DE102014112195B4

DE102014112195B4 - Diagnose eines EGHR-Mechanismus

Info

Publication number: DE102014112195B4
Application number: DE102014112195.3A
Authority: DE
Inventors: Paul S. Lombardo; Brian L. Spohn
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2013-09-11
Filing date: 2014-08-26
Publication date: 2021-01-28
Anticipated expiration: 2034-08-27
Also published as: CN104514630A; DE102014112195A1; US20150073680A1; CN104514630B; US9631585B2

Abstract

Automatisches Verfahren zum Diagnostizieren eines Abgas-Wärmerückführungsmechanismus (EGHR-Mechanismus) (20), der einen Kühlmittelpfad (30), einen Abgaspfad (34), einen Wärmetauscher (22) und ein Ventil (24) aufweist, wobei der Kühlmittelpfad (30) durch den Wärmetauscher (22) verläuft und das Ventil (24) den Abgaspfad (34) selektiv durch den Wärmetauscher (22) leitet, wobei das automatische Verfahren umfasst, dass:eine Einlasstemperatur des Kühlmittelpfades (30) überwacht wird;eine Auslasstemperatur des Kühlmittelpfades (30) überwacht wird;eine momentane Kühlmittelleistung anhand der überwachten Einlasstemperatur und Auslasstemperatur ermittelt wird;die momentane Kühlmittelleistung integriert wird, um eine Gesamtenergie zu ermitteln, die durch den Kühlmittelpfad (30) rückgewonnen wird;eine momentane Abgasleistung überwacht wird;eine momentane verfügbare EGHR-Leistung anhand der momentanen Abgasleistung ermittelt wird;die momentane verfügbare EGHR-Leistung integriert wird, um eine nominelle EGHR-Energie zu ermitteln;eine Differenz zwischen der nominellen EGHR-Energie und der Gesamtenergie, die durch den Kühlmittelpfad (30) rückgewonnen wird, berechnet wird; unddann, wenn die berechnete Differenz größer als eine zulässige Toleranz ist, ein EGHR-Fehlersignal gesendet wird.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft eine Diagnose und Steuerung von Abgas-Wärmerückgewinnungsmechanismen (EGHR-Mechanismen).
HINTERGRUND
Einige Fahrzeuge weisen Abgas-Wärmerückgewinnungsmechanismen (EGHR-Mechanismen) auf. Beispielsweise kann abgeführte, unverbrauchte Energie aus dem Abgas des Fahrzeugs entnommen werden, um das Aufwärmen eines Motorkühlmittels zu verbessern. Zusätzlich können das Innere des Fahrzeugs, durch eine Flüssigkeit konditionierte Batterien oder thermoelektrische Systeme ebenso unter Verwendung der Abgaswärmeenergie aufgewärmt werden.
Aus der DE 10 2013 209 429 A1 ist ein Abgas-Wärmerückführungsmechanismus bekannt, der einen Kühlmittelpfad, einen Abgaspfad, einen Wärmetauscher und ein Ventil aufweist, wobei der Kühlmittelpfad durch den Wärmetauscher verläuft und das Ventil den Abgaspfad selektiv durch den Wärmetauscher leitet.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein automatisches Verfahren zum Diagnostizieren eines Abgas-Wärmerückführungsmechanismus zu schaffen, mit dem eine Fehlfunktion des Abgas-Wärmerückführungsmechanismus zuverlässig erkannt wird, auch wenn Übergangs-Betriebsbedingungen eines Motors vorliegen.
ZUSAMMENFASSUNG
Diese Aufgabe wird durch ein automatisches Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 oder des Anspruchs 7 gelöst.
Das automatische Verfahren ist zum Diagnostizieren eines Abgas-Wärmerückführungsmechanismus (EGHR-Mechanismus) vorgesehen. Der EGHR-Mechanismus weist einen Kühlmittelpfad, einen Abgaspfad, einen Wärmetauscher und ein Ventil auf. Der Kühlmittelpfad verläuft durch den Wärmetauscher, und das Ventil führt, leitet oder lenkt den Abgaspfad selektiv durch den Wärmetauscher.
Das automatische Verfahren umfasst, dass eine Einlasstemperatur des Kühlmittelpfades überwacht wird und dass eine Auslasstemperatur des Kühlmittelpfades überwacht wird. Das Verfahren ermittelt eine momentane Kühlmittelleistung anhand der überwachten Einlasstemperatur und der überwachten Auslasstemperatur. Die momentane Kühlmittelleistung wird integriert, um eine Gesamtenergie zu ermitteln, die durch den Kühlmittelpfad rückgewonnen wird.
Das Verfahren umfasst auch, dass eine momentane Abgasleistung überwacht wird und dass eine momentane EGHR-Effizienz überwacht wird. Das Verfahren ermittelt eine momentan verfügbare EGHR-Leistung anhand der momentanen Abgasleistung und der momentanen EGHR-Effizienz.
Das Verfahren umfasst, dass eine minimale mittlere Rückgewinnung und/oder eine maximale mittlere Rückgewinnung anhand der momentan verfügbaren EGHR-Leistung berechnet werden und dass die berechnete minimale oder maximale mittlere Rückgewinnung integriert wird, um eine minimale Energietoleranz und/oder eine maximale Energietoleranz zu ermitteln. Das Verfahren umfasst, dass die rückgewonnene Gesamtenergie mit der minimalen Energietoleranz oder der maximalen Energietoleranz verglichen wird. Wenn die rückgewonnene Gesamtenergie kleiner als die ermittelte minimale Energietoleranz ist oder wenn die rückgewonnene Gesamtenergie größer als die maximale Energietoleranz ist, umfasst das Verfahren, dass ermittelt wird, dass ein Fehler im EGHR-Mechanismus vorliegt, und es sendet ein EGHR-Fehlersignal.
Die vorstehenden Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden ausführlichen Beschreibungen einiger der besten Weisen und anderer Ausführungsformen zum Ausführen der Erfindung, die ausschließlich durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, leicht offensichtlich, wenn die Beschreibung mit den begleitenden Zeichnungen in Verbindung gebracht wird.
Figurenliste

1 ist ein schematisches Diagramm eines Teiles eines Antriebsstrangs mit einem Abgas-Wärmerückgewinnungsmechanismus (EGHR-Mechanismus);
2 ist ein schematisches Diagramm, das die Energieaufnahme durch den EGHR-Mechanismus darstellt; und
3 ist ein schematisches Flussdiagramm, das einen Algorithmus oder ein Verfahren zum Steuern und Diagnostizieren eines EGHR-Mechanismus darstellt, wie beispielsweise desjenigen, der in 1 gezeigt ist.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen entsprechen gleiche Bezugszeichen gleichen oder ähnlichen Komponenten, wann immer dies überall in den verschiedenen Figuren möglich ist. In 1 ist ein Teil eines Antriebsstrangs 10 gezeigt, der ein herkömmlicher oder ein Hybridantriebsstrang sein kann. Der gezeigte schematische Antriebsstrang 10 umfasst einen Verbrennungsmotor 12 und einen Elektromotor 14. Der Motor 12 kann ein solcher mit Funkenzündung oder mit Kompressionszündung sein.
Obgleich die vorliegende Erfindung bezogen auf Automobil- oder Fahrzeuganwendungen beschrieben werden kann, werden Fachleute die breitere Anwendbarkeit der Erfindung erkennen. Fachleute werden erkennen, dass Begriffe wie etwa „oberhalb“, „unterhalb“, „aufwärts“, „abwärts“ usw. zur Beschreibung der Figuren verwendet werden und keine Einschränkungen für den Umfang der Erfindung darstellen, wie sie durch die beigefügten Ansprüche definiert ist. Beliebige numerische Bezeichnungen, wie beispielsweise „erster“ oder „zweiter“ dienen lediglich zur Veranschaulichung und sollen den Umfang der Erfindung in keiner Weise einschränken.
Merkmale, die in einer Figur gezeigt sind, können mit Merkmalen, die in einer beliebigen der Figuren gezeigt sind, kombiniert werden, durch diese ersetzt werden oder durch diese modifiziert werden. Wenn es nicht anders angegeben ist, sind keine Merkmale, keine Element oder keine Beschränkungen für beliebige andere Merkmale, Elemente oder Beschränkungen gegenseitig ausschließend. Darüber hinaus sind keine Merkmale, Elemente oder Beschränkungen für den Betrieb absolut erforderlich. Beliebige spezielle Konfigurationen, die in den Figuren gezeigt sind, dienen lediglich der Veranschaulichung, und die speziellen gezeigten Konfigurationen sind für die Ansprüche oder die Beschreibung keine Einschränkung.
Wie es in 1 gezeigt ist, steht ein Steuersystem 16 mit Teilen des Antriebsstrangs 10 in Verbindung und ist in der Lage, diese zu betreiben. Das Steuersystem 16 ist auf eine stark schematisierte Weise dargestellt. Das Steuersystem 16 ist an Bord des Fahrzeugs angebracht und steht mit verschiedenen Komponenten des Antriebsstrangs 10 in Verbindung. Das Steuersystem 16 führt fahrzeugeigene Detektions-, Diagnose- und Berechnungsfunktionen für den Antriebsstrang 10 in Echtzeit aus.
Das Steuersystem 16 kann eine oder mehrere Komponenten mit einem Speichermedium und einer geeigneten Menge an programmierbarem Speicher aufweisen, welche in der Lage sind, einen oder mehrere Algorithmen oder ein oder mehrere Verfahren zu speichern und auszuführen, um eine Steuerung des Antriebsstrangs 10 zu bewirken. Jede Komponente des Steuersystems 16 kann eine verteilte Controllerarchitektur aufweisen und Teil einer elektronischen Steuereinheit (ECU) sein. Zusätzliche Module oder Prozessoren können in dem Steuersystem 16 vorhanden sein. Wenn der Antriebsstrang 10 ein Hybridantriebsstrang ist, kann das Steuersystem 16 alternativ als ein Hybridsteuerprozessor (HCP) bezeichnet werden.
Das Steuersystem 16 kann ausgebildet sein, um ein automatisches Verfahren zum Diagnostizieren eines Abgas-Wärmerückgewinnungsmechanismus oder Abgas-Wärmerückführungsmechanismus oder einfach EGHR-Mechanismus 20 auszuführen. Allgemein ermöglicht der EGHR-Mechanismus 20, dass der Antriebsstrang 10 thermische Energie selektiv aufnimmt, die aus dem Motor 12 infolge der Verbrennung ausgestoßen wird.
Der EGHR-Mechanismus 20 umfasst einen Wärmetauscher 22 und ein Ventil 24. Ein Kühlmittelpfad 30, der einen Kühlmitteleinlass 31 und einen Kühlmittelauslass 32 umfasst, verläuft durch den Wärmetauscher 22. Der Kühlmittelpfad 30 verläuft ebenso durch den Motor 12 oder tritt durch diesen hindurch, und er kann durch andere Komponenten verlaufen, wie beispielsweise durch ein Getriebe (nicht gezeigt) oder einen Heizkern (nicht gezeigt).
In dem gezeigten stark schematisierten Diagramm strömt ein Kühlmittelfluid in dem Kühlmittelpfad 30 im Wesentlichen konstant durch den Wärmetauscher 22. Einige Systeme können jedoch einen Bypasskanal oder eine variable Pumpe aufweisen, um selektiv zu verhindern, dass das Kühlmittel durch den Wärmetauscher 22 strömt.
Ein Abgaspfad 34 mit einem Abgaseinlass 35 und einem Abgasauslass 36 verläuft ebenso durch den EGHR-Mechanismus 20. In Abhängigkeit von Betriebsbedingungen des Antriebsstrangs 10 leitet das Ventil 24 die Strömung des Abgaspfades 34 jedoch selektiv durch den Wärmetauscher 22. Der Abgaspfad 34 trägt Abgase aus dem Motor 12, damit diese schließlich aus dem Fahrzeug ausgestoßen werden. Die Abgase weisen variierende Niveaus thermischer Energie (Wärme) auf, von der ein Teil durch den Wärmetauscher 22 des EGHR-Mechanismus 20 rückgewonnen und über den Kühlmittelpfad 30 zu dem Motor 12 oder zu anderen Komponenten zurückgeleitet werden kann.
Das Ventil 24 ist selektiv zwischen zumindest zwei Positionen bewegbar oder einstellbar: einem Rückgewinnungsmodus und einem Bypassmodus. Der Rückgewinnungsmodus ist in 1 schematisch dargestellt und ausgebildet, um die Strömung von Abgasen über den Abgaspfad 34 durch den Wärmetauscher 22 zu leiten. In dem Rückgewinnungsmodus stehen der Kühlmittelpfad 30 und der Abgaspfad 34 über den Wärmetauscher 22 in einer direkten Wärmeübertragungsverbindung. Wenn sich das Ventil 24 und der EGHR-Mechanismus 20 im Rückgewinnungsmodus befinden, überträgt der Abgaspfad 34 allgemein thermische Energie auf den Kühlmittelpfad 30, und er wärmt das Kühlmittel darin auf.
Wenn sich das Ventil 24 und der EGHR-Mechanismus 20 im Bypassmodus befinden, verläuft der Abgaspfad 34 nicht durch den Wärmetauscher 22. Auch wenn der Kühlmittelpfad 30 und der Abgaspfad 34 nicht über den Wärmetauscher 22 in einer direkten Wärmeübertragungsverbindung stehen, kann ein Teil der thermischen Energie vom Abgaspfad 34 auf den Kühlmittelpfad 30 übertragen werden. Diese Energieübertragung kann als eine parasitäre Wärme bezeichnet werden, und sie kann die Folge der engen Nachbarschaft des Kühlmittelpfads 30 zum Abgaspfad 34 sein, sogar wenn sich dieser im Bypassmodus befinden.
Das Ventil 24 kann ein beliebiger geeigneter Mechanismus sein, der in der Lage ist, den EGHR-Mechanismus 20 zwischen dem Rückgewinnungsmodus und dem Bypassmodus umzuschalten. Man beachte, dass das Ventil 24 ebenso in der Lage sein kann, lediglich einen Teil des Abgaspfades 34 durch den Wärmetauscher 22 zu leiten, was als ein teilweiser Rückgewinnungsmodus bezeichnet werden kann. Das Ventil 24 kann beispielsweise und ohne Einschränkung auf diese ein Wachsmotor oder ein elektromechanischer Schalter sein.
Wachsmotoren können durch die Temperatur des Kühlmittels im Kühlmittelpfad 30 derart betätigt werden, dass der Wachsmotor den Wärmetauscher 22 gegenüber dem Abgaspfad 34 verschließt, wenn sich das Kühlmittel erwärmt. Ein elektromechanischer Schalter kann auf ein Signal vom Steuersystem 16 ansprechen, um das Ventil 24 entweder in den Bypassmodus oder in den Rückgewinnungsmodus zu bringen. Man beachte, dass sich das Ventil 24 unabhängig vom verwendeten Mechanismus als Standard entweder im Bypassmodus oder im Rückgewinnungsmodus befinden kann, was von der Systemkonstruktion abhängt.
Ein erster Sensor 41 ist in dem Kühlmitteleinlass 31 oder benachbart zu diesem derart angeordnet, dass der erste Sensor 41 die Temperatur des Kühlmittels ermittelt, das in den EGHR-Mechanismus 20 und den Wärmetauscher 22 eintritt. Auf ähnliche Weise ist ein zweiter Sensor 42 in dem Kühlmittelauslass 32 oder benachbart zu diesem derart angeordnet, dass der zweite Sensor 42 die Temperatur des Kühlmittels ermittelt, das den EGHR-Mechanismus 20 und den Wärmetauscher 22 verlässt.
Der erste Sensor 41 misst eine Einlasstemperatur T_i des Kühlmittels, und der zweite Sensor misst eine Auslasstemperatur T_o des Kühlmittels. Das Steuersystem 16 liest die erste Temperatur und die zweite Temperatur oder empfängt die Messwerte von anderen Komponenten, wie beispielsweise von dazwischenliegenden Signalprozessoren.
Unter Bezugnahme auf 2 und weiterer Bezugnahme auf 1 stellt ein Diagramm 50 die Energieaufnahme durch den EGHR-Mechanismus 20 sowohl im Rückgewinnungsmodus als auch im Bypassmodus dar. Das Diagramm 50 umfasst eine Achse 52, welche die Zeit repräsentiert, und eine Achse 54, welche die thermische Energie repräsentiert, die durch den EGHR-Mechanismus 20 für das Kühlmittel im Kühlmittelpfad 30 rückgewonnen wird.
Eine Modus-Umschaltlinie 56 stellt die ungefähre Zeit dar, bei der das Ventil 24 vom Rückgewinnungsmodus in den Bypassmodus umschaltet. Eine erste Zeitdauer auf der linken Seite der Modus-Umschaltlinie 56 stellt dar, dass sich der EGHR-Mechanismus 20 im Wärmerückgewinnungsmodus befindet.
Die erste Zeitdauer kann unmittelbar nach einem Start des Motors 20 auftreten, so dass es vorteilhaft sein kann, thermische Energie zu aufzunehmen, die durch den Abgaspfad 34 wandert, und diese Energie zu verwenden, um den Motor 20 oder andere Komponenten aufzuwärmen. Während der ersten Zeitdauer sollte der EGHR-Mechanismus 20 idealerweise so viel der thermischen Energie aufzunehmen, wie in dem Abgaspfad 34 verfügbar ist. Die zweite Zeitdauer kann auftreten, nachdem der Motor 20 - und möglicherweise auch der Heizkern - warm ist und rückgewonnene thermische Energie nicht länger benötigt wird.
Man beachte, dass die Modus-Umschaltlinie 56 eine gewünschte Änderung in der Position des Ventils 24 repräsentiert, In einigen Fällen kann das Ventil 24, auch wenn das Steuersystem 16 ermittelt, dass das Ventil 24 die Positionen umschalten sollte, steckenbleiben, oder es kann ein Problem mit der Betätigung des Ventils 24 geben.
Eine Linie 60 für eine tatsächliche Kühlmittelenergie repräsentiert die Gesamtenergie, die durch den EGHR-Mechanismus 20 für den Kühlmittelpfad 30 rückgewonnen wird. Die rückgewonnene Gesamtenergie ist eine Akkumulation der momentanen Leistung, die durch den Kühlmittelpfad 30 aufgenommen wird und durch den ersten Sensor 41 sowie durch den zweiten Sensor 42 gemessen wird. Die momentane Kühlmittelleistung kann durch die erste Gleichung anhand der Massenströmung des Kühlmittels, der spezifischen Wärme des Kühlmittels und der Temperaturänderung ermittelt werden. ${\dot{Q}}_{c} = {\dot{m}}_{c} \cdot c_{p} (T_{o} - T_{i})$
Die Massenströmung des Kühlmittels im Kühlmittelpfad 30 kann beispielsweise durch einen Strömungsmesser gemessen werden, oder sie kann anhand der Betriebsbedingungen anderer Komponenten geschätzt werden. Beispielsweise können die Drehzahl des Motors 12 und die Drehzahl oder die Leistung von Pumpen, die das Kühlmittel zirkulieren, verwendet werden, um die Massenströmung zu schätzen. Die spezifische Wärme kann basierend auf dem Typ des Kühlmittels und dem Verhältnis von Kühlmittel zu Wasser im Kühlmittelpfad 30 geschätzt werden.
Die momentane Kühlmittelleistung kann anschließend integriert werden, um die rückgewonnene Gesamtenergie zu ermitteln, wie es in der zweiten Gleichung gezeigt ist. $Q_{c} = \int {\dot{Q}}_{c} d t$
Eine Linie 62 für die nominelle Energie repräsentiert die Gesamtenergie, die für die Rückgewinnung durch den EGHR-Mechanismus 20 in den Kühlmittelpfad 30 hinein verfügbar ist. Die Linie 62 für die nominelle Energie basiert auf der thermischen Leistung der Abgase, die aus dem Motor 12 austreten.
Wenn der EGHR-Mechanismus 20 bei seinem optimalen Punkt oder in dessen Nähe arbeitet, überlagern sich die Linie 62 für die nominelle Energie und die Linie 60 für die tatsächliche Kühlmittelenergie. Es deuten jedoch signifikante Bewegungen von der nominellen EGHR-Energie weg darauf hin, dass der EGHR-Mechanismus 20 nicht korrekt arbeitet, da der EGHR-Mechanismus 20 entweder zu wenig oder zu viel der verfügbaren Abgasleistung rückgewinnt. Mögliche Ursachen dieser Störung können ohne Einschränkung auf diese umfassen: eine Fehlfunktion des Ventils 24; eine Blockade im Kühlmittelpfad 30 oder im Wärmetauscher 22; ein Leck oder eine Störung im Abgaspfad 34; oder andere Ursachen.
Wenn eine Störung im EGHR-Mechanismus 20 auftritt, sendet das Steuersystem 16 unabhängig von der Ursache ein Fehlersignal oder zeigt dieses an. Beispielsweise kann das Steuersystem 16 eine Fehlerleuchte oder Indikatorleuchte aktivieren - beispielsweise ein Anzeigemerkmal auf einer Instrumententafel - um den Fahrzeugbediener vor der Störung zu warnen, und es kann einen Fehlercode speichern, wenn die Indikatorleuchte nicht für den EGHR-Mechanismus 20 spezifisch ist, wie beispielsweise bei einer Motorprüfleuchte. Alternativ kann das Steuersystem 16 Kommunikationsnetze verwenden, um ein entferntes Wartungsüberwachungssystem zu alarmieren, beispielsweise ein Telefon, eine E-Mail-Adresse oder einen subskriptionsbasierten zentralisierten Monitor.
Um zu bewerten, ob die Linie 60 für die tatsächliche Kühlmittelenergie zu weit von der Linie 62 für die nominelle Energie entfernt ist, kann das Steuersystem 16 die Differenz zwischen der Linie 60 für die tatsächliche Kühlmittelenergie und der Linie 62 für die nominelle Energie mit einer zulässigen Toleranz oder Varianz vergleichen. Die zulässige Toleranz repräsentiert den Betrag, um den die tatsächliche Gesamtenergie, die durch den Kühlmittelpfad 30 rückgewonnen wird, von der nominellen EGHR-Energie abweichen darf. Die zulässige Toleranz kann ein fester Wert sein, oder sie kann basierend auf Betriebsbedingungen variieren.
Wie es in dem Diagramm 50 gezeigt ist, kann das Steuersystem 16 alternativ die Linie 60 für die tatsächliche Kühlmittelenergie mit einer Linie 64 für eine minimale Toleranz, unterhalb derer sich eine Störungszone 65 befindet, oder mit einer Linie 66 für eine maximale Toleranz vergleichen, oberhalb derer sich eine Störungszone 67 befindet. Wenn die Linie 60 für die tatsächliche Kühlmittelenergie unter die Linie 64 für die minimale Toleranz fällt oder sich über die Linie 66 für die maximale Toleranz hinausbewegt, kann das Steuersystem 16 eine Störung im EGHR-Mechanismus 20 signalisieren.
Unabhängig davon, ob das Steuersystem 16 Differenzen verwendet - wie beispielsweise die zulässige Toleranz - oder die Linie 60 für die tatsächliche Kühlmittelenergie mit der Linie 64 für die minimale Toleranz und der Linie 66 für die maximale Toleranz vergleicht, können solche Vergleichstoleranzen entweder als feste Werte oder Prozentanteile der Linie 62 für die nominelle Energie berechnet werden. Alternativ können die Linie 64 für die minimale Toleranz und die Linie 66 für die maximale Toleranz Kurven sein, die auf eine Integration der momentanen thermischen Abgasleistung, die für den EGHR-Mechanismus 20 verfügbar ist, und der Effizienz des EGHR-Mechanismus 20 basieren.
In dem dargestellten Beispiel, das im Diagramm 50 gezeigt ist, gibt der Motor 12 eine im Wesentlichen konstante thermische Energie aus. Die Linie 64 für die minimale Toleranz wird basierend darauf berechnet, dass der EGHR-Mechanismus 20 ungefähr fünfundfünfzig Prozent der verfügbaren thermischen Leistung aus dem Abgaspfad 34 für den Kühlmittelpfad 30 rückgewinnt, während sich das Ventil 24 in dem Rückgewinnungsmodus befindet, der auf der linken Seite der Modus-Umschaltlinie 56 gezeigt ist.
Wenn sich das Ventil 24 im Bypassmodus befindet, der auf der rechten Seite der Modus-Umschaltlinie 56 gezeigt ist, wird die Linie 66 für die maximale Toleranz auf ähnliche Weise basierend darauf berechnet, dass der EGHR-Mechanismus 20 ungefähr neun Prozent der verfügbaren thermischen Leistung aus dem Abgaspfad 34 für den Kühlmittelpfad 30 rückgewinnt.
Man beachte, dass dann, wenn der Abgaspfad 34 keine im Wesentlichen konstante thermische Energie trägt, die Kurven stärker als im Diagramm 50 schwanken werden und es zusätzliche Modus-Umschaltlinien 56 geben kann. Die Energieaufnahmeraten, die zum Herstellen der zulässigen Toleranz verwendet werden, können jedoch die gleichen sein.
Die Linie 62 für die nominelle Energie repräsentiert das beste Leistungsverhalten, das von dem EGHR-Mechanismus 20 erwartet werden kann. Die Linie 62 für die nominelle Energie kann auch die Effizienz des EGHR-Mechanismus 20 beim Übertragen dieser thermischen Leistung auf den Kühlmittelpfad 30 berücksichtigen, was in der dritten Gleichung gezeigt ist. Man beachte, dass die ideale Effizienz basierend auf den Betriebsbedingungen des Motors 12 variieren kann. $Q_{n o m} = \int f ({\dot{m}}_{e x}, T_{e x}) \cdot E f f_{i d e a l} \cdot d t = \int {\dot{Q}}_{e x} \cdot E f f_{i d e a l} \cdot d t$
Die Abgastemperatur kann basierend auf Betriebsbedingungen des Motors 12 und beliebiger Nachbehandlungssysteme geschätzt werden. Die Massenströmung des Abgaspfades 34 basiert auf dem Kraftstoff und der Luft, die in den Motor 12 eintreten, und kann Transportverzögerungen umfassen. Wenn sie berechnet wird, ist die spezifische Wärme des Abgases eine Funktion der Temperatur des Abgases. Der verfügbare Leistungsfluss basiert auf Ausdrücken für die minimale oder maximale Effizienz, wie es in der vierten Gleichung gezeigt ist. ${\dot{Q}}_{a l l o w} = {\dot{Q}}_{e x} \cdot E f f_{m i n / m a x}$
Wenn sich das Ventil 24 im Rückgewinnungsmodus befindet, verwendet das Steuersystem 16 den Rückgewinnungs- oder minimalen Effizienzterm, der ungefähr fünfundfünfzig Prozent sein kann; und wenn sich das Ventil 24 im Bypassmodus befindet, verwendet das Steuersystem 16 den Bypass- oder maximalen Effizienzterm, der ungefähr neun Prozent sein kann. Der verfügbare Leistungsfluss kann integriert werden, um die Linie 64 für die minimale Toleranz und die Linie 66 für die maximale Toleranz herzustellen.
Unter Bezugnahme auf 3 und weiterer Bezugnahme auf 1 - 2 ist ein Verfahren 100 zum Steuern und Diagnostizieren eines Antriebsstrangs mit einem EGHR-Mechanismus gezeigt, beispielsweise des Antriebsstrangs 10, der in 1 gezeigt ist. Das Verfahren 100 kann vollständig oder teilweise in dem Steuersystem 16 ausgeführt werden.
3 zeigt nur ein High-Level-Diagramm des Verfahrens 100. Die exakte Reihenfolge der Schritte des Algorithmus oder Verfahrens 100, die gezeigt ist, ist nicht notwendigerweise erforderlich. Die Schritte können neu geordnet werden, es können Schritte weggelassen werden, und es können zusätzliche Schritte eingebunden werden. Die Schritte, die in gestrichelten oder Durchsichtslinien gezeigt sind, können optional sein. In Abhängigkeit von der speziellen Konfiguration kann jedoch ein beliebiger Schritt als optional angesehen werden, und er kann lediglich selektiv implementiert werden. Darüber hinaus kann das Verfahren 100 ein Teil oder eine Unterroutine eines anderen Algorithmus oder Verfahrens sein.
Zu Veranschaulichungszwecken wird das Verfahren 100 unter Bezugnahme auf Elemente und Komponenten beschrieben, die bezogen auf 1 gezeigt und beschrieben sind, und es kann durch den Antriebsstrang 10 selbst oder durch das Steuersystem 16 ausgeführt werden. Es können jedoch andere Komponenten verwendet werden, um das Verfahren 100 oder die Erfindung, die in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, auszuführen. Beliebige der Schritte können durch mehrere Steuerungen oder Komponenten des Steuersystems 16 ausgeführt werden.
Schritt 110: Start/Beginn des Überwachens.
Das Verfahren 100 kann bei einem Start- oder Initialisierungsschritt beginnen, während welcher Zeit das Verfahren 100 aktiviert wird und Betriebsbedingungen des Fahrzeugs, des Antriebsstrangs 10 und insbesondere des Motors 12 sowie des EGHR-Mechanismus 20 überwacht. Die Initialisierung kann beispielsweise in Ansprechen darauf erfolgen, dass der Fahrzeugbediener den Zündschlüssel einsteckt oder das Fahrzeug in einen Modus gebracht wird, in dem die Antriebssysteme aktiv sind (d.h., dass das Fahrzeug zum Fahren bereit ist). Das Verfahren 100 kann konstant laufen oder konstant in Schleifen ausgeführt werden, wann immer die Antriebssysteme - einschließlich zumindest des Motors 12 oder des Elektromotors 14 - in Verwendung sind.
Schritt 112: Überwachen des Kühlmitteleinlasses und -auslasses.
Das Verfahren 100 umfasst, dass eine Einlasstemperatur T_i des Kühlmittelpfades 30 am Kühlmitteleinlass 31 überwacht wird, beispielsweise mit dem ersten Sensor 41. Das Verfahren 100 umfasst auch, dass eine Auslasstemperatur T_o des Kühlmittelpfades 30 am Kühlmittelauslass 32 überwacht wird, beispielsweise mit dem zweiten Sensor 42.
Beliebige und alle Daten, die durch die gezeigten Sensoren und andere Sensoren ausgegeben werden, können durch das Verfahren 100 überwacht werden. Darüber hinaus werden einfache Berechnungen in dem Steuersystem 16 oder Daten, die durch andere Module oder Controller bereitgestellt werden, nicht im Detail beschrieben, und sie können derart in Betracht gezogen werden, dass sie durch das Verfahren 100 überwacht werden.
Schritt 114: Ermitteln der Temperaturänderung.
Das Verfahren 100 bestimmt die Temperaturdifferenz zwischen dem Kühlmitteleinlass 31 und dem Kühlmittelauslass 32. Wenn sich die Temperatur ändert, wurde eine thermische Leistung auf den Kühlmittelpfad 30 übertragen.
Schritt 116: Berechnen einer momentanen Kühlmittelleistung.
Das Verfahren 100 umfasst, dass eine momentane Kühlmittelleistung anhand der überwachten Einlasstemperatur und Auslasstemperatur ermittelt wird. Die momentane Kühlmittelleistung kann anhand der vorstehenden Gleichung oder einer ähnlichen Formel ermittelt werden.
Schritt 118: Berechnen der rückgewonnenen Gesamtenergie.
Das Verfahren 100 integriert die momentane Kühlmittelleistung, um eine Gesamtenergie zu ermitteln, die durch den Kühlmittelpfad 30 rückgewonnen wird. In Abhängigkeit vom Betriebsmodus kann das Steuersystem 16 versuchen, große Energiemengen aus dem Abgaspfad 34 für den Kühlmittelpfad 30 rückzugewinnen.
Schritt 120: Überwachen der Motorbedingungen.
Das Verfahren 100 überwacht auch eine momentane Abgasleistung. Die momentane Abgasleistung kann als eine Funktion der Abgasmassenströmung und der Abgastemperatur ermittelt werden. Alternativ kann die momentane Abgasleistung anhand der Kraftstoffmenge, die in dem Motor 12 verbrannt wird, oder anhand des Drehmoments, das durch den Motor 12 erzeugt wird, ermittelt werden.
Schritt 122: Ermitteln der EGHR-Effizienz.
Das Verfahren 100 umfasst, dass eine momentane EGHR-Effizienz des EGHR-Mechanismus 20 überwacht wird. Die Effizienz ist die tatsächliche und möglicherweise ideale Fähigkeit des EGHR-Mechanismus 20, eine Wärmeleistung des Abgaspfades 34 auf den Kühlmittelpfad 30 zu übertragen. Die momentane EGHR-Effizienz variiert mit der Temperatur und den Strömungsbedingungen des Abgaspfades 34. Man beachte, dass das Verfahren 100 ebenso feste Werte für die Effizienz verwenden kann.
Die maximale momentane EGHR-Effizienz kann bei ungefähr siebzig Prozent liegen. Unter vielen Betriebsbedingungen wird die Effizienz jedoch in dem Bereich von sechzig Prozent oder darunter liegen. Das Verfahren 100 kann auch die ideale Effizienz verwenden, um die zulässige Toleranz zu ermitteln, mit der die Gesamtenergie, die durch den Kühlmittelpfad 30 rückgewonnen wird, verglichen wird.
Schritt 124: Berechnen der momentanen Abgasleistung.
Das Verfahren 100 umfasst, dass eine momentane verfügbare EGHR-Leistung anhand der momentanen Abgasleistung ermittelt wird. Die momentane verfügbare EGHR-Leistung kann ermittelt werden, indem die momentane Abgasleistung mit einem angenommenen konstanten Effizienzwert multipliziert wird. Die momentane verfügbare EGHR-Leistung kann jedoch auch anhand sowohl der momentanen Abgasleistung als auch anhand der momentanen EGHR-Effizienz ermittelt werden. Wenn eine variable Effizienz verwendet wird, kann das Verfahren 100 über einen größeren Bereich von Betriebsbedingungen des Motors 12 und des EGHR-Mechanismus 20 genauer sein.
Schritt 126: Berechnen der verfügbaren nominellen Energie.
Das Verfahren 100 integriert die momentane verfügbare EGHR-Leistung, um eine nominelle EGHR-Energie zu ermitteln.
Schritt 128: Berechnen der Energiedifferenz.
Um zu ermitteln, ob eine Störung in dem EGHR-Mechanismus 20 vorliegt, umfasst das Verfahren 100, dass eine Differenz zwischen der nominellen EGHR-Energie und der Gesamtenergie, die durch den Kühlmittelpfad 30 rückgewonnen wird, berechnet wird. Alternativ kann das Verfahren 100 die Berechnung der Energiedifferenz auslassen und die rückgewonnene Gesamtenergie direkt mit einem minimalen und einem maximalen zulässigen Toleranzniveau vergleichen.
Schritt 130: Vergleichen der Energiedifferenz mit der zulässigen Toleranz.
Das Verfahren 100 umfasst, dass die Differenz mit einer zulässigen Toleranz verglichen wird. Spitzen oder Fluktuationen der thermischen Leistung, insbesondere während Übergangs-Betriebsbedingungen des Motors 12, stellen keine Probleme mit dem EGHR-Mechanismus 20 dar. Daher berücksichtigen das Steuersystem 16 und das Verfahren 100 Übergangsbedingungen, ohne auf inkorrekte Weise einen Fehler im EGHR-Mechanismus 20 zu diagnostizieren. Indem die momentane Kühlmittelleistung integriert wird, um die rückgewonnene Gesamtenergie zu ermitteln, verändern thermische Leistungsfluktuationen die Gesamtenergiewerte nicht auf drastische Weise. Sogar wenn sich die momentane Leistung beispielsweise unerwartet für zwei Sekunden verdoppelt, löst die relative Änderung in der rückgewonnenen Gesamtenergie nicht aus, dass das Verfahren 100 einen Fehler signalisiert.
Unabhängig davon, ob eine Differenz mit einer zulässigen Toleranz verglichen wird oder ob die rückgewonnene Gesamtenergie direkt mit einem minimalen und einem maximalen Wert verglichen wird, kann das Verfahren mittlere Aufnahmeraten als Vergleichswerte verwenden. Beispielsweise kann das Verfahren 100 eine minimale mittlere Rückgewinnung von fünfundfünfzig Prozent der momentanen Abgasleistung verwenden, wenn sich der EGHR-Mechanismus 20 im Rückgewinnungsmodus befindet, und es kann eine maximale mittlere Rückgewinnung von neun Prozent der momentanen Abgasleistung verwenden, wenn sich der EGHR-Mechanismus 20 im Bypassmodus befindet.
Schritt 132: Wiederholung/Ende.
Wenn keine Störung mit dem EGHR-Mechanismus 20 vorliegt, so dass keine Notwendigkeit besteht, einen Störungs- oder Fehlercode zu signalisieren, kann das Verfahren 100 enden oder wiederholt werden. Das Verfahren 100 kann kontinuierlich in einer Schleife laufen oder iteriert werden.
Schritt 134: Signalfehler.
Wenn die berechnete Differenz größer als eine zulässige Toleranz ist, sendet das Verfahren 100 ein EGHR-Fehlersignal, da eine Störung im EGHR-Mechanismus 20 vorliegen kann. Das Verfahren 100 kann die Störung an eine Signalleuchte signalisieren, um den Bediener des Fahrzeugs zu warnen, oder es kann diese an ein Kommunikationsnetz signalisieren.
Das EGHR-Fehlersignal gibt an, dass eine Störung im EGHR-Mechanismus vorliegt, es kann jedoch die Quelle oder die Ursache der Störung nicht angeben, die durch eine Fehlfunktion des Ventils 24, einen fehlerhaften Wärmetauscher 22 oder durch andere Ursachen bedingt sein kann. Alternativ kann das Steuersystem 16 die Gesamtenergie, die durch den Kühlmittelpfad 30 rückgewonnen wird, mit minimalen Werten, maximalen Werten oder beidem direkt vergleichen. Beispielsweise kann die zulässige Toleranz berechnet werden, indem die nominelle EGHR-Energie mit der Linie 64 für die minimale Toleranz oder mit der Linie 66 für die maximale Toleranz verglichen wird.
Unabhängig von den Ursachen für den Fehler erfordert der EGHR-Mechanismus 20 eine Durchsicht, um zu ermitteln, wo die Störung vorliegt, und daher sendet das Steuersystem 16 eine Benachrichtigung über den Fehler. Nachdem die Störung signalisiert wurde, kann das Verfahren 100 in einer nächsten Schleife oder Iteration fortgesetzt werden.
Schritt 136: Ermitteln eines Zustandsbefehls.
Das Verfahren 100 kann auch den Zustandsbefehl für das Ventil 24 umfassen und ermitteln, ob sich der EGHR-Mechanismus 20 im Rückgewinnungsmodus oder im Bypassmodus befindet. Das Ermitteln des Zustandsbefehls kann das Verfahren 100 dabei unterstützen, die zulässige Toleranz für die Gesamtenergie, die durch den Kühlmittelpfad 30 rückgewonnen wird, zu ermitteln.
Bei einigen Konfigurationen kann das Verfahren 100 den Zustand jedoch basierend auf dem Mittelwert der momentanen Kühlmittelleistung ermitteln. Wenn der EGHR-Mechanismus 20 beispielsweise weniger als fünfundzwanzig Prozent der verfügbaren Abgasenergie rückgewinnt, kann das Verfahren 100 annehmen, dass sich der EGHR-Mechanismus im Bypassmodus befindet.
Wenn das Verfahren 100 den Zustandsbefehl ermittelt, kann das Steuersystem 16 einen Rückgewinnungsmodus, bei dem sowohl der Kühlmittelpfad 30 als auch der Abgaspfad 34 durch den Wärmetauscher 22 verlaufen, für eine erste Zeitdauer für das Ventil 24 anweisen. Anschließend kann das Verfahren 100 die zulässige Toleranz während der ersten Zeitdauer anhand der Minimallinie berechnen.
Die erste Zeitdauer ist im Diagramm 50 als die Fläche auf der linken Seite der Modus-Umschaltlinie 56 dargestellt. Wenn die rückgewonnene Gesamtenergie während der ersten Zeitdauer in die Störungszone 65 fällt, dann signalisiert das Steuersystem 16 einen Fehler oder eine Störung im EGHR-Mechanismus 20.
Das Steuersystem 16 kann auch den Bypassmodus, bei dem lediglich der Kühlmittelpfad 30 durch den Wärmetauscher 22 verläuft, für eine zweite Zeitdauer für das Ventil 24 anweisen. Anschließend kann das Verfahren 100 die zulässige Toleranz während der zweiten Zeitdauer anhand der Maximallinie 64 berechnen. Die zweite Zeitdauer unterscheidet sich von der ersten Zeitdauer und ist im Diagramm 50 als die Fläche auf der rechten Seite der Modus-Umschaltlinie 56 dargestellt.
Schritt 138: Validieren der Temperatursensoren.
Das Verfahren 100 kann umfassen, dass die Temperatursensoren anhand der Zustands- und Temperaturinformationen validiert werden. Das Steuersystem 16 kann eine Strömung durch den Abgaspfad 34 während einer dritten Zeitdauer verhindern. Beispielsweise kann das Steuersystem 16 den Motor 12 während Zeitdauern, während derer der Antriebsstrang 10 durch den Elektromotor 14 oder durch andere Hybridantriebssysteme angetrieben wird, derart abschalten, dass keine Abgase erzeugt werden. Darüber hinaus können ausgedehnte Zeitdauern einer Verlangsamungs-Kraftstoffabschaltung (DFCO-Zeitdauern) die thermische Energie verringern, die durch den Abgaspfad 34 hindurchtritt.
Nach dem Verstreichen der dritten Zeitdauer vergleicht das Steuersystem 16 die überwachte Einlasstemperatur mit der überwachten Auslasstemperatur. Die dritte Zeitdauer ist mit einer solchen ausreichenden Länge konfiguriert, bis eine beliebige verbleibende thermische Energie in dem Abgaspfad 34 oder dem Wärmetauscher 22 dissipiert oder auf den Kühlmittelpfad 30 übertragen ist. Daher sollten die überwachte Einlasstemperatur und die überwachte Auslasstemperatur zusammenfallen und im Wesentlichen gleich werden.
Wenn jedoch die überwachte Auslasstemperatur der überwachten Einlasstemperatur nicht im Wesentlichen gleich ist, kann ein Fehler entweder des ersten Sensors 41 oder des zweiten Sensors 42 vorliegen. Daher kann das Steuersystem 16 ein Sensorfehlersignal senden.
Zusätzlich kann das Verfahren 100 die Temperatursensoren validieren, indem das Temperaturverhalten nach einem Start des Motors 12 nach längeren Ausschaltzeitdauern des Fahrzeugs überwacht wird. Wenn sich das Fahrzeug beispielsweise für sechs Stunden in einem Umgebungswetter bei achtzig Grad Fahrenheit (siebenundzwanzig Grad Celsius) befindet, sollten die Einlass- und die Auslasstemperatur bei ungefähr achtzig Grad Fahrenheit (siebenundzwanzig Grad Celsius) beginnen. Die Temperaturen des Kühlmittels im Kühlmittelpfad 30 sollten jedoch aufgrund der thermischen Wärme, die aus dem EGHR-Wärmetauscher 22 entnommen wird, und auch aufgrund der thermischen Energie, die im Motor 12 erzeugt wird, zunehmen.
Die ausführliche Beschreibung und die Zeichnungen oder Figuren sollen die Erfindung stützen und beschreiben, der Umfang der Erfindung ist jedoch ausschließlich durch die Ansprüche definiert. Obgleich einige der besten Weisen und andere Ausführungsformen zum Ausführen der beanspruchten Erfindung im Detail beschrieben wurden, existieren verschiedene alternative Konstruktionen, Konfigurationen und Ausführungsformen zum Ausüben der Erfindung, die in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.

Claims

Automatisches Verfahren zum Diagnostizieren eines Abgas-Wärmerückführungsmechanismus (EGHR-Mechanismus) (20), der einen Kühlmittelpfad (30), einen Abgaspfad (34), einen Wärmetauscher (22) und ein Ventil (24) aufweist, wobei der Kühlmittelpfad (30) durch den Wärmetauscher (22) verläuft und das Ventil (24) den Abgaspfad (34) selektiv durch den Wärmetauscher (22) leitet, wobei das automatische Verfahren umfasst, dass: eine Einlasstemperatur des Kühlmittelpfades (30) überwacht wird; eine Auslasstemperatur des Kühlmittelpfades (30) überwacht wird; eine momentane Kühlmittelleistung anhand der überwachten Einlasstemperatur und Auslasstemperatur ermittelt wird; die momentane Kühlmittelleistung integriert wird, um eine Gesamtenergie zu ermitteln, die durch den Kühlmittelpfad (30) rückgewonnen wird; eine momentane Abgasleistung überwacht wird; eine momentane verfügbare EGHR-Leistung anhand der momentanen Abgasleistung ermittelt wird; die momentane verfügbare EGHR-Leistung integriert wird, um eine nominelle EGHR-Energie zu ermitteln; eine Differenz zwischen der nominellen EGHR-Energie und der Gesamtenergie, die durch den Kühlmittelpfad (30) rückgewonnen wird, berechnet wird; und dann, wenn die berechnete Differenz größer als eine zulässige Toleranz ist, ein EGHR-Fehlersignal gesendet wird.
Automatisches Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: eine momentane EGHR-Effizienz überwacht wird; die momentane verfügbare EGHR-Leistung anhand sowohl der momentanen Abgasleistung als auch der momentanen EGHR-Effizienz ermittelt wird.
Automatisches Verfahren nach Anspruch 2, das ferner umfasst, dass: ein Rückgewinnungsmodus, in welchem sowohl der Kühlmittelpfad (30) als auch der Abgaspfad (34) durch den Wärmetauscher (22) verlaufen, für eine erste Zeitdauer für das Ventil (24) angewiesen wird; die zulässige Toleranz anhand einer minimalen mittleren Rückgewinnung während der ersten Zeitdauer berechnet wird; ein Bypassmodus, in dem nur der Kühlmittelpfad (30) durch den Wärmetauscher (22) verläuft, für eine zweite Zeitdauer, die von der ersten Zeitdauer verschieden ist, für das Ventil (24) angewiesen wird; und die zulässige Toleranz anhand einer maximalen mittleren Rückgewinnung während der zweiten Zeitdauer berechnet wird.
Automatisches Verfahren nach Anspruch 3, das ferner umfasst, dass: eine Indikatorleuchte in Ansprechen auf das Fehlersignal aktiviert wird.
Automatisches Verfahren nach Anspruch 4, das ferner umfasst, dass: eine Strömung durch den Abgaspfad (34) während einer dritten Zeitdauer verhindert wird; nach dem Verstreichen der dritten Zeitdauer die überwachte Einlasstemperatur mit der überwachten Auslasstemperatur verglichen wird; und dann, wenn die überwachte Auslasstemperatur mit der überwachten Einlasstemperatur nicht im Wesentlichen gleich ist, ein Sensorfehlersignal gesendet wird.
Automatisches Verfahren nach Anspruch 5, wobei die minimale mittlere Rückgewinnung fünfundfünfzig Prozent der momentanen Abgasleistung beträgt und die maximale mittlere Rückgewinnung neun Prozent der momentanen Abgasleistung beträgt.
Automatisches Verfahren zum Diagnostizieren eines Abgas-Wärmerückführungsmechanismus (EGHR-Mechanismus) (20), der einen Kühlmittelpfad (30), einen Abgaspfad (34), einen Wärmetauscher (22) und ein Ventil (24) aufweist, wobei der Kühlmittelpfad (30) durch den Wärmetauscher (22) verläuft und das Ventil (24) den Abgaspfad (34) selektiv durch den Wärmetauscher (22) leitet, wobei das automatische Verfahren umfasst, dass: eine Einlasstemperatur des Kühlmittelpfades (30) überwacht wird; eine Auslasstemperatur des Kühlmittelpfades (30) überwacht wird; eine momentane Kühlmittelleistung anhand der überwachten Einlasstemperatur und Auslasstemperatur ermittelt wird; die momentane Kühlmittelleistung integriert wird, um eine Gesamtenergie zu ermitteln, die durch den Kühlmittelpfad (30) rückgewonnen wird; eine momentane Abgasleistung überwacht wird; eine momentane EGHR-Effizienz überwacht wird; eine momentane verfügbare EGHR-Leistung anhand der momentanen Abgasleistung und der momentanen EGHR-Effizienz ermittelt wird; eine minimale mittlere Rückgewinnung oder eine maximale mittlere Rückgewinnung anhand der momentanen verfügbaren EGHR-Leistung berechnet wird; die berechnete der minimalen mittleren Rückgewinnung oder der maximalen mittleren Rückgewinnung integriert wird, um eine minimale Energietoleranz oder eine maximale Energietoleranz zu ermitteln; und dann, wenn die rückgewonnene Gesamtenergie kleiner als die minimale Energietoleranz ist oder wenn die rückgewonnene Gesamtenergie größer als die maximale Energietoleranz ist, ein EGHR-Fehlersignal gesendet wird.
Automatisches Verfahren nach Anspruch 7, das ferner umfasst, dass: ein Rückgewinnungsmodus, in dem sowohl der Kühlmittelpfad (30) als auch der Abgaspfad (34) durch den Wärmetauscher (22) verlaufen, für eine erste Zeitdauer für das Ventil (24) angewiesen wird; die zulässige Toleranz anhand der minimalen mittleren Rückgewinnung während der ersten Zeitdauer berechnet wird; ein Bypassmodus, in dem nur der Kühlmittelpfad (30) durch den Wärmetauscher (22) verläuft, für eine zweite Zeitdauer, die von der ersten Zeitdauer verschieden ist, für das Ventil (24) angewiesen wird; und die zulässige Toleranz anhand der maximalen mittleren Rückgewinnung während der zweiten Zeitdauer berechnet wird.
Automatisches Verfahren nach Anspruch 8, das ferner umfasst, dass: eine Indikatorleuchte in Ansprechen auf das Fehlersignal aktiviert wird.
Automatisches Verfahren nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass: eine Strömung durch den Abgaspfad (34) während einer dritten Zeitdauer verhindert wird; nach dem Verstreichen der dritten Zeitdauer die überwachte Einlasstemperatur mit der überwachten Auslasstemperatur verglichen wird; und dann, wenn die überwachte Auslasstemperatur mit der überwachten Einlasstemperatur nicht im Wesentlichen gleich ist, ein Sensorfehlersignal gesendet wird.