher aus der nachfolgenden Detailbeschreibung bevorzugter Ausführungsformen bei deren gemeinsamer Betrachtung mit den beigefügten Zeichnungen, in denen zei gen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kühlwasser-Kreissystems einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Fließdiagramm mit der Darstellung der Arbeitsweise einer Re geleinheit des Kühlwasser-Kreissystems der ersten Ausführungs form;

Fig. 3 eine Tabelle mit der Darstellung der Bestimmungsbedingungen für die Betriebsart für das Strömungsdiagramm von Fig. 2;

Fig. 4A ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen der in den Radiator bzw. Kühler einströmenden Wassermenge und der Herabsetzung der Wassertemperatur während der Kühl-Betriebs art, wenn der wassergekühlte Motor angehalten ist;

Fig. 4B ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen der in den Radiator bzw. Kühler einströmenden Wassermenge und der herabgesetzten Wassertemperatur während der Kühl-Betriebsart bei Leerlauf des Motors;

Fig. 4C ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen der Heizzeit für das Fortsetzen des Heizbetriebes und der Außenluft- Temperatur während der Heiz-Betriebsart, wenn der Motor ange halten ist;

Fig. 4D ein Diagramm mit der Darstellung der Beziehung zwischen der Heizleistung und der in einen Heizkern einströmenden Wasser menge während der Heiz-Betriebsart bei Leerlauf des Motors; und

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines Kühlwasser-Kreissystems einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Be zugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Zunächst wird eine erste bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 1-4D beschrieben. Bei der ersten Ausführungsform findet die Erfindung typischerweise bei einem Hybridfahrzeug Anwendung, das von einem Elektromotor und einem Verbrennungsmotor als Antriebs quelle für den Fahrbetrieb des Fahrzeugs Gebrauch macht. Gemäß Darstel lung in Fig. 1 ist in einem Kühlwasser-Kreissystem der ersten Ausführungs form ein wassergekühlter Motor (nachfolgend bezeichnet als "Motor") 1 für den Antrieb des Fahrzeugs in einem Kühlwasser-Kreis angeordnet. Ein Ra diator bzw. Kühler 2 ist in dem Kühlwasser-Kreis zur Durchführung eines Wärmeaustauschs zwischen dem Motorkühlwasser (Heißwasser) des Motors 1 und Außenluft, die mittels eines Kühllüfters 3 geblasen wird, angeordnet, so daß das Motorkühlwasser (nachfolgend bezeichnet als "Kühlwasser") in dem Radiator bzw. Kühler 2 durch Außenluft (d. h. Luft außerhalb des Fahr gastraums) gekühlt wird. Der Kühllüfter 3 ist ein Axialstromlüfter, der mittels eines Motors 3a elektrisch angetrieben wird.

Ein Bypassdurchtritt 4, durch den hindurch Kühlwasser den Kühler 2 im By pass umgeht, ist vorgesehen, und ein Thermostat (ein der Kühlwasser-Tem peratur entsprechendes Ventil) 5 ist in dem Kühlwasser-Kreis angeordnet. In dem Thermostat 5 wird das Volumen eines temperaturempfindlichen Bereichs verändert, wenn sich die Temperatur des Kühlwassers verändert, so daß ein Ventilkörper entsprechend der Temperatur verschoben wird. Das heißt, bei der ersten Ausführungsform berührt das Kühlwasser von dem Bypassdurch tritt 4 den temperaturempfindlichen Bereich des Thermostats 5. Wenn die Temperatur des Kühlwassers aus dem Bypassdurchtritt 4 niedrig ist, wird der Thermostat 5 geschlossen, so daß das durch den Bypass 4 hindurchtretende Kühlwasser nicht durch den Kühler 2 strömt. Wenn andererseits die Tempe ratur des Kühlwassers so ansteigt, daß sie höher als eine vorbestimmte Tem peratur (beispielsweise 82°C) ist, öffnet der Thermostat 5 den Wasserdurch tritt für den Kühler 2, so daß das Kühlwasser durch den Kühler 2 hindurch strömt, um in dem Kühler 2 gekühlt zu werden.

Das Kühlwasser zirkuliert in dem Kühlwasser-Kreis des Motors 1 infolge einer mechanisch angetriebenen ersten Wasserpumpe 6. Das heißt, die Umlauf bewegung der Kurbelwelle des Motors 1 wird an die Wasserpumpe 6 über eine Übertragungseinheit (beispielsweise einen Riemen) übertragen, so daß die erste Wasserpumpe 6 durch den Motor 1 mechanisch angetrieben wird. Ein Heizkern (d. h. ein Heizzwecken dienender Wärmetauscher) 7, der in dem Kühlwasser-Kreis angeordnet ist, heizt die mittels eines Gebläses 8 gebla sene Luft unter Verwendung des Kühlwassers (Heißwasser) als Wärmequelle auf.

In dem Kühlwasser-Kreis, durch den hindurch Kühlwasser mittels der zweiten Wasserpumpe 6 strömt, sind der Heizkern 6 und der Kühler 7 parallel ange ordnet. Ein Wasserventil 7a ist an einem Kühlwasser-Einlaßbereich des Heiz kerns 7 angeordnet und stellt die Menge des in den Heizkern 7 einströmen den Kühlwassers ein.

Der Heizkern 7 ist an der luftstromabwärtigen Stelle eines Verdampfers (d. h. eines Kühlzwecken dienenden Wärmetauschers) 10 innerhalb eines Luftka nals 9 angeordnet, der einen Luftdurchtritt bildet, durch den hindurch klimati sierte Luft in den Fahrgastraum eingeblasen wird. Der Luftkanal 9 besitzt einen Luftansauganschluß 11, durch den hindurch Luft mittels des Gebläses 8 angesaugt wird. In einer Klimaanlage wird von dem Luftansauganschluß 11 mittels des Gebläses 8 angesaugte Luft in dem Verdampfer 10 gekühlt und in dem Heizkern 11 erhitzt, so daß die Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft geregelt werden kann. Das Gebläse 8 weist Zentrifugal lüfter auf, die mittels eines Motors 8a elektrisch angetrieben sind.

Eine elektrisch angetriebene zweite Wasserpumpe 14 ist in dem Kühlwasser- Kreis zwischen dem Kühlwasserauslaß 12 des Motors 1 und einem Abzwei gungspunkt 13 angeordnet, an dem Kühlwasser von dem Kühlwasserauslaß 12 des Motors 1 in Kühlwasser, das in Richtung zu dem Kühler 2 hin strömt, und in Kühlwasser, das in Richtung zu dem Heizkern 7 hin strömt, abgezweigt wird. Die zweite Wasserpumpe 14 ist mittels eines Motors 14a mit geringer Leistung elektrisch angetrieben. Beispielsweise mißt die Strömungsmenge (das Strömungsvermögen) des mittels der zweiten Wasserpumpe 14 ge pumpten Kühlwassers etwa 5-10 Ltr./Min. Ein Rückschlagventil 15 ist zwi schen dem Kühlwasserauslaß 12 des Motors 1 und dem Abzweigungspunkt 13 parallel zu der zweiten Wasserpumpe 14 angeordnet, so daß das Kühlwasser in einer einzigen Richtung von dem Kühlwasserauslaß 12 des Motors 1 aus in Richtung zu dem Abzweigungspunkt 13 hin strömt. Das heißt, die zweite Wasserpumpe 14 und das Rückschlagventil 15 sind parallel in einem Kühlwasserdurchtritt, wo das mittels der ersten Wasserpumpe 6 gepumpte Kühlwasser strömt, an einer Stelle angeordnet, an der in Richtung zu dem Kühler 2 zu führendes Kühlwasser und in Richtung zu dem Heizkern 7 zu führendes Kühlwasser gemeinsam strömen.

Ein vollständig abgedichteter Speicherbehälter 16 ist an dem Fahrzeug in einer Position oberhalb eines oberen Behälters 2a des Kühlers 2 angebracht. Ein Einlaßrohr 16a des Speicherbehälters 16 ist mit dem oberen Behälter 2a des Kühlers 2 verbunden, und ein Auslaßrohr 16b des Speicherbehälters 16 ist mit der Wasseransaugseite der ersten Wasserpumpe 6 verbunden. Ein Kappenelement mit einem auf Druck reagierenden Ventil ist an einem oberen Bereich des Speicherbehälters 16 angeordnet. Wenn der Druck in dem Kühl wasser-Kreis des Motors 1 auf höher als ein vorbestimmter Wert ansteigt, wird das auf Druck reagierende Ventil des Kappenelementes geöffnet. Der Speicherbehälter 16 weist ein Volumen auf, das eine Volumenveränderung infolge einer Temperaturveränderung des Kühlwassers aufnehmen kann. In dem Kühlwasser enthaltende Luft wird in dem Speicherbehälter 16 abge schieden und nach außen abgegeben, wenn das auf Druck reagierende Ventil des Kappenelementes geöffnet ist.

Ein Wasser-Temperatursensor 17 zum Feststellen der Temperatur des Kühl wassers ist in einer Position in der Nähe des Kühlwasserauslasses 12 des Motors 1 angeordnet. Der Wasser-Temperatursensor 17 besteht aus einem temperaturempfindlichen Element, beispielsweise aus einem Thermistor.

Eine Steuerungstafel 18 der Klimaanlage weist eine Schaltergruppe 18a, wie beispielsweise einen Klimatisierungsschalter zum automatischen Regeln des Klimatisierungsbetriebes, einen Temperatureinstellschalter zum Einstellen der Luft-Solltemperatur, einen Luftauslaß-Betriebsart-Schalter und einen Luftblas- Steuerschalter des Gebläses 8, auf.

Eine Sensorgruppe 19 der Klimaanlage weist einen Innenluft-Temperatursen sor zum Feststellen der Temperatur der Innenluft (d. h. der Luft innerhalb des Fahrgastraums), einen Außenluft-Temperatursensor zum Feststellen der Temperatur von Außenluft (d. h. von Luft außerhalb des Fahrgastraums), einen Sonnenlichtgrößen-Sensor zum Feststellen der Größe des in den Fahr gastraum einfallenden Sonnenlichts und einen Verdampfer-Temperatursensor zum Feststellen der Temperatur der mittels des Verdampfers 10 gekühlten Luft auf. Des weiteren sind ein Motorschalter 20 zum Schalten des Betriebs des Motors 1 und ein Drehzahlsensor 21 zum Feststellen der Drehzahl des Motors vorgesehen.

Eine elektronische Regeleinheit (nachfolgend bezeichnet als "ECU") 22 be steht aus einem Mikrocomputer und Schaltkreisen rund um den Mikrocom puter. Die Signale des Wasser-Temperatursensors 17, der Schaltergruppe 18a, der Sensorgruppe 19, des Motorschalters 20 und des Drehzahlsensors 21 werden in die ECU 22 eingegeben, und der Betrieb der zweiten Wasser pumpe 14 wird mittels der ECU 22 auf der Grundlage des Ergebnisses ge steuert, das entsprechend einem voreingestellten Programm berechnet wird. Des weiteren regelt die ECU 22 den Betrieb des Kühllüfters 3 für den Kühler 2, die Drehzahl des Kühllüfters 3 und den Betrieb des Gebläses 8 entspre chend den eingegebenen Signalen.

Als nächstes wird die Arbeitsweise des Kühlwasser-Kreissystems der ersten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Der Regelbetrieb der ECU 22 ist in Fig. 2 in einfacher Weise angegeben. Gemäß Darstellung in Fig. 2 wird der Regelbetrieb der ECU 22 gestartet, wenn die ECU 22 elektrisch mit einer Fahrzeugbatterie verbunden wird. In Schritt S1 wird die Betriebsart des Kühl wasser-Kreissystems auf der Grundlage eines Betriebsart-Bestimmungszu standes gemäß Darstellung in Fig. 3 bestimmt.

Das heißt, es wird gemäß Darstellung in Fig. 3 eine erste Heiz-Betriebsart, d. h. eine Heiz-Betriebsart bei Leerlauf des Motors, gewählt, wenn der Motor schalter 20 eingeschaltet ist, die mittels des Wasser-Temperatursensors 17 festgestellte Wassertemperatur niedriger als eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 60°C) ist, die mittels des Drehzahlsensors 21 festgestellte Drehzahl des Motors 1 niedriger als eine vorbestimmte Drehzahl (beispiels weise 1.200 Upm) ist, die mittels des Außenluft-Temperatursensors der Sen sorgruppe 19 festgestellte Lufttemperatur niedriger als eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 10°C) ist und das Maximalheizen bei dem Klima tisierungsbetrieb eingestellt ist.

Weil bei der ersten Ausführungsform der Erfindung die Strömungsmenge des in den Heizkern 7 einströmenden Kühlwassers mittels des Wasserventils 7a festgestellt wird, ist das Wasserventil 7a vollständig geöffnet, so daß Wasser in den Heizkern 7 maximal einströmt, wenn das maximale Heizen eingestellt ist. Andererseits öffnet in dem Fall, bei dem die Temperatur der in den Fahr gastraum eingeblasenen Luft mittels einer Luftmisch-Klappe eingestellt wird, wenn das maximale Heizen eingestellt ist, die Luftmisch-Klappe einen Blas luftdurchtritt des Heizkerns 7 vollständig, während sie einen Kühlluft-Bypass durchtritt vollständig verschließt, durch den hindurch Kühlluft, die durch den Verdampfer 10 hindurchgetreten ist, den Heizkern 7 im Bypass umgeht.

Wenn die erste Heiz-Betriebsart (d. h. die Heiz-Betriebsart bei Leerlauf des Motors) in Schritt S1 in Fig. 2 gewählt wird, arbeiten die zweite Wasserpumpe 14 und das Gebläse 8 in Schritt S2 in Fig. 2. Das heißt, in Schritt S2 zirkuliert das Kühlwasser des Motors 1 in dem Kühlwasser-Kreis mit voller Kapazität, wobei die Kapazität der zweiten Wasserpumpe 15 der Kapazität der ersten Wasserpumpe 6 hinzugefügt wird. Während der ersten Heiz-Betriebsart strömt das mittels der ersten Wasserpumpe 6 gepumpte Kühlwasser durch den Motor 1, durch das Rückschlagventil 15, durch das Wasserventil 7a und durch den Heizkern 7, und kehrt es zu der ersten Wasserpumpe 6 zurück. Des weiteren strömt das mittels der zweiten Wasserpumpe 14 gepumpte Kühlwasser durch das Wasserventil 7a, durch den Heizkern 7, durch die erste Wasserpumpe 6 und durch den Motor 1, und kehrt es zu der zweiten Was serpumpe 14 zurück. Weil der Thermostat 5 geöffnet ist, wenn die Tempera tur des Kühlwassers hoch genug ist (beispielsweise ≧ 82°C), strömt das Kühlwasser während der ersten Heiz-Betriebsart nicht in den Kühler 2 ein, bei der die Temperatur des Kühlwassers niedriger als beispielsweise 60°C ist.

Während der ersten Heiz-Betriebsart ist, weil der Motor 1 im Leerlauf läuft, die Drehzahl der mittels des Motors 1 angetriebenen ersten Wasserpumpe 6 her abgesetzt, und ist die Strömungsmenge des mittels der ersten Wasserpumpe 6 gepumpten Kühlwassers verkleinert. Bei der ersten Ausführungsform der Erfindung ist jedoch die Strömungsmenge des Kühlwassers in dem Kühlwas ser-Kreis durch den Betrieb der zweiten Wasserpumpe 14, die elektrisch an getrieben wird, vergrößert. Des weiteren strömt in diesem Fall infolge des Thermostats 5 kein Kühlwasser durch den Kühler 2. Daher kann die Menge des in den Heizkern 7 einströmenden Kühlwassers weiter vergrößert werden, und kann das Heizvermögen des Heizkerns 7 sogar während des Motorleer laufs verbessert werden.

Andererseits arbeitet während des Motorleerlaufs die elektrisch angetriebene zweite Wasserpumpe nicht, wenn die mittels des Wassertemperatur-Sensors 17 festgestellte Wassertemperatur, die mittels des Außenluft-Temperatursen sors festgestellte Außenluft-Temperatur und der Klimatisierungsbetrieb die bei der ersten Heiz-Betriebsart in Fig. 3 angegebenen Bedingungen nicht erfüllen. Daher kann der Verbrauch der zweiten Wasserpumpe 14 an elektrischer Energie herabgesetzt werden, und kann ihre Haltbarkeit verbessert werden.

Als nächstes wird eine zweite Heiz-Betriebsart, bei der der Motor 1 angehal ten ist, ausgewählt, wenn der Motorschalter 20 ausgeschaltet ist, die Was sertemperatur höher als eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 70°C) ist, die Temperatur der Außenluft niedriger als eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 10°C) ist und der Klimatisierungs-Betriebsschalter einge schaltet ist. Wenn die zweite Heiz-Betriebsart in Schritt S1 gewählt ist, sind die zweite Wasserpumpe 14 und das Gebläse 18 in Schritt S3 eingeschaltet. Während der zweiten Heiz-Betriebsart strömt sogar dann, wenn die erste Wasserpumpe 6, die mittels des Motors 1 angetrieben ist, angehalten ist, kontinuierlich Kühlwasser in den Heizkern 7 infolge des Betriebs der zweiten Wasserpumpe 14 ein, und ist es möglich, den Heizbetrieb fortzusetzen, nachdem der Motor angehalten ist. Somit kann sogar in einem Fall, bei dem der Motor 1 angehalten ist und das Hybridfahrzeug mittels eines Elektromo tors fährt, der Heizbetrieb fortgesetzt werden. Das Rückschlagventil 15, das in Fig. 1 dargestellt ist, ist vorgesehen, um das direkte Strömen des Kühlwas sers von der Abgabeseite der zweiten Wasserpumpe 14 aus zu deren An saugseite hin zu verhindern.

Wenn die Wassertemperatur abgesunken und niedriger als eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 70°C) während der zweiten Heiz-Betriebsart ist, werden die zweite Wasserpumpe 14 und das Gebläse 8 angehalten, und wird der Betrieb der zweiten Heiz-Betriebsart angehalten. Somit kann verhindert werden, daß die Wassertemperatur übermäßig absinkt und die Motorstartlei stung für das nächste Mal beeinträchtigt wird, während verhindert wird, daß die Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft herabgesetzt wird.

Bei der ersten Ausführungsform der Erfindung zirkuliert sogar dann, wenn der Motor 1 angehalten ist, das Hochtemperatur-Kühlwasser innerhalb des Mo tors 1 und das Hochtemperatur-Kühlwasser innerhalb des Speicherbehälters 16 in dem Kühlwasserkreis infolge des Betriebs der zweiten Wasserpumpe 14, wenn die zweite Heiz-Betriebsart gewählt ist. Daher kann die zweite Heiz- Betriebsart während einer langen Zeit fortgesetzt werden, nachdem der Motor 1 angehalten ist.

Als nächstes wird die Arbeitsweise des Kühlwasser-Kreissystems für die Ver besserung der Motorkühlleistung im Sommer beschrieben. Gemäß Darstel lung in Fig. 3 wird eine erste Kühl-Betriebsart während des Motorleerlaufs in Schritt S1 gewählt, wenn der Motorschalter 20 eingeschaltet ist, die Wasser temperatur höher als eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 100°C) ist und die Drehzahl des Motors 1 niedriger als eine vorbestimmte Drehzahl (beispielsweise 1.200 Upm) ist. Wenn die erste Kühl-Betriebsart in Schritt S1 in Fig. 2 gewählt ist, arbeiten die elektrisch angetriebene zweite Wasser pumpe 14 und der Kühllüfter 3 in Schrift S4 in Fig. 2. Wenn die Temperatur des Kühlwassers höher als die vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 82°C) ist, ist das Ventil des Thermostats 5 geöffnet. Daher ist während der er sten Kühl-Betriebsart das Ventil des Thermostats 5 geöffnet, und strömen das mittels der ersten Wasserpumpe 6 und mittels der zweiten Wasserpumpe 14 gepumpte Kühlwasser in den Kühler 2 ein, um in dem Kühler 2 gekühlt zu werden.

Somit wird sogar dann, wenn die Drehzahl der ersten Wasserpumpe 6 wäh rend des Motorleerlaufs herabgesetzt ist, das mittels der zweiten Wasser pumpe 14 gepumpte Kühlwasser in den Kühler in dem Kühlwasser-Kreis ein geführt; und daher kann die Motorkühlleistung während des Motorleerlaufs verbessert werden.

Wenn das Fahrzeug im Sommer mit hoher Last fährt, ist die Wärmeerzeu gungsmenge des Motors 1 größer. Daher ist im Sommer die Temperatur der durch den Kühler 2 hindurchtretenden Luft hoch. Somit kann in diesem Fall das Kühlvermögen des Kühlers 2 zum Kühlen des Kühlwassers des Motors 1 ungenügend sein. Demzufolge kann die Temperatur des Kühlwassers höher als 100°C sein. Hiernach kann, wenn der Motor 1 im Leerlauf arbeitet, die Temperatur des Kühlwassers weiter ansteigen, weil das Kühlvermögen des Kühlers 2 herabgesetzt ist. Jedoch wird bei der ersten Ausführungsform der Erfindung die Menge des in den Kühler 2 einströmenden Kühlwassers durch die zweite Wasserpumpe 14 vergrößert, wodurch das Kühlvermögen des Kühlers 2 verbessert wird.

Als nächstes wird in Fig. 3 die zweite Kühl-Betriebsart, bei der der Motor 1 angehalten ist, ausgewählt, wenn der Motorschalter 20 ausgeschaltet ist und die Wassertemperatur gleich einer vorbestimmten Temperatur (beispielsweise 100°C) oder höher als diese ist, wie in Fig. 3 dargestellt ist. Wenn die zweite Kühl-Betriebsart in Schritt S1 in Fig. 1 gewählt wird, wird der Betrieb des Mo tors 1 angehalten, und arbeiten die elektrisch angetriebene zweite Wasser pumpe 14 und der Kühllüfter 3 in Schritt S5 in Fig. 2. Somit strömt sogar dann, wenn der Betrieb des Motors 1 angehalten ist und die mittels des Mo tors 1 mechanisch angetriebene erste Wasserpumpe 6 angehalten ist, mittels der zweiten Wasserpumpe 14 gepumptes Kühlwasser in den Kühler 2 ein, um in dem Kühlwasser-Kreis zu zirkulieren. Demzufolge kann das Kühlvermögen zum Kühlen des Motorkühlwassers mittels des Kühlers 2 während der zweiten Kühl-Betriebsart fortgesetzt werden.

Wenn die zweite Kühl-Betriebsart fortgesetzt wird, nachdem der Motor ange halten ist, so daß die Wassertemperatur auf eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 95°C) herabgesetzt wird, werden sowohl die zweite Wasser pumpe 14 als auch der Kühllüfter 3 angehalten, und wird der Betrieb der zweiten Kühl-Betriebsart angehalten.

Wenn der Betrieb des Kühllüfters 3 angehalten wird, wenn der Motor 1 ange halten wird, unmittelbar nachdem das Fahrzeug mit einer hohen Last im Sommer gefahren ist, wird der Kühlbetrieb infolge des Kühlers 2 angehalten; und daher kann die Wassertemperatur infolge der Wärmemenge des Motors 1 übermäßig ansteigen. Jedoch wird bei der ersten Ausführungsform die zweite Kühl-Betriebsart sogar dann durchgeführt, wenn der Motor 1 angehal ten ist, wodurch verhindert werden kann, daß die Wassertemperatur übermä ßig ansteigt.

Wenn bei der ersten Ausführungsform der Erfindung der Motor 1 im allgemei nen mit Ausnahme des Motorleerlaufs in Betrieb steht, bleibt die zweite Was serpumpe 14 weiterhin angehalten, und werden der allgemeine Heizbetrieb für den Fahrgastraum und der allgemeine Kühlbetrieb für den Motor 1 in dem Kühlwasser-Kreissystem durchgeführt. In diesem Fall ist das parallel zu der zweiten Wasserpumpe 14 angeordnete Rückschlagventil 15 geöffnet, und strömt das Kühlwasser durch das Rückschlagventil 15. Somit wird während des allgemeinen Betriebs des Motors 1 der Wasserströmungswiderstand in dem Kühlwasser-Kreis durch das Vorsehen der zweiten Wasserpumpe 14 nicht vergrößert.

Die Erfinder haben die in Fig. 4A-4D dargestellten Versuche durchgeführt. Nachfolgend wird die Wirkung der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 4A- 4D beschrieben. Wenn die zweite Kühl-Betriebsart eingestellt ist, wenn der Motor 1 im Sommer angehalten ist, gilt die in Fig. 4A dargestellte Beziehung zwischen der Menge des in den Kühler 2 infolge der zweiten Wasserpumpe 14 einströmenden Kühlwassers und der Herabsetzung der Temperatur des Kühlwassers. In Fig. 4A bezeichnet "" die Strömungsmenge des in den Kühler 2 infolge des Betriebs der ersten Wasserpumpe 6 einströmenden Kühlwassers. Wenn die zweite Kühl-Betriebsart mittels der zweiten Wasser pumpe 14, die einen Motor mit einer Leistung von 20 W aufweist, durchgeführt wird, mißt die Menge des in den Kühler 2 einströmenden Kühlwassers 5 Ltr./Min. Im Vergleich mit einem Fall, bei dem die zweite Kühl-Betriebsart nicht durchgeführt wird, wenn der Motor 1 angehalten ist, ist die Temperatur des Kühlwassers etwa um 10°C herabgesetzt. Das heißt die Herabsetzung der Temperatur des Kühlwassers liegt bei etwa 10°C.

Wenn die erste Kühl-Betriebsart während des Motorleerlaufs im Sommer ein gestellt ist, gilt die in Fig. 4B dargestellte Beziehung zwischen der sowohl mittels der ersten Wasserpumpe 6 als auch mittels der zweiten Wasserpumpe 14 gepumpten Wassermenge und der Herabsetzung der Temperatur des Kühlwassers. In Fig. 4B zeigt "" die Strömungsmenge des in den Kühler 2 ausschließlich durch den Betrieb der ersten Wasserpumpe 6 einströmenden Kühlwassers. Wenn die zweite Wasserpumpe 14 nicht arbeitet, mißt die Menge des in den Kühler einströmenden Kühlwassers 20 Ltr./Min. Wenn die erste Kühl-Betriebsart mittels der ersten Wasserpumpe 6 und mittels der zweiten Wasserpumpe 14 mit einer Leistung von 20 W durchgeführt wird, wird die Menge des in den Kühler einströmenden Kühlwassers auf 25 Ltr./Min. ver größert, und mißt die Herabsetzung der Temperatur des Kühlwassers etwa 6°C im Vergleich mit einem Fall, bei dem das Kühlwasser ausschließlich mit tels der ersten Wasserpumpe 6 während des Motorleerlaufs gepumpt wird.

Wenn die zweite Heiz-Betriebsart gewählt ist, wenn der Motor 1 angehalten ist, gilt die in Fig. 4C dargestellte Beziehung zwischen der Heizzeit für das Fortsetzen der zweiten Heiz-Betriebsart und der Außenluft-Temperatur. Hier bei ist die Heizzeit für das Fortsetzen der zweiten Heiz-Betriebsart die Zeit, bis die Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft auf 45°C herab gesetzt ist, nachdem die zweite Heiz-Betriebsart begonnen hat. Wenn die Menge des mittels der zweiten Wasserpumpe 14 gepumpten Kühlwassers auf 6 Ltr.Min. eingestellt ist, beträgt die fortgesetzte Heizzeit 3 Minuten, wenn die Außenluft-Temperatur 0°C ist, wie in Fig. 4C dargestellt ist.

Des weiteren gilt, wenn die erste Heiz-Betriebsart während des Motorleerlaufs eingestellt ist, die Beziehung zwischen der Heizleistung des Heizkerns 7 und der Menge des in den Heizkern 7 einströmenden Kühlwassers. In Fig. 4D zeigt "" die Strömungsmenge des in den Heizkern 7 ausschließlich durch den Betrieb der ersten Wasserpumpe 6 einströmenden Kühlwassers. Wenn das Kühlwasser ausschließlich mittels der ersten Wasserpumpe 6 gepumpt wird, mißt die Menge des in den Heizkern 7 einströmenden Kühlwassers 4 Ltr./Min. Jedoch wird bei der ersten Ausführungsform das Kühlwasser sowohl mittels der ersten Wasserpumpe 6 als auch mittels der zweiten Wasserpumpe 14 mit einer Leistung von 20 W gepumpt, und steigt die Menge des in den Heizkern 7 einströmenden Kühlwassers auf 10 Ltr./Min. an. Somit wird wäh rend der ersten Heiz-Betriebsart die Heizleistung des Heizkerns 7 um 10% vergrößert, und wird die Temperatur der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft um 4°C erhöht.

Nachfolgend wird eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 5 beschrieben. Bei der zweiten Ausführungsform ist das Kappenelement, das das auf Druck reagierende Ventil aufweist, an einer oberen Stelle des vollständig abgedichteten Speicherbehälters 16 in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform angeordnet. Bei der zweiten Ausführungsform ist ein zusätzlicher Thermostat 16c an dem Einlaß bereich des Einlaßrohres 16a vorgesehen, von dem aus Kühlwasser in den Speicherbehälter 16 einströmt, und die Einlaßleitung 16a ist mit dem Kühl wasser-Kreis an einer Stelle in der Nähe des Abzweigungspunktes 13 ver bunden. Andererseits ist die Auslaßleitung 16b, durch die hindurch Kühlwas ser von dem Speicherbehälter 16 aus strömt, mit der Wasseransaugseite der ersten Wasserpumpe 6 in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform verbunden.

Bei der zweiten Ausführungsform der Erfindung ist die Ventil-Öffnungstempe ratur des zusätzlichen Thermostats 16c auf eine vorbestimmte Temperatur (beispielsweise 60°C) eingestellt, die ausreichend niedriger als die Ventil-Öff nungstemperatur (beispielsweise 82°C) des Thermostats 5 ist. Bei der zwei ten Ausführungsform sind die übrigen Bauteile des Kühlwasser-Kreissystems die gleichen wie bei der ersten Ausführungsform, und daher wird auf ihre Er läuterung verzichtet.

Als nächstes wird die Arbeitsweise des Kühlwasser-Kreissystems der zweiten Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Wenn die zweite Heiz-Betriebs art eingestellt ist, wenn der Motor 1 angehalten worden ist, wird der zusätzli che Thermostat 16c geöffnet, wenn die Wassertemperatur höher als die Ventil-Öffnungstemperatur (beispielsweise 60°C) ist, und wird die zweite Heiz- Betriebsart in gleicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform durchge führt.

Andererseits ist zu der Zeit des Startens des Motors, weil die Temperatur des Kühlwassers niedriger als die Ventil-Öffnungstemperatur (beispielsweise 60°C) ist, der zusätzliche Thermostat 16c geschlossen. Daher zirkuliert in die sem Fall kein Kühlwasser in dem Speicherbehälter 16. Somit wird die Menge des in dem Kühlwasser-Kreis zirkulierenden Kühlwassers zu der Zeit des Startens des Motors verkleinert, und kann die Temperatur des Kühlwassers schnell erhöht werden.

Des weiteren strömt, wenn die Temperatur des Kühlwassers erhöht wird und der zusätzliche Thermostat 16c geöffnet wird, Kühlwasser in den Speicherbe hälter 16 ein. Daher kann in dem Kühlwasser enthaltene Luft in dem Spei cherbehälter 16 abgeschieden werden, und kann Hochtemperatur-Kühlwas ser in dem Speicherbehälter 16 gespeichert werden, so daß Kühlwasser in dem Speicherbehälter 16 für die nächste zweite Heiz-Betriebsart verwendet werden kann, bei der der Motor 1 angehalten ist.

Obwohl die Erfindung vollständig in Verbindung mit ihren bevorzugten Aus führungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen be schrieben worden ist, ist zu beachten, daß zahlreiche Veränderungen und Modifikationen für den Fachmann ersichtlich sein werden.

Beispielsweise sind bei der obenbeschriebenen ersten und der obenbe schriebenen zweiten Ausführungsform die elektrisch angetriebene zweite Wasserpumpe 14 und das Rückschlagventil 15 in dem Kühlwasser-Kreis par allel zwischen dem Kühlwasserauslaß 12 des Motors 1 und dem Abzwei gungspunkt 13 angeordnet, wo Kühlwasser von der ersten Wasserpumpe in das in Richtung zu dem Kühler 2 strömende Kühlwasser und in das in Rich tung zu dem Heizkern 7 strömende Kühlwasser abgezweigt wird. Jedoch können die elektrisch angetriebene zweite Wasserpumpe 14 und das Rück schlagventil 15 parallel zwischen der Ansaugstelle der ersten Wasserpumpe 6 und einem Verbindungspunkt 23 angeordnet sein, wo das Kühlwasser von dem Kühler 2 und das Kühlwasser von dem Heizkern 7 zusammengeführt werden. Das heißt, die zweite Kühlwasserpumpe 14 und das Rückschlagven til 15 können parallel in dem Kühlwasser-Kreis an einer Stelle angeordnet sein, an der das Kühlwasser von dem Kühler 2 und das Kühlwasser von dem Heizkern 7 gemeinsam strömen.

Des weiteren wird bei den obenbeschriebenen Ausführungsformen der Be trieb der zweiten Wasserpumpe 14 mittels der ECU 22 entsprechend den in Fig. 2 dargestellten Zuständen geregelt. Jedoch kann der Betrieb der zweiten Wasserpumpe 14 ausschließlich auf der Grundlage der Wassertemperatur geregelt werden. In diesem Fall kann auf die ECU 22 verzichtet werden. Wenn der Betrieb der zweiten Wasserpumpe 14 ausschließlich durch die Wassertemperatur geregelt wird, arbeitet die zweite Wasserpumpe 14, wenn die Wassertemperatur gleich einer vorbestimmten Temperatur (beispielsweise 100°C) im Sommer oder höher als diese Temperatur ist, so daß die Kühlleis tung des Kühlers 2 verbessert wird. Andererseits arbeitet im Winter die zweite Wasserpumpe 14, wenn die Wassertemperatur gleich einer vorbe stimmten Temperatur (beispielsweise 60°C) oder niedriger als diese Tempe ratur ist. Somit kann in diesem Fall der Betrieb der zweiten Wasserpumpe 14 in einfacher und leichter Weise durch Verwendung eines einfachen Wasser temperatur-Schalters geregelt werden.

Solche Veränderungen und Modifikationen sind als unter den Umfang der Er findung gemäß deren Definition durch die beigefügten Ansprüche fallend zu verstehen.

Claims

1. Kühlwasser-Kreissystem zum Kühlen eines wassergekühlten Motors (1) eines Fahrzeugs und zum Erhitzen von in den Fahrgastraum des Fahrzeugs eingeblasener Luft, wobei das Kühlwasser-Kreissystem umfaßt:
ein Mittel zur Ausbildung eines Kühlwasser-Kreises, in dem Kühlwasser zum Kühlen des Motors zirkuliert;
einen Kühler (2) zum Kühlen des Kühlwassers in dem Kühlwasser-Kreis;
einen Heizkern (7) zum Erhitzen von in den Fahrgastraum eingeblasener Luft unter Verwendung des Kühlwassers in dem Kühlwasser-Kreis als Heizquelle;
eine erste Wasserpumpe (6), die mittels des Motors mechanisch angetrieben ist, wobei die erste Wasserpumpe in dem Kühlwasser-Kreis derart angeordnet ist, daß das mittels der ersten Wasserpumpe gepumpte Kühlwasser durch den Kühler und den parallel angeordneten Heizkern strömt;
eine elektrisch angetriebene zweite Wasserpumpe (14), die in dem Kühlwas ser-Kreis an einer Stelle angeordnet ist, an der von der ersten Wasserpumpe aus zu dem Kühler hin zu förderndes Kühlwasser und von der ersten Was serpumpe aus zu dem Heizkern hin zu förderndes Kühlwasser zusammen strömen, wobei die zweite Wasserpumpe eine Ansaugseite zum Ansaugen des Kühlwassers und eine Abgabeseite zur Abgabe des Kühlwassers auf weist; und
ein Rückschlagventil (15), das in dem Kühlwasser-Kreis parallel zu der zwei ten Wasserpumpe derart angeordnet ist, daß das Kühlwasser in einer einzi gen Richtung von der Ansaugseite der zweiten Wasserpumpe aus in Richtung zu der Abgabeseite der zweiten Wasserpumpe hin strömt.

2. Kühlwasser-Kreissystem nach Anspruch 1, wobei:
der Kühlwasser-Kreis einen Abzweigungspunkt (13) aufweist, an dem Kühl wasser von der ersten Wasserpumpe in in Richtung zu dem Kühler strömen des Kühlwasser und in in Richtung zu dem Heizkern hin strömendes Kühl wasser aufgeteilt wird; und
die zweite Wasserpumpe und das Rückschlagventil in dem Kühlwasser-Kreis parallel zwischen dem Abzweigungspunkt und dem Kühlwasserauslaß (12) des Motors angeordnet sind.

3. Kühlwasser-Kreissystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 und 2, wobei die zweite Wasserpumpe während der Heiz-Betriebsart zum Beheizen des Fahrgastraums arbeitet, wenn der Motor angehalten ist.

4. Kühlwasser-Kreissystem nach Anspruch 3, wobei die zweite Wasser pumpe arbeitet, wenn die Temperatur des Kühlwassers höher als eine be stimmte Temperatur während der Heiz-Betriebsart ist, wenn der Motor ange halten ist.

5. Kühlwasser-Kreissystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 und 2, wobei die zweite Wasserpumpe während der Heiz-Betriebsart zum Beheizen des Fahrgastraums arbeitet, dies bei Leerlauf des Motors.

6. Kühlwasser-Kreissystem nach Anspruch 5, wobei die zweite Wasser pumpe arbeitet, wenn die Temperatur des Kühlwassers niedriger als eine vorbestimmte Temperatur während der Heiz-Betriebsart ist, dies bei Leerlauf des Motors.

7. Kühlwasser-Kreissystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 und 2, wobei die zweite Wasserpumpe während der Kühl-Betriebsart zum Kühlen des Mo tors arbeitet, wenn die Temperatur des Kühlwassers höher als eine vorbe stimmte Temperatur ist, wenn der Motor angehalten ist.

8. Kühlwasser-Kreissystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 und 2, wobei die zweite Wasserpumpe während der Kühl-Betriebsart zum Kühlen des Mo tors arbeitet, wenn die Temperatur des Kühlwassers höher als eine vorbe stimmte Temperatur ist, dies bei Leerlauf des Motors.

9. Kühlwasser-Kreissystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 und 2, weiter umfassend:
einen Speicherbehälter (16) zum Abscheiden der in dem Kühlwasser enthal tenen Luft, wobei der Speicherbehälter in dem Kühlwasser-Kreis derart ange ordnet ist, daß das Kühlwasser in dem Kühlwasser-Kreis mittels der ersten Wasserpumpe und mittels der zweiten Wasserpumpe zirkuliert,
wobei die zweite Wasserpumpe arbeitet, so daß das Kühlwasser innerhalb des Speicherbehälters in dem Kühlwasser-Kreis während der Heiz-Betriebsart zum Beheizen des Fahrgastraums zirkuliert, wenn der Motor angehalten ist.

10. Kühlwasser-Kreissystem nach Anspruch 9, weiter umfassend:
ein Ventil (16c) zum Öffnen und Schließen des Speicherbehälters entspre chend der Temperatur des Kühlwassers in dem Kühlwasser-Kreis,
wobei das Ventil geöffnet ist, so daß das Kühlwasser in dem Kühlwasser- Kreis in den Speicherbehälter einströmt, wenn die Temperatur des Kühlwas sers in dem Kühlwasser-Kreis höher als eine vorbestimmte Temperatur ist.

11. Kühlwasser-Kreissystem nach irgendeinem der Ansprüche 1 und 2, wo bei das Rückschlagventil geöffnet ist, so daß das Kühlwasser die zweite Wasserpumpe im Bypass umgeht, wenn die zweite Wasserpumpe angehalten ist.

12. Kühlwasser-Kreissystem zum Kühlen eines wassergekühlten Motors (1) eines Fahrzeugs und zum Beheizen von in den Fahrgastraum des Fahrzeugs eingeblasener Luft, wobei das Kühlwasser-Kreissystem umfaßt:
ein Mittel zur Ausbildung eines Kühlwasser-Kreises, in dem Kühlwasser zum Kühlen des Motors zirkuliert;
einen Kühler (2) zum Kühlen des Kühlwassers in dem Kühlwasser-Kreis;
einen Heizkern (7) zum Erhitzen der in den Fahrgastraum eingeblasenen Luft unter Verwendung des Kühlwassers in dem Kühlwasser-Kreis als Heizquelle;
eine erste Wasserpumpe (6), die mittels des Motors mechanisch angetrieben ist, wobei die erste Wasserpumpe in dem Kühlwasser-Kreis derart angeordnet ist, daß das mittels der ersten Wasserpumpe gepumpte Kühlwasser durch den Kühler und durch den parallel hierzu angeordneten Heizkern strömt;
ein elektrisch angetriebene zweite Wasserpumpe (14), die in den Kühlwasser- Kreis in einer Position angeordnet ist, an der das Kühlwasser des Kühlers und das Kühlwasser des Heizkerns zusammen strömen, wobei die zweite Was serpumpe eine Ansaugseite zum Ansaugen von Kühlwasser und eine Abga beseite zur Abgabe des Kühlwassers aufweist; und
ein Rückschlagventil (15), das in dem Kühlwasser-Kreis parallel zu der zwei ten Wasserpumpe derart angeordnet ist, daß das Kühlwasser in einer einzi gen Richtung von der Ansaugseite der zweiten Wasserpumpe aus in Richtung zu der Abgabeseite der zweiten Wasserpumpe hin strömt.

13. Kühlwasser-Kreissystem nach Anspruch 12, wobei:
der Kühlwasser-Kreis einen Verbindungspunkt (23) aufweist, an dem das Kühlwasser von dem Kühler und das Kühlwasser von dem Heizkern zusam mengeführt werden; und
die zweite Wasserpumpe und das Rückschlagventil in dem Kühlwasser-Kreis parallel zwischen dem Verbindungspunkt und der Ansaugseite der ersten Wasserpumpe angeordnet sind.