DE19800756A1

DE19800756A1 - Heizvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19800756A1
Application number: DE19800756A
Authority: DE
Inventors: Shinji Aoki; Hajime Ito; Toshio Morikawa; Hikaru Sugi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-01-24
Filing date: 1998-01-12
Publication date: 1998-07-30
Anticipated expiration: 2018-01-13
Also published as: DE19800756B4; JP3339346B2; JPH10203141A

Description

Die Erfindung betrifft eine Heizvorrichtung für ein Fahrzeug, die aufweist: einen vordersitzseitigen Heizkreis zur Umwälzführung von Kühlwasser zum Kühlen eines wassergekühlten Motors zwischen dem Motor und einem vor dersitzseitigen, Heizzwecken dienenden Wärmetauscher und einen rücksitz seitigen Heizkreis zur Umwälzführung von Kühlwasser zum Kühlen des was sergekühlten Motors zwischen dem Motor und einem rücksitzseitigen, Heiz zwecken dienenden Wärmetauscher.

Als herkömmlich bekannt ist eine Heizvorrichtung, beispielsweise eine Dop pel-Klimaanlage (d. h. eine Zwillings-Klimaanlage) beschrieben. Bei der Heiz vorrichtung wird Luft, die erwärmt wird, während sie durch eine vordersitzsei tige Heizvorrichtung hindurchtritt, von einem Luftauslaß einer vordersitzseiti gen Leitung aus ausgeblasen, um einen vordersitzseitigen Bereich in einem Fahrgastraum zu beheizen, und wird Luft, die erwärmt worden ist, während sie durch eine rücksitzseitige Heizvorrichtung hindurchgetreten ist, von einem Auslaß einer rücksitzseitigen Leitung aus ausgeblasen, um einen rücksitzsei tigen Bereich in dem Fahrgastraum zu beheizen. Die Heizvorrichtung weist einen ersten Kühlwasserkreis für einen vordersitzseitigen Bereich, durch wel chen Kreis Kühlwasser zum Kühlen eines wassergekühlten Motors zwischen dem Motor und der vordersitzseitigen Heizvorrichtung in Umlauf geführt wird, und einen zweiten Kühlwasserkreis für einen rücksitzseitigen Bereich auf, durch welchen Kreis Kühlwasser zwischen dem Motor und der rücksitzseiti gen Heizvorrichtung umläuft.

Jedoch tritt in dem Fall eines Fahrzeugs, bei dem die in dem Motor erzeugte Wärme zu gering ist, um das Kühlwasser mit dem Motor ausreichend zu er wärmen, wie beispielsweise bei einem Fahrzeug mit einem Dieselmotor oder einem Magermotor, weil die Temperatur des Kühlwassers in dem Kühlwas serkreis nicht auf einer vorbestimmten Temperatur (beispielsweise 80°C) auf rechterhalten werden kann, das Problem auf, daß die Heizkapazität für den Fahrgastraum unzureichend ist.

Zur Überwindung dies Problems kann eine zusätzliche Heizvorrichtung an einer stromabwärtigen weite des Motors in Reihenanordnung zu der rücksitz seitigen Heizvorrichtung vorgesehen sein. Weil jedoch der Motor im allge meinen im Vorderteil des Fahrzeugs angeordnet ist, kann die Leitungslänge des zweiten Kühlwasserkreises für den rücksitzseitigen Bereich länger sein als diejenige des ersten Kühlwasserkreises für den vordersitzseitigen Be reich, und ist der Widerstand der Wasserströmung in dem zweiten Kühlwas serkreis für den rücksitzseitigen Bereich größer als derjenige indem ersten Kühlwasserkreis für den vordersitzseitigen Bereich. Daher ist ohne Rücksicht auf das Vorsehen der zusätzlichen Heizvorrichtung die Menge des Kühlwas sers, das durch den zweiten Kühlwasserkreis für den rücksitzseitigen Bereich strömt, gegenüber der Menge des Kühlwassers, das durch den ersten Kühl wasserkreis für den vorderseitigen Bereich strömt, in hohem Maße verringert. Somit ist die Heizkapazität zum Beheizen des rücksitzseitigen Bereichs im Fahrgastraum gegenüber der Heizkapazität zum Beheizen des vordersitzsei tigen Bereichs im Fahrgastraum in hohem Maße verringert.

In Hinblick auf die vorstehend angegebenen Probleme ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Heizvorrichtung für ein Fahrzeug zu schaffen, die eine Verringerung der Heizkapazität infolge einer Verringerung der Strömungs menge des Wärmemediums, das einem Wärmemediumkreis zuzuführen ist, verhindern kann, der einen ersten Wärmemediumkreis mit einem größeren Strömungswiderstand und einen zweiten Mediumkreis aufweist.

Erfindungsgemäß weist eine Heizvorrichtung einen ersten Wärmemedium kreis und einen zweiten Wärmemediumkreis auf, und ist eine zusätzliche Heizquelleneinheit in dem ersten Wärmemediumkreis angeordnet, der einen geringeren Strömungswiderstand als denjenigen des zweiten Wärmemedium kreises aufweist. Daher kann verhindert werden, daß der Strömungswider stand in dem zweiten Wärmemediumkreis weiter vergrößert wird, um zu ver hindern, daß die Menge eines Wärmemediums, das in dem zweiten Medium kreis einströmt, in hohem Maße verringert wird. Auf diese Weise kann die Verringerung der Heizkapazität eines zweiten Heizzwecken dienenden Wär metauschers, der in dem zweiten Wärmemediumkreis angeordnet ist, unter drückt bzw. überwunden werden.

In bevorzugter Weise ist die zusätzliche Heizquelleneinheit eine viskose Heizvorrichtung. Daher kann in dem Fall eines Fahrzeugs, bei dem die in einem Motor erzeugt Wärme zu gering ist, um das Wärmemedium mittels des Motors in ausreichender Weise aufzuwärmen, die Temperatur des Wär memediums, das in dem ersten Wärmemediumkreis und in dem zweiten Me diumkreis um läuft, auf einer vorbestimmten Temperatur aufrechterhalten wer den, um so zu verhindern, daß die Heizkapazität für den Fahrgastraum unzu reichend ist.

In noch weiter bevorzugter Weise weist die Heizvorrichtung weiter eine erste Luftleitung zum Führen von Luft, die in einen ersten Heizzwecken dienenden Wärmetauscher erhitzt worden ist, in Richtung zu einem ersten Bereich in dem Fahrgastraum und eine zweite Luftleitung zum Führen von Luft, die in dem zweiten Heizzwecken dienenden Wärmetauscher erwärmt worden ist, in Richtung auf einen zweiten Bereich in dem Fahrgastraum auf. Daher können der erste Bereich und der zweite Bereich in dem Fahrgastraum in ausrei chender Weise beheizt werden.

In noch weiter bevorzugter Weise ist der erste Bereich ein vordersitzseitiger Bereich in dem Fahrgastraum, und ist der zweite Bereich ein rücksitzseitiger Bereich in dem Fahrgastraum. Des weiteren ist der Motor im allgemeinen an dem Vorderteil eines Fahrzeugs angeordnet, und ist die zusätzliche Heiz quelleneinheit in dem ersten Wärmemediumkreis angeordnet. Auf diese Weise werden die Menge des Wärmemediums, das innerhalb des ersten Wärmemediumkreises um läuft, und die Menge des Wärmemediums, das in nerhalb des zweiten Wärmemediumkreises um läuft, so verteilt, daß ein Gleichgewicht zwischen ihnen besteht, und kann eine Vergrößerung des Strömungswiderstandes in dem zweiten Heizvorrichtungskreis verhindert werden, um so zu verhindern, daß die Heizkapazität für den rücksitzseitigen Bereich in dem Fahrgastraum verringert wird.

Weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung sind aus der nachfolgenden Detailbeschreibung bevorzugter Ausführungsformen bei gleichzeitiger Be trachtung der beigefügten Zeichnungen leicht und einfach ersichtlich, in de nen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Übersicht mit der Darstellung des Gesamtauf baus eines Klimasystems für ein Fahrzeug gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 einen schematischen Überblick mit der Darstellung eines Motors und einer viskosen Heizvorrichtung gemäß der ersten Ausfüh rungsform; und

Fig. 3 eine schematische Übersicht mit der Darstellung des Gesamtauf baus eines Kühlwasserkreises eines Klimaanlagensystems für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.

Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung unter Be zugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Zunächst wird eine erste bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 1 und 2 beschrieben.

Gemäß Darstellung in Fig. 1 weist ein Klimatisierungssystem 1 für ein Fahr zeug einen wassergekühlten Dieselmotor 2 (nachfolgend als "Motor" be zeichnet), der in dem Motorraum des Fahrzeugs angeordnet ist, und eine Heißwasser-Heizvorrichtung auf, in der Kühlwasser zum Kühlen des Motors als Hauptheizquelle verwendet wird. Das Klimatisierungssystem 1 der Erfin dung kann bei einer Doppel-Klimaanlage und einer Überkopf-Doppel-Klima anlage Anwendung finden, bei der die Temperatur von Luft, die in Richtung auf einen vordersitzseitigen Bereich (der dem ersten Klimatisierungsbereich der Erfindung entspricht) in einem Fahrgastraum ausgeblasen wird, und die Temperatur von Luft, die in Richtung auf den rücksitzseitigen Bereich (der einem zweiten Klimatisierungsbereich der Erfindung entspricht) in dem Fahr gastraum ausgeblasen wird, unabhängig eingestellt werden können.

Eine Wasserpumpe 3 zum zwangsweisen Pumpen des Kühlwassers ist in einem Kühlwasserkreis (d. h. einem Heißwasserkreis) angeordnet, der für die Heißwasser-Heizvorrichtung des Systems 1 verwendet wird. Der Kühlwasser kreis, in dem Kühlwasser zum Kühlen des Motors um läuft, weist einen vorde ren Heizkreis 4 und einen hinteren Heizkreis 5 auf, der parallel zu dem vorde ren Heizkreis 4 angeschlossen ist.

Der Motor 2 ist in dem Motorraum an dem Vorderteil des Fahrzeugs angeord net und weist einen Wassermantel 11 zum Erwärmen des Kühlwassers mit tels derjenigen Wärme auf, die dann erzeugt wird, wenn der Motor 2 arbeitet. Ein Riemen 14 zum Übertragen einer Drehkraft des Motors 2 an eine Hilfsein richtung ist an einer Kurbelscheibe 13 aufgelegt, die an einer Kurbelwelle 12 des Motors 2 befestigt ist. Die Wasserpumpe 3 wird mittels des Motors 2 an getrieben.

Der vordere Heizkreis 4 ist ein erster Kühlwasserkreis, durch den hindurch Kühlwasser, das in dem Wassermantel 11 des Motors 2 erhitzt worden ist, in eine viskose Heizvorrichtung 6 und eine vordere Heizvorrichtung 7 einströmt, das dann zu dem Motor 2 zurückläuft.

Die viskose Heizvorrichtung 6 ist eine zusätzliche Heizquelle des Motors 2, der die Hauptheizquelle der Erfindung ist. Die viskose Heizvorrichtung 6 ist eine Wärmeerzeugungseinheit, die von einer Scherkraft Gebrauch macht und aufweist: eine Welle 16, die sich dreht, wenn die Drehkraft des Motors 2 dort über eine elektromagnetische Kupplung 15 zur Einwirkung gebracht wird; eine Wärmeerzeugungskammer (nicht dargestellt) zur dortigen abgedichteten Aufnahme eines viskosen Fluids (beispielsweise Silikonöl), das Wärme er zeugt, wenn eine Scherkraft auf dieses zur Einwirkung gebracht wird; einen Rotor (nicht dargestellt), über den die Scherkraft auf das viskose Fluid zur Einwirkung gebracht wird, wenn die Drehkraft des Motors 2 auf den Rotor zur Einwirkung gebracht wird; und einen Kühlwasserkanal (nicht dargestellt), der mit dem vorderen Heizkreis 4 in Verbindung steht und von der Wärmeerzeu gungskammer mittels einer Trennwand abgeteilt ist, so daß die in der Wär meerzeugungskammer erzeugte Wärme problemlos an das Kühlwasser in der Kühlwasserleitung übertragen wird.

Die elektromagnetische Kupplung 15 unterbricht die von dem Motor 2 an die viskose Heizvorrichtung 6 übertragene Drehkraft. Die elektromagnetische Kupplung 15 ist mittels einer Klimatisierungs-Steuereinrichtung (nicht darge stellt) gesteuert und überträgt die Drehkraft des Motors 2 an die Welle 16 der viskosen Heizvorrichtung 6 über den Riemen 14 und die Scheibe 17, die an der Kurbelwelle 12 des Motors 2 angebracht ist, wenn ein elektrischer Strom auf die elektromagnetische Kupplung 15 zur Einwirkung gebracht wird.

Die vordere Heizvorrichtung 7 ist in der vorderen Leitung 21 an der luftstrom abwärtigen Seite eines Verdampfers 22 angeordnet und erwärmt Luft im Wege der Durchführung eines Wärmeaustauschs zwischen der Luft, die durch die vordere Leitung 21 strömt, und dem Kühlwasser. An einer luft stromaufwärtigen Seite der vorderen Heizvorrichtung 7 ist eine Luft mischklappe 23 drehbar vorgesehen. Die Luftmischklappe 23 stellt das Ver hältnis zwischen der Menge der Luft, die durch die vordere Heizvorrichtung 7 hindurchtritt, und der Menge der Luft, die die vordere Heizvorrichtung 7 im Bypass umgeht, ein. Des weiteren ist die vordere Heizvorrichtung 7 mit dem vorderen Heizkreis 4 an einer wasserstromabwärtigen Seite der viskosen Heizvorrichtung 6 angeschlossen.

Ein erster Luftkanal 24 zur Führung in Richtung zu dem vordersitzseitigen Be reich in dem Fahrgastraum ist innerhalb der ersten Leitung 21 ausgebildet. An einer luftstromaufwärtigen Seite des ersten Luftkanals 24 sind ein Zentri fugal-Gebläseeinheit und eine Innenluft/Außenluft-Schalteinheit vorgesehen. Die Gebläseeinheit weist ein Spiralgehäuse, das einstückig mit der vorderen Leitung 21 ausgebildet ist, einen Zentrifugallüfter 25, der innerhalb des Spi ralgehäuses drehbar aufgenommen ist, und einen Gebläsemotor 26 zum An trieb und zum Umlaufenlassen des Zentrifugallüfters 25 auf. Die Innen luft/Außenluft-Schalteinheit weist eine Innenluft/Außenluft-Schaltklappe 29 zum selektiven Öffnung und Schließen eines Außenluft-Ansauganschlusses 27 und eines Innenluft-Ansauganschlusses 28 auf. Eine Luftauslaß-Schalt einheit ist an der luftstromabwärtigen Seite des ersten Luftkanals 24 vorge sehen. Die Luftauslaß-Schalteinheit weist zwei Luftauslaß-Schaltklappen 34 und 35 zum selektiven Öffnen und Schließen eines Defroster-Luftauslasses 31, eines Kopfraum-Luftauslasses 32 und eines vorderen Fußraum-Luftaus lasses 33 auf.

Der hintere Heizkreis 5 ist ein zweiter Kühlwasserkreis, durch den hindurch Kühlwasser, das in dem Wassermantel 11 des Motors 2 erwärmt worden ist, in ein Wasserventil 8 und eine hintere Heizvorrichtung 9 einströmt und dann zum Motor 2 zurückläuft. Weil die hintere Heizvorrichtung 9 an dem hinteren Teil des Fahrzeugs bezogen auf die vordere Heizvorrichtung 7 angeordnet ist, ist die Länge des hinteren Heizkreises 5 zwischen dem Motor 2 und der hinteren Heizvorrichtung 9 länger als die Länge des vorderen Heizkreises 4 zwischen dem Motor 2 und der vorderen Heizvorrichtung 7.

Wenn die viskose Heizvorrichtung 6 nicht mit dem vorderen Heizkreis 4 ver bunden ist, ist somit der Wasserströmungswiderstand in dem hinteren Heiz kreis 5 größer als derjenige in dem vorderen Heizkreis 4. Wenn die Innen durchmesser jedes Rohres des hinteren Heizkreises 5 kleiner sind als im vor deren Heizkreis 4, wird der Wasserströmungswiderstand in dem hinteren Heizkreis 5 größer als derjenige in dem vorderen Heizkreis 4.

Der Öffnungsgrad des Wasserventils 8 wird mittels der Klimatisierungs-Steu ereinrichtung eingestellt, und die Menge des der hinteren Heizvorrichtung 9 zuzuführenden Kühlwassers wird entsprechend dem Öffnungsgrad des Was serventils 8 eingestellt.

Die hintere Heizvorrichtung 9 ist innerhalb einer hinteren Leitung 41 ange ordnet und erwärmt Luft, die durch die hintere Leitung 41 hindurchströmt, und zwar im Wege eines Wärmeaustauschs zwischen der Luft und dem Kühlwas ser. Die hintere Heizvorrichtung 9 ist mit dem hinteren Heizkreis 5 an der stromabwärtigen Seite des Wasserventils 8 in Strömungsrichtung des Kühl wassers verbunden.

Ein zweiter Luftkanal 42 zur Führung von Luft in Richtung zu dem hinteren Bereich in dem Fahrgastraum ist innerhalb der hinteren Leitung 41 ausgebil det. An der luftstromabwärtigen Seite des zweiten Luftkanals 42 ist eine Zen trifugal-Gebläseeinheit vorgesehen. Die Gebläseeinheit weist ein Spiralge häuse, das einstückig mit der hinteren Leitung 41 ausgebildet ist, einen Zen trifugallüfter 43, der innerhalb des Spiralgehäuses drehbar aufgenommen ist, und einen Gebläsemotor 44 zum Antrieb und zum Umlaufenlassen des Zen trifugallüfters 43 auf. Ein hinterer Fußraum-Luftauslaß 45 zum Blasen von Luft in Richtung zu dem rücksitzseitigen Bereich in dem Fahrgastraum ist an der luftstromabwärtigen Seite des zweiten Luftkanals 42 vorgesehen.

Als nächstes wird kurz das Klimatisierungssystem 1 für ein Fahrzeug be schrieben.

Wenn eine Vorderraumheiz-Betriebsart durch einen Fahrgast in dem Vorder sitzbereich in dem Fahrgastraum eingestellt wird, um den vordersitzseitigen Bereich in dem Fahrgastraum zu beheizen, und eine Rückraumheiz-Betriebs art durch einen Fahrgast auf der Rücksitzseite im Fahrgastraum eingestellt wird, um den rücksitzseitigen Bereich in dem Fahrgastraum zu beheizen, wird Kühlwasser, das in dem Wassermantel 11 des Motors 2 erwärmt worden ist, dem vorderen Heizkreis 4 und dem hinteren Heizkreis 5 durch den Betrieb der Wasserpumpe 3 zugeführt.

Das dem vorderen Heizkreis 4 zugeführte Kühlwasser strömt in die vordere Heizvorrichtung 7, nachdem es durch die viskose Heizvorrichtung 6 hin durchgetreten ist. Wenn ein elektrischer Strom der elektromagnetischen Kupplung 15 zugeführt wird und die viskose Heizvorrichtung 6 angetrieben wird, wird das Kühlwasser mittels der viskosen Heizvorrichtung 6, während es durch die viskose Heizvorrichtung 6 hindurchtritt, erwärmt. Wenn kein elektri scher Strom der elektromagnetischen Kupplung 15 zugeführt wird und die viskose Heizvorrichtung 6 nicht angetrieben wird, tritt das Kühlwasser einfach durch die viskose Heizvorrichtung 6 hindurch, und wird es mittels der visko sen Heizvorrichtung 6 zu dieser Zeit nicht erwärmt. Das Kühlwasser, das in die vordere Heizvorrichtung 7 einströmt, erwärmt Luft, die durch den ersten Luftkanal 24 hindurchtritt. Luft, die mittels der vorderen Heizvorrichtung 7 er wärmt worden ist, wird hauptsächlich von dem vorderen Fußraum-Luftauslaß 13 aus in Richtung zu dem vordersitzseitigen Bereich in dem Fahrgastraum ausgeblasen, so daß der vordersitzseitige Bereich in dem Fahrgastraum be heizt wird.

Andererseits strömt Kühlwasser, das in den hinteren Heizkreis 5 eintritt, in die hintere Heizvorrichtung 9, nachdem es durch das Wasserventil 8 hindurch getreten ist. Das Kühlwasser, das in die hintere Heizvorrichtung 9 einströmt, erwärmt Luft, die durch den zweiten Luftkanal 42 hindurchtritt. Luft, die mittels der hinteren Heizvorrichtung 9 erwärmt worden ist, wird von dem Rücksitz-Luft auslaß 45 aus in Richtung zu dem rücksitzseitigen Bereich in dem Fahr gastraum ausgeblasen, so daß der rücksitzseitige Bereich in dem Fahr gastraum beheizt wird.

Wie oben beschrieben ist bei dem Klimatisierungssystem 1 der Erfindung die viskose Heizvorrichtung 6 in dem vorderen Heizkreis 4 vorgesehen, der einen Wasserströmungswiderstand kleiner als derjenige in dem hinteren Heizkreis 5 aufweist. Daher werden die Menge des Kühlwassers, das innerhalb des vorderen Heizkreises 4 umläuft, und die Menge des Kühlwassers, das inner halb des hinteren Heizkreises 5 um läuft, so verteilt, daß ein Gleichgewicht zwischen ihnen besteht, und kann eine Vergrößerung des Wasserströ mungswiderstandes in dem hinteren Heizkreis 5 verhindert werden. Auf diese Weise kann verhindert werden, daß die Menge des Kühlwassers, das in den hinteren Heizkreis 5 einströmt, in hohem Maße verringert wird, um so zu ver hindern, daß die Heizkapazität in dem rücksitzseitigen Bereich gegenüber der Heizkapazität in den vordersitzseitigen Bereich verringert wird.

Des weiteren kann in dem Fall eines Fahrzeugs mit einem Dieselmotor bei der ersten Ausführungsform die Temperatur des Kühlwassers in dem vorde ren Heizkreis 5 auf einer vorbestimmten Temperatur (beispielsweise 80°C) mittels einer Wärmemenge (beispielsweise 0,3 KW-5 KW) aufrechterhalten werden, die mittels der viskosen Heizvorrichtung 6 erhalten wird. Auf diese Weise kann die Heizkapazität in dem Fahrgastraum verbessert werden.

Bei der ersten Ausführungsform der Erfindung wird eine Hilfseinrichtung, bei spielsweise die viskose Heizvorrichtung 6, die mittels eines Riementriebs des Motors 2 angetrieben wird, als die zusätzliche Heizquelle betreffend den Mo tor 2 verwendet, und ist diese in dem vorderen Heizkreis 4 vorgesehen. Da her wird die Motorlast durch Vergrößerung des Drehmoments zum Antrieb der Hilfseinrichtung, beispielsweise der viskosen Heizvorrichtung 6, vergrößert. Auf diese Weise wird die Wärmeerzeugungsmenge bzw. -größe in dem Motor 2 größer, da die Motorlast ansteigt, wird die Temperatur des Kühlwassers er höht, um die Heizkapazität in dem hinteren Heizkreis 5 zu vergrößern. Daher wird die Heizkapazität für den rücksitzseitigen Bereich in dem Fahrgastraum verbessert.

Nachfolgend wird eine zweite bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben.

Der Kühlwasserkreis der zweiten Ausführungsform weist auf: einen vorderen Heizkreis 4 zur Umlaufführung von Kühlwasser zwischen dem Motor 2, der viskosen Heizvorrichtung 6 und der vorderen Heizvorrichtung 7; einen hinte ren Heizkreis 5 zur Umlaufführung von Kühlwasser zwischen dem Motor 2, dem Wasserventil 6 und der hinteren Heizvorrichtung 9; einen Wärmestrah lungskreis 51 zur Umwälzführung von Kühlwasser zwischen dem Motor 2 und einem Kühler 10; und einen Bypasskreis 52, durch den hindurch Kühlwasser den Kühler 10 in den Wärmestrahlungskreis 51 im Bypass umgeht.

Ein Thermostat 53, der den Bypasskreis 52 öffnet, wenn die Temperatur des Kühlwassers des Motors 2 niedriger als eine vorbestimmte Temperatur ist, ist in dem Bypasskreis 52 vorgesehen. Des weiteren ist der vordere Heizkreis 4 parallel mit dem hinteren Heizkreis 5 verbunden. Auf diese Weise kann bei der zweiten Ausführungsform ein zur ersten Ausführungsform gleicher Effekt vorgesehen werden.

Obwohl die Erfindung vollständig in Verbindung mit bevorzugten Ausfüh rungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben worden ist, ist zu beachten, daß zahlreiche bzw. verschiedene Veränderungen und Modifikationen für den Fachmann ersichtlich sind.

Beispielsweise ist bei den obenbeschriebenen Ausführungsformen die vis kose Heizvorrichtung 6 an der stromaufwärtigen Seite der vorderen Heizvor richtung 7 in Strömungsrichtung des Kühlwassers vorgesehen. Jedoch kann die viskose Heizvorrichtung 6 auch an der stromabwärtigen Seite der vorde ren Heizvorrichtung 7 in Strömungsrichtung des Kühlwassers angeordnet sein.

Bei jeder der Ausführungsformen wird die viskose Heizvorrichtung 6 als die zusätzliche Heizquelle verwendet. Jedoch kann als zusätzliche Heizquelle eine Verbrennungs-Heizvorrichung, ein wassergekühlter Wechselstromgene rator, eine elektrische Heizvorrichtung, eine PTC-Heizvorrichtung oder eine Zahnradpumpen-Heizvorrichtung verwendet werden. Des weiteren können die Heizvorrichtungen auch zusammen verwendet werden.

Bei jeder der Ausführungsformen wird das Kühlwasser zum Kühlen des Mo tors 2 als Wärmemedium verwendet. Jedoch kann als Wärmemedium ein Öl, beispielsweise das Schmieröl zum Schmieren des Motors 2, verwendet wer den.

Bei jeder der Ausführungsformen ist das Wasserventil 8 mit dem hinteren Heizkreis 5 verbunden. Jedoch kann das Wasserventil 8 mit dem vorderen Heizkreis 4 verbunden sein. Des weiteren kann das Wasserventil 8 auch so wohl in dem vorderen Heizkreis 4 als auch in dem hinteren Heizkreis 5 vorge sehen oder auch weggelassen sein.

Bei jeder der Ausführungsformen sind der vordere Heizkreis 4 und der hinte ren Heizkreis 5 mit einem einzigen Kühlwasserauslaß und einem einzigen Kühlwassereinlaß des Wassermantels 11 des Motors 2 verbunden, so daß der vordere Heizkreis 4 und der hintere Heizkreis 5 parallel angeschlossen sind. Jedoch können zwei Kühlwasserauslässe und zwei Kühlwassereinlässe im Motor 2 vorgesehen sein, und kann der vordere Heizkreis 4 mit einem Kühlwasserauslaß und mit einem Kühlwassereinlaß verbunden sein, und kann der hintere Heizkreis 5 mit dem anderen Kühlwasserauslaß und dem anderen Kühlwassereinlaß verbunden sein, so daß der vordere Heizkreis 4 und der hintere Heizkreis 5 parallel angeschlossen sind. In diesem Fall kön nen zwei Motoren vorgesehen sein.

Derartige Veränderung und Modifikationen sind als unter den Umfang der Er findung gemäß deren Definition in den beigefügten Ansprüchen fallend zu verstehen.

Claims

1. Heizvorrichtung zum Beheizen des Fahrgastraums eines Fahrzeugs mit einem Motor (2), wobei die Heizvorrichtung umfaßt:
einen ersten Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (7) zum Beheizen des Fahrgastraums im Wege der Durchführung eines Wärmeaustauschs zwi schen einem Wärmemedium und Luft, die in den Fahrgastraum einzublasen ist;
einen ersten Wärmemediumkreis (4) zur Umlaufführung des Wärmemediums, das mittels des Motors (2) erhitzt worden ist, zwischen dem Motor (2) und dem ersten Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (7);
einen zweiten Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (9) zum Beheizen des Fahrgastraums im Wege der Durchführung eines Wärmeaustauschs zwi schen dem Wärmemedium und Luft, die in den Fahrgastraum einzublasen ist;
einen zweiten Wärmemediumkreis (5), der parallel zu dem ersten Wärmeme diumkreis angeschlossen ist, zur Umlaufführung des Wärmemediums, das mittels des Motors (2) erwärmt worden ist, zwischen dem Motor (2) und dem zweiten Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (9); und
eine zusätzliche Heizquelleneinheit (6) zum Erwärmen des Wärmemediums, wobei:
der erste Wärmemediumkreis (4) einen Strömungswiderstand niedriger als der des zweiten Wärmemediumkreises (5) aufweist; und
die zusätzliche Heizquelleneinheit (6) in dem ersten Wärmemediumkreis (4) angeordnet ist.

2. Heizvorrichtung nach Anspruch 1, wobei:
die zusätzliche Heizquelleneinheit eine viskose Heizvorrichtung (6) ist; und
diese viskose Heizvorrichtung (6) einen Rotor, der sich dreht, wenn eine An triebskraft des Motors auf diesen zur Einwirkung kommt, und eine Wärmeer zeugungskammer zur dortigen abgedichteten Aufnahme eines viskosen Fluids aufweist, das Wärme zur Erwärmung des Wärmemediums, das in dem ersten Wärmemediumkreis in Umlauf geführt wird, erzeugt, wenn eine Scher kraft, die durch eine Drehkraft des Rotors erzeugt wird, auf das viskose Medium zur Einwirkung gebracht wird.

3. Heizvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 und 2, weiter umfas send:
eine erste Luftleitung (21) zum Führen von Luft, die in dem ersten Heizzwec ken dienenden Wärmetauscher (7) erwärmt worden ist, in Richtung zu einem ersten Bereich in dem Fahrgastraum;
eine zweite Luftleitung (41) zum Führen von Luft, die in dem zweiten Heiz zwecken dienenden Wärmetauscher (9) erwärmt worden ist, in Richtung zu einem zweiten Bereich in dem Fahrgastraum;
eine erste Gebläseeinheit (25), die in der ersten Luftleitung (21) angeordnet ist, zum Blasen von Luft in Richtung zu dem ersten Bereich in dem Fahr gastraum; und
eine zweite Gebläseeinheit (43), die in der zweiten Luftleitung (41) angeord net ist, zum Blasen von Luft in Richtung zu dem zweiten Bereich in dem Fahrgastraum.

4. Heizvorrichtung nach Anspruch 3, wobei:
der erste Bereich ein vordersitzseitiger Bereich in dem Fahrgastraum ist; und der zweite Bereich ein rücksitzseitiger Bereich in dem Fahrgastraum ist.

5. Heizvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das Wärmemedium Kühlwasser zum Kühlen des Motors (2) ist.

6. Heizvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 5, weiter umfas send:
ein Ventil, das in dem zweiten Wärmemediumkreis angeordnet ist zum Ein stellen der Menge des Wärmemediums, das in den zweiten Heizzwecken dienenden Wärmetauscher (9) einströmt.

7. Heizvorrichtung nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die zu sätzliche Heizquelleneinheit (6) in dem ersten Wärmemediumkreis (4) an einer stromabwärtigen Stelle des ersten Heizzwecken dienenden Wärmetau schers (7) in Strömungsrichtung des Wärmemediums angeordnet ist.