JP3199025B2 - 車両用エンジン冷却および暖房装置 - Google Patents
車両用エンジン冷却および暖房装置Info
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- F01P7/02—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air
- F01P7/08—Controlling of coolant flow the coolant being cooling-air by cutting in or out of pumps
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- F01P7/00—Controlling of coolant flow
- F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
- F01P7/16—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control
- F01P7/162—Controlling of coolant flow the coolant being liquid by thermostatic control by cutting in and out of pumps
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、水冷式エンジンを
搭載した車両において、夏期におけるエンジン冷却効果
の向上と冬期における暖房効果の向上とを両立させる冷
却水回路システムに関するものである。
搭載した車両において、夏期におけるエンジン冷却効果
の向上と冬期における暖房効果の向上とを両立させる冷
却水回路システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】本件出願人においては、先に、特開平９
−２７２３２７号公報において、冬期の暖房時に、エン
ジン停止時にも暖房作用を継続できるようにした冷却水
回路システムを提案している。この従来技術では、水冷
式エンジンの冷却水回路に、暖房用ヒータコアと断熱タ
ンク構造からなる蓄熱器と電動ウォータポンプとを設け
るとともに、水冷式エンジンと暖房用ヒータコアおよび
蓄熱器との間の冷却水の流れを制御するバルブを設けて
いる。
−２７２３２７号公報において、冬期の暖房時に、エン
ジン停止時にも暖房作用を継続できるようにした冷却水
回路システムを提案している。この従来技術では、水冷
式エンジンの冷却水回路に、暖房用ヒータコアと断熱タ
ンク構造からなる蓄熱器と電動ウォータポンプとを設け
るとともに、水冷式エンジンと暖房用ヒータコアおよび
蓄熱器との間の冷却水の流れを制御するバルブを設けて
いる。
【０００３】そして、エンジン停止時に暖房を行うとき
には、電動ウォータポンプを作動させるとともにバルブ
の切替作用にて蓄熱器と暖房用ヒータコアとの間のみで
冷却水を循環させる。これにより、蓄熱器からの高温の
温水を熱源として暖房用ヒータコアで送風空気を加熱す
ることができ、車室内の暖房をエンジン停止時にも継続
できる。
には、電動ウォータポンプを作動させるとともにバルブ
の切替作用にて蓄熱器と暖房用ヒータコアとの間のみで
冷却水を循環させる。これにより、蓄熱器からの高温の
温水を熱源として暖房用ヒータコアで送風空気を加熱す
ることができ、車室内の暖房をエンジン停止時にも継続
できる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記の従来技
術では、蓄熱器の追加設置により冷却水流路が複雑とな
り、そのため、冷却水流路の通水抵抗が大きくなるの
で、電動ウォータポンプとして大能力が必要となり、コ
スト高になるとともに、電動ウォータポンプの消費電力
が増大する。
術では、蓄熱器の追加設置により冷却水流路が複雑とな
り、そのため、冷却水流路の通水抵抗が大きくなるの
で、電動ウォータポンプとして大能力が必要となり、コ
スト高になるとともに、電動ウォータポンプの消費電力
が増大する。
【０００５】また、蓄熱器の追加設置により冷却水流路
が複雑となるため、冷却水流路切替用のバルブおよびバ
ルブの制御回路が必要となり、一層コスト高になる。本
発明は上記点に鑑みてなされたもので、冬期の暖房効果
および夏期におけるエンジン冷却効果を簡単な冷却水回
路にて向上することを目的とする。
が複雑となるため、冷却水流路切替用のバルブおよびバ
ルブの制御回路が必要となり、一層コスト高になる。本
発明は上記点に鑑みてなされたもので、冬期の暖房効果
および夏期におけるエンジン冷却効果を簡単な冷却水回
路にて向上することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明では、機械駆動式のウオータポ
ンプ（６）により圧送される冷却水の流路において、ラ
ジエータ（２）および暖房用ヒータコア（７）への冷却
水が合流して流れる部位に、電動ウォータポンプ（１
４）を配置するとともに、この電動ウォータポンプ（１
４）と並列に、この電動ウォータポンプ（１４）の吸入
側から吐出側への一方向のみに冷却水を流す逆止弁（１
５）を配置したことを特徴としている。
に、請求項１記載の発明では、機械駆動式のウオータポ
ンプ（６）により圧送される冷却水の流路において、ラ
ジエータ（２）および暖房用ヒータコア（７）への冷却
水が合流して流れる部位に、電動ウォータポンプ（１
４）を配置するとともに、この電動ウォータポンプ（１
４）と並列に、この電動ウォータポンプ（１４）の吸入
側から吐出側への一方向のみに冷却水を流す逆止弁（１
５）を配置したことを特徴としている。
【０００７】これによると、電動ウォータポンプ（１
４）を作動させることにより、機械駆動式のウオータポ
ンプ（６）による冷却水流量に、電動ウォータポンプ
（１４）による冷却水流量を加えて、ラジエータ（２）
および暖房用ヒータコア（７）に冷却水を流すことがで
きる。そのため、冬期の暖房能力および夏期のエンジン
冷却能力を電動ウォータポンプ（１４）の作動により向
上できる。
４）を作動させることにより、機械駆動式のウオータポ
ンプ（６）による冷却水流量に、電動ウォータポンプ
（１４）による冷却水流量を加えて、ラジエータ（２）
および暖房用ヒータコア（７）に冷却水を流すことがで
きる。そのため、冬期の暖房能力および夏期のエンジン
冷却能力を電動ウォータポンプ（１４）の作動により向
上できる。
【０００８】また、逆止弁（１５）により電動ウォータ
ポンプ（１４）の吸入側と吐出側との間の冷却水流れの
ショートサーキットを防止できるとともに、電動ウォー
タポンプ（１４）の停止時には、逆止弁（１５）の開弁
により電動ウォータポンプ（１４）をバイパスして低圧
損で冷却水を流すことができる。しかも、従来装置のよ
うな蓄熱器や冷却水回路切替用のバルブを必要とせず、
電動ウォータポンプ（１４）と逆止弁（１５）とを追加
するだけでよいから、冷却水回路を簡素化でき、冷却水
回路の低圧損、コスト低減を図ることができるととも
に、電動ウォータポンプとして小能力の小型なものを使
用できる。
ポンプ（１４）の吸入側と吐出側との間の冷却水流れの
ショートサーキットを防止できるとともに、電動ウォー
タポンプ（１４）の停止時には、逆止弁（１５）の開弁
により電動ウォータポンプ（１４）をバイパスして低圧
損で冷却水を流すことができる。しかも、従来装置のよ
うな蓄熱器や冷却水回路切替用のバルブを必要とせず、
電動ウォータポンプ（１４）と逆止弁（１５）とを追加
するだけでよいから、冷却水回路を簡素化でき、冷却水
回路の低圧損、コスト低減を図ることができるととも
に、電動ウォータポンプとして小能力の小型なものを使
用できる。
【０００９】請求項２記載の発明のように、電動ウォー
タポンプ（１４）および逆止弁（１５）は、具体的に
は、水冷式エンジン（１）の冷却水出口部（１２）と、
ラジエータ（２）および暖房用ヒータコア（７）への冷
却水分岐点（１３）との間に、配置することができる。
また、請求項３記載の発明のように、暖房用ヒータコア
（７）の加熱作用による暖房時に、水冷式エンジン
（１）が停止されたとき、電動ウォータポンプ（１４）
を作動させるようにすれば、エンジン停止時でも、暖房
用ヒータコア（７）に冷却水を循環して、暖房作用を得
ることができる。
タポンプ（１４）および逆止弁（１５）は、具体的に
は、水冷式エンジン（１）の冷却水出口部（１２）と、
ラジエータ（２）および暖房用ヒータコア（７）への冷
却水分岐点（１３）との間に、配置することができる。
また、請求項３記載の発明のように、暖房用ヒータコア
（７）の加熱作用による暖房時に、水冷式エンジン
（１）が停止されたとき、電動ウォータポンプ（１４）
を作動させるようにすれば、エンジン停止時でも、暖房
用ヒータコア（７）に冷却水を循環して、暖房作用を得
ることができる。
【００１０】また、請求項４記載の発明のように、暖房
用ヒータコア（７）の加熱作用による暖房時に、水冷式
エンジン（１）がアイドル状態になったとき、電動ウォ
ータポンプ（１４）を作動させるようにすれば、エンジ
ンアイドル時に機械駆動式のウオータポンプ（６）の回
転数低下に伴う冷却水流量の低下を電動ウォータポンプ
（１４）の作動により補って、暖房能力を向上できる。
用ヒータコア（７）の加熱作用による暖房時に、水冷式
エンジン（１）がアイドル状態になったとき、電動ウォ
ータポンプ（１４）を作動させるようにすれば、エンジ
ンアイドル時に機械駆動式のウオータポンプ（６）の回
転数低下に伴う冷却水流量の低下を電動ウォータポンプ
（１４）の作動により補って、暖房能力を向上できる。
【００１１】また、請求項５記載の発明のように、水冷
式エンジン（１）の冷却水温度が所定温度以上に上昇し
ているときに、水冷式エンジン（１）が停止されると、
電動ウォータポンプ（１４）を作動させるようにすれ
ば、夏期の高負荷運転後のエンジン停止時に電動ウォー
タポンプ（１４）の作動によりラジエータ（２）に冷却
水を循環して、冷却水を冷却できる。
式エンジン（１）の冷却水温度が所定温度以上に上昇し
ているときに、水冷式エンジン（１）が停止されると、
電動ウォータポンプ（１４）を作動させるようにすれ
ば、夏期の高負荷運転後のエンジン停止時に電動ウォー
タポンプ（１４）の作動によりラジエータ（２）に冷却
水を循環して、冷却水を冷却できる。
【００１２】また、請求項６記載の発明のように、水冷
式エンジン（１）の冷却水温度が所定温度以上に上昇し
ているときに、水冷式エンジン（１）がアイドル状態に
なると、電動ウォータポンプ（１４）を作動させるよう
にすれば、エンジンアイドル時に機械駆動式のウオータ
ポンプ（６）の回転数低下に伴う冷却水流量の低下を電
動ウォータポンプ（１４）の作動により補って、エンジ
ン冷却能力を向上できる。
式エンジン（１）の冷却水温度が所定温度以上に上昇し
ているときに、水冷式エンジン（１）がアイドル状態に
なると、電動ウォータポンプ（１４）を作動させるよう
にすれば、エンジンアイドル時に機械駆動式のウオータ
ポンプ（６）の回転数低下に伴う冷却水流量の低下を電
動ウォータポンプ（１４）の作動により補って、エンジ
ン冷却能力を向上できる。
【００１３】また、請求項７記載の発明のように、機械
駆動式のウオータポンプ（６）および電動ウォータポン
プ（１４）の作動により冷却水が循環して、冷却水中の
空気を分離するリザーブタンク（１６）を有し、水冷式
エンジン（１）の停止時における暖房時に、リザーブタ
ンク（１６）内の冷却水を電動ウォータポンプ（１４）
の作動により水冷式エンジン（１）に循環するようにす
れば、エンジン運転時にリザーブタンク（１６）内に蓄
えられていた高温の冷却水を利用して、エンジン停止時
における暖房運転の継続時間を延ばすことができる。
駆動式のウオータポンプ（６）および電動ウォータポン
プ（１４）の作動により冷却水が循環して、冷却水中の
空気を分離するリザーブタンク（１６）を有し、水冷式
エンジン（１）の停止時における暖房時に、リザーブタ
ンク（１６）内の冷却水を電動ウォータポンプ（１４）
の作動により水冷式エンジン（１）に循環するようにす
れば、エンジン運転時にリザーブタンク（１６）内に蓄
えられていた高温の冷却水を利用して、エンジン停止時
における暖房運転の継続時間を延ばすことができる。
【００１４】また、請求項８記載の発明のように、請求
項７において、リザーブタンク（１６）の冷却水流路
に、冷却水温度が所定温度以上なると開弁する弁手段
（１６ｃ）を備えれば、次回のエンジン始動時に、弁手
段（１６ｃ）が開弁するまでは、リザーブタンク（１
６）への冷却水の循環を停止して、エンジン冷却水温の
立ち上がりを早めることができる。
項７において、リザーブタンク（１６）の冷却水流路
に、冷却水温度が所定温度以上なると開弁する弁手段
（１６ｃ）を備えれば、次回のエンジン始動時に、弁手
段（１６ｃ）が開弁するまでは、リザーブタンク（１
６）への冷却水の循環を停止して、エンジン冷却水温の
立ち上がりを早めることができる。
【００１５】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。
する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもの
である。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図に
基づいて説明する。 （第１実施形態）図１は本発明の第１実施形態を示すも
ので、第１実施形態は、例えば、車両走行駆動源として
エンジンとモータの両方を搭載するハイブリッド車に用
いて好適なものである。１は車両の走行用水冷式エンジ
ン（内燃機関）、２はラジエータで、冷却ファン３によ
り送風される冷却空気（外気）とエンジン１の冷却水
（温水）とを熱交換して冷却水を冷却するものである。
ここで、冷却ファン３は、モータ３ａにより駆動される
電動軸流ファンから構成されている。
基づいて説明する。 （第１実施形態）図１は本発明の第１実施形態を示すも
ので、第１実施形態は、例えば、車両走行駆動源として
エンジンとモータの両方を搭載するハイブリッド車に用
いて好適なものである。１は車両の走行用水冷式エンジ
ン（内燃機関）、２はラジエータで、冷却ファン３によ
り送風される冷却空気（外気）とエンジン１の冷却水
（温水）とを熱交換して冷却水を冷却するものである。
ここで、冷却ファン３は、モータ３ａにより駆動される
電動軸流ファンから構成されている。
【００１７】４はラジエータ２と並列に設けられたバイ
パス通路、５はラジエータ２への冷却水の流れを制御す
るサーモスタット（冷却水温度応動弁）で、感温部（サ
ーモワックス）の温度による体積変化を利用して弁体を
変位させて、冷却水流路の開閉を行うものである。具体
的に説明すると、サーモスタット５の感温部にはバイパ
ス通路４からの冷却水が当たるようになっており、冷却
水温度が低いときはサーモスタット５がラジエータ２側
の冷却水流路を閉塞し、バイパス通路４側に冷却水を流
し、一方、冷却水温度が所定温度（例えば８２°Ｃ）以
上に上昇すると、サーモスタット５がラジエータ２側を
開口することにより、ラジエータ２側に冷却水を流し
て、ラジエータ２において冷却水を冷却するようにして
いる。
パス通路、５はラジエータ２への冷却水の流れを制御す
るサーモスタット（冷却水温度応動弁）で、感温部（サ
ーモワックス）の温度による体積変化を利用して弁体を
変位させて、冷却水流路の開閉を行うものである。具体
的に説明すると、サーモスタット５の感温部にはバイパ
ス通路４からの冷却水が当たるようになっており、冷却
水温度が低いときはサーモスタット５がラジエータ２側
の冷却水流路を閉塞し、バイパス通路４側に冷却水を流
し、一方、冷却水温度が所定温度（例えば８２°Ｃ）以
上に上昇すると、サーモスタット５がラジエータ２側を
開口することにより、ラジエータ２側に冷却水を流し
て、ラジエータ２において冷却水を冷却するようにして
いる。
【００１８】６はエンジン１の冷却水回路に冷却水を循
環する機械駆動式ウォータポンプ（以下、機械式ポンプ
という）で、エンジン１のクランクシャフトの回転がベ
ルト等を介して伝達されて機械的に駆動されるものであ
る。７は自動車用空調装置の暖房用ヒータコア（暖房用
熱交換器）で、空調用送風機８により送風される空調空
気をエンジン冷却水（温水）と熱交換して加熱するもの
である。
環する機械駆動式ウォータポンプ（以下、機械式ポンプ
という）で、エンジン１のクランクシャフトの回転がベ
ルト等を介して伝達されて機械的に駆動されるものであ
る。７は自動車用空調装置の暖房用ヒータコア（暖房用
熱交換器）で、空調用送風機８により送風される空調空
気をエンジン冷却水（温水）と熱交換して加熱するもの
である。
【００１９】機械式ポンプ６により冷却水が流れるエン
ジン１の冷却水回路において、暖房用ヒータコア７はラ
ジエータ２と並列関係に配置されている。そして、暖房
用ヒータコア７の冷却水入口部には温水弁７ａが配置さ
れ、暖房用ヒータコア７への冷却水流量を調整する。ま
た、暖房用ヒータコア７は空調用ダクト９内の通風路に
おいて冷房用蒸発器１０の空気下流側に設置されてい
る。送風機８により空気吸入口１１から空気が吸入さ
れ、蒸発器１０で冷却された冷風をヒータコア７で所定
温度まで再加熱することにより車室内への吹出空気温度
を制御する。送風機８はモータ８ａにより駆動される電
動式遠心ファンから構成されている。
ジン１の冷却水回路において、暖房用ヒータコア７はラ
ジエータ２と並列関係に配置されている。そして、暖房
用ヒータコア７の冷却水入口部には温水弁７ａが配置さ
れ、暖房用ヒータコア７への冷却水流量を調整する。ま
た、暖房用ヒータコア７は空調用ダクト９内の通風路に
おいて冷房用蒸発器１０の空気下流側に設置されてい
る。送風機８により空気吸入口１１から空気が吸入さ
れ、蒸発器１０で冷却された冷風をヒータコア７で所定
温度まで再加熱することにより車室内への吹出空気温度
を制御する。送風機８はモータ８ａにより駆動される電
動式遠心ファンから構成されている。
【００２０】一方、エンジン１の冷却水出口部１２と、
ラジエータ２側への冷却水流路とヒータコア７側への冷
却水流路との分岐点１３との間に、電動ウォータポンプ
（以下、電動ポンプと略す）１４が設置されている。こ
の電動ポンプ１４はモータ１４ａにより駆動される小能
力のもので、その能力（吐出流量）は具体的には５〜１
０リットル／分程度である。そして、電動ポンプ１４と
並列に、冷却水出口部（ポンプ吸入側）１２から分岐点
（ポンプ吐出側）１３への一方向のみに冷却水を流す逆
止弁１５が設置されている。
ラジエータ２側への冷却水流路とヒータコア７側への冷
却水流路との分岐点１３との間に、電動ウォータポンプ
（以下、電動ポンプと略す）１４が設置されている。こ
の電動ポンプ１４はモータ１４ａにより駆動される小能
力のもので、その能力（吐出流量）は具体的には５〜１
０リットル／分程度である。そして、電動ポンプ１４と
並列に、冷却水出口部（ポンプ吸入側）１２から分岐点
（ポンプ吐出側）１３への一方向のみに冷却水を流す逆
止弁１５が設置されている。
【００２１】換言すると、電動ポンプ１４と逆止弁１５
は、機械式ポンプ６により圧送される冷却水の流路にお
いて、ラジエータ２および暖房用ヒータコア７への冷却
水が合流して流れる部位に配置されている。１６は完全
密閉式のリザーブタンクで、車両搭載状態では、ラジエ
ータ２の上部タンク２ａより上方位置に配置され、リザ
ーブタンク１６の入口配管１６ａはラジエータ２の上部
タンク２ａに接続されている。また、リザーブタンク１
６の出口配管１６ｂは機械式ポンプ６の吸入側に接続さ
れている。このリザーブタンク１６は周知のもので、エ
ンジン冷却水回路内の圧力が所定圧以上に上昇すると開
弁する圧力弁を持った蓋部材（図示せず）をタンク上部
に配置している。このリザーブタンク１６は、冷却水の
温度変化による体積変化を吸収し得る容積を持ってお
り、また、その内部において冷却水中の空気を分離し
て、蓋部材の圧力弁の開弁時に空気を外部へ排出するよ
うになっている。
は、機械式ポンプ６により圧送される冷却水の流路にお
いて、ラジエータ２および暖房用ヒータコア７への冷却
水が合流して流れる部位に配置されている。１６は完全
密閉式のリザーブタンクで、車両搭載状態では、ラジエ
ータ２の上部タンク２ａより上方位置に配置され、リザ
ーブタンク１６の入口配管１６ａはラジエータ２の上部
タンク２ａに接続されている。また、リザーブタンク１
６の出口配管１６ｂは機械式ポンプ６の吸入側に接続さ
れている。このリザーブタンク１６は周知のもので、エ
ンジン冷却水回路内の圧力が所定圧以上に上昇すると開
弁する圧力弁を持った蓋部材（図示せず）をタンク上部
に配置している。このリザーブタンク１６は、冷却水の
温度変化による体積変化を吸収し得る容積を持ってお
り、また、その内部において冷却水中の空気を分離し
て、蓋部材の圧力弁の開弁時に空気を外部へ排出するよ
うになっている。
【００２２】１７はエンジン１の冷却水出口部１２の近
傍に設置され、冷却水温度を検出する水温センサで、サ
ーミスタのような感温素子からなる。１８は車両用空調
装置の制御パネル、１８ａはこの制御パネル１８に設け
られた空調用スイッチ群で、空調作動の自動制御モード
を設定するオートエアコンスイッチ、目標温度を設定す
る温度設定スイッチ、吹出モードスイッチ、送風機８の
風量制御スイッチ等からなる。
傍に設置され、冷却水温度を検出する水温センサで、サ
ーミスタのような感温素子からなる。１８は車両用空調
装置の制御パネル、１８ａはこの制御パネル１８に設け
られた空調用スイッチ群で、空調作動の自動制御モード
を設定するオートエアコンスイッチ、目標温度を設定す
る温度設定スイッチ、吹出モードスイッチ、送風機８の
風量制御スイッチ等からなる。
【００２３】１９は車両用空調装置の自動制御用のセン
サ群で、車室内温度を検出する内気温センサ、外気温度
を検出する外気温センサ、日射量を検出する日射セン
サ、蒸発器１０の冷却温度を検出する蒸発器温度センサ
等を包含している。２０はエンジン１の運転、停止に関
連する信号を発生するエンジンスイッチ、２１はエンジ
ン１の回転数に応じた信号を発生するエンジン回転数セ
ンサである。
サ群で、車室内温度を検出する内気温センサ、外気温度
を検出する外気温センサ、日射量を検出する日射セン
サ、蒸発器１０の冷却温度を検出する蒸発器温度センサ
等を包含している。２０はエンジン１の運転、停止に関
連する信号を発生するエンジンスイッチ、２１はエンジ
ン１の回転数に応じた信号を発生するエンジン回転数セ
ンサである。
【００２４】２２はマイクロコンピュータおよびその周
辺回路から構成される電子制御装置（ＥＣＵ）で、上記
した水温センサ１７、空調用スイッチ群１８ａ、センサ
群１９、エンジンスイッチ２０、およびエンジン回転数
センサ２１等から入力信号が入力され、予め設定された
プログラムに従って演算処理を行い、その演算処理結果
に基づいて電動ポンプ１４の運転の断続（ＯＮ−ＯＦ
Ｆ）を行う。また、電子制御装置２２は、ラジエータ冷
却用の電動冷却ファン３の運転の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）
および冷却ファン３の回転数制御、さらに、送風機８等
の空調側機器の自動制御も行う。
辺回路から構成される電子制御装置（ＥＣＵ）で、上記
した水温センサ１７、空調用スイッチ群１８ａ、センサ
群１９、エンジンスイッチ２０、およびエンジン回転数
センサ２１等から入力信号が入力され、予め設定された
プログラムに従って演算処理を行い、その演算処理結果
に基づいて電動ポンプ１４の運転の断続（ＯＮ−ＯＦ
Ｆ）を行う。また、電子制御装置２２は、ラジエータ冷
却用の電動冷却ファン３の運転の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）
および冷却ファン３の回転数制御、さらに、送風機８等
の空調側機器の自動制御も行う。
【００２５】次に、上記構成において作動を説明する。
図２は本例の電子制御装置２２において実行される制御
フローの概要を示すもので、この制御フローは電子制御
装置２２の電源回路が車載バッテリ（図示せず）に電気
接続されるとスタートするようになっており、そして、
ステップＳ１においてモード判定が行われる。このモー
ド判定は図３に示すモード判定表に基づいて行われる。
図２は本例の電子制御装置２２において実行される制御
フローの概要を示すもので、この制御フローは電子制御
装置２２の電源回路が車載バッテリ（図示せず）に電気
接続されるとスタートするようになっており、そして、
ステップＳ１においてモード判定が行われる。このモー
ド判定は図３に示すモード判定表に基づいて行われる。
【００２６】すなわち、図３に示す、エンジンスイッ
チ２０：ＯＮ、水温センサ１７で検出される水温が所
定温度（例えば、６０°Ｃ）以下、エンジン回転数セ
ンサ２１で検出されるエンジン回転数が所定回転数（例
えば、１２００ｒｐｍ）以下、センサ群１９で検出さ
れる外気温が所定温度（例えば、１０°Ｃ）以下、空
調状態：最大暖房状態であるという条件が満たされる
と、ステップＳ１でアイドル時暖房モードが選択され
る。
チ２０：ＯＮ、水温センサ１７で検出される水温が所
定温度（例えば、６０°Ｃ）以下、エンジン回転数セ
ンサ２１で検出されるエンジン回転数が所定回転数（例
えば、１２００ｒｐｍ）以下、センサ群１９で検出さ
れる外気温が所定温度（例えば、１０°Ｃ）以下、空
調状態：最大暖房状態であるという条件が満たされる
と、ステップＳ１でアイドル時暖房モードが選択され
る。
【００２７】ここで、本例では、空調の温度制御方式が
温水弁７ａにより暖房用ヒータコア７への温水流量を調
整する温水流量調整式であるので、空調状態の最大暖房
状態とは、温水弁７ａが全開状態となり、暖房用ヒータ
コア７への温水流量が最大となる状態である。なお、空
調の温度制御方式として、エアミックスドアにより冷温
風の風量割合を調整するエアミックス式を用いる場合
は、エアミックスドアにより冷風バイパス通路を全閉
し、ヒータコア７への通風路を全開する状態が最大暖房
状態である。
温水弁７ａにより暖房用ヒータコア７への温水流量を調
整する温水流量調整式であるので、空調状態の最大暖房
状態とは、温水弁７ａが全開状態となり、暖房用ヒータ
コア７への温水流量が最大となる状態である。なお、空
調の温度制御方式として、エアミックスドアにより冷温
風の風量割合を調整するエアミックス式を用いる場合
は、エアミックスドアにより冷風バイパス通路を全閉
し、ヒータコア７への通風路を全開する状態が最大暖房
状態である。
【００２８】上記のアイドル時暖房モードが選択される
と、ステップＳ１からステップＳ２に進み、電動ポンプ
１４および空調用送風機８を作動させる。従って、ヒー
タコア７には、機械式ポンプ６の能力にさらに電動ポン
プ１４の能力が加わって、エンジン冷却水が循環する。
すなわち、機械式ポンプ６により圧送される冷却水は、
エンジン１から逆止弁１５、温水弁７ａおよびヒータコ
ア７を通って機械式ポンプ６に戻り、また、電動ポンプ
１４により圧送される冷却水は、温水弁７ａ、ヒータコ
ア７、機械式ポンプ６およびエンジン１を通って電動ポ
ンプ１４に戻る。ここで、サーモスタット５の開弁温度
は、上記の判定温度より十分高い温度（例えば８２°
Ｃ）であるから、サーモスタット５は閉弁しており、ラ
ジエータ２には冷却水が循環しない。
と、ステップＳ１からステップＳ２に進み、電動ポンプ
１４および空調用送風機８を作動させる。従って、ヒー
タコア７には、機械式ポンプ６の能力にさらに電動ポン
プ１４の能力が加わって、エンジン冷却水が循環する。
すなわち、機械式ポンプ６により圧送される冷却水は、
エンジン１から逆止弁１５、温水弁７ａおよびヒータコ
ア７を通って機械式ポンプ６に戻り、また、電動ポンプ
１４により圧送される冷却水は、温水弁７ａ、ヒータコ
ア７、機械式ポンプ６およびエンジン１を通って電動ポ
ンプ１４に戻る。ここで、サーモスタット５の開弁温度
は、上記の判定温度より十分高い温度（例えば８２°
Ｃ）であるから、サーモスタット５は閉弁しており、ラ
ジエータ２には冷却水が循環しない。
【００２９】ところで、エンジン１のアイドル時には機
械式ポンプ６の回転数が低下して機械式ポンプ６による
冷却水流量が低下するが、本実施形態によると、電動ポ
ンプ１４により冷却水流量が増加するとともに、サーモ
スタット５の閉弁によりラジエータ２には冷却水が循環
しないから、電動ポンプ１４による冷却水流量増加がヒ
ータコア７への流量増加に有効に寄与する。従って、ヒ
ータコア７への冷却水流量増加によりアイドル時の暖房
能力を向上できる。
械式ポンプ６の回転数が低下して機械式ポンプ６による
冷却水流量が低下するが、本実施形態によると、電動ポ
ンプ１４により冷却水流量が増加するとともに、サーモ
スタット５の閉弁によりラジエータ２には冷却水が循環
しないから、電動ポンプ１４による冷却水流量増加がヒ
ータコア７への流量増加に有効に寄与する。従って、ヒ
ータコア７への冷却水流量増加によりアイドル時の暖房
能力を向上できる。
【００３０】なお、エンジンのアイドル時でも、上記
、、の条件を満足しないときは、電動ポンプ１４
を作動させないから、冬期暖房時の真に暖房能力を増加
させたいときのみに、電動ポンプ１４を作動させること
ができる。そのため、電動ポンプ１４の消費電力低減、
耐久寿命延長等の効果を得ることができる。次に、図３
において、エンジンスイッチ２０：ＯＦＦ、水温が
所定温度（例えば、７０°Ｃ）以上、外気温が所定温
度（例えば、１０°Ｃ）以下、空調状態：ＯＮ状態
（空調ＯＮ状態を示す信号が発生している状態）である
という条件が満たされると、エンジン停止時暖房モード
が選択される。
、、の条件を満足しないときは、電動ポンプ１４
を作動させないから、冬期暖房時の真に暖房能力を増加
させたいときのみに、電動ポンプ１４を作動させること
ができる。そのため、電動ポンプ１４の消費電力低減、
耐久寿命延長等の効果を得ることができる。次に、図３
において、エンジンスイッチ２０：ＯＦＦ、水温が
所定温度（例えば、７０°Ｃ）以上、外気温が所定温
度（例えば、１０°Ｃ）以下、空調状態：ＯＮ状態
（空調ＯＮ状態を示す信号が発生している状態）である
という条件が満たされると、エンジン停止時暖房モード
が選択される。
【００３１】このエンジン停止時暖房モードがステップ
Ｓ１で選択されると、ステップＳ３に進み、電動ポンプ
１４および空調用送風機８を作動させる。従って、エン
ジン１の停止により機械式ポンプ６が停止しても、電動
ポンプ１４の作動によりヒータコア７への冷却水流入を
継続して、エンジン停止後も暖房作用を継続できる。従
って、ハイブリッド車において、エンジン１が停止さ
れ、モータ駆動による走行に移行した際にも、暖房を継
続できる。なお、冷却水回路において、逆止弁１５は電
動ポンプ１４の吐出側から直接吸入側に向かって冷却水
が流れるショートサーキットを阻止する。
Ｓ１で選択されると、ステップＳ３に進み、電動ポンプ
１４および空調用送風機８を作動させる。従って、エン
ジン１の停止により機械式ポンプ６が停止しても、電動
ポンプ１４の作動によりヒータコア７への冷却水流入を
継続して、エンジン停止後も暖房作用を継続できる。従
って、ハイブリッド車において、エンジン１が停止さ
れ、モータ駆動による走行に移行した際にも、暖房を継
続できる。なお、冷却水回路において、逆止弁１５は電
動ポンプ１４の吐出側から直接吸入側に向かって冷却水
が流れるショートサーキットを阻止する。
【００３２】そして、エンジン停止時暖房モードが継続
されて水温が所定温度（例えば、７０°Ｃ）より低下す
ると、電動ポンプ１４および空調用送風機８を停止さ
せ、エンジン停止時暖房モードを停止する。これによ
り、エンジン冷却水温度が過度に低下して次回のエンジ
ン始動性が損なわれることを防止するとともに、車室内
へ低温の風が吹出して空調フィーリングが損なわれるこ
とを防止する。
されて水温が所定温度（例えば、７０°Ｃ）より低下す
ると、電動ポンプ１４および空調用送風機８を停止さ
せ、エンジン停止時暖房モードを停止する。これによ
り、エンジン冷却水温度が過度に低下して次回のエンジ
ン始動性が損なわれることを防止するとともに、車室内
へ低温の風が吹出して空調フィーリングが損なわれるこ
とを防止する。
【００３３】なお、エンジン停止時暖房モードにおい
て、電動ポンプ１４の作動によりエンジン１内の高温冷
却水とともに、リザーブタンク１６内の高温冷却水も回
路内を循環するので、リザーブタンク１６内の高温冷却
水を利用して冷却水温度の低下を緩和できるので、エン
ジン停止後の暖房モード継続時間を長くすることができ
る。
て、電動ポンプ１４の作動によりエンジン１内の高温冷
却水とともに、リザーブタンク１６内の高温冷却水も回
路内を循環するので、リザーブタンク１６内の高温冷却
水を利用して冷却水温度の低下を緩和できるので、エン
ジン停止後の暖房モード継続時間を長くすることができ
る。
【００３４】以上は、冬期暖房時における電動ポンプ１
４の作用説明であるが、次に、夏期におけるエンジン冷
却性能向上の作用を説明する。まず、図３に示す、エ
ンジンスイッチ２０：ＯＮ、水温が所定温度（例え
ば、１００°Ｃ）以上、エンジン回転数：所定回転数
（例えば、１２００ｒｐｍ）以下という条件が満たされ
ると、ステップＳ１でアイドル時冷却モードが選択され
る。
４の作用説明であるが、次に、夏期におけるエンジン冷
却性能向上の作用を説明する。まず、図３に示す、エ
ンジンスイッチ２０：ＯＮ、水温が所定温度（例え
ば、１００°Ｃ）以上、エンジン回転数：所定回転数
（例えば、１２００ｒｐｍ）以下という条件が満たされ
ると、ステップＳ１でアイドル時冷却モードが選択され
る。
【００３５】すると、ステップＳ４に進み、電動ポンプ
１４および電動ファン３を作動させる。このとき、サー
モスタット５の開弁温度は、上記の判定温度より十分
低い温度（例えば８２°Ｃ）であるから、サーモスタッ
ト５は既に開弁している。従って、ラジエータ２には、
機械式ポンプ６の能力にさらに電動ポンプ１４の能力が
加わって、エンジン冷却水が循環する。
１４および電動ファン３を作動させる。このとき、サー
モスタット５の開弁温度は、上記の判定温度より十分
低い温度（例えば８２°Ｃ）であるから、サーモスタッ
ト５は既に開弁している。従って、ラジエータ２には、
機械式ポンプ６の能力にさらに電動ポンプ１４の能力が
加わって、エンジン冷却水が循環する。
【００３６】これにより、エンジン１のアイドル時に機
械式ポンプ６の回転数が低下しても、電動ポンプ１４に
よる冷却水流量が加わるので、アイドル時のエンジン冷
却能力を向上できる。ところで、夏季の高負荷走行時、
例えば高外気温時に低速登坂走行するような条件下で
は、エンジン１の発熱量が大きくなると同時に、ラジエ
ータ２への流入空気温度も高いので、ラジエータ２の冷
却能力が不足気味となる。その結果、冷却水温度は一般
的には非常に高い状態となり、１００°Ｃを越えること
が多い。そして、このような高負荷走行後にエンジン１
がアイドル状態になると（いわゆる、ホットソーク
時）、ラジエータ２の冷却能力の不足により冷却水温度
の上昇が一層顕著になるが、本実施形態によると、上記
のごとく、電動ポンプ１４による冷却水流量の増加によ
り、ラジエータ２の冷却能力を効果的に向上できる。
械式ポンプ６の回転数が低下しても、電動ポンプ１４に
よる冷却水流量が加わるので、アイドル時のエンジン冷
却能力を向上できる。ところで、夏季の高負荷走行時、
例えば高外気温時に低速登坂走行するような条件下で
は、エンジン１の発熱量が大きくなると同時に、ラジエ
ータ２への流入空気温度も高いので、ラジエータ２の冷
却能力が不足気味となる。その結果、冷却水温度は一般
的には非常に高い状態となり、１００°Ｃを越えること
が多い。そして、このような高負荷走行後にエンジン１
がアイドル状態になると（いわゆる、ホットソーク
時）、ラジエータ２の冷却能力の不足により冷却水温度
の上昇が一層顕著になるが、本実施形態によると、上記
のごとく、電動ポンプ１４による冷却水流量の増加によ
り、ラジエータ２の冷却能力を効果的に向上できる。
【００３７】次に、図３において、エンジンスイッチ
２０：ＯＦＦ、水温が所定温度（例えば、１００°
Ｃ）以上であるという条件が満たされると、ステップＳ
１でエンジン停止時冷却モードが選択される。すると、
ステップＳ５に進み、電動ポンプ１４および電動冷却フ
ァン３を作動させる。従って、エンジン１の停止により
機械式ポンプ６が停止しても、電動ポンプ１４の作動に
よりエンジン冷却水がラジエータ２に循環する。エンジ
ン停止後もラジエータ２によるエンジン冷却水の冷却作
用を継続できる。
２０：ＯＦＦ、水温が所定温度（例えば、１００°
Ｃ）以上であるという条件が満たされると、ステップＳ
１でエンジン停止時冷却モードが選択される。すると、
ステップＳ５に進み、電動ポンプ１４および電動冷却フ
ァン３を作動させる。従って、エンジン１の停止により
機械式ポンプ６が停止しても、電動ポンプ１４の作動に
よりエンジン冷却水がラジエータ２に循環する。エンジ
ン停止後もラジエータ２によるエンジン冷却水の冷却作
用を継続できる。
【００３８】そして、エンジン停止後、この冷却モード
が継続されて水温が所定温度（例えば、９５°Ｃ）まで
低下すると、電動ポンプ１４および電動冷却ファン３を
停止させ、エンジン停止時冷却モードを停止する。夏期
において高負荷走行をした直後に、エンジン１を停止す
ると（いわゆるデッドソーク時）、電動冷却ファン３が
停止され、ラジエータ２の冷却作用が停止されるので、
エンジン１の持つ熱量により冷却水温度が過度に上昇す
る現象が生じることがある。しかし、本実施形態による
と、上記したエンジン停止時冷却モードの実行により冷
却水温度の異常上昇を抑制できる。
が継続されて水温が所定温度（例えば、９５°Ｃ）まで
低下すると、電動ポンプ１４および電動冷却ファン３を
停止させ、エンジン停止時冷却モードを停止する。夏期
において高負荷走行をした直後に、エンジン１を停止す
ると（いわゆるデッドソーク時）、電動冷却ファン３が
停止され、ラジエータ２の冷却作用が停止されるので、
エンジン１の持つ熱量により冷却水温度が過度に上昇す
る現象が生じることがある。しかし、本実施形態による
と、上記したエンジン停止時冷却モードの実行により冷
却水温度の異常上昇を抑制できる。
【００３９】なお、エンジン１の運転時において、アイ
ドル時以外の通常運転時には、電動ポンプ１４を停止状
態に維持して、従来通りの通常の暖房作動およびエンジ
ン冷却作動を行う。この場合、電動ポンプ１４と並列の
逆止弁１５が開弁して、この逆止弁１５を通過して冷却
水が流れるので、通常運転時に電動ポンプ１４が抵抗と
なって、通水抵抗が増大することはない。
ドル時以外の通常運転時には、電動ポンプ１４を停止状
態に維持して、従来通りの通常の暖房作動およびエンジ
ン冷却作動を行う。この場合、電動ポンプ１４と並列の
逆止弁１５が開弁して、この逆止弁１５を通過して冷却
水が流れるので、通常運転時に電動ポンプ１４が抵抗と
なって、通水抵抗が増大することはない。
【００４０】次に、本実施形態による具体的効果を実験
結果に基づいて説明すると、図４（ａ）は夏期のエンジ
ン停止時冷却モードによる効果であり、横軸は電動ポン
プ１４によるラジエータ２への冷却水流量である。電動
ポンプ１４としてモータ出力：２０Ｗのものを用いてエ
ンジン停止時冷却モードを実行したところ、ラジエータ
２への冷却水流量＝５リットル／ｍｉｎとなり、エンジ
ン停止時冷却モードを実行しない現状の装置に比して、
冷却水温を１０°Ｃ低下できることが分かった。
結果に基づいて説明すると、図４（ａ）は夏期のエンジ
ン停止時冷却モードによる効果であり、横軸は電動ポン
プ１４によるラジエータ２への冷却水流量である。電動
ポンプ１４としてモータ出力：２０Ｗのものを用いてエ
ンジン停止時冷却モードを実行したところ、ラジエータ
２への冷却水流量＝５リットル／ｍｉｎとなり、エンジ
ン停止時冷却モードを実行しない現状の装置に比して、
冷却水温を１０°Ｃ低下できることが分かった。
【００４１】図４（ｂ）は夏期のアイドル時冷却モード
による効果であり、横軸は機械式ポンプ６と電動ポンプ
１４の両方によるラジエータ２への冷却水流量である。
電動ポンプ１４を作動させない現状の装置による冷却水
流量（＝２０リットル／ｍｉｎ）に対して、電動ポンプ
１４としてモータ出力：２０Ｗのものを用いてアイドル
時冷却モードを実行したところ、冷却水流量＝２５リッ
トル／ｍｉｎとなり、冷却水温を現状の装置に比して６
°Ｃ低下できることが分かった。
による効果であり、横軸は機械式ポンプ６と電動ポンプ
１４の両方によるラジエータ２への冷却水流量である。
電動ポンプ１４を作動させない現状の装置による冷却水
流量（＝２０リットル／ｍｉｎ）に対して、電動ポンプ
１４としてモータ出力：２０Ｗのものを用いてアイドル
時冷却モードを実行したところ、冷却水流量＝２５リッ
トル／ｍｉｎとなり、冷却水温を現状の装置に比して６
°Ｃ低下できることが分かった。
【００４２】図４（ｃ）は冬期のエンジン停止時暖房モ
ードによる効果であり、縦軸はエンジン停止時暖房モー
ドの継続時間である。ここで、暖房モードの継続時間と
は、暖房モード開始後、車室内への吹出空気温度が４５
°Ｃに低下するまでの時間である。実験条件として、電
動ポンプ１４による冷却水流量：６リットル／ｍｉｎで
あるときに、外気温＝０°Ｃにおいて、暖房モードの継
続時間を３分とすることができた。
ードによる効果であり、縦軸はエンジン停止時暖房モー
ドの継続時間である。ここで、暖房モードの継続時間と
は、暖房モード開始後、車室内への吹出空気温度が４５
°Ｃに低下するまでの時間である。実験条件として、電
動ポンプ１４による冷却水流量：６リットル／ｍｉｎで
あるときに、外気温＝０°Ｃにおいて、暖房モードの継
続時間を３分とすることができた。
【００４３】図４（ｄ）は冬期のアイドル時暖房モード
による効果であり、縦軸はヒータコア７の放熱能力で、
横軸はヒータコア７への冷却水流量である。現状の装置
による、ヒータコア７への冷却水流量：４リットル／ｍ
ｉｎに対して、電動ポンプ１４としてモータ出力：２０
Ｗのものを用いてアイドル時暖房モードを実行したとこ
ろ、ヒータコア７への冷却水量を１０リットル／ｍｉｎ
に増加できた。これにより、ヒータコア７の放熱能力を
略１０％増加でき、車室内温度を略４°Ｃ上昇できるこ
とが分かった。
による効果であり、縦軸はヒータコア７の放熱能力で、
横軸はヒータコア７への冷却水流量である。現状の装置
による、ヒータコア７への冷却水流量：４リットル／ｍ
ｉｎに対して、電動ポンプ１４としてモータ出力：２０
Ｗのものを用いてアイドル時暖房モードを実行したとこ
ろ、ヒータコア７への冷却水量を１０リットル／ｍｉｎ
に増加できた。これにより、ヒータコア７の放熱能力を
略１０％増加でき、車室内温度を略４°Ｃ上昇できるこ
とが分かった。
【００４４】（第２実施形態）図５は第２実施形態であ
り、完全密閉式のリザーブタンク１６は第１実施形態と
同様に圧力弁を持った蓋部材（図示せず）をタンク上部
に配置しており、このリザーブタンク１６に冷却水を流
入させる入口配管１６ａの入口部に補助サーモスタット
１６ｃを配置するとともに、この入口配管１６ａを分岐
点１３近傍の部位に接続している。リザーブタンク１６
から流出した冷却水が流れる出口配管１６ｂは、第１実
施形態と同様に機械式ポンプ６の吸入側に接続される。
り、完全密閉式のリザーブタンク１６は第１実施形態と
同様に圧力弁を持った蓋部材（図示せず）をタンク上部
に配置しており、このリザーブタンク１６に冷却水を流
入させる入口配管１６ａの入口部に補助サーモスタット
１６ｃを配置するとともに、この入口配管１６ａを分岐
点１３近傍の部位に接続している。リザーブタンク１６
から流出した冷却水が流れる出口配管１６ｂは、第１実
施形態と同様に機械式ポンプ６の吸入側に接続される。
【００４５】補助サーモスタット１６ｃの開弁温度は、
主サーモスタット５の開弁温度（例えば８２°Ｃ）より
十分低い暖房必要最低温度（例えば６０°Ｃ）に設定す
る。次に、第２実施形態の作動を説明すると、冬期のエ
ンジン停止時暖房モードにおいて、エンジン冷却水温度
が補助サーモスタット１６ｃの開弁温度（例えば６０°
Ｃ）より高いときは、補助サーモスタット１６ｃが開弁
して、第１実施形態と同様にエンジン停止時の暖房モー
ドを実行できる。
主サーモスタット５の開弁温度（例えば８２°Ｃ）より
十分低い暖房必要最低温度（例えば６０°Ｃ）に設定す
る。次に、第２実施形態の作動を説明すると、冬期のエ
ンジン停止時暖房モードにおいて、エンジン冷却水温度
が補助サーモスタット１６ｃの開弁温度（例えば６０°
Ｃ）より高いときは、補助サーモスタット１６ｃが開弁
して、第１実施形態と同様にエンジン停止時の暖房モー
ドを実行できる。
【００４６】一方、エンジン始動時には、エンジン冷却
水温度が補助サーモスタット１６ｃの開弁温度より低下
しているため、補助サーモスタット１６ｃが閉弁してい
る。そのため、リザーブタンク１６への冷却水循環が停
止される。これにより、エンジン始動時における冷却水
循環流量を低減して、エンジン冷却水温度の上昇を早め
ことができる。
水温度が補助サーモスタット１６ｃの開弁温度より低下
しているため、補助サーモスタット１６ｃが閉弁してい
る。そのため、リザーブタンク１６への冷却水循環が停
止される。これにより、エンジン始動時における冷却水
循環流量を低減して、エンジン冷却水温度の上昇を早め
ことができる。
【００４７】そして、エンジン冷却水温度が上昇して補
助サーモスタット１６ｃが開弁すると、リザーブタンク
１６への冷却水循環が開始され、リザーブタンク１６に
よる冷却水中の空気分離作用を果たすとともに、リザー
ブタンク１６に高温の冷却水を蓄えて、次回のエンジン
停止時暖房モードに備えることができる。 （他の実施形態）なお、上記の実施形態では、水冷式エ
ンジン１の冷却水出口部１２と、ラジエータ２および暖
房用ヒータコア７への冷却水分岐点１３との間に、電動
ウォータポンプ１４および逆止弁１５を並列に配置して
いるが、水冷式エンジン１の冷却水吸入側、具体的に
は、機械式ポンプ６の吸入側と、ラジエータ２および暖
房用ヒータコア７からの冷却水戻り部の合流点２３との
間に電動ウォータポンプ１４と逆止弁１５を並列に配置
してもよい。
助サーモスタット１６ｃが開弁すると、リザーブタンク
１６への冷却水循環が開始され、リザーブタンク１６に
よる冷却水中の空気分離作用を果たすとともに、リザー
ブタンク１６に高温の冷却水を蓄えて、次回のエンジン
停止時暖房モードに備えることができる。 （他の実施形態）なお、上記の実施形態では、水冷式エ
ンジン１の冷却水出口部１２と、ラジエータ２および暖
房用ヒータコア７への冷却水分岐点１３との間に、電動
ウォータポンプ１４および逆止弁１５を並列に配置して
いるが、水冷式エンジン１の冷却水吸入側、具体的に
は、機械式ポンプ６の吸入側と、ラジエータ２および暖
房用ヒータコア７からの冷却水戻り部の合流点２３との
間に電動ウォータポンプ１４と逆止弁１５を並列に配置
してもよい。
【００４８】要は、冷却水の流路において、ラジエータ
２および暖房用ヒータコア７への冷却水が合流して流れ
る部位に電動ウォータポンプ１４と逆止弁１５を並列に
配置すればよい。また、上記の実施形態では、電動ウォ
ータポンプ１４を必要時のみに作動させるために、制御
装置２２により図３の作動条件に従って電動ウォータポ
ンプ１４の作動制御を行っているが、水温のみに基づい
て電動ウォータポンプ１４の作動制御を行うようにして
もよい。これによると、電動ウォータポンプ１４の電力
消費、耐久寿命等の面では不利になるものの、制御装置
２２等が不要となり、コスト低減を図ることができる。
２および暖房用ヒータコア７への冷却水が合流して流れ
る部位に電動ウォータポンプ１４と逆止弁１５を並列に
配置すればよい。また、上記の実施形態では、電動ウォ
ータポンプ１４を必要時のみに作動させるために、制御
装置２２により図３の作動条件に従って電動ウォータポ
ンプ１４の作動制御を行っているが、水温のみに基づい
て電動ウォータポンプ１４の作動制御を行うようにして
もよい。これによると、電動ウォータポンプ１４の電力
消費、耐久寿命等の面では不利になるものの、制御装置
２２等が不要となり、コスト低減を図ることができる。
【００４９】水温のみによる制御としては、夏期のエン
ジン冷却性能向上のためには、例えば、水温≧１００°
Ｃで、電動ウォータポンプ１４を作動させる。冬期の暖
房性能向上のためには、例えば、水温≦６０°Ｃで、電
動ウォータポンプ１４を作動させる。このような制御で
あれば、簡単な水温スイッチで電動ウォータポンプ１４
の作動を断続制御できる。
ジン冷却性能向上のためには、例えば、水温≧１００°
Ｃで、電動ウォータポンプ１４を作動させる。冬期の暖
房性能向上のためには、例えば、水温≦６０°Ｃで、電
動ウォータポンプ１４を作動させる。このような制御で
あれば、簡単な水温スイッチで電動ウォータポンプ１４
の作動を断続制御できる。
【図１】本発明の第１実施形態を示す車両用水冷式エン
ジンの冷却水回路図である。
ジンの冷却水回路図である。
【図２】図１の制御装置による作動の概要を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図３】図２のフローチャートにおけるモード判定条件
を示す図表である。
を示す図表である。
【図４】本発明による効果を示すグラフである。
【図５】本発明の第２実施形態を示す車両用水冷式エン
ジンの冷却水回路図である。
ジンの冷却水回路図である。
１…水冷式エンジン、２…ラジエータ、３…電動冷却フ
ァン、６…機械式ウォータポンプ、７…ヒータコア、８
…空調用送風機、１４…電動ウォータポンプ、１５…逆
止弁、１６…リザーブタンク、２２…制御装置。
ァン、６…機械式ウォータポンプ、７…ヒータコア、８
…空調用送風機、１４…電動ウォータポンプ、１５…逆
止弁、１６…リザーブタンク、２２…制御装置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式 会社デンソー内 (56)参考文献 特開 平９−88599（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F01P 7/16 504 F01P 3/18 F01P 3/20
Claims (8)
- 【請求項１】 水冷式エンジン（１）の冷却水を冷却す
るラジエータ（２）と、 前記水冷式エンジン（１）の冷却水を熱源として空気を
加熱する暖房用ヒータコア（７）と、 前記水冷式エンジン（１）により駆動され、前記ラジエ
ータ（２）および前記暖房用ヒータコア（７）に冷却水
を並列に循環する機械駆動式のウオータポンプ（６）と
を備える車両用エンジン冷却および暖房装置において、 前記機械駆動式のウオータポンプ（６）により圧送され
る冷却水の流路において、前記ラジエータ（２）および
前記暖房用ヒータコア（７）への冷却水が合流して流れ
る部位に、電動ウォータポンプ（１４）を配置するとと
もに、この電動ウォータポンプ（１４）と並列に、この
電動ウォータポンプ（１４）の吸入側から吐出側への一
方向のみに冷却水を流す逆止弁（１５）を配置したこと
を特徴とする車両用エンジン冷却および暖房装置。 - 【請求項２】 前記水冷式エンジン（１）の冷却水出口
部（１２）と、前記ラジエータ（２）および前記暖房用
ヒータコア（７）への冷却水分岐点（１３）との間に、
前記電動ウォータポンプ（１４）および前記逆止弁（１
５）を配置したことを特徴とする請求項１に記載の車両
用エンジン冷却および暖房装置。 - 【請求項３】 前記暖房用ヒータコア（７）の加熱作用
による暖房時に、前記水冷式エンジン（１）が停止され
たとき、前記電動ウォータポンプ（１４）を作動させる
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用エン
ジン冷却および暖房装置。 - 【請求項４】 前記暖房用ヒータコア（７）の加熱作用
による暖房時に、前記水冷式エンジン（１）がアイドル
状態になったとき、前記電動ウォータポンプ（１４）を
作動させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれ
か１つに記載の車両用エンジン冷却および暖房装置。 - 【請求項５】 前記水冷式エンジン（１）の冷却水温度
が所定温度以上に上昇しているときに、前記水冷式エン
ジン（１）が停止されると、前記電動ウォータポンプ
（１４）を作動させることを特徴とする請求項１ないし
４のいずれか１つに記載の車両用エンジン冷却および暖
房装置。 - 【請求項６】 前記水冷式エンジン（１）の冷却水温度
が所定温度以上に上昇しているときに、前記水冷式エン
ジン（１）がアイドル状態になると、前記電動ウォータ
ポンプ（１４）を作動させることを特徴とする請求項１
ないし５のいずれか１つに記載の車両用エンジン冷却お
よび暖房装置。 - 【請求項７】 前記機械駆動式のウオータポンプ（６）
および前記電動ウォータポンプ（１４）の作動により冷
却水が循環して、冷却水中の空気を分離するリザーブタ
ンク（１６）を有し、 前記水冷式エンジン（１）の停止時における暖房時に、
前記リザーブタンク（１６）内の冷却水を前記電動ウォ
ータポンプ（１４）の作動により前記水冷式エンジン
（１）に循環するようにしたことを特徴とする請求項３
に記載の車両用エンジン冷却および暖房装置。 - 【請求項８】 前記リザーブタンク（１６）の冷却水流
路に、冷却水温度が所定温度以上なると開弁する弁手段
（１６ｃ）を備えたことを特徴とする請求項７に記載の
車両用エンジン冷却および暖房装置。
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|---|---|---|---|
| JP11383598A JP3199025B2 (ja) | 1998-04-23 | 1998-04-23 | 車両用エンジン冷却および暖房装置 |
| US09/288,748 US6082626A (en) | 1998-04-23 | 1999-04-08 | Cooling water circuit system |
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| JPH11303636A JPH11303636A (ja) | 1999-11-02 |
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ID=14622248
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| JP11383598A Expired - Fee Related JP3199025B2 (ja) | 1998-04-23 | 1998-04-23 | 車両用エンジン冷却および暖房装置 |
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1998
- 1998-04-23 JP JP11383598A patent/JP3199025B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1999
- 1999-04-08 US US09/288,748 patent/US6082626A/en not_active Expired - Fee Related
- 1999-04-12 DE DE19916313A patent/DE19916313A1/de not_active Withdrawn
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |