JP2008126969A - 車両用防曇装置 - Google Patents

Abstract

【課題】排気熱回収が行われるときの効率的なウインドガラスの防曇を図る。
【解決手段】エアコンは、オートDEFモードが選択されることにより、冷却水の水温に応じて吹出しモードを切換える。リヤデフォッガは、エアコンがオートDEFモードで動作し、排気熱回収量が多いと判断されると、熱線への供給電圧を標準電圧に設定して通電を開始する（ステップ１５０〜１６２）。この後、吹出しモードがマルチモードに切り換ると、熱線への供給電圧を設定電圧Ｖｓ_１に下げて通電し、さらに、吹出しモードがFOOTモードに切り換ることにより、供給電圧を設定電圧Ｖｓ_２に下げる（ステップ１６４〜１７４）。これにより、エアコンがフロントウインドガラスの防曇を行いながら暖房立ち上げを行うことによる室内の温度上昇に応じて、リヤデフォッガによるリヤウインドガラスの防曇性を確保しながら電力消費を抑えることができる。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両に設けられてウインドガラスの曇り除去、曇り防止を図る車両用防曇装置に関する。

車両においては、例えば、冬季などウインドガラスの表面温度が低下したり、車室内の湿度が上昇するなどして、ウインドガラスの表面温度が露点温度となると曇りが生じてしまう。

ここから、車両用空調装置（以下、エアコンとする）には、空調風の吹出しモードとして、フロントウインドガラスへ向けて空調風を吹き出すDEFモード、FOOT／DEFモードが設定され、エンジン冷却水によって加熱された空気をフロントウインドガラスへ吹き出すことにより、表面温度を上昇させて曇り除去、曇り防止が図られる。

一方、エンジン始動時には、エンジン冷却水の温度が低く、エアコンを用いた車室内の暖房やウインドガラスの防曇を行っても所望の効果が得られない。ここから、特許文献１では、エンジン冷却水の水温の上昇に合わせて、デフロスタ吹出し口、デフロスタ吹出し口とレジスタ吹出し口、デフロスタ吹出し口とレジスタ吹出し口と足元吹出し口、デフロスタ吹出し口と足元吹出し口から送風するように順に切換えると共に、水温の上昇に応じて風量を増加させるように提案している。

また、特許文献２では、通電されることによりフロントウインドを加熱する加熱手段を設け、エンジン始動直後は加熱手段によってウインドガラスの加熱を行い、エンジンの熱によって生成した温風のレベルが所定レベルと超えると、温風の吹出しを開始し、温風のレベルが高くなるにしたがって、加熱手段による加熱レベルを低下させるように提案している。

ところで、車両には、エンジンの排気熱を回収して、エンジンの暖機促進、車室内の暖房などに用いるようにしたものがある。エンジンの排気熱を回収する排気熱回収装置では、例えば、エンジンの冷却水を伝熱媒体として、冷却水とエンジンの排気との間で熱交換を行うことにより冷却水を加熱し、加熱した冷却水をヒータコアへ供給する。

これにより、エンジン冷却水の水温が低いときもウインドガラスの防曇を図ることができ、例えば、特許文献３では、冬季やエンジン始動時などのエンジン冷却水の水温が低い状態でデフロストモードが選択されると、排気熱吸収器へ冷却水を流すことにより冷却水を加熱し、ウインドガラスの曇り除去を図るように提案している。

一方、ウインドの曇りは、フロントガラスのみでなくリヤウインドガラスにも生じ、このリヤウインドガラスの防曇は、リヤウインドガラスに熱線（デフォッガ）を埋め込み、デフォッガに通電することにより、リヤウインドガラスを加熱するのが一般的となっている。

しかしながら、リヤデフォッガは、一定時間が経過したときに通電を停止するタイマ機能を備えたものがあるが、スイッチをオフしなければ通電が停止しないものもある。このようなリヤデフォッガでは、スイッチを切り忘れると不要に電力を消費してしまうことになる。

また、タイマ機能を備えたデフォッガであっても、例えば、車室内の温度が高くなってリヤウインドに曇りが生じない状態となっても、設定時間が経過するまでは不要な電力消費がなされていることになる。
特開平１０−１６６８４１号公報 特開平１−２７３７５０号公報 特開平９−２７２３２９号公報

本発明は上記事実に鑑みてなされたものであり、特に、エンジン始動時などで、加熱手段を用いてウインドガラスの曇りを防止するときに、不要な電力消費を抑えることができる車両用防曇装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明は、内燃機関とヒータコアの間で循環される冷却液と熱交換が行われることにより加熱された空調風を第１のウインドガラスへ向けて吹出し可能とする車両用空調装置によって形成される第１の防曇手段及び、第２のウインドガラスに設けられて通電されることにより通電電力に応じた容量で発熱する第２の防曇手段を備えた車両用防曇装置であって、前記内燃機関の排気熱を回収して前記ヒータコアへ送り込まれる前記冷却液を加熱可能とする排気熱回収手段と、前記内燃機関から送り出される前記冷却液の液温を検出する液温検出手段と、前記排気熱回収器での排気熱回収量を検出する排気熱検出手段と、前記第１の防曇手段と共に前記第２の防曇手段を作動させたときに、前記排気熱検出手段の検出結果に基づいて、第１又は第２の防曇手段の少なくとも一方の防曇能力を制御する防曇制御手段と、を含むことを特徴とする。

この発明によれば、排気熱回収手段によって内燃機関の排気熱を回収して冷却液を加熱しながら、第１及び第２の防曇手段によってウインドガラスを防曇するときに、排気熱回収量に応じて、第１の防曇手段の防曇能力又は第２の防曇手段の防曇能力の何れか少なくとも一方の防曇能力を制御する。

このときに、第１の防曇手段の防曇能力を制御することにより、内燃機関の排気熱を利用した第１のウインドガラスの効率的な防曇が可能となり、また、第２の防曇手段の防曇能力を制御することにより第２のウインドガラスの防曇を図るときに、電力消費を抑えることができる。

このような本発明では、前記第１のウインドガラスがフロントウインドガラスであり、前記第２のウインドガラスがリヤウインドガラスとすることができる。

また、本発明は、前記防曇制御手段が、前記第１の防曇手段の防曇能力の制御と、前記第２の防曇手段の防曇能力の制御を連動させることを特徴とする。

この発明によれば、第１の防曇手段の防曇能力と第２の防曇能力を制御するときに、第１の防曇能力の制御に、第２の防曇能力の制御を連動させる。例えば、第２の防曇手段でリヤウインドガラスの防曇を行うときに、第１の防曇手段によってフロントウインドガラスの防曇を行うことにより、車室内の室温が上昇すれば、リヤウインドガラスに対する防曇効果が得られる。

ここから、第１の防曇手段の防曇能力の制御に、第２の防曇手段の防曇能力を連動させることにより、排気熱を用いた効率的なフロントウインドガラスの防曇と、リヤウインドガラスを防曇するときの電力消費の抑制を図ることができる。

また、本発明では、前記内燃機関の始動時に前記第１の防曇手段による防曇が選択されると、冷却液の液温に基づいて前記車両用空調装置の空調風の吹出しモードを、前記第１のウインドガラスへ向けて吹き出す第１の吹出しモード、前記第１のウインドガラスへ向けて吹き出すとともに車室内の乗員へ向けて吹き出す第２の吹出しモード、乗員の足元へ向けて吹き出す第３の吹出しモードの順に切換えることを特徴とする。

この発明によれば、内燃機関の始動時に第１のウインドガラスの防曇と車室内の暖房の立ち上げを行うときに、冷却液の液温に基づいて、第１のウインドガラスへ向けて空調風を吹出して防曇を行う第１の吹出しモード、第１のウインドガラス及び乗員へ向けて空調風を吹き出す第２の吹出しモードの順で切換えることにより、第１のウインドガラスに対する確実な防曇を行いながら、乗員に暖房感を与えることができる。

さらに、第２の吹出しモードから第３の吹出しモードに切換えることにより、乗員に、暖房の利き過ぎ感を生じさせるのを抑えることができる。

さらに、本発明は、前記防曇制御手段が、前記第１の吹出しモードから前記第２の吹出しモードに切換えるときの設定液温を、前記排気熱回収量に基づいて設定することを特徴とする。

この発明によれば、少なくとも第１の吹出しモードから第２の吹出しモードへ切換えるときの設定液温、好ましくは、第２の吹出しモードから第３の吹出しモードに切換えるときの設定液温を、排気熱回収量に基づいて設定する。

これにより、第１のウインドガラスの防曇性を確保しながら、車室内の的確な暖房が可能となる。

また、本発明は、前記防曇制御手段が、前記第１の防曇手段の吹出しモードの切換えに応じて前記第２の防曇手段への通電電力を下げるように切換えることを特徴とする。

この発明によれば、第１の吹出しモードで第１のウインドガラスの防曇を行った後、第２の吹出しモードに切換えて第１のウインドガラスの防曇と車室内の暖房を行うことにより、第２のウインドガラスに対する防曇効果も得られるので、第２の防曇手段による防曇能力を下げる。これにより、第２のウインドガラスに対する防曇性を確保しながら、省電力化を図ることができる。

このような本発明においては、前記防曇制御手段が、前記第２の防曇手段への通電電力を段階的に下げるものであっても良く、また、前記通電電力を冷却液の液温の上昇に応じて下げるものであっても良い。

以上説明したように本発明によれば、排気熱回収量に応じて第１のウインドガラスと第２のウインドガラスに対する効率的な防曇を行うことができる。

このとき、本発明では、第１の防曇手段の防曇能力の制御に連動させて、第２の防曇手段の防曇能力を制御することにより、第１及び第２のウインドガラスに対する防曇性を確保しながら、第２の防曇手段の電力消費を抑制することができるという優れた効果が得られる。

以下に、図面を参照しながら本発明の実施の形態を説明する。図１には、本発明の実施の形態に係る車両用防曇装置（以下、防曇装置１０とする）の概略構成を示している。

防曇装置１０は、一例として車室内を暖房する車両用空調装置（以下、エアコン１２とする）及び、リヤデフォッガ１４によって構成されている。図２に示されるように、本実施の形態に係る車両１６は、フロントウインドガラス１８とリヤウインドガラス２０を備えた一般的構成となっており、防曇装置１０では、一例として第１のウインドガラスをフロントウインドガラス１８として、第２のウインドガラスをリヤウインドガラス２０として、エアコン１２によってフロントウインドガラス１８の防曇を行い、リヤデフォッガ１４によってリヤウインドガラス２０の防曇を行う。

図３に示されるように、エアコン１２は、コンプレッサ２２、コンデンサ２４、エキスパンションバルブ２６及びエバポレータ２８によって冷媒を循環する冷凍サイクルが形成され、コンプレッサ２２によって圧縮されて高温、高圧となっている冷媒が、コンデンサ２４で冷却されることにより液化されてエバポレータ２８へ送り込まれる。エバポレータ２８では、液化されている冷媒が気化することにより、エバポレータ２８を通過する空気が冷却されると共に、空気中の水分がエバポレータ２８に結露することにより除湿が行われる。エキスパンションバルブ２６は、冷媒を急激に減圧することにより霧状にしてエバポレータ２８へ送りこみ、エバポレータ２８での冷媒の気化を促進する。

エアコン１２は、車両１６のインストルメントパネル３０（図２参照）内に配設されるブロワユニット３２とエアコンユニット３４を備えている。ブロワユニット３２には、ブロワファン３６が設けられ、エアコンユニット３４には、エバポレータ２８が配設されている。

また、ブロワユニット３２には、車室内に開口された内気導入口３８Ａと車外に開口された外気導入口３８Ｂが形成され、内気導入口３８Ａ又は外気導入口３８Ｂを選択的に開閉可能とする切換ダンパ４０が配設されている。

エアコン１２では、空気の導入モードとして内気循環モードと外気導入モードが設定されており、内気循環モードが選択されることにより、切換ダンパ４０によって内気導入口３８Ａを開放して外気導入口３８Ｂを閉塞し、外気導入モードが選択されることにより、内気導入口３８Ａを閉塞して外気導入口３８Ｂを開放する。

これにより、ブロワユニット３２では、ブロワモータ４２によってブロワファン３６が回転駆動されることにより、導入モードに応じて内気又は外気を吸引してエアコンユニット３４へ送り込む。

図１に示されるように、車両１６は、内燃機関であるエンジン４４を備え、エンジン４４の駆動力によって走行可能となっている。なお、車両１６としては、エンジン４４に加えて、走行用の駆動源として電気モータを備えたハイブリッド車であっても良い。

図３に示されるように、エアコン１２には、エンジン４４（図１参照）の発する熱によって暖房を行うためのヒータコア４６を備え、このヒータコア４６が、エアコンユニット３４内に配設され、エバポレータ２８を通過した空気がヒータコア４６を通過可能となっている。また、エアコンユニット３４には、エバポレータ２８とヒータコア４６の間に、エアミックスダンパ４８が配設されており、エバポレータ２８を通過した空気が、エアミックスダンパ４８によってヒータコア４６を通過する空気と、ヒータコア４６をバイパスする空気に分けられる。

エアコンユニット３４では、ヒータコア４６を通過することにより加熱された空気と、ヒータコア４６をバイパスすることにより加熱されていない空気と、が混合され、車室内を空調する空調風が生成される。このときに、エアコン１２では、エアミックスダンパ４８の開度Ｓを制御することにより、空調風の温度を制御している。なお、エアミックスダンパ４８の全閉状態（開度Ｓ＝０°）では、MAX COOLとなり、全開状態では、MAX HOTとなる。

エアコンユニット３４には、空調風の吹出し口として、車両１６のフロントウインドガラス１８（図２参照）へ向けて開口されたセンタデフロスタ吹出し口やサイドデフロスタ吹出し口などのデフロスタ吹出し口５０、車室１６Ａ内の乗員へ向け開口されたセンタレジスタ吹出し口やサイドレジスタ吹出し口などのレジスタ吹出し口５２及び、乗員の足元へ向けて開口された前席足元吹出し口や後席足元吹出し口などの足元吹出し口５４が形成されている。

また、エアコンユニット２４には、デフロスタ吹出し口５０、レジスタ吹出し口５２ないし足元吹出し口５４を選択的に開閉可能とするモード切換ダンパ５６が設けられている。

エアコン１２では、空調風の吹出しモードとして、デフロスタ吹出し口５０から空調風を吹き出すDEFモード、レジスタ吹出し口５２から吹き出すFACEモード、足元吹出し口５４から吹き出すFOOTモード、デフロスタ吹出し口５０と足元吹出し口５４から吹き出すDEF／FOOTモード及び、レジスタ吹出し口５２と足元吹出し口５４から吹き出すBI−LEVELモードが設定されており、エアコン１２では、吹出しモードが設定ないし選択されることにより、該当吹出しモードに応じてモード切換ダンパ５６が作動するようになっている。

一方、図１に示されるように、車両１６には、エンジン４４とエンジンラジエータ５８との間でエンジン冷却液（例えば冷却水、以下、冷却水とする）が循環される冷却水回路６０及び、エンジン４４とヒータコア４６との間で冷却水が循環される冷却水回路６２が設けられている。また、エンジン４４には、ウォータポンプ６４が設けられており、例えば、エンジン４４の駆動力によってウォータポンプ６４が駆動されることにより、エンジン４４から冷却水回路６０、６２のそれぞれへ冷却水が送り出され、エンジンラジエータ５８又はヒータコア４６を経た冷却水が、ウォータポンプ６４からエンジン４４へ戻される。

エンジン４４は、エンジンラジエータ５８との間で冷却水が循環されることにより冷却されて温度上昇が抑えられ、ヒータコア４６へ循環される冷却水によって車室１６Ａ内の暖房が可能となっている。なお、冷却水回路６０には、サーモスタット及びバイパス路（何れも図示省略）が設けられており、冷却水の水温に応じてサーモスタットがエンジンラジエータ５８との間で循環される冷却水の流量を制御して、冷却水の水温を所定の温度範囲に保つようにしている。

一方、エアコン１２には、エアコン１２の作動を制御するエアコンＥＣＵ（以下、ＥＣＵ６６とする）が設けられている。なお、ＥＣＵ６６は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどがバスによって接続されたマイクロコンピュータ、入出力インターフェイス及び各種のドライバ回路を含む一般的構成となっている。

このＥＣＵ６６には、コンプレッサ２２を駆動するコンプレッサモータ６８、ブロワファン３６を駆動するブロワモータ４２及び、切換ダンパ４０、エアミックスダンパ４８、モード切換ダンパ５６を駆動するアクチュエータ７０Ａ、７０Ｂ、７０Ｃが接続されている。

ＥＣＵ６６は、コンプレッサモータ６８のオン／オフ及び回転数を制御することにより空調能力を制御し、ブロワモータ４２のオン／オフ及び回転数を制御することにより、空調風の風量（ブロワ風量）を制御する。また、ＥＣＵ６６は、空気の導入モードに応じてアクチュエータ７０Ａを駆動し、吹出しモードに応じてアクチュエータ７０Ｃを駆動する。

一方、ＥＣＵ６６には、室内温度を検出する室温センサ７２、外気温を検出する外気温センサ７４、日射量を検出する日射センサ７６、エバポレータ２８を通過した空気の温度を検出するエバポレータ後温度センサ７８等が接続されている。

また、エンジン４４には、エンジン４４から送り出される冷却水の温度（水温）を検出する水温センサ８０が設けられており、水温センサ８０がＥＣＵ６６に接続されている。

ＥＣＵ６６は、図示しない操作パネルのスイッチ操作によって設定温度などの運転条件が設定されて空調運転が指示されると、運転条件及び各種のセンサによって検出する環境条件に基づいて目標吹出し温度を演算する。この目標吹出し温度は、設定温度、室温、外気温、日射量などに基づいて、一般的演算式を用いて演算することができる。

また、ＥＣＵ６６は、目標吹出し温度を演算すると、目標吹出し温度に基づいてエアミックスダンパ４８の開度を設定し、設定した開度が得られるようにアクチュエータ７０Ｂを駆動し、目標吹出し温度の空調風が得られるようにしている。

さらに、ＥＣＵ６６では、オートモードが選択されていると、目標吹出し温度に基づいて、空調風の吹出しモード、ブロワ風量等を設定し、設定に基づいてアクチュエータ７０Ａ、７０Ｃ及びブロワモータ４２を作動する。なお、このようなエアコン１０の基本的動作は、公知の一般的構成を適用でき、ここでは詳細な説明を省略する。

ところで、車両１６に設けられているエンジン４４には、排気ガスを導出する排気管８２が接続されており、エンジン４４から排出される排気ガスが、排気管８２を介して大気中に放出される。なお、排気ガスの排気経路には、図示しない触媒、マフラ等が設けられており、大気へ排出される排気ガスの浄化及び消音が図られる一般的構成となっている。

この排気管８２には、排気熱回収手段として排気熱回収器８４が設けられている。排気熱回収器８４は、冷却水回路６２内でエンジン４４とヒータコア４６の間に設けられ、エンジン４４からヒータコア４６へ流れる冷却水が通過する。このとき、排気熱回収器８４では、冷却水と排気ガスとの間で熱交換が可能となっているすなわち、排気熱回収器８４内には、冷却水が循環される図示しない流路が形成されている。

また、排気熱回収器８４内には、排気ガスが冷却水との間で熱交換を行わずに通過するバイパス回路８６及びバイパス回路８６を開閉するバルブ８８が設けられている。

排気熱回収器８４では、バルブ８８によってバイパス路８６が閉じられることにより、排気ガスと冷却水との間での熱交換が促進され、バイパス路８６が開かれることにより、排気ガスと冷却水の熱交換が抑えられる。すなわち、排気熱回収器８４では、バルブ８８の開閉によって排気熱回収量が切換えられる。

車両１６には、エンジン４４の駆動を制御する図示しないエンジンＥＣＵが設けられており、例えば、このエンジンＥＣＵが、エンジン４４の始動時にバルブ８８を閉じることにより排気ガスと冷却水との間で熱交換を行うことにより冷却水を加熱して、エンジン４４の暖機促進を図る。また、エンジンＥＣＵでは、例えば、冷却水の温度が低下したときにＥＣＵ６６からの要求に応じてバルブ８８の開閉を行うことにより、排気ガスによる冷却水の加熱が行われるようにしている。

ＥＣＵ６６は、このエンジンＥＣＵから、バルブ８８が開かれているか閉じられているかの情報を取得するようにしており、バルブ８８から閉じられているか開かれているかなどによって排気熱回収量が多いか少ないかを判定可能となっている。なお、水温センサ８０は、このエンジンＥＣＵに接続され、ＥＣＵ６６からエンジンＥＣＵから冷却水の水温を取得するものであっても良い。

防曇装置１０を形成するエアコン１２は、DEFモードが選択されることにより、ヒータコア４６によって加熱した空調風（温風）を、デフロスタ吹出し口５０から、フロントウインドガラス１８へ向けて吹き出す。これにより、フロントウインドガラス１８が加熱されて、曇り除去及び曇り防止が図られる。

また、図１及び図２に示されるように、防曇装置１０を形成するリヤデフォッガ１４は、加熱手段としてリヤウインドガラス２０に埋め込まれている熱線（デフォッガ）９０を備えている。熱線９０は、通電されることにより発熱して、リヤウインドガラス２０を加熱し、リヤウインドガラス２０の曇り除去、曇り防止を図る。

図１に示されるように、熱線９０は、給電回路９２を介してＥＣＵ６６に接続されている。また、リヤデフォッガ１４は、例えば、インストルメントパネル３０（図２参照）の所定位置に配置されているデフォッガスイッチ９４を備え、このデフォッガスイッチ９４がＥＣＵ６６に接続されている。

ＥＣＵ６６は、デフォッガスイッチ９４がオン操作されることにより、所定電圧（例えば、補機バッテリから供給される１２ｖ）を熱線９０へ供給（通電）し、デフォッガスイッチ９４のオフ操作によって熱線９０への通電を停止する。なお、リヤデフォッガ１４は、図示しないタイマの計測時間が所定時間に達したときに熱線９０への通電が停止（リヤデフォッガ１４のオフ）されるタイマ機能を備えたものであっても良い。

一方、エアコン１２には、オートDEFモードが設定されている。車両１６では、例えば、冬季などの外気温が低く、冷却水の水温も低くなっているときに、エンジン４４の始動するときに暖機運転を行う冷却水の水温の上昇を図る。このような環境下では、フロントウインドガラス１８の曇り除去と共に、車室１６Ａ内の暖房が要求される。

防曇装置１０に設けられているエアコン１２では、エンジン暖機時にオートDEFモードが選択されることにより、空調風の吹出し口を段階的に切換えることにより、フロントウインドガラス１８の防曇と車室１６Ａ内の暖機（暖房の立ち上げ）を行う。

このとき、ＥＣＵ６６では、例えば、MAX HOT（エアミックスダンパ４８の全開）状態で、デフロスタ吹出し口５０からフロントウインドガラス１８へ向けて吹出しDEFモードを選択し、フロントウインドガラス１８の曇り除去を図る。

この後、ＥＣＵ６６は、所定のタイミングでDEFモードからマルチモードに切換え、デフロスタ吹出し口５０とレジスタ吹出し口５２と足元吹出し口５４から車室１６Ａ内の乗員へ向けて空調風を吹き出すことにより、乗員に暖房感を与えながら車室１６Ａ内の暖房を行う。これにより、フロントウインドガラス１８の防曇と共に、車室１６Ａ内の暖房の立ち上げを行う。

さらに、ＥＣＵ６６は、マルチモードからFOOTモードに切換えることにより、足元吹出し口５４から空調風（温風）が吹き出されるようにしている。これにより、車室１６A内の暖房が立ち上がって状態で、乗員に向けて温風が吹き出されることによる違和感が生じるのを防止して、乗員に快適な暖房感を与えるようにしている。

すなわち、図４（Ａ）に示されるように、オートDEFモードでは、DEFモード、マルチモード、FOOTモードの順に吹出しモードを切り換えるようにしている。

これにより、外気温の低い冬季などにエンジン４４を始動して暖機運転を行ったときに、フロントウインドガラス１８の曇り除去と共に、車室１６Ａ内の急速な暖房感が得られるようにしている。

一方、車両１６では、排気熱回収器８４によってエンジン４４の排気熱を回収し、回収した排気熱による冷却水の加熱が可能となっており、これにより、エアコン１２の暖房能力の上昇を図ることができる。

エアコン１２では、例えば、オートDEFモードなどでフロントウインドガラス１８の防曇を行うときに、排気熱回収が行われていると、フロントウインドガラス１８の温度上昇及び車室１６Ａ内の暖房の促進を図ることができる。また、車室１６Ａが暖房されることにより、リヤデフォッガ１４を用いたときに、リヤウインドガラス２０の加熱促進を図ることができる。

ここで、防曇装置１０では、排気熱回収が行われているときには、エアコン１２によるフロントウインドガラス１８の防曇に、リヤデフォッガ１４によるリヤウインドガラス２０の防曇処理を連動させるようにしている。

例えば、ＥＣＵ６６は、給電回路９２によって熱線９０への供給電圧Ｖを制御することにより、熱線９０の発熱量を制御するようにしている。なお、以下では、熱線９０への供給電圧Ｖを制御するものとして説明するが、これに限らず、熱線９０へ供給する電圧のＰＷＭ制御を行って平均電圧を制御して発熱量（消費電力）の制御を行うなど任意の制御方法を適用することができる。

エアコン１２とリヤデフォッガ１４の連動制御は、例えば、排気熱回収量が多い状態で、エアコン１２をオートDEFモードで動作させているときにリヤデフォッガ１４がオンされることにより実行され、エアコン１２の吹出しモードの切換えに応じて、給電回路９２から熱線９０へ出力する供給電圧Ｖを制御する。

例えば、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示されるように、エアコン１２が、デフロスタ吹出し口５０からフロントウインドガラス１８へ空調風を吹き出すDEFモードであるときに、熱線９０への標準電圧Ｖｓ（例えば、Ｖｓ＝１２ｖ）を供給し、リヤウインドガラス２０の迅速な加熱を行う。また、エアコン１２の吹出しモードがDEFモードからマルチモードに切り換わると、熱線９０の供給電圧Ｖを設定電圧Ｖｓ_１（Ｖｓ＞Ｖｓ_１、例えば、Ｖｓ_１＝８ｖ）に低下させ、熱線９０の発熱を抑える。

さらに、エアコン１２がマルチモードからFOOTモードへ切り換わったときには、供給電圧Ｖを、さらに、設定電圧Ｖｓ_２まで下げる（Ｖｓ＞Ｖｓ_１＞Ｖｓ_２、例えば、Ｖｓ_２＝４ｖ）。なお、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）では、排気熱回収量が多いときを実線で示し、排気熱回収量が少ないときを破線で示している。

このように、防曇装置１０では、排気熱回収が行われているときに、エンジン暖機時に車室１６Aの暖房の進行に合わせて熱線９０の発熱量を抑えることにより、車室１６A内が、リヤウインドガラス２０に曇りが生じない暖房状態となっているにもかかわらず、不要に熱線９０が電力を消費してしまうのを抑えるようにしている。

以下に、実施例として防曇装置１０を用いたフロントウインドガラス１８及びリヤウインドガラス２０の防曇制御を説明する。

〔実施例１〕
先ず、実施例１を説明する。この実施例１では、オートDEFモードでの吹出しモードの切換えを冷却水の水温Ｔｗに基づいて行う。すなわち、図４（Ａ）及び図４（Ｃ）に示されるように、冷却水の水温Ｔｗが、設定水温Ｔ_１（Ｔｗ≦Ｔ_１）に達するまでは、デフロスタ吹出し口５０から空調風を吹き出すDEFモードに設定し、水温Ｔｗが設定水温Ｔ_１（Ｔｗ＞Ｔ_１）を超えると、設定水温Ｔ_２に達するまで（Ｔ_１＜Ｔｗ≦Ｔ_２）は、空調風の吹出し口を、デフロスタ吹出し口５０、レジスタ吹出し口５２及び足元吹出し口５４に切換え、マルチモードでの空調運転を行う。

さらに、ＥＣＵ６６は、冷却水の水温Ｔｗが、設定水温Ｔ_２を超える（Ｔｗ＞Ｔ_２）と、温風の吹出し口を足元吹出し口５４に切換え、オートDEFモードでの運転を終了し、FOOTモードでの暖房運転を行う。

また、車両１６では、排気熱回収を行うことにより冷却水の水温Ｔｗの上昇の促進を図ることができるようになっており、ＥＣＵ６６では、オートDEFモードでの水温Ｔｗに対する設定水温Ｔ_１、Ｔ_２を、排気熱回収量が少ないときの設定水温Ｔｓ_１、Ｔｓ_２と、排気熱回収量が多くなっているときの設定温度Ｔse_１（Ｔse_１＜Ｔs_１）、Ｔse_２（Ｔse_１＜Ｔs_２）を設定している。

すなわち、図４（Ａ）及び図４（Ｃ）に示されるように、排気熱回収量が多いときには、DEFモードからマルチモードに切換えるタイミングを、設定水温Ｔｓ_１より低い設定温度Ｔse_１とし、マルチモードからFOOTモードに切換えるときを、設定水温Ｔｓ_２より低い設定水温Ｔse_２（Ｔse_２＜Ｔｓ_２）としている。

ここで、図４（Ｃ）には、水温センサ８０によって検出される冷却水の水温Ｔｗを実線で示し、排気熱回収量が多いときに、ヒータコア４６を流れる冷却水の水温の一例を二点鎖線で示しており、本実施の形態に適用した設定水温Ｔｓ_１、Ｔｓ_２と設定水温Ｔse_１、Ｔse_２の間では、ヒータコア４６を流れる冷却水の水温が略同じとなるようにしている。

これにより、排気熱回収量が多いか少ないかにかかわらず、ヒータコア４６に流れる水温が略同じタイミングで、吹出しモードの切換えが行われるようにしている。すなわち、MAX HOTで空調運転を行う時の吹出し風の温度は、ヒータコア４６を流れる冷却水の水温に応じて変化し、この冷却水の水温が排気熱回収量に応じて変化するが、排気熱回収量にかかわらず、吹出し風の温度に応じたタイミングで吹出しモードが切り換るようにしている。

また、防曇装置１０では、排気熱回収が行われている状態で、エアコン１２がオートDEFモードで動作しているときに、デフォッガスイッチ９４がオンされると、エアコン１２の吹出しモードの切換えに応じて熱線９０の発熱を制御するようにしている。

ここで、図５から図７を参照しながら、実施例１に係る防曇制御を説明する。

図５には、エアコン１０でのオートDEFモードでの処理の概略を示している。このオートDEFモードは、エンジン４４及びエンジン４４内の冷却水の水温Ｔｗが低い状態で、エンジン４４を始動することによりエンジン４４の暖機が行われているときに実行される。

すなわち、オートDEFモードの制御は、乗員が車室１６Ａ内の暖房とフロントウインドガラス１８の防曇を要求する環境下で実行され、最初のステップ１００で吹出しモードをDEFモードに設定し、ステップ１０２でDEFモードでの空調運転を開始する。このとき、冷却水の水温Ｔｗが低いのでエアミックスダンパ４８を最大開度で空調運転を行う（MAX HOOT）。

また、車両１６には、排気熱回収器８４が設けられており、エンジン４４の排気熱を回収して、冷却水の加熱を行うことができるようになっている。

ここで、ステップ１０４では、排気熱回収量を判定し、ステップ１０６では、排気熱回収量が多いか否かを確認する。すなわち、排気熱回収器８４では、バルブ８８が開かれて、エンジン４４の排気ガスがバイパス路８６を通過していると、排気ガスと冷却水との間の熱交換量（排気熱回収量）が少なくなるが、バルブ８８が閉じられることにより、排気ガスと冷却水との間の熱交換が促進されえて排気熱回収量が増加し、冷却水の昇温が図られる。

図６（Ａ）には、排気熱回収量の判定の一例を示している。このフローチャートでは、最初のステップ１３０で排気熱回収器８４内に設けているバルブ８８の開閉状態を読込み、ステップ１３２では、バルブ８８が閉じられているか否かを確認する。

ここで、バルブ８８が開かれているときには、ステップ１３２で否定判定してステップ１３４へ移行し、排気熱回収量が少ないと判定する。また、排気熱回収器８４のバルブ８８が閉じられているときには、ステップ１３２で肯定判定してステップ１３６へ移行し、排気熱回収量が多いと判定する。

なお、エンジン４４の排気熱となる排気ガスエネルギーは、エンジン回転数、エンジントルク、エンジン４４の吸入空気量などをパラメータとして変化する。ここから、単に排気熱回収器８４のバルブ８８の開閉のみでなく、上記パラメータに基づいて演算した排気ガスエネルギーと、排気熱回収器８４の回収効率などから、排気熱回収量を演算するようにしても良く、より好ましい。

また、排気熱回収器８４での排気熱回収量が多いか少ないかを簡略化して判定するときには、車両１６の走行速度を用いる方法がある。

図６（Ｂ）には、一例として車両１６の走行速度から排気熱回収量が多いか否かの判定の概略を示している。このフローチャートでは、ステップ１３２で肯定判定されるとステップ１３８へ移行する。このステップ１３８では、例えば、車速センサなどを用いて検出される車両１６の走行速度ｖを読込み、次のステップ１４０では、走行速度ｖが予め設定している速度（設定速度）ｖｓを超えているか否かを確認する。

このときに、走行速度ｖが設定速度（動点）ｖｓを超えていると（ｖ≧ｖｓ）、ステップ１４０で肯定判定してステップ１４２へ移行し、排気熱回収量が多いと判定する。これにより、より的確な排気熱回収量の判定が可能となる。

一方、図５のフローチャートでは、排気熱回収量が少ないときには、ステップ１０６で否定判定してステップ１０８へ移行する。このステップ１０８では、冷却水の水温Ｔｗに対する設定水温Ｔ_１、Ｔ_２として設定水温Ｔｓ_１、Ｔｓ_２を適用するように設定する。

これに対して排気熱回収量が多いと判断されるときには、ステップ１０６で肯定判定してステップ１１０へ移行する。このステップ１１０では、冷却水の水温Ｔｗに対する設定水温Ｔ_１、Ｔ_２として設定水温Ｔse_１、Ｔse_２を適用するように設定する。すなわち、排気熱回収量の多いときには、排気熱回収量の少ないときに比べて、水温Ｔwに対する設定水温Ｔ_１、Ｔ_２を下げる。

この後、ステップ１１２では、水温センサ８０によって検出するエンジン４４から送り出される冷却水の水温Ｔｗを読込み、次のステップ１１４では、水温Ｔｗが設定水温Ｔ_１（設定水温Ｔｓ_１又は設定水温Ｔse_１）に達したか否かを確認する。

ここで、エンジン４４の暖機が進行することにより冷却水の水温Ｔｗが設定水温Ｔ_１に達すると（Ｔｗ≧Ｔ_１）、ステップ１１４で肯定判定してステップ１１６へ移行する。

このステップ１１６では、フロントウインドガラス１８が防曇の可能な温度に達していると判断して、吹出しモードをDEFモードからマルチモードに移行する。これにより、デフロスタ吹出し口５０、レジスタ吹出し口５２、足元吹出し口５４から車室１６Ａ内の乗員へ向けて、温風が吹き出され、車室１６Ａ内の室温が所望の温度に達していない状態であるときでも、乗員に暖房不足感を生じさせるのを防止することができる。

また、ステップ１１８では、冷却水の水温Ｔｗを読込み、ステップ１２０では、水温Ｔｗが設定水温Ｔ_２（設定水温Ｔｓ_２又は設定水温Ｔse_２）に達したか否かを確認する。

ここで、冷却水の水温Ｔｗが設定水温Ｔ_２に達すると、ステップ１２０で肯定判定してステップ１２２へ移行する。このステップ１２２では、吹出しモードをマルチモードからFOOTモードに切換え、足元吹出し口５４から温風を吹き出すようにして、オートDEFモードでの処理を終了する。すなわち、車室１６Ａ内が温まった状態でレジスタ吹出し口５２から乗員へ向けて温風が吹き出されることにより、乗員に暖房の利き過ぎ感を生じさせてしまうのを防止する。

一方、防曇装置１０では、エアコン１２がオートDEFモードでの空調運転を開始するときに、デフォッガスイッチ９４のオン操作がなされると、フロントウインドガラス１８の防曇と並行して、リヤウインドガラス２０の防曇制御を行う。

図７には、このときの処理の概略を示している。このフローチャートは、デフォッガスイッチ９４がオンされると実行され、最初のステップ１５０では、エアコン１２がオートDEFモードでの空調運転を開始したか否かを確認する。

ここで、エアコン１２がオフしていたり、オートDEFモードでの空調運転ではなく、通常の空調運転を行っていると、ステップ１５０で否定判定してステップ１５２へ移行する。

このステップ１５２では、熱線９０への供給電圧Ｖを標準電圧Ｖｓに設定して通電を開始する。これにより、熱線９０が発熱してリヤウインドガラス２０が加熱されることにより、リヤウインドガラス９０の防曇が図られる。

また、ステップ１５４では、リヤデフォッガ１４のオフタイミングとなったか否かを確認する。ここで、リヤウインドガラス２０の防曇が終了し、デフォッガスイッチ９４がオフされたり、オン時間が設定時間に達することによりステップ１５４で肯定判定してステップ１５６へ移行し、熱線９０への通電を停止する（リヤデフォッガ１４のオフ）
一方、エアコン１２がオートDEFモードでの動作を開始していると、ステップ１５０で肯定判定してステップ１５８へ移行する。このステップ１５８では、排気熱回収量が多いか否かを確認する。このときに、排気熱回収量が少なければ、ステップ１５８で否定判定してステップ１５２へ移行し、リヤデフォッガ１４の通常制御を実行する。

これに対して、排気熱回収量が多い判断されるときには、ステップ１５８で肯定判定して、リヤデフォッガ１４の連動制御を開始する。

この連動制御は、先ず、ステップ１６０で熱線９０への供給電圧Ｖを最大としている標準電圧Ｖｓに設定して、この供給電圧Ｖでの熱線９０への通電を開始する（ステップ１６２）。これにより、熱線９０の発熱によるリヤウインドガラス２０の加熱（防曇処理）が開始される。

次のステップ１６４では、エアコン１２の吹出しモードがDEFモードからマルチモードに切り換わったか否かを確認する。

ここで、フロントウインドガラス１８の防曇が進行し、オートDEFモードで作動しているエアコン１２の吹出しモードがDEFモードからマルチモードに切り換わると、ステップ１６４で肯定判定してステップ１６６へ移行する。

このステップ１６６では、熱線９０への供給電圧Ｖを標準電圧Ｖｓより低い設定電圧Ｖｓ_１に設定し、ステップ１６８では、設定電圧Ｖｓ_１での熱線９０の通電が開始される。これにより、熱線９０の発熱と共に電力消費が抑えられる。

また、ステップ１７０では、エアコン１２の吹出しモードがマルチモードからFOOTモードに切り換わったか否かを確認し、冷却水の水Ｔｗの上昇及び車室１６Ａ内の暖房が進行することにより、吹出しモードがマルチモードからFOOTモードへ切り換わると、ステップ１７０で肯定判定してステップ１７２へ移行する。

このステップ１７２では、熱線９０への供給電圧Ｖを設定電圧Ｖｓ_１よりも低い設定電圧Ｖｓ_２に設定し、設定電圧Ｖｓ_２での熱線９０への通電を開始する（ステップ１７４）。

なお、ステップ１７６では、前記したステップ１５４と同様に、リヤデフォッガ１４のオフタイミングとなってか否かを確認し、リヤデフォッガ１４のオフタイミングとなると、ステップ１７６で肯定判定してステップ１５６へ移行し、熱線９０への通電を停止して、リヤデフォッガ１４をオフする。

このように、防曇装置１０では、排気熱回収を行いながらエアコン１２がフロントウインドガラス１８の防曇と共に車室１６Ａ内の暖房の立ち上げ行いながら、リヤウインドガラス２０の防曇を行うときには、冷却水の水温Ｔｗの上昇に伴って吹出しモードが切り換わるのに合わせて、熱線９０への供給電圧Ｖを下げる。

これにより、リヤウインドガラス２０の防曇を図りながら、熱線９０の電力消費を抑えることができる。また、熱線９０の電力消費を抑えることができるので、仮にリヤデフォッガ１４の切り忘れ（デフォッガスイッチ９４の切り忘れ）が生じても、消費電力が大きく増加してしまうのを防止することができる。

〔実施例２〕
次に実施例２を説明する。なお、実施例２の基本的処理は、前記した実施例１と同じであり、実施例１と同等の処理の説明は省略する。

前記した実施例１では、エアコン１２の吹出しモードの切換えに合わせて、熱線９０の供給電圧Ｖを段階的に下がるようにしたが、実施例２では、エアコン１２がDEFモードからマルチモードに切り換わると、熱線９０への供給電圧Ｖを徐々に低下させ、エアコン１２がオートDEFモードでの処理を終了して、FOOTモードで車室１６A内の暖房を行うときに、熱線９０への供給電圧Ｖが設定電圧Ｖｓ_２となるようにしている。

すなわち、図８（Ａ）から図８（Ｃ）に示されるように、排気熱回収量が多い状態（図８（Ａ）、図８（Ｂ）に実線で示す）で、エアコン１２がオートDEFモードで動作していると、エアコン１２の吹出しモードがDEFモードからマルチモードに切り換わると、熱線９０で供給電圧Ｖの抑制を開始する。このときに、例えば、冷却水の水温Ｔｗの上昇に合わせて供給電圧Ｖが下降するようにする。また、熱線９０への供給電圧Ｖの低減は、エアコン１２がFOOTモードに切り換わったときに、供給電圧Ｖが設定電圧Ｖｓ_２となるようにする。

図９には、このときのリヤデフォッガ１４の作動制御の概略を示している。このフローチャートでは、エアコン１２がオートDEFモードで作動し、かつ、排気熱回収量が多いと判定（ステップ１５０、１５８で肯定判定）されると、熱線９０への通電電圧制御を開始する。

この通電電圧制御では、先ず、供給電圧Ｖを標準電圧Ｖsに設定し（ステップ１６０）、設定電圧での通電を行う（ステップ１６２）。この後、エアコン１２がDEFモードからマルチモードに切り換るとステップ１６４で肯定判定してステップ１８０へ移行する。

このステップ１８０では、冷却水の水温Ｔｗを読込み、次のステップ１８２で冷却水の水温Ｔｗに基づいて供給電圧Ｖを設定する。このとき、冷却水の水温Ｔｗが上昇するのに伴って供給電圧Ｖが低下するように供給電圧を設定し、ステップ１８４では、設定した供給電圧Ｖでの通電を行う。

また、ステップ１７０では、エアコン１２の吹出しモードがマルチモードからFOOTモードに切り換ったか否かを確認する。すなわち、冷却水の水温Ｔｗが設定温度Ｔ_２に達し、エアコン１２が、通常の暖房制御に移行したか否かを確認する。

ここで、エアコン１２の吹出しモードがFOOTモードに切り換ると、ステップ１７０で肯定判定してステップ１７２へ移行し、供給電圧を設定電圧Ｖｓ_２に設定し、設定した供給電圧Ｖでの通電を行う（ステップ１７４）。

これにより、図８（Ａ）から図８（Ｃ）に示されるように、エアコン１２の吹出しモードがDEFモードであるときには、熱線９０へ標準電圧Ｖｓでの通電が行われ、フロントウインドガラス１８の防曇に合わせて、リヤウインドガラス２０の防曇が行われる。

また、エアコン１２の吹出しモードがマルチモードに移行すると、熱線９０への供給電圧Ｖを徐々に下降させて、リヤウインドガラス２０の防曇性を確保しながら、消費電力の低減が図られる。

なお、本実施の形態では、エアコン１２がオートDEFモードで吹出しモードを切換えるときに、排気熱回収量に応じて設定水温Ｔ_１、T_２を設定すると共に、排気熱回収量が多いときに、リヤデフォッガ１４の熱線９０へ供給する電力（電圧）を制御するようにしたが、本発明はこれに限るものではない。

例えば、エアコン１２が排気熱回収量に応じて吹出しモードの切換えタイミングを制御するときに、リヤデフォッガ１４が排気熱回収量にかかわらず、エアコン１２がオートDEFモードで動作しているときの吹出しモードの切換えが行われるのに合わせて、熱線９０への供給電圧Ｖを下降するように通電制御を行うものであっても良い。

これにより、排気熱回収量にかかわらず、リヤウインドガラス２０の防曇性を確保しながら、消費電力の低減を図ることができる。

また、本実施の形態では、排気熱回収量に応じて、エアコン１２の吹出しモードの切換えを制御するようにしたが、排気熱回収量にかかわらず、例えば、エアコン１２が、水温センサ８０の検出する冷却水の水温Ｔｗに基づいた一定のタイミングで吹出しモードの切換えを行い、リヤデフォッガ１４では、排気熱回収量が多いときにのみ、熱線９０への供給電圧Ｖを制御するようにしても良い。

例えば、図１０（Ａ）から図１０（Ｃ）に示されるように、エアコン１２は、排気熱回収量にかかわらず、設定水温Ｔｓ_１、Ｔｓ_２で吹出しモードの切換えを行い、リヤデフォッガ１４では、排気熱回収量が多いと判定されるときにのみ、エアコン１２の吹出しモードの切換えに応じて熱線９０への供給電圧Ｖを制御するようにする。

これにより、リヤウインドガラス２０の確実な防曇を図りながら、電力消費を抑えることができる。

すなわち、排気熱回収量にかかわらず、水温センサ８０によって検出する冷却水の水温Ｔｗに基づいて空調を行うと、図１０（Ｃ）に二点鎖線で示すように、排気熱回収量の多いときには、ヒータコア４６に流れる実際の冷却水の水温が高くなる。これにより、排気熱回収量の少ないときに比べて、フロントウインドガラス１８の温度上昇及び車室１６Ａ内の室温の上昇が促進され、これに伴って、リヤウインドガラス２０の温度も上昇することになる。

ここで、排気熱回収量が多いときに、リヤデフォッガ１４の熱線９０への供給電圧Ｖを制御しても、リヤウインドガラス２０の確実な防曇性の確保が可能となる。また、供給する通常の通電制御を行うときに比べて、電力消費を抑えることができる。

また、以上説明した本実施の形態は、本発明を限定するものではない。例えば、本実施の形態では、第１のウインドガラスをフロントウインドガラス１８とし、第２のウインドガラスをリヤウインドガラス２０として説明したが、本発明は、これに限らず、第１及び第２のウインドガラスとしてフロントウインドガラス１８を適用しても良い。

また、本発明は、車両用空調装置と通電されることにより発熱する加熱手段を用いてウインドガラスの防曇が行われると共に、内燃機関の排気熱を回収して車室内の暖房が行われる任意の構成の車両に適用することができる。

本実施の形態に適用した防曇装置の概略構成図である。 車両の一例を示す概略図である。 エアコンの一例を示す概略構成図である。 （Ａ）から（Ｃ）は実施例１に係るタイミングチャートの一例であり、（Ａ）はオートDEFモードでの吹出しモードの切換えを示し、（Ｂ）は熱線への供給電圧の切換えを示し、（Ｃ）は冷却水の水温の変化を示している。 オートDEFモードでの吹出し口の切換えの一例を示す流れ図である。 （Ａ）及び（Ｂ）は、排気熱回収量の判定処理の概略を示す流れ図である。 実施例１に係るリヤデフォッガ制御の概略を示す流れ図である。 （Ａ）から（Ｃ）は実施例２に係るタイミングチャートの一例であり、（Ａ）はオートDEFモードでの吹出しモードの切換えを示し、（Ｂ）は熱線への供給電圧の切換えを示し、（Ｃ）は冷却水の水温の変化を示している。 実施例２に係るリヤデフォッガ制御の概略を示す流れ図である。 （Ａ）から（Ｃ）は本発明に係る他の一例を示すタイミングチャートであり、（Ａ）はオートDEFモードでの吹出しモードの切換えを示し、（Ｂ）は熱線への供給電圧の切換えを示し、（Ｃ）は冷却水の水温の変化を示している。

符号の説明

１０ 防曇装置
１２ エアコン（車両用空調装置、第１の防曇手段）
１４ リヤデフォッガ（第２の防曇手段）
１６ 車両
１８ フロントウインドガラス（第１のウインドガラス）
２０ リヤウインドガラス（第２のウインドガラス）
４４ エンジン（内燃機関）
４６ ヒータコア
５０ デフロスタ吹出し口
６６ ＥＣＵ（排気熱量検出手段、防曇制御手段）
８０ 水温センサ（液温検出手段）
８２ 排気管
８４ 排気熱回収器（排気熱回収手段）
９０ 熱線（加熱手段）
９２ 給電回路
９４ デフォッガスイッチ

Claims (8)

1. 内燃機関とヒータコアの間で循環される冷却液と熱交換が行われることにより加熱された空調風を第１のウインドガラスへ向けて吹出し可能とする車両用空調装置によって形成される第１の防曇手段及び、第２のウインドガラスに設けられて通電されることにより通電電力に応じた容量で発熱する第２の防曇手段を備えた車両用防曇装置であって、
   前記内燃機関の排気熱を回収して前記ヒータコアへ送り込まれる前記冷却水を加熱可能とする排気熱回収手段と、
   前記内燃機関から送り出される前記冷却液の液温を検出する液温検出手段と、
   前記排気熱回収器での排気熱回収量を検出する排気熱検出手段と、
   前記第１の防曇手段と共に前記第２の防曇手段を作動させたときに、前記排気熱検出手段の検出結果に基づいて、第１又は第２の防曇手段の少なくとも一方の防曇能力を制御する防曇制御手段と、
   を含むことを特徴とする車両用防曇装置。
2. 前記第１のウインドガラスがフロントウインドガラスであり、前記第２のウインドガラスがリヤウインドガラスであることを特徴とする請求項１に記載の車両用防曇装置。
3. 前記防曇制御手段が、前記第１の防曇手段の防曇能力の制御と、前記第２の防曇手段の防曇能力の制御を連動させることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用防曇装置。
4. 前記内燃機関の始動時に前記第１の防曇手段による防曇が選択されると、冷却液の液温に基づいて前記車両用空調装置の空調風の吹出しモードを、前記第１のウインドガラスへ向けて吹き出す第１の吹出しモード、前記第１のウインドガラスへ向けて吹き出すとともに車室内の乗員へ向けて吹き出す第２の吹出しモード、乗員の足元へ向けて吹き出す第３の吹出しモードの順に切換えることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載の車両用防曇装置。
5. 前記防曇制御手段が、前記第１の吹出しモードから前記第２の吹出しモードに切換えるときの設定液温を、前記排気熱回収量に基づいて設定することを特徴とする請求項４に記載の車両用防曇装置。
6. 前記防曇制御手段が、前記第１の防曇手段の吹出しモードの切換えに応じて前記第２の防曇手段への通電電力を下げるように切換えることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載の車両用防曇装置。
7. 前記防曇制御手段が、前記第２の防曇手段への通電電力を段階的に下げることを特徴とする請求項６に記載の車両用防曇装置。
8. 前記防曇制御手段が、前記第２の防曇手段への通電電力を前記冷却液の液温の上昇に応じて下げることを特徴とする請求項６に記載の車両用防曇装置。

Images