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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein Kühlmittelsysteme zum Kühlen eines
Motors in einem Fahrzeug.
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Motorkühlmittelpumpen
(auch Wasserpumpen genannt) werden verwendet, um ein Kühlmittel durch
den Motor zu pumpen, um den Motor und das Pumpenkühlmittel
durch einen Heizkern zu kühlen, um
Wärme an
einen Fahrgastraum des Fahrzeugs zu liefern. Diese Pumpen werden üblicherweise
durch den Motor angetrieben, daher pumpen sie kontinuierlich, wenn
der Motor eingeschaltet ist. Darüber
hinaus basiert die Drehzahl dieser durch den Motor angetriebenen
Kühlmittelpumpen
auf der Drehzahl des Motors. Dieses Verfahren zum Betreiben der
Pumpe führt
nicht zu dem bezüglich
des Kraftstoffs effizientesten Fahrzeugbetrieb.
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Um
die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs zu verbessern, wurde
daher eine herkömmliche
durch den Motor angetriebene Kühlmittelpumpe durch
eine Kühlmittelpumpe
ersetzt, die durch einen Elektromotor angetrieben wird. Dies ermöglicht,
dass die Drehzahl der Pumpe gemäß der Menge
einer Kühlmittelströmung variiert
wird, die zu einer beliebigen speziellen Zeit benötigt wird,
um die thermischen Anforderungen des Fahrzeugs zu erfüllen. Es
werden jedoch manchmal relativ hohe elektrische Lasten und große, teure
elektrisch angetriebene Pumpen benötigt, um die Spitzenanforderung
für die
Kühlmittelströmung zu
erfüllen.
Diese hohe elektrische Last und die teure, elektrisch angetriebene
Pumpe sind für einige
Fahrzeuge nicht wünschenswert.
Dementsprechend ist es wünschenswert,
die Erfordernisse der Motorkühlung
und des Aufwärmens
des Fahrgastraums zu erfüllen,
während
die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs maximiert und die
elektrischen Spitzenlasten minimiert werden, die zum Pumpen des
Kühlmittels
benötigt
werden.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Eine
Ausführungsform
zieht ein Motorkühlsystem
für ein
Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor in Erwägung. Das Motorkühlsystem
kann eine Hauptkühlmittelpumpe
mit einem Einlass und einem Auslass umfassen, die Kühlmittel
in den Verbrennungsmotor pumpt; eine Drehmomentübertragungsbaugruppe, die durch
den Motor angetrieben wird und mit der Hauptkühlmittelpumpe in Eingriff steht, um
ein Drehmoment von dem Verbrennungsmotor zu der Hauptkühlmittelpumpe
zu übertragen;
und eine Kupplung, die zwischen die Hauptkühlmittelpumpe und die Drehmomentübertragungsbaugruppe
dazwischengeschaltet ist, um die Hauptkühlmittelpumpe mit der Drehmomentübertragungsbaugruppe
selektiv außer
Eingriff zu bringen. Das Motorkühlsystem
kann auch einen Thermostat mit einem Thermostatauslass, der mit
dem Einlass der Hauptkühlmittelpumpe verbunden
ist, einem ersten Einlass und einem zweiten Einlass umfassen, wobei
der Thermostat dazu dient, eine Kühlmittelströmung von dem ersten Einlass
zu dem Thermostatauslass zu verhindern; und einen Kühler, der
das Kühlmittel
von dem Verbrennungsmotor empfängt
und das Kühlmittel
zu dem ersten Einlass leitet. Das Motorkühlsystem kann auch einen Heizkern,
der in einem HVAC-Modul angeordnet ist, und eine elektrisch angetriebene
Hilfskühlmittelpumpe
umfassen, die derart ausgebildet ist, dass das Kühlmittel, das durch die Hilfskühlmittelpumpe
und den Heizkern strömt,
in den zweiten Einlass des Thermostaten geleitet wird.
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Eine
Ausführungsform
zieht ein Verfahren zum Betreiben eines Motorkühlsystems in einem Fahrzeug
mit einem Verbrennungsmotor in Erwägung, wobei das Verfahren die
Schritte umfasst: dass ermittelt wird, ob keine Kühlmittelströmung während des
Betriebs des Motors benötigt
wird; dass eine Hauptpumpenkupplung ausgerückt wird, um zu verhindern,
dass ein durch den Motor erzeugtes Drehmoment eine Hauptkühlmittelpumpe
antreibt, und dass der Betrieb eines Hilfspumpenmotors beendet wird,
um eine Hilfskühlmittelpumpe
zu deaktivieren, wenn ermittelt wird, dass keine Kühlmittelströmung erforderlich
ist; dass ermittelt wird, ob eine minimale Kühlmittelströmung in dem Motorkühlsystem
erforderlich ist; dass die Hauptpumpenkupplung ausgerückt wird;
um zu verhindern, dass das Drehmoment durch den Motor erzeugt wird,
um die Hauptkühlmittelpumpe
anzutreiben, und dass der Hilfspumpenmotor aktiviert wird, um die
Hilfskühlmittelpumpe
anzutreiben, wenn ermittelt wird, dass die minimale Kühlmittelströmung in
dem Motorkühlsystem
erforderlich ist; dass ermittelt wird, ob eine maximale Kühlmittelströmung in
dem Motorkühlsystem
während
des Betriebs des Motors erforderlich ist; dass die Hauptpumpenkupplung
eingerückt
wird, um zu bewirken, dass der Motor die Hauptkühlmittelpumpe antreibt, und dass
der Hilfspumpenmotor aktiviert wird, um die Hilfskühlmittelpumpe
anzutreiben, wenn ermittelt wird, dass die maximale Kühlmittelströmung in
dem Motorkühlsystem
erforderlich ist; dass ermittelt wird, ob eine normale Kühlmittelströmung in
dem Motorkühlsystem
während
des Betriebs des Motors erforderlich ist, wobei die normale Kühlmittelströmung eine
größere Kühlmittelströmung als
die minimale Kühlmittelströmung und
eine kleinere Kühlmittelströmung als
die maximale Kühlmittelströmung ist;
und dass die Hauptpumpenkupplung eingerückt wird, um zu bewirken, dass
der Motor die Hauptkühlmittelpumpe
antreibt, und dass der Betrieb des Hilfspumpenmotors beendet wird,
um die Hilfskühlmittelpumpe
zu deaktivieren, wenn ermittelt wird, dass die normale Kühlmittelströmung in
dem Motorkühlsystem
erforderlich ist.
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Ein
Vorteil einer Ausführungsform
ist es, dass eine durch eine Kupplung gesteuerte, durch einen Motor
angetriebene Kühlmittelpumpe
in Kombination mit einer elektrisch angetriebenen Hilfskühlmittelpumpe
eine Art und Weise mit niedrigen. Kosten anbieten kann, um die gesamte
Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu verbessern, während das
elektrische System des Fahrzeugs nicht überfordert wird. Darüber hinaus
wird dies erreicht, während
eine geeignete Wärmeübertragung
für die
Motorkühlfunktion und
die HVAC-Heizungsfunktion (Heizung, Ventilation und Klimaanlage)
sichergestellt werden. Die durch den Motor angetriebene Hauptkühlmittelpumpe
kann unter vielen Fahrzeugbetriebsbedingungen deaktiviert werden,
wobei die Hilfskühlmittelpumpe genügend Kühlmittelströmung liefert,
um die Wärmeübertragungsanforderungen
unter diesen Bedingungen zu erfüllen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine schematische Ansicht eines Abschnitts eines Fahrzeugs und eines
Motorkühlsystems.
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2a und 2b sind
Flussdiagramme, die einen Prozess zum Betreiben eines Motorkühlsystems
darstellen.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Unter
Bezugnahme auf 1 ist ein Fahrzeug gezeigt,
das allgemein bei 10 angezeigt wird. Das Fahrzeug 10 kann
einen Motorraum 12, der einen Verbrennungsmotor 14 umfasst,
und einen Fahrgastraum 16 aufweisen, der einen Teil eines HVAC-Systems
(Heizungs-, Ventilations- und Klimaanlagensystems) 18 umfassen
kann. Das Fahrzeug weist auch ein Motorkühlsystem 20 auf, das
ein Kühlmittel
verwendet, um für
eine Kühlung
des Motors 14 und für
Wärme für das HVAC-System 18 zu
sorgen. Das Kühlmittel
kann ein herkömmliches
Flüssigkeitsgemisch
sein, wie beispielsweise ein Ethylenglykol- und Wassergemisch, oder
es kann ein beliebiger anderer Flüssigkeitstyp mit geeigneten
Wärmeübertragungseigenschaften
sein. Die durchgezogenen Linien mit Pfeilen von 1 geben
Kühlmittelströmungswege
und die Richtung an, in die das Kühlmittel unter verschiedenen
Betriebsmodi entlang der Strömungswege
strömen
kann.
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Das
Motorkühlsystem 20 umfasst
eine Hauptkühlmittelpumpe 22,
die mittels einer Drehmomentübertragungsbaugruppe 24,
wie beispielsweise eines Riemen- und Laufrollensystems, durch den Motor 14 angetrieben
wird. Diese Drehmomentübertragungsbaugruppe 24 kann
auch aus einer Ketten- und Kettenradbaugruppe, aus Zahnrädern oder
anderen Drehmomentübertragungsmitteln
bestehen, die Fachleuten zum Übertragen
des Drehmoments von dem Verbrennungsmotor 14 zu einer Kühlmittelpumpe
bekannt sind. Eine Kupplung 26 ist zwischen die Drehmomentübertragungsbaugruppe 24 und
die Hauptkühlmittelpumpe 22 dazwischengeschaltet, und
sie wird durch einen Controller 28 elektronisch gesteuert,
der selektiv ermöglicht,
dass die Hauptkühlmittelpumpe 22 durch
den Motor 14 angetrieben wird oder dass sie von dem Motordrehmoment
getrennt wird, wenn die Pumpe 22 nicht benötigt wird. Ein
Ausgang 30 der Kühlmittelpumpe 22 leitet
das Kühlmittel
in motorinterne Kühlmittelströmungskanäle 32 des
Motors 14. Die internen Kühlmittelströmungskanäle 32 weisen einen
ersten Motorausgang 34 zu einer Wasserleitung 36,
die das Kühlmittel
zu einem Kühler 38 leitet,
einen zweiten Motorausgang 40 zu einer Kühlmittelentlüftungsleitung 42,
die das Kühlmittel
in einen Ausgleichsbehälter 44 leitet,
und einen dritten Motorausgang 46 zu einer Kühlmittelleitung 48 auf,
die das Kühlmittel
zu einem Heizkern 50 in einem HVAC-Modul 52 des
HVAC-Systems 18 leitet. Das HVAC-Modul 52 kann
auch ein Gebläse 64 aufweisen,
das Luft selektiv durch den Heizkern 50 drängen kann.
Alternativ kann eine Überlaufflasche (nicht
gezeigt) oder eine ähnliche
Einrichtung anstelle des Ausgleichsbehälters verwendet werden.
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Ein
Motorventilator 54 kann benachbart zu den Kühler 38 angeordnet
sein, und er dient dazu, Luft durch den Kühler 38 zu saugen.
Der Kühler 38 weist
einen Auslass 56 zu einer Kühlmittelleitung auf, die das
Kühlmittel
zu einem ersten Einlass 60 eines Thermostaten 62 leitet.
Der Thermostat 62 kann ein solcher sein, der basierend
auf einer festen, vorbestimmten Kühlmitteltemperatur betätigt wird,
oder er kann ein elektrisch gesteuerter Typ sein, der eine elektronische
Einstellung der Temperatur erlaubt, bei welcher der Thermostat 62 öffnet. Ein
Auslass 66 von dem Thermostat 62 ist mit einer
Kühlmittelleitung 68 verbunden,
die das Kühlmittel
zu der Hauptkühlmittelpumpe 22 leitet.
Ein zweiter Einlass 70 an dem Thermostat 62 ist
mit einer Kühlmittelleitung 72 verbunden,
die das Kühlmittel
von einem Auslass 76 einer Hilfskühlmittelpumpe 74 zu
dem Thermostat 62 leitet. Die Hilfskühlmittelpumpe 74 kann
eine signifikant kleinere Kühlmittelpumpenkapazität als die Hauptkühlmittelpumpe 22 aufweisen.
Alternativ kann der Thermostat an dem Auslass des Motors angeordnet
sein (vor der Kühlmittelströmung in
den Kühler), wobei
die Strömung
von der Hilfskühlmittelpumpe
mit der Kühlmittelleitung
verbunden ist, die das Kühlmittel
in die Hauptkühlmittelpumpe
leitet.
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Die
Hilfskühlmittelpumpe 74 weist
auch einen Auslass 78 auf, der mit einer Kühlmittelleitung 80 verbunden
ist, die Kühlmittel
von dem Heizkern 50 leitet. Eine Entlüftungsleitung 82 leitet
das Kühlmittel von
dem Aus gleichsbehälter 44 zu
der Kühlmittelleitung 80.
Ein Elektromotor 84 ist mit der Hilfskühlmittelpumpe 74 verbunden
und treibt diese an. Der Controller 28 kann diesen Motor 84 steuern.
Diese Motorsteuerung kann ein Relaistyp mit einer Ein-Aus-Steuerung
bei einer vorbestimmten Drehzahl sein, oder sie kann ein Steuerungstyp
mit variabler Drehzahl sein, bei welcher der Motor 84 die
Hilfspumpe 74 bei variablen Drehzahlen antreiben kann,
die von der gewünschten
Menge der Kühlmittelströmung abhängen.
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Der
Controller 28 kann auch verschiedene Eingaben aufweisen,
die verwendet werden, wenn die gewünschten Betriebszustände für die Hauptkühlmittelpumpe 22 (mittels
Einrücken/Ausrücken der
Kupplung) und der Hilfskühlmittelpumpe 74 (mittels
des Motorbetriebs) ermittelt werden. Die Eingaben können beispielsweise
eine Motordrehzahleingabe 86, eine Motorlasteingabe 88,
eine Drosselpositionseingabe 90 und eine Kraftstoffzufuhrstatuseingabe 92 umfassen.
Ebenso können
eine Motorauslasstemperatur 94 (die eine Kühlmitteltemperatur
angibt) und eine Thermostatposition 96 in den Controller 28 eingegeben
werden. Ein Temperatursensor 98 kann eine Temperatur für den Motor 14 an
den Controller 28 übertragen.
Ein HVAC-Controller 99 kann eine Klima-Strömungsanforderungsinformation
an den Controller 28 übertragen.
Der Controller 28 kann aus mehreren separaten Prozessoren
aufgebaut sein, und er kann eine beliebige Kombination von Hardware
und Software sein, wie es Fachleuten bekannt ist.
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Die
Anordnung der Komponenten in dem Motorkühlsystem 20 und die
Fähigkeit,
die Aktivierung der Hauptkühlmittelpumpe 22 und
der Hilfskühlmittelpumpe 74 separat
zu steuern, ermöglicht
eine Variation der Kühlmittelströmungsraten
durch die verschiedenen Abschnitte des Systems 20. Dies
ermöglicht
ein Kühlmittel,
wo und wann es benötigt
wird. Beispielsweise wird in einer Fahrzeugbetriebssituation, bei
der der Thermostat 62 geschlossen ist und die Hilfskühlmittelpumpe 74,
die Hauptkühlmittelpumpe 22 oder
beide aktiviert sind, im Wesentlichen die gesamte Kühlmittelströmung durch
den Heizkern 50, die motorinternen Kühlmittelkanäle 32 und die Kühlmittelleitungen 48, 68, 72 und 80 gepumpt.
Die Menge der Kühlmittelströmung wird
davon, welche die Kühlmittelpumpen
aktiviert sind, und von der Drehzahl der Hilfskühlmittelpumpe 74 abhängen (wenn eine
variable Drehzahl verwendet wird).
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Bei
einer anderen Fahrzeugbetriebssituation, bei welcher der Thermostat 62 offen
ist, die Hilfskühlmittelpumpe 74 aktiviert
ist und die Hauptkühlmittelpumpe 22 ausgeschaltet
ist, wird das gesamte Kühlmittel
durch die Kühlmittelleitung 68 strömen, wobei
ein Großteil
des Kühlmittels
auch durch die Kühlmittelleitungen 48, 72 und 80 strömt. Ein
Teil des Kühlmittels
wird durch die internen Kühlmittelströmungskanäle 32 strömen, und
ein Teil des Kühlmittels
wird durch den Kühler 38 strömen. Bei
einer anderen Fahrzeugbetriebssituation, bei welcher der Thermostat 62 offen
ist, die Hilfskühlmittelpumpe ausgeschaltet
ist und die Hauptkühlmittelpumpe 22 aktiviert
ist, wird wiederum das gesamte Kühlmittel durch
die Kühlmittelleitung 68 strömen, wobei
ein Großteil
des Kühlmittels
ebenso durch den Kühler 38 strömt. Ein
Teil des Kühlmittels
wird durch die Leitungen 48, 72, 80 für den Heizkern 50 und
die Hilfskühlmittelpumpe 74 strömen. Mit
der aktivierten Hauptkühlmittelpumpe 22 ist
die Kühlmittelströmung größer als
in dem vorhergehenden Beispiel, bei dem nur die Hilfskühlmittelpumpe 74 aktiviert
ist.
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2a und 2b sind
ein Flussdiagramm, das einen Prozess zum Betreiben des Motorkühlsystems 20 von 1 darstellt.
Bei dem Motorstart in Block 102 sind die Hilfskühlmittelpumpe
und die Hauptkühlmittelpumpe
ausgeschaltet, Block 104. Dass die Hilfskühlmittelpumpe
ausgeschaltet ist, bedeutet, dass der Controller den Motor nicht
aktiviert, und dass die Hauptkühlmittelpumpe
ausgeschaltet ist, bedeutet, dass die Kupplung ausgerückt ist.
Die Metalltemperatur und andere Eingaben werden bei Block 106 gelesen.
Die anderen Eingaben können beispielsweise
die Kühlmittelströmungsanforderung des
HVAC-Systems, die Motorauslasstemperatur des Kühlmittels, die Position des
Thermostaten, die Motordrehzahl, die Motorlast, den Zustand der
Kraftstoffzufuhr und die Drosselposition umfassen. Bei Block 108 wird
ermittelt, ob die Metalltemperatur größer als eine vorbestimmte minimale
Temperatur ist. Wenn nein, kehrt der Prozess anschließend zu
Block 104 zurück.
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Wenn
die Metalltemperatur größer als
ein vorbestimmtes Minimum ist, wird anschließend bei Block 110 ermittelt,
ob die Metalltemperatur größer als
eine vorbestimmte maximale Temperatur ist. Wenn dies nicht der Fall
ist, wird anschließend
bei Block 112 ermittelt, ob andere Fahrzeugbetriebsanforderungen
eine normale Strömung
des Kühlmittels erfordern
(d. h. mehr als eine minimale Kühlmittelströmung, aber
weniger als eine maximale Kühlmittelströmung). Unter
bestimmten Betriebsbedingungen kann mehr als eine minimale Strömung erforderlich
sein, um Erfordernisse der Antriebsstrangkühlung oder des Fahrgastraumkomforts
zu erfüllen.
Die anderen Bedingungen für
eine normale Strömung könnten beispielsweise
sein, dass HVAC-System eine hohe Strömungsrate anfordert (d. h.
eine maximale Wärme
mit hoher Gebläsedrehzahl),
dass die Metalltemperatur lokal Siedebedingungen erreicht hat, dass
die Kühlmitteltemperatur
hoch genug ist, so dass der Thermostat offen ist und der Motorventilator benötigt wird,
um das Kühlmittel
in dem Kühler
zu kühlen,
dass die Motorlast hoch genug ist, so dass der Motor eine höhere Strömung benötigt (z.
B. beim Ziehen eines Anhängers
oder beim Bergauffahren an langen Steigungen) und dass die Motordrehzahl hoch
ist, so dass eine zusätzliche
Motorkühlung
erforderlich ist.
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Wenn
die Metalltemperatur bei Block 110 größer als die vorbestimmte maximale
Temperatur ist oder andere Anforderungen bei Block 112 eine
normale Strömung
benötigen,
dann wird bei Block 114 die Hilfskühlmittelpumpe abgeschaltet,
und die Hauptkühlmittelpumpe
wird aktiviert (d. h. die Kupplung wird eingerückt).
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Wenn
der Thermostat ein einstellbarer elektronischer Thermostat ist,
dann wird bei Block 116 ermittelt, ob der Thermostatsollwert
eine Anpassung benötigt.
Wenn ja, dann wird der Thermostat-Sollwert bei Block 118 angepasst.
Der Sollwert ist die Temperatur, bei welcher der Thermostat öffnet. Bedingungen,
unter denen sich der Thermostat-Sollwert verändern kann, umfassen beispielsweise
eine hohe Motorlast oder hohe Umgebungstemperaturen, bei denen der
Thermostat-Sollwert abgesenkt wird, so dass er sich bei einer niedrigeren
Temperatur öffnet, um
die Wärmeübertragung
zu dem Kühler
zu verbessern. Dies kann die Notwendigkeit verzögern, die Hauptkühlmittelpumpe
zu aktivieren, was den Betrieb mit nur der Hilfskühlmittelpumpe
für eine
längere Dauer
erlaubt. Ein Beispiel einer anderen Bedingung ist es, dass das Fahrzeug
unter einer niedrigeren Motorlast oder bei niedriger Umgebungstemperatur
betrieben wird, in welchem Fall der Thermostat-Sollwert angehoben
wird, so dass der Thermostat geschlossen gehalten wird, bis eine
viel höhere
Kühlmitteltemperatur
erreicht ist, um den Wirkungsgrad des Motors zu verbessern und zu
verhindern, dass überschüssige Wärme entweicht.
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Bei
Block 120 kann ermittelt werden, ob eine maximale Kühlmittelströmung erforderlich
ist. Betriebsbedingungen, bei denen eine maximale Kühlmittelströmung benötigt werden
kann, umfassen beispielsweise, dass das HVAC-System eine maximale Strömung anfordert,
dass sich die Kühlmitteltemperatur
an dem Siedepunkt befindet und der Motor bei einer niedrigen Drehzahl
betrieben wird und dass sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet,
nachdem es einen Anhänger
einen Hügel
hinaufgezogen hat. Wenn eine maximale Kühlmittelströmung erforderlich ist, dann
werden bei Block 122 sowohl die Hilfskühlmittelpumpe als auch die
Hauptkühlmittelpumpe
aktiviert. Wenn nein, dann kehrt der Prozess zu Block 106 zurück.
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Wenn
die Metalltemperatur bei Block 110 nicht größer als
die vorbestimmte maximale Temperatur ist und die anderen Anforderungen
bei Block 112 keine normale Kühlmittelströmung erfordern, dann wird bei
Block 124 ermittelt, ob andere Anforderungen eine minimale
Kühlmittelströmung benötigen. Solche
minimale Strömungsanforderungen
können beispielsweise
bestehen, um Strömungsanforderungen
zum Steuern eines moderaten Klimas zu erfüllen, wenn sich die Metalltemperatur
lokal Siedebedingungen nähert,
wenn sich der Thermostat gerade zu öffnen beginnt und wenn die
Motorlast oder die Motordrehzahl hoch genug ist, dass eine bestimmte minimale
Kühlmittelströmung erforderlich
ist, um zu verhindern, dass sich heiße Stellen des Motors entwickeln.
Wenn nein, dann kehrt der Prozess zu Block 104 zurück, bei
dem die Hilfs- und die Hauptkühlmittelpumpe
ausgeschaltet sind. Wenn eine minimale Kühlmittelströmung benötigt wird, dann wird die Hilfskühlmittelpumpe
bei Block 126 aktiviert (d. h. der Controller aktiviert
den Motor), und die Hauptkühlmittelpumpe
wird abgeschaltet. Wenn der Thermostat ein anpassbarer elektronischer
Thermostat ist, dann wird bei Block 128 ermittelt, ob der
Thermostat-Sollwert eine Anpassung erfordert. Wenn ja, dann wird der
Thermostat-Sollwert bei Block 130 angepasst, und der Prozess
kehrt zu Block 106 zurück.
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Zusätzlich zu
den oben erwähnten
Betriebsbedingungen kann es Fahrzeugbetriebsbedingungen geben, bei
denen ein Umschalten von einer normalen auf eine minimale Strömung für kurze
Zeitdauern gewünscht ist,
um die Last an den Motor zu verringern (d. h. durch Einrücken der
Hauptkühlmittelpumpenkupplung).
Beispielsweise kann die Hauptkühlmittelpumpenkupplung
während
eines Ereignisses mit hoher Beschleunigung (wenn die Drosselposition
eine hohe Beschleunigungsanforderung von dem Fahrzeugbetreiber zeigt)
ausgerückt
werden, und die Hilfskühlmittelpumpe
kann aktiviert werden, um dem Motor Zeit zu geben, die abrupten
Laständerungen zu
kompensieren. Ein anderes Beispiel ist die Betriebsbedingung, bei
der sich der Motor in einer Fahrzeugverlangsamungsbedingung, einer
Kraftstoffabschaltbedingung oder einer Bedingung für ein automatisches
Stoppen des Motors befindet, bei welcher die Hauptkühlmittelpumpenkupplung
ausgerückt
und die Hilfskühlmittelpumpe
aktiviert werden kann.
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Obgleich
bestimmte Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben wurden, werden
Fachleute, die diese Erfindung betrifft, verschiedene alternative
Ausgestaltungen und Ausführungsformen
erkennen, um die Erfindung auszuüben,
wie sie durch die nachfolgenden Ansprüche definiert ist.
