JPH10166841A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ウォームアップ制御時に車両窓ガラスの防曇
性を確保することを目的とする。 【解決手段】 水温が２５℃以上で、３５℃（第２所定
値）より低いときには、フェイス用空気通路３１と前記
デフロスタ用空気通路３０とだけに空調風を送風する。
これにより、乗員の暖房感を向上できるとともに、車両
窓ガラスの防曇性を向上できる。さらに、水温が３５℃
以上で、４５℃（第３所定値）より低いときには、デフ
ロスタ用空気通路３０、フェイス用空気通路３１、およ
びフット用空気通路３２の３つの通路に空調風を送風す
る。これにより、さらに乗員の暖房感を向上できるとと
もに、車両窓ガラスの防曇性を向上できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置で
あって、特に外気温度が低くヒータコアの熱源である温
水温度が低いときに車室内をウォームアップするウォー
ムアップ制御に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用空調装置のウォームアップ
制御として、実開昭５７─６３７１１号公報に記載され
ているものがある。このもの（以下、従来装置）では、
車室内を急速に暖房する際に、ヒータコアの熱源である
温水温度（以下、水温）が低い状態から、エンジンの熱
を受けて温水が上昇していくウォームアップ制御過程で
は、上記水温が上昇するほど吹出モードを周知のデフロ
スタモード、ベント（フェイス）モード、バイレベルモ
ード、ヒータ（フット）モードに切り換えるようにして
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来装
置では水温がそれほど高くないとき（乗員の足元に十分
な暖房感を与えることができないとき）、乗員の温感は
上半身の方が敏感なので、ベントモードやバイレベルモ
ードといった上記上半身に空調風を吹き出すことで乗員
の暖房感が向上する。

【０００４】しかしながら、上記従来装置ではウォーム
アップ制御時に上述したように吹出モードをベントモー
ドやバイレベルモードとすると、車両の窓ガラスの防曇
性が悪化するという問題がある。そこで、本発明は、ウ
ォームアップ制御時に車両窓ガラスの防曇性を確保する
ことを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】そこで、請求項１ないし
３に記載した発明では、通路制御手段（３０ａ、３０
ｂ、３１ａ、３１ｂ、３２ａ、３２ｂ）は、暖房用熱交
換器（８）を通過した送風空気を、少なくともフェイス
用空気通路（３１）に送風するときには、送風空気を前
記デフロスタ用空気通路（３０）にも送風することを特
徴としている。

【０００６】これにより、送風空気をフェイス用空気通
路に送風することで乗員の暖房感を向上できるととも
に、送風空気をデフロスタ用空気通路にも送風するの
で、車両の窓ガラスの防曇性を向上できる。また特に請
求項３記載の発明では、送風制御手段（６ａ、２０）
は、熱交換流体の温度が第１所定値より低いときには、
送風機（６）の作動を停止させることを特徴としてい
る。

【０００７】ところで、熱交換流体の温度が第１所定値
より低いときには送風機を作動させるとともに、車両走
行によってラム圧が発生すると、比較的低温の送風空気
がデフロスタ用空気通路から送風され、乗員の上半身に
到達することで乗員に不快感を与える不具合が生じる。
そこで、請求項３記載の発明では、この際送送風機の作
動を停止しているので、上記不具合を未然に防止でき
る。

【０００８】

【発明の実施の形態】次に、本発明の一実施形態を図に
基づいて説明する。まず本実施形態の全体構成について
図１を用いて説明する。車両用空調装置１は、車室内に
向かって空気を導くダクト２を備える。このダクト２の
空気上流側には、車室内空気を吸入するための内気吸入
口３と、外気を吸入するための外気吸入口４とが形成さ
れ、これら吸入口３、４の開口割合は内外気切換ドア５
によって調節される。なお、この内外気切換ドア５はこ
の駆動手段（具体的にはサーボモータ）１９によって駆
動される。これにより、車両用空調装置１は、内外気モ
ードとして、ダクト２内に内気を取り入れる内気循環モ
ードと、ダクト２内に外気を取り入れる外気を取り入れ
る外気導入モードとが切換可能となっている。

【０００９】また、ダクト２内には、空気上流側から下
流側に向かって、送風機６、冷却手段７、加熱手段８が
配設され、加熱手段８を通過した空気は、ダクト２の下
流端に形成された各空気通路３０〜３２から車室内の各
部へ吹き出される。上記送風機６は、駆動手段としてフ
ァンモータ６ａによって駆動される。送風機６は、ダク
ト２内で空気流を発生させ、内気吸入口３または外気吸
入口４から吸入した空気を車室内に向かって吹き出す。
また、送風機６は、後述のヒータコア８を通過する送風
空気を発生するものである。

【００１０】上記冷却手段７は、冷凍サイクル１０の冷
媒蒸発器７にて構成される。この冷凍サイクル１０は、
冷媒蒸発器７の他に、冷媒圧縮機１１、冷媒凝縮器１
２、減圧手段１３を備え、冷媒配管１４によって結合さ
れた周知のものである。また上記冷媒圧縮機１１は、電
磁クラッチ１１ａを介してエンジン１５と連結されてお
り、電磁クラッチ１１ａがオンしたときにエンジン１５
の動力が冷媒圧縮機１１に伝達される。

【００１１】上記加熱手段８は、熱交換流体であるエン
ジン冷却水（温水）を熱源とするヒ加熱用熱交換器（以
下、ヒータコア）８によって構成される。このヒータコ
ア８内には、エンジン１５によって加熱されたエンジン
冷却水が流入するように構成されている。なお図中１６
は、ウォータバルブである。またダクト２には、蒸発器
７からの冷風がヒータコア８をバイパスするためのバイ
パス通路１６が形成されている。またヒータコア８の空
気上流側には、蒸発器７からの冷風のうちの、ヒータコ
ア８を流れる量とバイパス通路１６を流れる量との割合
を調節するエアミックスドア１７が設けられている。な
お、このエアミックスドア１７は、この駆動手段（具体
的にはサーボモータ）１８によって駆動される。

【００１２】また上記各空気通路３０〜３２は、具体的
には、３０は空調風を車両窓ガラス３３の内面に向けて
送風するデフロスタ用空気通路、３１は空調風を車室内
乗員の上半身に向けて送風するフェイス空気通路、３２
は空調風を乗員の足元（下半身）に向けて吹き出すため
のフット空気通路である。また、これらの空気通路３０
〜３２に送風される送風量は、空気通路切換ドア手段
（通路制御手段）であるデフロスタ用ドア３０ａ、フェ
イス用ドア３１ａ、フット用ドア３２ａによって調整さ
れる。また、これらドア手段３０ａ、３１ａ、３２ａ
は、駆動手段としてサーボモータ３０ｂ、３１ｂ、３２
ｂにて駆動されるようになっている。

【００１３】これにより、本実施形態における車両用空
調装置は、周知の吹出モードであるフェイスモード、バ
イレベルモード、フットモード、フットデフモードおよ
びデフロスタモードが切り換え可能となっている。ここ
で、これら吹出モードを簡単に説明する。 フェイスモード（ＦＡＣＥ） フェイスモードでは、フェイス用ドア３１ａにてフェイ
ス用空気通路３１を開けて、デフロスタ空気通路３０お
よびフット用空気通路３２を、それぞれデフロスタ用ド
ア３１ａおよびフット用ドア３２ａにて開けて、デフロ
スタ用ドア３０にてデフロスタ空気通路３２を閉じる。
これにより、空調風は全てフェイス用空気通路３１に送
風される。

【００１４】バイレバルモード（Ｂ／Ｌ） バイレベルモードでは、フェイス用空気通路３１および
フット用空気通路３２を、それぞれフェイス用ドア３１
ａおよびフット用ドア３２ａにて開けて、デフロスタ用
ドア３０ａにてデフロスタ用空気通路３０を閉じる。こ
れにより、空調風はフェイス用空気通路３１とフット用
空気通路３２との双方に送風される。なおこの場合、フ
ェイス用空気通路３１とフット用空気通路３２とはほぼ
等量づつ空調風が送風される。

【００１５】フットモード（ＦＯＯＴ） フットモードでは、フェイス用空気通路３１をフェイス
用ドア３１ａにて閉じて、フット用空気通路３２および
デフロスタ用空気通路３０を、それぞれフット用ドア３
２ａおよびデフロスタ用ドア３０ａにてあける。これに
より、空調風はフェイス用空気通路３１とフット用空気
通路３２との双方に送風される。なおこの場合、空調風
のうち、約８割がフット用空気通路３２に、残りの２割
がデフロスタ用空気通路４０に送風される。

【００１６】デフロスタモード デフロスタモードでは、デフロスタ用ドア３０ａにてデ
フロスタ用空気通路３０を開けて、フェイス用空気通路
３１およびフット用空気通路３２を、それぞれフェイス
用ドア３１ａおよびフット用ドア３２ａにて閉じる。こ
れにより、空調風は全てデフロスタ用空気通路３０に送
風される。

【００１７】また、本実施形態では、上記〜の吹出
モードの他に、後述するウォームアップ制御時におい
て、２つのウォームアップ吹出モードが切り換え可能と
なっている。なお、この２つのウォームアップ吹出モー
ドについては、後で詳述する。空調装置を制御する制御
装置２０には、車室内気温度を検出する内気温センサ２
１、外気温度を検出する外気温センサ２２、車室内に照
射される日射量を検出する日射センサ２３、ヒータコア
１６を流れる温水温度を検出する水温センサ３６および
蒸発器１３を通過した直後の空気温度を検出する蒸発器
後センサ２４が入力接続されている。また制御装置２０
には、車室内の希望温度Ｔset を設定する温度設定器２
５、およびエアミックスドア１７の開度を検出する開度
センサ（具体的にはポテンショメータ）２６等が入力接
続されている。

【００１８】制御装置２０は、内部に図示しないＡ／Ｄ
変換器、マイクロコンピュータ等を備える周知のもので
あり、前記各センサ２１〜２４からの信号は、前記Ａ／
Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された後マイクロコンピュ
ータへ入力されるように構成されている。。前記マイク
ロコンピュータは図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
Ｉ／Ｏ等を持つ周知のもので、エンジンのイグニッショ
ンスイッチ２７がオンされたときにバッテリー２８から
電源が供給される。

【００１９】次に、本実施例の作動を図２のフローチャ
ートに基づいて説明する。まず、空調装置の自動制御処
理をステップＳ１００にて開始すると、はじめにステッ
プＳ２００にて以降の処理に用いるデータやフラグ等の
初期化処理を行う。 そしてステップＳ３００では、温
度設定器２５で設定された設定温度Ｔset、上記各セン
サ２１〜２４、３６の信号をＡ／Ｄ変換した値（Ｔr 、
Ｔam、Ｔs、Ｔe 、ＴW ）を読み込む。

【００２０】そして次にステップＳ４００にて、上記Ｒ
ＡＭに記憶された各種データと上記ＲＯＭに記憶された
下記数式１に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹
出温度（以下、ＴＡＯ）を算出する。

【００２１】

【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×
Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ （Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs 、Ｃは補正用の定数） 次にステップＳ５００にて送風機６に印加するブロワ電
圧ＢＬＷを、図３に示す特性図から上記ステップＳ４０
０にて算出されたＴＡＯに基づいて決定する。

【００２２】次にステップＳ６００にて、上記ＴＡＯと
ＲＯＭに記憶された図３に示す特性とから吸入口モード
を決定する。次にステップＳ７００にて、上記ＴＡＯと
ＲＯＭに記憶された図４に示す特性とから上記吹出モー
ド〜を決定する。そしてステップＳ８００にて、Ｒ
ＡＭに記憶された各種データとＲＯＭに記憶された下記
数式２に基づいて、エアミックスドア１７の目標開度θ
0 を算出する。

【００２３】

【数２】 θ0 ＝｛（ＴＡＯ−Ｔe ）／（Ｔw −Ｔe ）｝×１００ （％） 次にＳ９００では、水温センサ３６が検出する水温が低
いときに、車両を急速に暖房するウォームアップ制御を
行うか否かを判定する。そして、このステップＳ９００
での判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ１０００に
進んで上記ステップＳ５００〜８００にて決定された制
御値が得られるように、各アクチュエータに制御信号
（ファンモータ６ａ、サーボモータ１８、１９、３０
ｂ、３１ｂ、３２ｂ）を出力する。

【００２４】その後、そしてステップ１１００にて、ス
テップ１２００の処理を実行してから所定周期時間τ
（例えば４秒）が経過したか否かの判定を行い、この判
定の結果がＹＥＳと判定されるまで次の処理を行わず、
再びステップ１１００の処理に戻る。次に、上記ステッ
プＳ９００のウォームアップ制御判定処理について図６
のフローチャートに基づいて説明する。

【００２５】図６に示すように、まずステップ９１０に
て上記ステップＳ４００にて算出されたＴＡＯが所定値
Ｔ１より高いか否かを判定する。つまり、上記ＴＡＯ
は、車両への熱負荷を表したものと考えられ、外気温が
低くなるほど大きくなって、ＴＡＯが高くなるほど車室
内の急速に暖めるということを意味する。従って、この
ステップＳ９１０では、ＴＡＯが所定値Ｔ１より高いか
否かを判定することで、車室内を急速に暖める必要があ
るか否かを判定している。

【００２６】そして、このステップＳ９１０の判定結果
がＹＥＳで、車室内を急速に暖める必要があると判定さ
れると、ステップＳ９２０に進んで水温センサ３６の検
出温（Ｔw ）が７０℃（第１所定値）以上か否かを判定
する。ここで、上記ステップＳ５００〜８００にて決定
された制御値は、ヒータコア８での加熱能力が十分ある
定常制御時、つまり水温センサ３６の検出温（Ｔw 、単
に水温）が７０℃以上である場合に乗員が快適と感じる
ように設定されている。従って、ステップＳ９２０での
判定結果がＹＥＳで、水温センサ３６の検出温が７０℃
以上であるならば、ステップＳ１０００に進む。なお、
この場合、通常吹出モードはフットモードとなり、内外
気モードは外気導入モードとなる。

【００２７】一方、ステップＳ９２０での判定結果がＮ
Ｏ、つまりヒータコア８での加熱能力が小さく、水温セ
ンサ３６の検出温が７０℃より低い場合は、ステップＳ
１２００に進む。ステップＳ１２００では、ウォームア
ップ制御として吹出モードおよびブロア電圧を、上記ス
テップＳ５００および７００にて使用した図３、５とは
異なる特性図を決定する。

【００２８】図７にウォームアップ制御を内容を表すフ
ローチャートを示し、以下これについて説明する。先
ず、ステップＳ１２１０では水温センサ３６の検出温が
４５℃（第１所定値）以上か否かを判定する。言い換え
るとステップＳ１２１０では、上記ステップＳ９２０に
て水温が７０℃より低いと判定されているので、水温が
４５℃以上で７０より低いか否かを判定している。

【００２９】そして、水温が４５℃以上で７０より低い
と判定されると、ステップＳ１２２０に進んで、吹出モ
ードを上記のフットモードとする。また、この際ブロ
ア電圧は図８の特性図によって決定される。そして、図
８に示すように水温に応じてブロア電圧が決定される。
なお、図８に示すようにウォームアップ制御時には水温
が高くなるほど、ブロア電圧ＢＬＷ（ファンモータ６ａ
に印加される電圧で、送風機６の送風量と言える）が高
くなるようにしてある。つまり、図８に示す特性図は、
水温が７０℃以下のときに送風機６の送風能力を制御す
るウォームアップ送風制御手段を構成している。

【００３０】一方、ステップＳ１２１０での判定結果が
ＮＯで、水温が４５より低いと判定されると、ステップ
Ｓ１２３０に進む。ステップＳ１２３０では水温が３５
℃以上、つまり水温が３５℃以上で４５℃より低いか否
かが判定され、この判定結果がＹＥＳの場合はステップ
Ｓ１２４０に進んで、吹出モードをバイレベル・デフモ
ードとする。

【００３１】ここで、バイレベル・デフモードは、本実
施形態中５つめの吹出モードであって、以下のようなも
のである。 バイレベル・デフモードは、フェイス用空気通路３１
およびフット用空気通路３２を、それぞれフェイス用ド
ア３１ａおよびフット用ドア３２ａにて開けるととも
に、さらにデフロスタ用ドア３０ａにてデフロスタ用空
気通路３０も開ける。

【００３２】これにより、空調風はデフロスタ用空気通
路３０とフェイス用空気通路３１とフット用空気通路３
２との３つから送風される。なおこの場合、空調風は、
フェイス用空気通路３１とフット用空気通路３２とはほ
ぼ等量づつの４割、デフロスタ用空気通路３０には残り
の２割が送風される。また、この際ブロア電圧は図８の
特性図によって決定される。そして、図８に示すように
水温に応じてブロア電圧ＢＬＷが決定される。

【００３３】ステップＳ１２３０での判定結果がＮＯの
場合は、ステップＳ１２５０に進み、水温が２５℃以上
か否か、つまり水温が２５℃以上で３５℃より低いか否
かが判定される。そして、このステップＳ１２５０での
判定結果がＹＥＳの場合は、ステップＳ１２６０に進ん
で、吹出モードをフェイス・デフモードとする。ここ
で、バイレベル・デフモードは、本実施形態中６つめの
吹出モードであって、以下のようなものである。

【００３４】フェイス・デフモードは、デフロスタ用
空気通路３０およびフェイス用空気通路３１を、それぞ
れデフロスタ用ドア３０ａおよびフェイス用ドア３１ａ
にて開けるとともに、さらにフット用ドア３２ａにてフ
ット用空気通路３２を閉じる。これにより、空調風はデ
フロスタ用空気通路３０とフェイス用空気通路３１だけ
から送風される。なおこの場合、空調風は、フェイス用
空気通路３１に着８割で、残りの２割がデフロスタ用空
気通路３０に送風される。また、この際ブロア電圧は図
８の特性図によって決定される。そして、図８に示すよ
うに水温に応じてブロア電圧が決定される。

【００３５】そして、ステップＳ１２５０での判定結果
がＮＯで水温が２５℃より低い場合は、上記の吹出モ
ードであるデフロスタモードとする。また、この際ブロ
ア電圧は図８の特性図によって決定され、ここではブロ
ア電圧ＢＬＷを０で送風機はオフとなる。なお、このよ
うに送風機をオフとしたのは以下の理由がある。水温が
２５℃より低いときに送風機６を作動させるとともに、
車両走行によってラム圧が発生すると、比較的低温の送
風空気がデフロスタ用空気通路３０から送風され、乗員
の上半身に到達することで乗員に不快感を与える不具合
が生じる。そこで、本実施形態では、この際送風機の作
動を停止しているので、このような不具合を防止でき
る。

【００３６】以上に述べたように本実施形態では、ステ
ップＳ９００にてウォームアップ制御を行うと判定され
ると、ステップＳ１２００に進み、乗員に良好な暖房感
を与えるために水温に応じて吹出モードおびブロア電圧
が決定される。つまり、水温が２５℃（第１所定値）よ
り低いときには、デフロスタ用空気通路３０だけに空調
風を送風可能とし、車両窓ガラス３３の防曇性を向上さ
せる。

【００３７】そして、水温が２５℃以上で、３５℃（第
２所定値）より低いときには、フェイス用空気通路３１
と前記デフロスタ用空気通路３０とだけに空調風を送風
する。これにより、乗員の暖房感を向上できるととも
に、車両窓ガラスの防曇性を向上できる。さらに、水温
が３５℃以上で、４５℃（第３所定値）より低いときに
は、デフロスタ用空気通路３０、フェイス用空気通路３
１、およびフット用空気通路３２の３つの通路に空調風
を送風する。これにより、さらに乗員の暖房感を向上で
きるとともに、車両窓ガラスの防曇性を向上できる。

【００３８】そして、水温が４５℃以上で、７０℃（第
４所定値）より低いときには、デフロスタ用空気通路３
０とフット用空気通路３２だけ空調風を送風する。以上
のように本実施形態では、ウォームアップ制御時に常時
デフロスタ用空気通路３０から空調風が送風されるよう
に構成しているので、車両窓ガラスの防曇性を向上でき
る。

【００３９】（他の実施形態）上記実施形態では、ウォ
ームアップ制御時、デフロスタモードでは送風機６の作
動を停止（オフ）としたが、送風機６を作動するように
しても良い。また、上記実施形態では、ウォームアップ
制御時において、２つのフェイス・デフモードとバイレ
ベル・デフモードとしてデフロスタ用空気通路３０から
空調風を送風するようにしたが、少なくともこれら２つ
の吹出モードのうち１つが切換可能としても良い。

【００４０】また、上記実施形態では通常制御時に吹出
モードは、４つ切換可能であったが、例えば以下のよう
な周知のフットデフモードを追加しても良い。フットデ
フモードは、フェイス用空気通路３１をフェイス用ドア
３１ａにて閉じて、フット用空気通路３２およびデフロ
スタ用空気通路３０を、それぞれフット用ドア３２ａお
よびデフロスタ用ドア３０ａにて開ける。これにより、
フットデフモードでは、空調風はフェイス用空気通路３
１とフット用空気通路３２との双方に送風される。なお
この場合、デフロスタ用空気通路３０とフット用空気通
路３２とはほぼ等量づつ空調風が送風される。

【００４１】つまり、水温が４５以上で７０℃より低い
場合には、上記フットデフモードとしても良い。また、
上記各実施形態では加熱用熱交換器の熱源（熱交換流
体）がエンジン冷却水としたものについて説明したが、
本発明はこれに限らずどの様なものであっても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態における車両用空調装置の全
体構成図である。

【図２】上記実施形態における制御装置１５の制御内容
を示すフローチャートである。

【図３】上記実施形態におけるＴＡＯとブロア電圧との
関係を示す図である。

【図４】上記実施形態におけるＴＡＯと吸込口モードと
の関係を示す図である。

【図５】上記実施形態におけるＴＡＯと吹出モードとの
関係を示す図である。

【図６】上記実施形態における制御装置１５の制御内容
を示すフローチャートである。

【図７】上記実施形態における制御装置１５の制御内容
を示すフローチャートである。

【図８】上記実施形態における水温とブロア電圧との関
係を示す図である。

【符号の説明】

６…送風機、６ａ…送風モータ、８…ヒータコア、２０
…制御装置、３０…デフロスタ用空気通路、３０ａ…デ
フロスタ用ドア ３０ｂ…サーボモータ、３１…フェイス用空気通路 ３１ａ…フェイス用ドア、３１ｂ…サーボモータ ３２…フット用空気通路、３２ａ…フット用ドア、３２
ｂ…サーボモータ、

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 熱交換流体を熱源とする暖房用熱交換器
   （８）と、この暖房用熱交換器（８）を通過する送風空
   気を発生する送風機（６）と、前記熱交換流体の温度が
   所定値（Ｔ１）以下のときに前記送風機の送風能力を制
   御するウォームアップ送風制御手段（６ａ、２０、１２
   ００）と、この送風空気を車両の窓ガラス（３３）に送
   風するためのデフロスタ用空気通路（３０）と、前記送
   風空気を乗員の上半身に送風するためのフェイス用空気
   通路（３１）と、前記送風空気を乗員の下半身に向けて
   送風するためのフット用空気通路（３２）とを有し、 前記ウォームアップ送風制御手段にて前記送風機が制御
   されているときに、前記デフロスタ用空気通路（３０）
   と前記フェイス用空気通路（３１）と前記フット用空気
   通路（３２）とに送風される送風空気の送風量を調整す
   る通路制御手段を備える車両用空調装置であって、 前記通路制御手段（３０ａ、３０ｂ、３１ａ、３１ｂ、
   ３２ａ、３２ｂ）は、 前記暖房用熱交換器（８）を通過した送風空気を、少な
   くとも前記フェイス用空気通路（３１）に送風するとき
   には、前記送風空気を前記デフロスタ用空気通路（３
   ０）にも送風することを特徴とする車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記通路制御手段は、 前記熱交換流体の温度が第１所定値より低いときには、
   前記デフロスタ用空気通路（３０）だけに前記送風空気
   を送風可能として、 前記熱交換流体の温度が第１所定値以上で、第２所定値
   より低いときには、前記デフロスタ用空気通路（３０）
   と前記フェイス用空気通路（３１）とだけに前記送風空
   気を送風し、 前記熱交換流体の温度が第２所定値以上で、第３所定値
   より低いときには、前記デフロスタ用空気通路（３
   ０）、前記フェイス用空気通路（３１）、および前記フ
   ット用空気通路（３２）の３つの通路に前記送風空気を
   送風し、 前記熱交換流体の温度が第３所定値以上で、第４所定値
   より低いときには、前記デフロスタ用空気通路（３０）
   と前記フット用空気通路（３２）とだけに前記送風空気
   を送風するように構成されていることを特徴とする請求
   項１記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記送風制御手段（６ａ、２０）は、前
   記熱交換流体の温度が第１所定値より低いときには、前
   記送風機（６）の作動を停止させることを特徴とする請
   求項２記載の車両用空調装置。