JP2002172926A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ウォームアップ制御時における暖房感の向上
を図る。 【解決手段】 車室内への吹出モードとして、少なくと
も乗員上半身に向けて空調風を吹き出す上半身吹出モー
ドと、乗員上半身への空調風の吹出を遮断し、少なくと
も乗員下半身に向けて空調風を吹き出す下半身吹出モー
ドとを自動的に切替可能になっている車両用空調装置に
おいて、ウォームアップ制御時に、非接触温度センサ３
９により乗員表面温度を検出し、乗員表面温度に基づい
て上半身吹出モード（バイレベルモード）と下半身吹出
モード（フットモード）との切替を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、吹出モードを自動制御
することが可能な車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、冬場において、車両のエンジン起
動時には、車両用空調装置のヒータコア（暖房用熱交換
器）内を流れる温水温度が低いため、車室内を充分に暖
房することができない。このため、エンジン起動後に温
水温度が徐々に上昇していき、乗員にとって暖房感が得
られる程度の温水温度（例えば３５℃）まで上昇する
と、送風機を起動するようにしている。そして、温水温
度がさらに上昇していくと、温水温度に合わせて、空調
風の送風量が決定されるようになっている。このよう
に、暖房始動後、空調風の吹出温度が上昇する過程の空
調制御をウォームアップ制御という。

【０００３】そして、上述のウォームアップ制御時にお
ける暖房感の向上を目的として、特開平１１−１５７３
２４号公報では、吹出モードを次のように自動制御する
車両用空調装置が提案されている。

【０００４】すなわち、上記ウォームアップ制御時にお
いて、その制御初期時には空調風の吹出温度が非常に低
いので、乗員の上半身に向けて空調風を送風すると、寒
さを感じる。そのため、上記従来装置では、ウォームア
ップ制御の初期時は乗員の上半身に向けて空調風を送風
しないフットモードとし、その後、空調風の吹出温度の
上昇に伴って吹出モードをバイレベルモードへ切り替え
ることにより、できるだけ早く乗員の手を温めるように
している。

【０００５】そして、空調風の吹出温度が更に上昇する
と、バイレベルモードから再度、フットモードに切り替
えることにより、フェイス吹出口から車室内上方側への
温風吹出を停止するようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ウォームアッ
プ制御時にバイレベルモードを採用すると、フェイス吹
出口から車室内上方側への温風吹出が発生するので、ど
うしても乗員顔部の火照り感による不快感が発生しやす
い。そこで、上記従来装置では、吹出モードをバイレベ
ルモードから再度、フットモードに切り替える時期を、
空調風の吹出温度と相関関係がある温水温度の他に、日
射量、内気温、外気温等の環境条件をも考慮して決定す
ることにより、火照り感による不快感の抑制を図ってい
る。

【０００７】しかし、本発明者の実験検討によると、上
記環境条件は乗員の温感を間接的に表す情報であるの
で、上記環境条件の検出結果に基づいてバイレベルモー
ドからフットモードへの切替時期を決定すると、その切
替時期が乗員の温感に適合せず、空調フィーリングを悪
化させる場合がある。

【０００８】例えば、日射センサの検出日射量が同一で
あっても、乗員に日射が直接到達している場合と、乗員
に日射が直接到達していない場合とでは、乗員の温感が
大きく変動するので、日射センサの検出日射量が所定量
になったときに、上記吹出モードの切替を行うと、乗員
への直接到達日射の有無により乗員が暑く感じたり、寒
く感じたりし、空調フィーリングの悪化を招く。

【０００９】本発明は上記点に鑑みて、バイレベルモー
ド等の上半身吹出モードから下半身吹出モードへの切替
を乗員の温感に、より一層適合した時期に行うことがで
きるようにすることを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明では、車室内への吹出モード
として、少なくとも乗員上半身に向けて空調風を吹き出
す上半身吹出モードと、乗員上半身への空調風の吹出を
遮断し、少なくとも乗員下半身に向けて空調風を吹き出
す下半身吹出モードとを自動的に切替可能になっている
車両用空調装置において、乗員表面温度を検出する温度
検出手段（３９）と、温度検出手段（３９）の検出信号
が入力され、乗員表面温度に基づいて両吹出モードを切
り替える吹出モード切替手段（Ｓ９４）とを備えること
を特徴とする。

【００１１】ところで、乗員表面温度は乗員への直接到
達日射の有無にもよく対応した、乗員の温感との相関性
の高い情報である。請求項１に記載の発明では、この点
に着目して乗員表面温度に基づいて上半身吹出モードと
下半身吹出モードとの切替を行うから、乗員の温感に対
応した適切な時期に両吹出モードを切り替えることがで
きる。

【００１２】請求項２に記載の発明では、車室内の暖房
始動後、空調風の吹出温度が上昇する過程であるウォー
ムアップ制御時に、乗員表面温度が所定温度（Ｔｉｒ
２）より低いときは上半身吹出モードを選択し、乗員表
面温度が所定温度（Ｔｉｒ２）より高くなると、下半身
吹出モードを選択することを特徴とする。

【００１３】請求項２は請求項１の制御をウォームアッ
プ制御時の吹出モード切替に適用しているものであっ
て、暖房始動時に上半身吹出モードにより手等を素早く
暖房できるという上半身側の暖房促進効果の確保と、上
半身吹出モードによる火照り感（暖房感の悪化）の発生
回避とを良好に両立できる。

【００１４】請求項３に記載の発明では、ウォームアッ
プ制御時において、空調風の吹出温度に関連する温度
（Ｔｗ）が所定温度（Ｔｗｏ）より低いときは下半身吹
出モードを選択し、ウォームアップ制御時において、空
調風の吹出温度に関連する温度（Ｔｗ）が所定温度（Ｔ
ｗｏ）より高くなったときに、乗員表面温度に基づく両
吹出モードの切替を行うことを特徴とする。

【００１５】これにより、空調風の吹出温度が低いウォ
ームアップ制御の初期には必ず、下半身吹出モードを選
択して乗員上半身への空調風の吹出を遮断するから、乗
員上半身への低温空調風の吹出による寒さ感を防止でき
る。

【００１６】請求項４に記載の発明では、車室内への吹
出モードとして、少なくとも乗員上半身に向けて空調風
を吹き出す上半身吹出モードと、乗員上半身への空調風
の吹出を遮断し、少なくとも乗員下半身に向けて空調風
を吹き出す下半身吹出モードとを自動的に切替可能にな
っている車両用空調装置において、前記両吹出モードを
少なくとも含む複数の吹出モードを空調条件に応じて切
り替える第１吹出モード切替手段（Ｓ９１）と、乗員表
面温度を検出する温度検出手段（３９）と、温度検出手
段（３９）の検出信号が入力され、乗員表面温度に基づ
いて前記両吹出モードを切り替える第２吹出モード切替
手段（Ｓ９４）とを備え、空調定常時には第１吹出モー
ド切替手段（Ｓ９１）による複数の吹出モードの切替を
行い、車室内の暖房始動後、空調風の吹出温度が上昇す
る過程であるウォームアップ制御時には第２吹出モード
切替手段（Ｓ９４）による前記両吹出モードの切替を行
うことを特徴とする。

【００１７】これにより、空調定常時には所定の空調条
件に応じて複数の吹出モードを切り替える一方、ウォー
ムアップ制御時には乗員表面温度に応じて乗員の温感に
適切に対応して、上半身吹出モードと下半身吹出モード
とを自動切替することができる。

【００１８】請求項５に記載の発明では、車室内への吹
出モードとして、少なくとも乗員上半身に向けて空調風
を吹き出す上半身吹出モードと、乗員上半身への空調風
の吹出を遮断し、少なくとも乗員下半身に向けて空調風
を吹き出す下半身吹出モードとを自動的に切替可能にな
っている車両用空調装置において、車室内へ吹き出す空
調風の目標吹出温度（Ｔａｏ）を算出する算出手段（Ｓ
４）と、目標吹出温度（Ｔａｏ）に基づいて前記両吹出
モードを少なくとも含む複数の吹出モードを切り替える
第１吹出モード切替手段（Ｓ９１）と、乗員表面温度を
検出する温度検出手段（３９）と、温度検出手段（３
９）の検出信号が入力され、乗員表面温度に基づいて前
記両吹出モードを切り替える第２吹出モード切替手段
（Ｓ９４）と、車室内の暖房始動後、空調風の吹出温度
が上昇する過程であるウォームアップ制御時を判定する
判定手段（Ｓ９２）とを備え、この判定手段（Ｓ９２）
によりウォームアップ制御時が判定されたときは、第２
吹出モード切替手段（Ｓ９４）により乗員表面温度に基
づいて両吹出モードの切替を行い、判定手段（Ｓ９２）
によりウォームアップ制御時が判定されないときは、第
１吹出モード切替手段（Ｓ９１）により目標吹出温度
（Ｔａｏ）に基づいて複数の吹出モードの切替を行うこ
とを特徴とする。

【００１９】これにより、ウォームアップ制御時でない
ときは目標吹出温度（Ｔａｏ）に基づく複数の吹出モー
ドの切替を行う一方、ウォームアップ制御時には乗員表
面温度に応じて乗員の温感に適切に対応して、上半身吹
出モードと下半身吹出モードとを自動切替することがで
きる。

【００２０】請求項６に記載の発明のように、目標吹出
温度（Ｔａｏ）が所定温度（Ｔａｏ５）より低いときを
ウォームアップ制御時であると判定することができる。

【００２１】請求項７に記載の発明では、請求項４〜６
において、ウォームアップ制御時において、空調風の吹
出温度に関連する温度（Ｔｗ）が所定温度（Ｔｗｏ）よ
り低いときは下半身吹出モードを選択し、ウォームアッ
プ制御時において、空調風の吹出温度に関連する温度
（Ｔｗ）が所定温度（Ｔｗｏ）より高くなったときに、
乗員表面温度に基づく両吹出モードの切替を行うことを
特徴とする。

【００２２】これにより、請求項４〜６においても、請
求項３と同様に、ウォームアップ制御の初期に、乗員上
半身への低温空調風の吹出による寒さ感を防止できる。

【００２３】請求項８に記載の発明のように、上半身吹
出モードは、具体的にはフェイス吹出口（１２）及びフ
ット吹出口（１３）の両方から空調風を車室内へ吹き出
すバイレベルモードにすることができる。

【００２４】請求項９に記載の発明のように、上半身吹
出モードは、具体的にはフェイス吹出口（１２）、フッ
ト吹出口（１３）及びデフロスタ吹出口（１１）から同
時に空調風を車室内へ吹き出すマルチ吹出モードにして
もよい。

【００２５】これによると、ウォームアップ制御時に窓
ガラスの曇り止め効果をも同時に発揮できる。

【００２６】請求項１０に記載の発明のように、下半身
吹出モードは、具体的には、少なくともフット吹出口
（１３）から空調風を車室内へ吹き出すフットモードで
ある。

【００２７】請求項１１に記載の発明のように、空調風
を温水を熱源として加熱する暖房用熱交換器（２７）を
有し、空調風の吹出温度に関連する温度として温水の温
度を検出するようにしてもよい。

【００２８】請求項１２に記載の発明のように、温度検
出手段（３９）は具体的には、乗員の上半身の表面温度
を主に検出する非接触赤外線センサである。

【００２９】これによると、非接触赤外線センサの使用
により乗員に煩雑感を与えることなく、乗員表面温度を
検出できる。また、乗員の温感はその上半身側で敏感で
あるから、乗員の上半身の表面温度を検出することによ
り、一層、乗員の温感に適合した吹出モード切替を実行
できる。

【００３０】なお、上記各手段に付した括弧内の符号
は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を
示すものである。

【００３１】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１ないし図８
は本発明の第１実施形態を示し、図１は車両用空調装置
全体の概略構成を示した図である。

【００３２】車両用空調装置１は、車室内に向かって空
気が流れる空気通路を構成するケース２、このケース２
内において車室内に向かう空気流を発生させる送風機
３、ケース２内を流れる空気を冷却する蒸発器４、車室
内に吹き出す空気の温度を調節するエアミックス方式の
吹出温度調節装置５、および各空調機器を制御する制御
装置６を備える。

【００３３】ケース２は車室内の前方側の計器盤内側部
に配設され、ケース２の上流側には、内気導入口７およ
び外気導入口８の２つの導入口が設けられている。内気
導入口７および外気導入口８の内側には内外気切替ドア
９が回動自在に配置されている。内外気切替ドア９はサ
ーボモータ１０によって駆動されるもので、内気導入口
７より車室内空気（内気）を導入する内気循環モードと
外気導入口８より車室外空気（外気）を導入する外気導
入モードとを切り替える。

【００３４】ケース２の下流側には、車両の窓ガラス
（主にフロントガラス）に向けて空調風を吹き出すため
のデフロスト吹出口１１、乗員上半身に向けて空調風を
吹き出すためのフェイス吹出口１２、および乗員下半身
に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口１３の３
種類の吹出口が設けられている。

【００３５】これら吹出口１１〜１３の上流部にはデフ
ロストドア１４、フェイスドア１５およびフットドア１
６が回動自在に配置されている。これらのデフロストド
ア１４、フェイスドア１５およびフットドア１６は、図
示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ１７に
よって駆動される。

【００３６】送風機３は、送風機駆動回路２０により印
加電圧が制御される送風機モータ２１によって回転速度
が制御され、内気導入口７または外気導入口８から空気
を吸入してケース２を介して車室内へ送風する。

【００３７】蒸発器４は、送風機３の下流側のケース２
内に配設され、送風機３により送られてくる空気を冷却
する冷房用熱交換器で、冷凍サイクル２２を構成する要
素のひとつである。

【００３８】なお、冷凍サイクル２２は、圧縮機２３か
ら、凝縮器２４、レシーバ２５および膨張弁２６を介し
て蒸発器４に冷媒が循環するように形成された周知のも
のである。圧縮機２３は、電磁クラッチ２３ａを介して
車両エンジン（図示せず）の回転動力が伝達されること
により回転駆動される。

【００３９】なお、冷凍サイクル２２は、圧縮機２３の
作動（オン）により蒸発器４による空気冷却機能を得、
圧縮機２３の作動停止（オフ）により蒸発器４による空
気冷却機能が停止する。

【００４０】吹出温度調節装置５は、本例ではヒータコ
ア２７およびエアミックスドア２８等より構成されてい
る。ヒータコア２７は車両エンジンの冷却水（以下、温
水）を熱源として空気を加熱する暖房用熱交換器であっ
て、蒸発器４の空気流れ下流側に配置され、蒸発器４通
過後の冷風を加熱する。

【００４１】エアミックスドア２８は、ヒータコア２７
の空気流れ上流側に回動自在に配置されており、サーボ
モータ２９により設定される開度に応じて、ヒータコア
２７を通る空気量（温風量）とヒータコア２７を迂回し
てバイパス通路３０を通る空気量（冷風量）とを調節す
る。

【００４２】制御装置６は、ＣＰＵ３１、ＲＯＭ３２お
よびＲＡＭ３３等を含んで構成されるもので、予めＲＯ
Ｍ３２内に車室内の空調制御のための制御プログラムを
記憶しており、その制御プログラムに基づいて各種演
算、処理を行う。

【００４３】制御装置６の出力側には、それぞれ上記サ
ーボモータ１０、２９、１７、および送風機駆動回路２
０が接続され、送風機モータ２１の回転数は送風機駆動
回路２０により制御される。なお、サーボモータ２９に
は、エアミックスドア２８の開度θを検出するエアミッ
クスドア開度センサ３４が設けられ、このセンサ３４は
制御装置６の入力側に接続される。

【００４４】また、圧縮機２３の電磁クラッチ２３ａは
圧縮機駆動回路２３ｂを介して制御装置６の出力側に接
続されており、この電磁クラッチ２３ａのコイルに通電
することにより電磁クラッチ２３ａが接続状態となる。
これにより、エンジンの回転力を圧縮機２３に伝達して
圧縮機２３を回転駆動する。

【００４５】制御装置６の入力側には、車室内の運転席
前方の計器盤（図示せず）に設けられた空調操作パネル
５０に設置された内外気切替スイッチ３６、温度設定ス
イッチ３７およびデフロストモード設定スイッチ３８等
が接続されている。更に、非接触温度センサ３９、外気
センサ４０、水温センサ４１、日射センサ４２および蒸
発器温度センサ４３が制御装置６の入力側に接続されて
いる。

【００４６】非接触温度センサ３９は、車室内乗員（具
体的には運転者）の表面温度Ｔｉｒを非接触で検出して
制御装置６に入力するものである。この非接触温度セン
サ３９は具体的には赤外線センサから構成され、例え
ば、運転席前方の計器盤部に位置する空調操作パネル５
０内、又はその近傍位置に配置される。この赤外線セン
サは、乗員表面温度、主に乗員上半身の表面温度の変化
に伴う赤外線量の変化を非接触で検出するものであっ
て、赤外線量の変化に対応した起電力変化を生じるサー
モパイル型検出素子を用いている。

【００４７】なお、非接触温度センサ３９は直接的には
乗員表面温度を検出するものであるが、乗員表面温度は
車室内の内気温の影響を受けるので、内気温変化を包含
する情報であると言うことができる。そのため、本例で
は内気温センサを省略している。

【００４８】外気温センサ４０は車室外温度を検出し、
その検出温度に応じた外気温信号Ｔａｍを制御装置６に
入力する。水温センサ４１および蒸発器温度センサ４３
は、温水の温度および蒸発器４の吹出空気温度を検出
し、その検出温度に応じた水温信号Ｔｗおよび蒸発器温
度信号Ｔｅを制御装置６に入力する。日射センサ４２
は、車室内に入射した日射量を検出し、その検出した日
射量に応じた日射量信号Ｔｓを検出して制御装置６に入
力するものである。

【００４９】次に、上記構成において第１実施形態の作
動を図２のフローチャートに従って説明する。

【００５０】制御装置６は、電源が投入されると制御プ
ログラムをスタートし、図２のフローチャートにしたが
って演算、処理を実行する。

【００５１】先ず、ステップＳ１にて各種タイマーや制
御フラグ等を初期化する。次に、ステップＳ２にて温度
設定スイッチ３７から設定温度信号Ｔset を読み込み、
ＲＡＭ３３に記憶する。

【００５２】続いて、ステップＳ３にて車室内の空調状
態に影響を及ぼす車両環境状態を検出するために各種セ
ンサから入力信号を読み込む。すなわち、非接触温度セ
ンサ３９からの乗員表面温度信号Ｔｉｒ、外気温センサ
４０からの外気温信号Ｔａｍ、水温センサ４１からの水
温信号Ｔｗ、日射センサ４２からの日射量信号Ｔｓおよ
び蒸発器温度センサ４３からの蒸発器温度信号Ｔｅを読
み込んで、ＲＡＭ３３に記憶する。

【００５３】次に、ステップＳ４にて車室内に吹き出す
空気の目標吹出温度Ｔａｏを下記数式１に基づいて算出
する。この目標吹出温度Ｔａｏは、車両環境条件（空調
熱負荷条件）の変動にかかわらず、車室温度を設定温度
Ｔsetに維持するために必要な目標温度である。

【００５４】

【数１】Ｔａｏ＝Ｋset ・Ｔset −Ｋｉｒ・Ｔｉｒ−Ｋ
am・Ｔａｍ−Ｋｓ・Ｔｓ＋Ｃ 但し、Ｋset は温度設定ゲイン、Ｔset は温度設定スイ
ッチ３７の設定温度信号、Ｋｉｒは乗員表面温ゲイン、
Ｔｉｒは非接触温度センサ３９の乗員表面温信号、Ｋam
は外気温ゲイン、Ｔａｍは外気温センサ４０の外気温信
号、Ｋｓは日射ゲイン、Ｔｓは日射センサ４２の日射量
信号、Ｃは補正定数である。

【００５５】続いて、ステップＳ５において、上述の目
標吹出温度Ｔａｏ等に基づいて、送風機３の風量を設定
する。具体的には、送風機駆動回路２０を介して送風機
モータ２１に印加する送風機電圧ＢＬＷを決定する。こ
の送風機電圧ＢＬＷの具体的決定方法は後述する。

【００５６】次に、ステップＳ６において、エアミック
スドア２８の目標開度θ0 を次の数式２によって算出す
る。

【００５７】

【数２】θ0 ＝｛（Ｔａｏ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝
×１００（％） なお、Ｔｅは蒸発器温度センサ４３の蒸発器温度信号、
Ｔｗは水温センサ４１の水温信号である。

【００５８】次に、ステップＳ７において目標吹出温度
Ｔａｏに基づいて、内気導入口７より車室内空気（内
気）を導入する内気循環モードを行うか、あるいは外気
導入口８より車室外空気（外気）を導入する外気導入モ
ードを行うかを決定する。

【００５９】具体的には、目標吹出温度Ｔａｏが所定温
度以下となる領域（最大冷房域）では、内外気切替ドア
９により内気導入口７を全開し、外気導入口８を全閉す
る内気循環モードを選択し、目標吹出温度Ｔａｏが所定
温度より高くなると、内外気切替ドア９により外気導入
口８を全開し、内気導入口７を全閉する外気循環モード
を選択する。

【００６０】なお、内気循環モードと外気循環モードと
の間に、内気と外気を同時に導入する内外気併用モード
を設定してもよい。

【００６１】次に、ステップＳ８において、圧縮機２３
の作動の断続制御を電磁クラッチ２３ａのコイルへの通
電オン、オフにより決定する。具体的には、蒸発器温度
の目標温度ＴＥＯと実際の蒸発器温度Ｔｅとを比較し
て、ＴｅがＴＥＯより高いと、電磁クラッチ２３ａの通
電をオンして圧縮機２３を作動させ、これに反し、Ｔｅ
がＴＥＯより低くなると、電磁クラッチ２３ａの通電を
オフして圧縮機２３の作動を停止させる。このような圧
縮機作動の断続制御により、実際の蒸発器温度Ｔｅを目
標温度ＴＥＯに維持する。

【００６２】続いて、ステップＳ９では吹出モードを決
定する。この吹出モード決定の具体例は図３により後述
する。そして、ステップＳ１０において、前述のステッ
プＳ５〜Ｓ９で決定した制御信号を送風機駆動回路２
０、サーボモータ１０、１７、２９および圧縮機駆動回
路２３ｂ等に出力して送風機３、内外気切替ドア９、吹
出モードドア１４〜１６、エアミックスドア２８および
圧縮機２３の作動を制御する。

【００６３】次のステップＳ１１において、ステップＳ
１０の処理を実行してから制御周期時間τが経過してい
るか否かを判断し、この判断結果がＮＯの場合には制御
周期時間τの経過を待つ。また、その判断結果がＹＥＳ
の場合にはステップＳ２の処理へ戻り、上述の演算、処
理が繰り返される。このような演算、処理の繰り返しに
よって車両用空調装置１の作動が自動制御される。

【００６４】次に、ステップＳ９による吹出モード決定
の具体例を図３に基づいて詳述すると、ステップＳ９１
では図４に示すように目標吹出温度Ｔａｏに基づいて空
調定常時の吹出モードを算出する。図４は予めＲＯＭ３
２に記憶されている吹出モード決定の特性図（制御マッ
プ）であって、本例では、目標吹出温度Ｔａｏが上昇す
るにつれて吹出モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード→
バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード→フット（ＦＯＯＴ）モー
ドと順次自動的に切り替えるようになっている。

【００６５】なお、図４において、Ｔａｏ０は例えば、
２５℃、、Ｔａｏ１は例えば、３０℃、Ｔａｏ２は例え
ば、３５℃、Ｔａｏ３は例えば、４０℃である。

【００６６】ここで、フェイスモードは、フェイスドア
１５にてフェイス吹出口１２を開口し、フットドア１６
にてフット吹出口１３を閉塞し、デフロストドア１４に
てデフロスト吹出口１１を閉塞する。これにより、フェ
イス吹出口１２のみから空調風が車室内の乗員上半身側
へ吹き出す。

【００６７】バイレベルモード（上半身モード）は、フ
ェイスドア１５にてフェイス吹出口１２を開口し、フッ
トドア１６にてフット吹出口１３を開口し、デフロスト
ドア１４にてデフロスト吹出口１１を閉塞する。これに
より、空調風は、フェイス吹出口１２およびフット吹出
口１３の両方から車室内の乗員上半身側および乗員下半
身側へ同時に吹き出す。

【００６８】フットモード（下半身モード）は、フェイ
スドア１５にてフェイス吹出口１２を閉塞し、フットド
ア１６にてフット吹出口１３を全開し、デフロストドア
１４にてデフロスト吹出口１１を小開度だけ開口する。
これにより、フェイス吹出口１２から乗員上半身側への
空調風の吹出が遮断され、フット吹出口１３から主に空
調風が車室内の乗員下半身側へ吹き出すと同時に、デフ
ロスト吹出口１１から少量の空調風が車室内の窓ガラス
内面側へ吹き出す。

【００６９】次のステップＳ９２では、空調作動条件が
ウォームアップ制御条件にあるかどうかを判定する。こ
のウォームアップ制御条件の判定は、本例では、図５に
示すように目標吹出温度Ｔａｏに基づいて行う。図５は
予めＲＯＭ３２に記憶されている吹出モード決定の特性
図（制御マップ）であって、Ｔａｏは冬期の低外気温時
の暖房始動時のような環境条件（暖房熱負荷の高い条
件）では所定温度Ｔａｏ５より高い温度として算出され
る。そして、暖房始動後、時間が経過して車室内温度が
上昇し、非接触温度センサ３９により検出される乗員表
面温度Ｔｉｒが上昇すると、Ｔａｏの値が次第に低下し
ていく。

【００７０】このようにＴａｏの値が暖房始動後の時間
経過とともに低下する傾向にあることに着目して、ステ
ップＳ９２では、Ｔａｏが所定温度Ｔａｏ５より高いと
きはウォームアップ制御条件にあると判定し、Ｔａｏが
所定温度Ｔａｏ４（Ｔａｏ４＜Ｔａｏ５）より低いとき
はウォームアップ制御条件に該当しない、すなわち、定
常時であると判定する。この空調定常時はステップＳ９
１で算出した吹出モードをそのまま最終決定する。な
お、Ｔａｏ４は例えば、２５℃で、Ｔａｏ５は例えば、
３０℃である。

【００７１】そして、ウォームアップ制御時には次のス
テップＳ９３で水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｏ（例えば、６
０℃）以上か判定する。ウォームアップ制御時の初期に
は空調風の吹出温度が低いので、フェイス吹出口１２か
ら乗員上半身側へ空調風を吹き出すと、乗員に低温空調
風が当たり、空調フィーリングを悪化させる。そこで、
ステップＳ９３では、ウォームアップ制御の初期におけ
る空調風の吹出温度の低いときに該当するか否かを水温
Ｔｗにより判定する。

【００７２】具体的には、水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｏ未
満であるときはウォームアップ制御の初期に該当すると
判定し、ステップＳ９１で算出した吹出モードをそのま
ま最終決定する。水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｏ未満である
条件では、図４において、目標吹出温度Ｔａｏが所定温
度Ｔａｏ３より高くなるので、フットモードが選択さ
れ、フェイス吹出口１２からの冷風吹出による空調フィ
ーリングの悪化を回避する。

【００７３】これに反し、水温Ｔｗが所定温度Ｔｗｏ以
上であるときは、ステップＳ９４に進み、乗員表面温度
Ｔｉｒに基づいて吹出モードを決定する。すなわち、ス
テップＳ９４では乗員表面温度Ｔｉｒが所定温度Ｔｉｒ
２より低いときはバイレベル（Ｂ／Ｌ）モードを選択
し、そして、乗員表面温度Ｔｉｒが所定温度Ｔｉｒ２よ
り高くなると、フットモードを選択する。なお、所定温
度Ｔｉｒ２は例えば、２０℃で、所定温度Ｔｉｒ１は例
えば、１５℃である。

【００７４】このように、非接触センサ３９により検出
される乗員表面温度Ｔｉｒを単独で用いて、この乗員表
面温度Ｔｉｒの高低によりウォームアップ制御条件にお
けるバイレベルモード（上半身吹出モード）とフットモ
ード（下半身吹出モード）との切替を直接行うため、実
用上、次のごとき利点がある。

【００７５】第１に、乗員表面温度Ｔｉｒは乗員の温感
との相関性の高い情報であるから、乗員の温感に良く適
合した適切な時期にウォームアップ制御条件におけるバ
イレベルモードとフットモードとの切替を行うことがで
きる。

【００７６】つまり、乗員表面温度Ｔｉｒが所定温度Ｔ
ｉｒ２より低いときは乗員がまだ十分な暖房感を味わっ
ていない、涼しい状態である。このため、バイレベルモ
ードによるフェイス吹出口１２からの温風吹出を実行し
て運転者の手等を素早く暖めることができ、暖房感を向
上できる。

【００７７】そして、乗員表面温度Ｔｉｒが所定温度Ｔ
ｉｒ２より高くなると、フェイス吹出口１２からの温風
吹出に起因する火照り感（暑さ）を感じるようになるの
で、Ｔｉｒ＞Ｔｉｒ２の時点でバイレベルモードからフ
ットモードに切り替える。これにより、乗員が火照り感
を感じる前の適切な時期にフェイス吹出口１２からの温
風吹出を停止して、暖房感の悪化を事前に抑制できる。
従って、ウォームアップ制御の初期から定常時に移行す
るまで、その全体にわたって、快適な暖房感を乗員に与
えることができる。

【００７８】第２には、ウォームアップ制御条件におけ
るバイレベルモードとフットモードの切替を適切に行う
ための電気制御の構成を乗員表面温度Ｔｉｒの検出によ
り簡素化できる点である。

【００７９】つまり、上記モード切替の適切化に直接影
響する要素（乗員の温感への影響度が大きい要素）とし
ては、空調風の吹出温度と乗員への直接到達日射の有無
であり、これらの要素を検出するセンサを追加設置し、
これらセンサの検出信号を判定して上記モード切替の時
期を決定することも考えられるが、これによると、セン
サ設置数の増加によりコストアップを招く。

【００８０】これに反し、本第１実施形態によると、乗
員表面温度Ｔｉｒが乗員の温感との相関性が高いことに
着目して、乗員表面温度Ｔｉｒを検出する１個の非接触
温度センサ３９を用いることにより、上記モード切替を
乗員の温感との関係から見て適切に行うことができるの
で、センサ設置数が増加せず、電気制御部を簡素な低コ
ストの構成にすることができる。

【００８１】なお、図３の制御フローによると、ウォー
ムアップ制御の初期にはステップＳ９１で算出されたフ
ットモードが吹出モードとして選択され、フットモード
からバイレベルモードへの切替を、乗員表面温度Ｔｉｒ
でなく、水温Ｔｗに基づいて行っているが、これは次の
理由のためである。

【００８２】すなわち、乗員が暖房された高温の室内に
入っていて、その直後に車両に搭乗する場合等には搭乗
後も高温の室内温度の影響で乗員表面温度Ｔｉｒが高く
なっている。このような場合には、フットモードからバ
イレベルモードへの切替をもし乗員表面温度Ｔｉｒに基
づいて行うと、、本来、フットモードを選択すべき条件
においても、バイレベルモードを選択してしまい、乗員
に低温空調風の吹出による不快感を与えることになる
が、図３の制御フローのごとく、ウォームアップ制御の
初期におけるフットモードからバイレベルモードへの切
替を空調風の吹出温度と相関のある水温Ｔｗに基づいて
行うことにより、上記不快感の発生を回避できる。

【００８３】次に、前述の図２のステップＳ５における
送風機電圧ＢＬＷの具体的決定方法について説明する。

【００８４】空調風の風量、つまり送風機モータ２１へ
の送風機印加電圧（ＢＬＷＮ）は、ステップＳ４にて算
出された目標吹出温度Ｔａｏに基づいて、予めＲＯＭ内
に記憶された図６の制御マップに従って決定される。し
かし、図６のマップは、温水温度（水温信号Ｔｗ）が充
分に上昇してヒータコア２７での加熱能力が充分にある
定常時の状態を想定して決定されている。

【００８５】このため、冬場において、温水温度が低い
ときに車両用空調装置１を起動し、車室内を急速に暖房
する場合（ウォームアップ時）に、図６のマップにて風
量を決定すると、上記目標吹出温度Ｔａｏが所定温度Ｔ
ａｏ６（例えば、７０℃）より高い高温域にあるので、
空調風の風量が大風量となってしまう。しかし、このよ
うな大風量となると、温水温度Ｔｗが低いために、空調
風はヒータコア２７を通過しても、ほとんど温度上昇し
ない。このため、乗員にとって冷たい冷風が吹き出して
不快感を与える。

【００８６】そこで、本例では空調風の風量制御を行う
に当たり、図７に示すようにウォームアップ制御を考慮
した風量制御を行う。すなわち、ステップＳ５１では、
先ず、温水温度Ｔｗに応じて空調風の風量を増加させ
て、車室内を急速に暖房するウォームアップ制御時か否
かを判定する。ステップＳ５１の判定は、前述の図５と
同じ方法であり、上記目標吹出温度Ｔａｏが所定値Ｔａ
ｏ５以上であれば、ウォームアップ時と判定する。

【００８７】ステップＳ５１にてウォームアップ制御時
と判定されると、ステップＳ５２に進み、予めＲＯＭ内
に記憶された図８のマップに従って、送風機電圧ＢＬＷ
Ｗを決定する。図８のマップは、温水温度Ｔｗが所定温
度Ｔｗ１に上昇するまではＢＬＷＷ＝０として送風機モ
ータ２１を停止し、温水温度Ｔｗが所定温度Ｔｗ１と所
定温度Ｔｗ２（Ｔｗ２＞Ｔｗ１）との間にあるときは、
温水温度Ｔｗが高くなるにつれて送風機電圧ＢＬＷＷが
大きくなり、温水温度Ｔｗが所定温度Ｔｗ２まで上昇す
ると、送風機電圧ＢＬＷＷが最大値Ｖｍａｘとなる。な
お、所定温度Ｔｗ１は例えば、５０℃で、所定温度Ｔｗ
２は例えば、８０℃である。

【００８８】一方、ステップＳ５１にてＮＯと判定され
ると、ステップＳ５３に進み、送風機電圧ＢＬＷを最大
値Ｖｍａｘに設定する。

【００８９】そして、ステップＳ５４では、ウォームア
ップ時か否かに係わらず、定常時における送風機電圧Ｂ
ＬＷＮを図６のマップから決定する。その後、ステップ
Ｓ５５では、上記ステップＳ５２〜５４で決定されたウ
ォームアップ時送風機電圧ＢＬＷＷおよび定常時送風機
電圧ＢＬＷＮのうち、小さい方を最終の送風機電圧ＢＬ
Ｗとして決定する。以上のようにしてウォームアップ制
御時および定常時の空調風の風量が決定される。

【００９０】（第２実施形態）第１実施形態では、空調
風の吹出温度を検出する吹出温度センサを設けない場合
について説明したが、第２実施形態では、この吹出温度
センサを追加設置し、空調風の吹出温度を直接検出する
ことにより、乗員の温感により一層適合した吹出モード
切替を行う。

【００９１】吹出温度センサは、図１において、ヒータ
コア２７を通過した温風とバイパス通路３０を通過する
冷風とが混合する混合部から各吹出口１１から１３への
分岐部までの間に設置され、空調風の吹出温度を検出す
る。

【００９２】第１実施形態では、図３のステップＳ９３
において、水温Ｔｗから空調風の吹出温度を推定して、
フットモードからバイレベルモードへの切替時期を決定
しているが、第２実施形態によると、吹出温度センサよ
り空調風の吹出温度を直接検出しているから、図３のス
テップＳ９３の判定を空調風の吹出温度に直接基づいて
行うことができる。

【００９３】そのため、ウォームアップ制御の初期に見
られる、低温空調風の吹出状態を確実に判定して、この
時期の吹出モードを確実にフットモードとすることがで
きる。そのため、ウォームアップ制御時に、フェイス吹
出口１２から低温空調風が吹き出して不快感が生じるこ
とをより確実に防止できる。

【００９４】（第３実施形態）図９は第３実施形態によ
る全体構成図であり、第１実施形態と同一部分には同一
符号を付して説明を省略し、第１実施形態との相違点の
みを以下説明する。

【００９５】第３実施形態では、蒸発器４直後の冷風を
直接フェイス吹出口１２側に導入する冷風バイパス通路
６０を設けるととともに、この冷風バイパス通路６０を
通過する冷風量を調整する冷風バイパスドア６１を設け
ている。この冷風バイパスドア６１の開度はサーボモー
タ６２により制御される。

【００９６】複数（図示の例では５個）のフェイス吹出
口１２の入口通路部６３内にフェイス吹出空気温を検出
するフェイス吹出温度センサ６４が設置してあり、ま
た、内気温Ｔｒを検出する内気温センサ６５を備えてい
る。これらの温度センサ６４、６５の検出信号を制御装
置６に入力してサーボモータ６２の制御のために使用す
る。

【００９７】なお、第３実施形態では２枚のエアミック
スドア２８を連動操作して吹出温度を調整する構成にな
っている。また、フェイス吹出口１２とデフロスタ吹出
口１１とを１枚のフェイスドア１５により切替開閉する
構成になっている。

【００９８】第３実施形態によると、バイレベルモード
時に、冷風バイパスドア６１の開度制御によりバイパス
冷風量を調整することにより、フェイス吹出温度をフッ
ト吹出温度とは別に独立に制御できる。つまり、上方の
フェイス吹出温度と下方のフット吹出温度を独立に制御
できるようになっている。

【００９９】図１０は第３実施形態の空調制御のフロー
チャートであり、ステップＳ１〜Ｓ４は第１実施形態と
同じであり、次のステップＳ４５でバイレベルモード時
おけるフェイス吹出目標温度Ｔａｖを、Ｔａｖ ＝Ｔｓ
ｅｔ−αの式により求める。

【０１００】ここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチ３７
の設定温度、αは温度補正量である。このαは例えば、
次のようにして求める。

【０１０１】先ず、設定温度Ｔｓｅｔと車室内温度Ｔｒ
との偏差（Ｔｓｅｔ−Ｔｒ）を求め、この偏差がマイナ
ス側となるほど、増加する日射係数ＧＷを求め、この日
射係数ＧＷと車室内への日射量Ｔｓとの積から補正日射
量Ｔｓ’を求め、この補正日射量Ｔｓ’と温度補正量α
との関係を予め定めた制御マップからαを求める。この
制御マップでは、補正日射量Ｔｓ’の増加によりαが増
加するようになっている。従って、補正日射量Ｔｓ’の
増加によりフェイス吹出目標温度Ｔａｖが低下するよう
になっている。

【０１０２】ステップＳ５、Ｓ６は第１実施形態と同じ
であり、次のステップＳ６５で冷風バイパスドア６１の
駆動用サーボモータ６２の目標駆動時間（目標通電時
間）ＴＡＢを算出する。なお、本第３実施形態では、駆
動用サーボモータ６２の駆動時間の調節により冷風バイ
パスドア６１の開度を調節するようになっている。

【０１０３】目標駆動時間ＴＡＢの算出は具体的には例
えば次のように行う。先ず、フェイス吹出温度センサ６
４により検出される実際のフェイス吹出空気温Ｔｆと、
ステップＳ４５で算出されたフェイス吹出目標温度Ｔａ
ｖとの偏差Ｅｎｆ（Ｔｆ−Ｔａｖ）を求め、この偏差Ｅ
ｎｆと、ステップＳ６のエアミックスドア目標開度θｏ
による補正量とに基づいて偏差制御値ＥｎＢを算出す
る。

【０１０４】次に、偏差制御値ＥｎＢを所定の演算周期
（例えば４秒）により比例演算処理して、目標駆動時間
ＴＡＢを算出する。

【０１０５】そして、ＴＡＢ＞０の時は駆動用サーボモ
ータ６２により冷風バイパスドア６１を開度増加側に駆
動し、ＴＡＢ＜０の時は駆動用サーボモータ６２により
冷風バイパスドア６１を開度減少側に駆動し、ＴＡＢ＝
０の時はサーボモータ６２に通電せず、冷風バイパスド
ア６１を開度一定のまま保持する。

【０１０６】（他の実施形態）上記の各実施形態では、
ウォームアップ制御時における上半身吹出モードとして
バイレベルモードを設定する場合について説明したが、
ウォームアップ制御時における上半身吹出モードとし
て、フェイス吹出口１２、フット吹出口１３及びデフロ
スタ吹出口１１の全吹出口を同時に開口する全吹出口開
口モード（マルチ吹出モード）を設定しても良い。

【０１０７】これによると、ウォームアップ制御時に、
乗員足元部の暖房効果及び乗員の手などの上半身側の暖
房効果を発揮すると同時に、窓ガラス曇り止め効果をも
発揮できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態による車両用空調装置の
全体構成図である。

【図２】第１実施形態による空調制御全体の概要を示す
フローチャートである。

【図３】第１実施形態による吹出モード決定の具体例を
示すフローチャートである。

【図４】第１実施形態における吹出モードと目標吹出温
度との関係を示す特性図である。

【図５】第１実施形態における目標吹出温度とウォーム
アップ制御との関係を示す特性図である。

【図６】第１実施形態における目標吹出温度と送風機電
圧との関係を示す特性図である。

【図７】第１実施形態による送風機電圧決定の具体例を
示すフローチャートである。

【図８】第１実施形態における温水温度と送風機電圧と
の関係を示す特性図である。

【図９】第３実施形態による車両用空調装置の全体構成
図である。

【図１０】第３実施形態による空調制御全体の概要を示
すフローチャートである。

【符号の説明】

６…制御装置、１２…フェイス吹出口、１３…フット吹
出口、３９…非接触温度センサ、４１…水温センサ。

【手続補正書】

【提出日】平成１３年１０月１１日（２００１．１０．
１１）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】請求項６

【補正方法】変更

【補正内容】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２０

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２０】請求項６に記載の発明のように、目標吹出
温度（Ｔａｏ）が所定温度（Ｔａｏ５）より高いときを
ウォームアップ制御時であると判定することができる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大賀 啓 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 梶野 祐一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3L011 CP04

Claims (12)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内への吹出モードとして、少なくと
   も乗員上半身に向けて空調風を吹き出す上半身吹出モー
   ドと、前記乗員上半身への空調風の吹出を遮断し、少な
   くとも前記乗員下半身に向けて空調風を吹き出す下半身
   吹出モードとを自動的に切替可能になっている車両用空
   調装置であって、 乗員表面温度を検出する温度検出手段（３９）と、 前記温度検出手段（３９）の検出信号が入力され、前記
   乗員表面温度に基づいて前記両吹出モードを切り替える
   吹出モード切替手段（Ｓ９４）とを備えることを特徴と
   する車両用空調装置。
2. 【請求項２】 車室内の暖房始動後、前記空調風の吹出
   温度が上昇する過程であるウォームアップ制御時に、前
   記乗員表面温度が所定温度（Ｔｉｒ２）より低いときは
   前記上半身吹出モードを選択し、前記乗員表面温度が前
   記所定温度（Ｔｉｒ２）より高くなると、前記下半身吹
   出モードを選択することを特徴とする請求項１に記載の
   車両用空調装置。
3. 【請求項３】 前記ウォームアップ制御時において、前
   記空調風の吹出温度に関連する温度（Ｔｗ）が所定温度
   （Ｔｗｏ）より低いときは前記下半身吹出モードを選択
   し、 前記ウォームアップ制御時において、前記空調風の吹出
   温度に関連する温度（Ｔｗ）が所定温度（Ｔｗｏ）より
   高くなったときに、前記乗員表面温度に基づく前記両吹
   出モードの切替を行うことを特徴とする請求項２に記載
   の車両用空調装置。
4. 【請求項４】 車室内への吹出モードとして、少なくと
   も乗員上半身に向けて空調風を吹き出す上半身吹出モー
   ドと、前記乗員上半身への空調風の吹出を遮断し、少な
   くとも前記乗員下半身に向けて空調風を吹き出す下半身
   吹出モードとを自動的に切替可能になっている車両用空
   調装置であって、 前記両吹出モードを少なくとも含む複数の吹出モードを
   空調条件に応じて切り替える第１吹出モード切替手段
   （Ｓ９１）と、 乗員表面温度を検出する温度検出手段（３９）と、 前記温度検出手段（３９）の検出信号が入力され、前記
   乗員表面温度に基づいて前記両吹出モードを切り替える
   第２吹出モード切替手段（Ｓ９４）とを備え、 空調定常時には前記第１吹出モード切替手段（Ｓ９１）
   による前記複数の吹出モードの切替を行い、 車室内の暖房始動後、前記空調風の吹出温度が上昇する
   過程であるウォームアップ制御時には前記第２吹出モー
   ド切替手段（Ｓ９４）による前記両吹出モードの切替を
   行うことを特徴とする車両用空調装置。
5. 【請求項５】 車室内への吹出モードとして、少なくと
   も乗員上半身に向けて空調風を吹き出す上半身吹出モー
   ドと、前記乗員上半身への空調風の吹出を遮断し、少な
   くとも前記乗員下半身に向けて空調風を吹き出す下半身
   吹出モードとを自動的に切替可能になっている車両用空
   調装置であって、 車室内へ吹き出す空調風の目標吹出温度（Ｔａｏ）を算
   出する算出手段（Ｓ４）と、 前記目標吹出温度（Ｔａｏ）に基づいて前記両吹出モー
   ドを少なくとも含む複数の吹出モードを切り替える第１
   吹出モード切替手段（Ｓ９１）と、 乗員表面温度を検出する温度検出手段（３９）と、 前記温度検出手段（３９）の検出信号が入力され、前記
   乗員表面温度に基づいて前記両吹出モードを切り替える
   第２吹出モード切替手段（Ｓ９４）と、 車室内の暖房始動後、前記空調風の吹出温度が上昇する
   過程であるウォームアップ制御時を判定する判定手段
   （Ｓ９２）とを備え、 前記判定手段（Ｓ９２）により前記ウォームアップ制御
   時が判定されたときは、前記第２吹出モード切替手段
   （Ｓ９４）により前記乗員表面温度に基づいて前記両吹
   出モードの切替を行い、 前記判定手段（Ｓ９２）により前記ウォームアップ制御
   時が判定されないときは、前記第１吹出モード切替手段
   （Ｓ９１）により前記目標吹出温度（Ｔａｏ）に基づい
   て前記複数の吹出モードの切替を行うことを特徴とする
   車両用空調装置。
6. 【請求項６】 前記目標吹出温度（Ｔａｏ）が所定温度
   （Ｔａｏ５）より低いときを前記ウォームアップ制御時
   であると判定することを特徴とする請求項５に記載の車
   両用空調装置。
7. 【請求項７】 前記ウォームアップ制御時において、前
   記空調風の吹出温度に関連する温度（Ｔｗ）が所定温度
   （Ｔｗｏ）より低いときは前記下半身吹出モードを選択
   し、 前記ウォームアップ制御時において、前記空調風の吹出
   温度に関連する温度（Ｔｗ）が所定温度（Ｔｗｏ）より
   高くなったときに、前記乗員表面温度に基づく前記両吹
   出モードの切替を行うことを特徴とする請求項４ないし
   ６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 【請求項８】 前記上半身吹出モードは、フェイス吹出
   口（１２）及びフット吹出口（１３）の両方から空調風
   を車室内へ吹き出すバイレベルモードであることを特徴
   とする請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用
   空調装置。
9. 【請求項９】 前記上半身吹出モードは、フェイス吹出
   口（１２）、フット吹出口（１３）及びデフロスタ吹出
   口（１１）から同時に空調風を車室内へ吹き出すマルチ
   吹出モードであることを特徴とする請求項１ないし７の
   いずれか１つに記載の車両用空調装置。
10. 【請求項１０】 前記下半身吹出モードは、少なくとも
    フット吹出口（１３）から空調風を車室内へ吹き出すフ
    ットモードであることを特徴とする請求項１ないし９の
    いずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 【請求項１１】 前記空調風を温水を熱源として加熱す
    る暖房用熱交換器（２７）を有し、 前記空調風の吹出温度に関連する温度として前記温水の
    温度を検出することを特徴とする請求項３または７に記
    載の車両用空調装置。
12. 【請求項１２】 前記温度検出手段（３９）は乗員の上
    半身の表面温度を主に検出する非接触赤外線センサであ
    ることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つ
    に記載の車両用空調装置。