JP3466208B2

JP3466208B2 - 車両用空調装置

Info

Publication number: JP3466208B2
Application number: JP11541792A
Authority: JP
Inventors: 博史麻生; 英治浮田; 安広遠野; 重紀土井; 賢昭長山; 貴志土田; 俊和石川
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-04-08
Filing date: 1992-04-08
Publication date: 2003-11-10
Anticipated expiration: 2018-11-10
Also published as: JPH05286340A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用空調装置に関
し、より詳しくは、暖機運転中の暖房制御に関するもの
である。

【０００２】

【従来技術】水冷式エンジンにあっては暖房の熱源とし
てエンジン冷却水を用いるのが通例である。このため、
エンジン冷却水が十分に暖まっていない暖機運転中の暖
房制御では、十分に暖かい温風を車室内に供給できない
という問題を有している。

【０００３】暖機運転中の暖房制御に関し、特開昭６０
−２９３１９号公報には、エンジン冷却水温に応じて吹
出モ−ドを変更させることが開示されている。また、特
公平１−２００８４号公報には、エンジン冷却水温が低
いときにはデフモ−ドを設定して冷たい空調エアが直接
乗員に当らないようにし、他方エンジン冷却水温が中程
度の温度のときにはデフ／ヒ−トモ−ドを設定し、エン
ジン冷却水温がかなり暖まってきたときにはヒ−トモ−
ドを設定することが開示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする技術的課題】ところで、車室
内に空調エアを吹出させた場合に乗員の体感する快適性
は、空調エアの温度だけに依存するものではない。すな
わち、仮に車室内温度が極端に低い場合を想定したとき
に、例えエンジン冷却水温がかなり暖まってきたことに
よってデフ／ヒ−トモ−ドが設定されたとしても、デフ
ロスタ吹出口とフット吹出口の両吹出口が吹出される空
調エアによって車室内の冷気が撹拌され、このため乗員
はむしろ寒いと感じる場合がある。

【０００５】そこで、本発明の目的は、暖機運転中の暖
房制御における乗員の快適性を加味して自在に吹出モ−
ドの切換えができるようにした車両用空調装置を提供す
ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記技術的課題を達成す
べく、本発明にあっては、暖房制御における乗員の快適
性に影響を及ぼす空調エアの吹出風量と吹出温度とをパ
ラメ−タに含む関数と、前記関数に基づいて快適度指数
を演算する快適度演算手段と、該快適度指数の演算に必
要とされる情報を検出する検出手段と、前記快適度演算
手段により算出された前記快適度指数の値に応じて、暖
房運転中の暖房制御での吹出モ−ドを変更する吹出モ−
ド制御手段と、を備え、前記関数が、暖機運転中と暖機
完了後とでは相違している、ことを特徴とする車両用空
調装置とした構成としてある。

【０００７】

【作用】上記の構成によれば、乗員の快適性に影響を及
ぼす要因をパラメ−タに含む快適度指数に基づいて吹出
モ−ドを制御するようにしてあり、その快適度指数のパ
ラメ−タに、空調エアの吹出風量と吹出温度とが含まれ
ていることから、暖機運転中の暖房制御において、例え
ば乗員の快適性を重視した吹出モ−ドの切換え等を自在
に行なうことが可能となる。

【０００８】

【実施例】以下に、本発明の実施例を添附した図面に基
づいて説明する。図１において、符号１は空調エアを車
室に導く通風ダクトで、この通風ダクト１は、その上流
端に、外気を導入する外気導入口２と、車室内の空気を
導入する内気導入口３とが設けられて、これら外気導入
口２と内気導入口３とは内外気切換ダンパ４により選択
的に開閉される。

【０００９】他方、上記通風ダクト１の下流端には、乗
員の上半身に向けて開口するベント吹出口５と、乗員の
足元に向けて開口するフット吹出口（ヒ−ト吹出口）６
と、フロントガラスあるいはドアガラスに向けて開口す
るデフロスタ吹出口７とが設けられ、これら吹出口５〜
７は、対応して配置されたモ−ド切換ダンパ８〜１０に
より開閉される。

【００１０】上記通風ダクト１には、その内部に上流側
から下流側に向けて、順に、送風機１１、冷却用熱交換
器１２、エアミックスダンパ１３、加熱用熱交換器１４
が配設されている。上記エアミックスダンパ１３の開度
θを制御することにより、加熱用熱交換器１４を通過す
る風量と、この加熱用熱交換器１４をバイパスする風量
との割合（エアミックスの調整）が調節されて、空調エ
アの温度（吹出温度Ｔ_o ）の調整がなされる。

【００１１】すなわち、加熱用熱交換器１４への風量割
合が「１００％のとき」のエアミックスダンパ１３の開
度θを「θ＝１」で表し、「０％のとき」の開度θを
「θ＝０」で表したときに、吹出温度Ｔ_o は、「θ＝
１」で得られる最高温度と、「θ＝０」で得られる最低
温度との間で無段階に調整される。

【００１２】前記冷却用熱交換器１２は、コンプレッサ
１５、コンデンサ１６、レシ−バ１７を含む冷媒循環回
路Ｘに介設されたエバポレ−タで構成され、上記コンプ
レッサ１５とエンジン１８との間に介装された電磁クラ
ッチ３１（図２参照）を『オン』あるいは『オフ』する
ことによりエバポレ−タ１２の作動が制御される。

【００１３】前記加熱用熱交換器１４は、エンジン１８
の冷却水が通水されるヒ−タコアで構成され、このヒ−
タコア１４を通るエンジン冷却水の量は、前記エアミッ
クスダンパ１３に連動する開閉弁（図示省略）により調
整される。

【００１４】図１において、符号１９は、前記内外気切
換ダンパ４のアクチュエ−タとしての電動モータであ
る。符号２０は、前記モ−ド切換ダンパ８〜１０のアク
チュエ−タとしての電動モ−タである。符号２１は、前
記エアミックスダンパ１３のアクチュエ−タとしてのサ
−ボモ−タである。これらモ−タ１９〜２１等は制御回
路２２から出力される信号に基づいて制御される。

【００１５】上記制御回路２２は、例えばマイクロコン
ピュ−タで構成され、既知のように、ＣＰＵ３０（図２
参照）、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を具備している。上記制御回
路２２には、操作盤２３に配置された各種マニュアルス
イッチ２３ａ〜２３ｅあるいはセンサ２４〜２９からの
信号が入力される。

【００１６】上記スイッチ２３ａはオ−トスイッチであ
り、空調自動制御をオン、オフするものである。上記ス
イッチ２３ｂは車室内温度を設定するものである（設定
温度Ｔ_SET のセットスイッチ）。上記スイッチ２３ｃは
内気導入と外気導入とを切換えるものである。上記スイ
ッチ２３ｄは吹出口を切換える吹出モ−ド切換スイッチ
である。上記スイッチ２３ｅは、デフロスタ吹出口７の
開閉を選択するデフロスタスイッチである。上記センサ
２４は車室内温度Ｔｒを検出する室温センサであり、こ
こでは通風ダクト１の内部に配置されている。上記セン
サ２５は外気温度Ｔａを検出する外気温センサである。
上記センサ２６は日射量Ｔｓを検出する日射センサであ
る。上記センサ２７は冷却用熱交換器１２の出口温度Ｔ
_e を検出するダクトセンサである。上記センサ２８はエ
ンジン冷却水の温度Ｔ_W を検出する水温センサである。
上記センサ２９は、ポテンショメ−タで構成され、エア
ミックスダンパ１３の開度θを検出するものである。

【００１７】尚、前記送風機１１の送風量（換言すれ
ば、吹出風量）Ｖ_a の制御は、その駆動源であるブロア
モ−タ１１ａへの印加電圧を変更することにより行われ
る。一方エアミックスダンパ１３の開度θは、ポテンシ
ョメ−タ２９で検出される開度θに基づいてフィ−ドバ
ック制御される。

【００１８】空調制御の制御系について詳しく説明する
と、前記制御回路２２には、図２に示すように、前述し
た各センサ２４〜２９からの信号および操作盤２３から
のスイッチ信号が入力される。他方、制御回路２２が出
力する出力信号に基づいて前記モ−タ１９、２０、２
１、送風機用ブロアモ−タ１１ａ並びにコンプレッサ１
５とエンジン１８との間に介設された電磁クラッチ３１
が制御される。ここに、図２に示す符号３２は安定化電
源、３３はＤ／Ａ変換器、３４〜３８はドライバ−であ
る。

【００１９】以下に、制御回路２２により行われる空調
制御のうち、暖機運転中の暖房制御（ウォ−ムアップ制
御）の制御内容を説明する。先ず、ウォ−ムアップ制御
の概要を説明すると、快適度指数Ｆ₅ を基準として、吹
出風量と吹出温度との選定及びモ−ド制御が行われるよ
うになっている。

【００２０】上記快適度指数Ｆ₅ について説明すると、
快適度指数Ｆ₅ は下記の式で定義される。Ｆ₅ ＝−Ｋ₁ ・Ｖ_a ＋Ｋ₂ ・Ｔ_O ＋Ｋ₃ ・Ｔ_r ＋Ｋ₄ ・Ｔ_a ＋Ｃ₁ ここに、Ｖ_a ：吹出風量Ｔ_O ：吹出温度Ｔ_r ：車室内温度Ｔ_a ：外気温度

【００２１】また、上記Ｆ₅ 式におけるＣ₁ は定数、Ｋ
₁ 〜Ｋ₄ は重み付け係数であり、これら定数Ｃ₁ 及び係
数Ｋ₁ 〜Ｋ₄ は実験により求められるものである。すな
わち、快適度指数Ｆ₅ は、暖機運転中の暖房において乗
員の体感する快適性を指数化したものである。ちなみ
に、ここでは最も快適な状態が「Ｆ₅ ＝５」となるよう
に、上記定数Ｃ₁ 及び係数Ｋ₁ 〜Ｋ₄ を設定してある。
したがって、Ｆ₅ ＝５から遠のくに従って不快度が増加
することを意味し、例えば吹出温度Ｔ_O を一定としたと
きに、吹出風量Ｖ_a を大きくしたときには乗員は寒いと
体感する状態となるが、このときＦ₅ の値は「５」より
も小さな値となる。

【００２２】以上のことを前提として、ウォームアップ
制御の一例を図４乃至図６に示すフローチャートに基づ
いて具体的に説明する。先ずステップＳ１（以下にステ
ップ番号を符号「Ｓ」を付して表す）において、初回か
否かの判別が行われ、ＹＥＳのときにはＳ２へ進んで、
最小風量Ｖ_aLを設定したときにフット吹出口６から吐出
される風量Ｖ_a が、式Ｖ_a ＝０．７５×Ｖ_a に基づいて
算出される。

【００２３】すなわち、空調エアの吹出口としてフット
吹出口６が選択されたとき、つまりヒ−トモ−ドが選択
されたときには、通風ダクト１から送り出される風量Ｖ
_a のうち、７５％がフット吹出口６から吐出され、２５
％がデフロスタ吹出口７から吐出されるようになってい
ることに基づくものである。次のＳ３ではエンジン冷却
水温Ｔ_W を吹出温度Ｔ_O とした後、これら数値に基づい
てＳ４で前記快適度指数Ｆ₅ の算出が行われる。

【００２４】次のＳ５において、上記快適度指数Ｆ₅ の
値が「３」よりも小さいか否かの判別が行われ、ＹＥＳ
のときには現在の冷却水温Ｔ_W はかなり低い状態にある
として、Ｓ６へ進んでフラグ「００」がセットされる。
他方、上記Ｓ５において、ＮＯと判定されたときには、
Ｓ７へ進んで快適度指数Ｆ₅ の値が「４」よりも小さい
か否かの判別が行われ、ＹＥＳのときには冷却水温Ｔ_W
が中程度の状態にあるとして、Ｓ８へ進んでフラグ「０
１」がセットされ、ＮＯのときには冷却水温Ｔ _W がかな
り高い状態にあるとして、Ｓ９へ進んでフラグ「１０」
がセットされる。

【００２５】図４に示すＳ１０乃至Ｓ１７は吹出風量Ｖ
_a と吹出温度Ｔ_O との組み合わせをサ−チするものであ
る。以下にその内容を説明する。すなわち、先ずＳ１０
で吹出風量Ｖ_a を最小風量Ｖ_aLとおいた後、後述するＳ
１１を経てＳ１２において、吹出温度Ｔ_O をエンジン冷
却水温Ｔ_W とおき、次のＳ１３で上記吹出風量Ｖ_a をフ
ット吹出口６から吐出される吹出風量に換算した後、こ
れら数値に基づいてウォ−ムアップ用の快適度指数Ｆ₅
の算出が行われる。

【００２６】また、次のＳ１５では、暖機完了後の快適
度指数Ｆ₄ の算出が行われる。この快適度指数Ｆ₄ につ
いて説明すると、快適度指数Ｆ₄ は下記の式で定義され
る。Ｆ₄ ＝Ｋ₅ ・Ｖ_a −Ｋ₆ ・Ｔ_O ＋Ｋ₇ ・Ｔ_r ＋Ｋ₈ ・Ｔ_a ＋Ｃ₂ ここに、Ｖ_a 等の意味は前記Ｆ₅ 式と同様であるが、再
度説明すると、Ｖ_a ：吹出風量Ｔ_O ：吹出温度Ｔ_r ：車室内温度Ｔ_a ：外気温度

【００２７】また、上記Ｆ₄ 式におけるＣ₂ は定数、Ｋ
₅ 〜Ｋ₈ は重み付け係数であり、これら定数Ｃ₂ 及び係
数Ｋ₅ 〜Ｋ₈ は実験により求められるものである。すな
わち、快適度指数Ｆ₄ は、暖機完了後の暖房において乗
員の体感する快適性を指数化したものである。つまり、
暖機が完了した後に、フット吹出口６から吐出される加
温された空調エアに基づいて上記定数Ｃ₂ 及び係数Ｋ₅
〜Ｋ₈ が設定され、最も快適な状態が「Ｆ₄ ＝５」とな
るようにしてある。ちなみにＦ₄ の値が「５」より小さ
いときには乗員が寒いと体感する状態を意味する。尚、
Ｆ₄ ＝５で乗員が体感する快適性と、Ｆ₅ ＝５で乗員が
体感する快適性とが同一となるようにしてある。

【００２８】次のＳ１６では、ウォ−ムアップ快適度指
数Ｆ₅ と所定値α_O との偏差の絶対値の算出が行われ
る。ここに、α_O は、ここでは、初期値としてα_O ＝２
とされている。次のＳ１７において、吹出風量Ｖ_a が所
定量ΔＶ_a だけ大きな値に変更されて、上述したＳ１３
からＳ１６までの処理は、最大風量Ｖ_aHとなるまで反復
される。この一連の処理により、エンジン冷却水温Ｔ_W
を吹出温度Ｔ_O とした上で、最小風量Ｖ_aLから最大風量
Ｖ_aHまで段階的に大きな値とされた各種吹出風量Ｖ_a
と、これら吹出温度Ｔ_O と吹出風量Ｖ_a とで求められた
２つの快適度指数Ｆ₄ 、Ｆ₅ とが得られることになる。

【００２９】前記Ｓ１１でＮＯと判定されたときには、
最大風量Ｖ_aHとなるまでサ−チが行われたとして、Ｓ１
８に進んで前記Ｓ１６で求めた（Ｆ₅ −α_O ）の絶対値
がＳ１８で選択された吹出風量を「Ｖ_aO」と表し、同じ
くこのＳ１８で選択された吹出温度を「Ｔ_OO」と表す。

【００３０】次のＳ１９では、フラグが「００」である
か否かの判別が行われ、ＹＥＳと判定されたときにはＳ
２０へ進んで、上記選択された吹出風量Ｖ_aOが、所定値
である「中の小風量Ｖ_aML 」よりも小さいか否かの判別
が行われ、ＹＥＳのときには上記選択された吹出風量Ｖ
_aOと吹出温度Ｔ_OO及びデフモ−ドが出力される。すなわ
ち、エンジン冷却水温Ｔ_W あるいは車室内温度Ｔ_r が低
温であるときには、快適度指数Ｆ₅ が「２」となる吹出
風量Ｖ_aOが設定され、その吹出口はデフロスタ吹出口７
が選択されることになる。

【００３１】次のＳ２２では、Ｆ₅ の値とＦ₄ の値との
差が「０．５」より小さいか否かの判別が行われ、ＮＯ
のときには暖機完了後の暖房制御に移行するには早すぎ
るとして、Ｓ１０へ戻り再び吹出風量Ｖ_a と吹出温度Ｔ
_O との組み合わせのサ−チが行われ、Ｆ₅ ＝２に最も近
い吹出風量Ｖ_aOと吹出し温度Ｔ_OOとの組み合わせが選択
される（Ｓ１８）。

【００３２】ここに、時間の経過に伴ってエンジン冷却
水温Ｔ_W あるいは車室内温度Ｔ_r は上昇することから、
選択される吹出風量Ｖ_aOは徐々に大きくなる。これに伴
い前記Ｓ１９を経てＳ２０へ来たときにＮＯと判定され
たときには、Ｓ２５へ移行して上記Ｓ１８で吹出風量Ｖ
_aO等の選択の基準となった快適度指数Ｆ₅ の値が「３」
より小さいか否かの判別が行われる。このＳ２５におい
てＹＥＳと判定されたときにはＳ２６へ進んで吹出風量
を所定値である「中の小風量Ｖ_aML 」に設定し、吹出温
度を所定値である「中の小温度Ｔ_OML 」に設定し、また
吹出モ−ドはデフモ−ドが設定される。

【００３３】すなわち、時間の経過に伴ってエンジンの
冷却水温Ｔ_W あるいは車室内温度Ｔ_r が上昇し、これに
より快適度指数Ｆ₅ の値が徐々に大きくなるものの、指
数Ｆ₅ が「３」に至らないときには、デフモ−ドの下
で、吹出風量及び吹出温度が、夫々、所定値（Ｖ_aML 、
Ｔ_OML ）となるように制御される。

【００３４】その後、時間の経過に伴って快適度指数Ｆ
₅ の値が「３」以上となったときには、Ｓ２５からＳ２
７へ移行し、選択された吹出風量Ｖ_aOが、所定値である
「中の大風量Ｖ_aMH 」より小さいか否かの判別が行わ
れ、ＹＥＳのときには前記所定値α_O を「α_O ＝３」に
変更した後、次のＳ２９において、前記Ｓ１８で選択さ
れた吹出風量Ｖ_aO、吹出温度Ｔ_OO及びデフ／ヒ−トモ−
ドが設定されて出力される。

【００３５】ここに、デフ／ヒ−トモ−ドにおいては、
デフロスタ吹出口７とフット吹出口６との両吹出口から
空調エアの吹き出しが行われる。上記Ｓ２８において、
α_Oが「３」に切り替えられたことから、その後はＳ１
６における（Ｆ₅ −α_O ）の絶対値の算出はα_O ＝３の
下で行われ、またＳ１８では（Ｆ₅ −３）の絶対値が最
小である吹出風量Ｖ_aOと吹出温度Ｔ_OOとの組み合わせが
選択されることになる。

【００３６】その後、時間の経過に伴う冷却水温Ｔ_W あ
るいは車室内温度Ｔ_r の上昇によって前記選択された吹
出風量Ｖ_aOが、前記所定値である「中の大風量Ｖ_aMH 」
以上となったときにはＳ２７からＳ３０へ移行して、上
記Ｓ１８で吹出風量Ｖ_aO等の選択の基準となった快適度
指数Ｆ₅ の値が「４」より小さいか否かの判別が行われ
る。このＳ３０でＹＥＳと判定されたときにはＳ３１へ
進んで、吹出風量を所定値である「中の大風量Ｖ_aMH 」
に設定し、吹出温度を所定値である「中の大温度Ｔ
_OMH 」に設定し、また吹出モ−ドは、デフ／ヒ−トモ−
ドが設定される。

【００３７】これにより、時間の経過に伴うエンジンの
冷却水温Ｔ_W あるいは車室内温度Ｔ_r の上昇により快適
度指数Ｆ₅ の値は徐々に大きくなるが、この快適度指数
Ｆ₅が「４」に至らないときには、デフ／ヒ−トモ−ド
の下で、吹出風量及び吹出温度が、夫々、所定値（Ｖ
_aMH 、Ｔ_OMH ）となるように制御される。

【００３８】その後、時間の経過に伴って快適度指数Ｆ
₅ の値が「４」以上となったときには、Ｓ３０からＳ３
２へ移行し、前記所定値α_O を「α_O ＝４」に変更した
後、次のＳ３３において、前記Ｓ１８で選択された吹出
風量Ｖ_aO、吹出温度Ｔ_OO及びヒ−トモ−ドが設定されて
出力される。

【００３９】上記Ｓ３３において、α_O が「４」に切り
替えられたことから、その後はＳ１６における（Ｆ₅ −
α_O ）の絶対値の算出はα_O ＝４の下で行われ、またＳ
１８では（Ｆ₅ −４）の絶対値が最小である吹出風量Ｖ
_aOと吹出温度Ｔ_OOとの組み合わせが選択されることにな
る。

【００４０】その後、ウォ−ムアップ用の快適度指数Ｆ
₅ の値が大きくなって（Ｆ₅ −Ｆ₄）の値が「０．５」
よりも小さくなったときには、Ｓ２２からＳ２３へ移行
して上述したウォ−ムアップ制御が終了され、次のＳ２
４でフラグのリセットが行われる。

【００４１】他方、前記フラグが「０１」にセットされ
ているときには、ウォ−ムアップ制御の開始時点におけ
るエンジン冷却水温Ｔ_W あるいは車室内温度Ｔ_r が中程
度の温度であるとして、Ｓ３４（図６）からＳ３５へ移
行し、前記Ｓ１８で選択された吹出風量Ｖ_aOが、所定値
である「中の大風量Ｖ_aMH 」より小さいか否かの判別が
行われ、ＹＥＳのときにはＳ３６へ進んで、前記Ｓ１８
で選択された吹出風量Ｖ_aO、吹出温度Ｔ_OO及びデフ／ヒ
−トモ−ドが設定されて出力される。

【００４２】その後、時間の経過に伴う冷却水温Ｔ_W あ
るいは車室内温度Ｔ_r の上昇によって前記選択された吹
出風量Ｖ_aOが、前記所定値である「中の大風量Ｖ_aMH 」
以上となったときにはＳ３５からＳ３７へ移行して、前
記Ｓ１８で吹出風量Ｖ_aO等の選択の基準となった快適度
指数Ｆ₅ の値が「４」より小さいか否かの判別が行われ
る。このＳ３７でＹＥＳと判定されたときにはＳ３８へ
進んで吹出温度を所定値である「中の大風量Ｖ_aMH 」に
設定し、吹出温度を所定値である「中の大温度Ｔ_OMH 」
に設定し、また吹出モ−ドは、デフ／ヒ−トモ−ドが設
定される。

【００４３】これにより、時間の経過に伴うエンジンの
冷却水温Ｔ_W あるいは車室内温度Ｔ_r の上昇により快適
度指数Ｆ₅ の値は徐々に大きくなるが、この快適度指数
Ｆ₅が「４」に至らないときには、デフ／ヒ−トモ−ド
の下で、吹出風量及び吹出温度が、夫々、所定値（Ｖ
_aMH 、Ｔ_OMH ）となるように制御される。

【００４４】その後、時間の経過に伴って快適度指数Ｆ
₅ の値が「４」以上となったときには、Ｓ３７からＳ３
９へ移行し、前記所定値α_O を「α_O ＝４」に変更した
後、次のＳ４０において、前記Ｓ１８で選択された吹出
風量Ｖ_aO、吹出温度Ｔ_OO及びヒ−トモ−ドが設定されて
出力される。上記Ｓ３９において、α_O が「４」に切り
替えられたことから、その後はＳ１６における（Ｆ₅ −
α_O ）の絶対値の算出は、α_O ＝４の下で行われ、また
Ｓ１８では（Ｆ₅ −４）の絶対値が最小である吹出風量
Ｖ_aOと吹出温度Ｔ_OOとの組み合わせが選択されることに
なる。

【００４５】その後、ウォ−ムアップ用の快適度指数Ｆ
₅ の値が大きくなって（Ｆ₅ −Ｆ₄）の値が「０．５」
よりも小さくなったときには、Ｓ２２からＳ２３へ移行
して上述したウォ−ムアップ制御が終了され、次のＳ２
４でフラグのリセットが行われる。

【００４６】他方、前記フラグが「１０」にセットされ
ているときには、ウォ−ムアップ制御の開始時点のエン
ジン冷却水温Ｔ_W あるいは車室内温度Ｔ_r がかなり高温
であるとして、Ｓ３４（図６）からＳ４１へ移行し、前
記Ｓ１８で選択された吹出風量Ｖ_aO、吹出温度Ｔ_OO及び
ヒ−トモ−ドが設定されて出力される。そして、時間の
経過に伴って（Ｆ₅ −Ｆ₄ ）の値が「０．５」よりも小
さくなったときには、Ｓ２２へ移行してウォ−ムアップ
制御が終了される。

【００４７】以上の制御内容を図で表せば図７乃至図９
に示すようになる。すなわち、ウォ−ムアップ制御開始
時点の快適度指数Ｆ₅ の値が低いときには（フラグが
「００」のときには）、図７に示すように、先ず快適度
指数Ｆ₅ ＝２の下でデフロスタ吹出口７から空調エアの
吹出しが行われ、吹出風量が「中の小風量Ｖ_aML 」とな
ったときに、この「中の小風量Ｖ_aML 」の状態で指数Ｆ
₅ ＝３に向けて吹出温度が大きくされる。

【００４８】そして、快適度指数Ｆ₅ が「３」となった
以降は、デフ／ヒ−トモ−ドに切換えられて指数Ｆ₅ ＝
３の下で空調制御が行われ、吹出風量が「中の大風量Ｖ
_aMH」となったときに、この「中の大風量Ｖ_aMH 」の状
態で指数Ｆ₅ ＝４に向けて吹出温度が大きくされる。そ
して、快適度指数Ｆ₅ が「４」となった以降は、ヒ−ト
モ−ドに切換えられて指数Ｆ₅ ＝４の下で空調制御が行
われることになる。

【００４９】他方、ウォ−ムアップ制御開始時点の快適
度指数Ｆ₅ の値が中程度であるときには（フラグが「０
１」のときには）、図８に示すように、先ず快適度指数
Ｆ₅＝３の下でデフ／ヒ−トモ−ドでの空調制御が行わ
れ、吹出風量が「中の大風量Ｖ_aMH 」となったときに、
この「中の大風量Ｖ_aMH 」の状態で指数Ｆ₅ ＝４に向け
て吹出温度が大きくされる。そして、快適度指数Ｆ₅ が
「４」となった以降は、ヒ−トモ−ドに切換えられて指
数Ｆ₅ ＝４の下で空調制御が行われることになる。

【００５０】他方、ウォ−ムアップ制御開始時点の快適
度指数Ｆ₅ の値がかなり高いときには（フラグが「１
０」のときには）、図９に示すように、快適度指数Ｆ₅
＝４の下でヒ−トモ−ドでの空調制御が行われることに
なる。

【００５１】以上のウォ−ムアップ制御において、パラ
メ−タとして車室内温度Ｔ_r を含む快適度指数Ｆ₅ に基
づいて吹出モ−ド等の制御が行われるため、例えば車室
内温度Ｔ_r が低いときには、高いときに比べて、デフモ
−ドを使用する時間が長くなる。具体的に説明すると、
車室内温度Ｔ_r が低いときには、エンジン冷却水温Ｔ_W
の如何に関わらず乗員は寒いと感じるはずであり、これ
を快適度指数Ｆ₅ で表せば「２」などの小さな値をとる
ことになる。つまり、車室内温度Ｔ_r が低いかぎり快適
度指数Ｆ₅ はいつまでも「３」まで上昇しないため、デ
フモ−ドの下で空調制御が長時間に渡って継続されるこ
とになる。

【００５２】図１０は第２実施例を示すものであり、図
１０に示す制御内容を説明すると、快適度指数Ｆ₅ ＝２
の下でデフモ−ドでの空調制御が行なわれ、吹出風量が
最大風量Ｖ_aHとなったときに、快適度指数Ｆ₅ ＝５に向
けて吹出温度が大きくされるようになっている。これに
より、指数Ｆ₅ の値が大きくなるに従って、Ｆ₅ ＝３と
なったときにデフ／ヒ−トモ−ドに切換えられ、Ｆ₅ ＝
４となったときにヒ−トモ−ドに切換えられることにな
る。この第２実施例によれば、乗員の快適性が犠牲にな
るものの、早期に車室内温度Ｔ_r を上昇させることがで
きるという利点がある。

【００５３】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、エンジン冷却水温だけに依存した吹出モ−ド
の制御に限られることなく、乗員の快適性を考慮した吹
出モ−ドの制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】空調装置の全体構成図。

【図２】空調制御の全体構成図。

【図３】ウォ−ムアップ制御の一例を示すフローチャー
ト。

【図４】図３と共にウォ−ムアップ制御の一例を示すフ
ローチャート。

【図５】図３、図４と共にウォ−ムアップ制御の一例を
示すフローチャート。

【図６】図３、図４、図５と共にウォ−ムアップ制御の
一例を示すフローチャート。

【図７】ウォ−ムアップ制御開始時点の快適度指数Ｆ₅
が小さいとき（例えば車室内温度が低いとき）の制御内
容を示す制御特性図。

【図８】ウォ−ムアップ制御開始時点の快適度指数Ｆ₅
がある程度高いとき（例えば車室内温度がある程度高い
とき）の制御内容を示す制御特性図。

【図９】ウォ−ムアップ制御開始時点の快適度指数Ｆ₅
がかなり高いとき（例えば車室内温度がかなり高いと
き）の制御内容を示す制御特性図。

【図１０】第２実施例に係るウォ−ムアップ制御の制御
内容を示す特性図。

【符号の説明】

６フット吹出口７デフロスタ吹出口１３エアミックスダンパ１４加熱用熱交換器（ヒ−タコア）２４車室内温度センサ２５外気温センサＦ₅ ウオ−ムアップ用の快適度指数Ｆ₄ 暖機完了後の暖房用快適度指数Ｖ_a 吹出風量Ｔ_W エンジン冷却水温Ｔ_r 車室内温度

フロントページの続き (72)発明者遠野安広広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者土井重紀広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者長山賢昭広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者土田貴志広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者石川俊和広島県安芸郡府中町新地３番１号ナルデック株式会社内 (56)参考文献特開平２−216313（ＪＰ，Ａ) 特開昭59−179418（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60H 1/00 - 3/06

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】暖房制御における乗員の快適性に影響を
及ぼす空調エアの吹出風量と吹出温度とをパラメ−タに
含む関数と、前記関数に基づいて快適度指数を演算する快適度演算手
段と、該快適度指数の演算に必要とされる情報を検出する検出
手段と、前記快適度演算手段により算出された前記快適度指数の
値に応じて、暖房運転中の暖房制御での吹出モ−ドを変
更する吹出モ−ド制御手段と、を備え、前記関数が、暖機運転中と暖機完了後とでは相違してい
る、ことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項２】請求項１において、前記快適度指数のパラメ−タに車室内温度が含まれてい
る、ことを特徴とする車両用空調装置。